Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 12:10
Data zakończenia: 22 maja 2025 12:52

Egzamin zdany!

Wynik: 27/40 punktów (67,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Wycena wartości zapasów w zarządzaniu magazynem według zasady LIFO polega na

A. pierwsze przyszło, pierwsze wyszło

B. ostatnie przyszło, ostatnie wyszło

C. najdroższe przyszło, pierwsze wyszło

D. ostatnie przyszło, pierwsze wyszło

Odpowiedź "ostatnie przyszło, pierwsze wyszło" (LIFO) jest poprawna, ponieważ w tej metodzie wyceny stanu zapasów przyjmuje się, że ostatnie nabyte towary są sprzedawane jako pierwsze. Praktyczne zastosowanie LIFO jest szczególnie korzystne w branżach, gdzie ceny surowców i produktów zmieniają się dynamicznie. Na przykład w przemyśle stalowym, gdzie ceny surowców mogą rosnąć, umożliwiając firmom uzyskanie większej marży ze sprzedaży nowszych, droższych produktów. Metoda ta jest zgodna z Międzynarodowymi Standardami Sprawozdawczości Finansowej (MSSF) oraz amerykańskimi zasadami ogólnie przyjętymi (GAAP), co podkreśla jej znaczenie w raportowaniu finansowym. Zastosowanie LIFO wpływa na wartość zapasów w bilansie, co może mieć istotne konsekwencje podatkowe, zwłaszcza w okresie inflacji. Dobrze przemyślane podejście do wyceny zapasów przyczynia się do lepszego zarządzania kosztami i efektywności operacyjnej.

Pytanie 2

Do której godziny maksymalnie potrwa wyładunek 100 kontenerów 40', rozpoczynający się o 8:00, jeśli jednocześnie pracują 4 suwnice, a czas wyładunku jednego kontenera wynosi 2 minuty?

A. Do godziny 8:25

B. Do godziny 9:40

C. Do godziny 8:50

D. Do godziny 11:30

Odpowiedź 'Do godziny 8:50' jest prawidłowa, ponieważ analiza wyładunku 100 kontenerów 40' z wykorzystaniem 4 suwnic oraz czasu trwania wyładunku jednego kontenera wynoszącego 2 minuty jest kluczowa. Całkowity czas wyładunku można obliczyć w następujący sposób: czas wyładunku jednego kontenera wynosi 2 minuty, a zatem czas wyładunku wszystkich kontenerów przez jedną suwnicę wynosi 2 minuty x 100 kontenerów = 200 minut. Ponieważ pracują 4 suwnice, efektywny czas wyładunku jest podzielony przez 4, co daje 200 minut / 4 = 50 minut. Rozpoczęcie wyładunku o godzinie 8:00 oznacza, że wyładunek zakończy się o godzinie 8:50. W praktyce, znajomość efektywności pracy sprzętu oraz planowania operacji załadunkowych i wyładunkowych jest niezbędna w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Umożliwia to lepsze prognozowanie czasu operacji oraz optymalizację wykorzystania zasobów, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej.

Pytanie 3

Przemieszczanie kontenerów oraz wymiennych nadwozi ze środków transportu drogowego na wagony, w opcji transportu "na barana", odbywa się przy użyciu

A. suwnicy bramowej

B. rampy najazdowej

C. ruchomej platformy obrotowej

D. suwnicy nabrzeżowej

Wybór suwnicy nabrzeżowej, rampy najazdowej lub ruchomej platformy obrotowej jako metod transportu kontenerów na wagony może prowadzić do nieporozumień dotyczących ich funkcjonalności i zastosowania w kontekście transportu intermodalnego. Suwnice nabrzeżowe, choć są powszechnie stosowane w portach do przeładunku ładunków z jednostek pływających, nie nadają się do przenoszenia ładunków na wagony, ponieważ ich konstrukcja i przeznaczenie koncentrują się na obsłudze przestrzeni portowej, a nie na transporcie kolejowym. Rampy najazdowe, z drugiej strony, są używane do wprowadzania pojazdów na wyższe platformy, jednak nie oferują możliwości podnoszenia i precyzyjnego umieszczania kontenerów na wagonach, co jest niezbędne w transporcie na barana. Ruchome platformy obrotowe są przydatne w niektórych aplikacjach, ale ich zastosowanie do transportu intermodalnego jest ograniczone ze względu na niewystarczającą nośność i precyzję wymagane w przemyśle transportowym. Przy wyborze odpowiednich technologii do transportu kontenerów istotne jest zrozumienie różnic między tymi urządzeniami oraz zwrócenie uwagi na ich funkcje i zastosowania, co pozwala na efektywne zarządzanie procesami logistycznymi i minimalizowanie błędów w operacjach.

Pytanie 4

Osoba posiadająca uprawnienia do obsługi wózka jezdniowego to ktoś, kto

A. ma ukończone 21 lat i wzięła udział w kursie na operatora wózka jezdniowego

B. ma ukończone 17 lat i dysponuje prawem jazdy

C. ma ukończone 18 lat i brała udział w kursie dla operatorów wózków jezdniowych

D. ma ukończone 18 lat i zdobyła uprawnienia operatora lub dysponuje imiennym zezwoleniem do obsługi wózka wydanym przez pracodawcę

Odpowiedź, która wskazuje, że operator wózka jezdniowego musi ukończyć 18 lat oraz uzyskać odpowiednie uprawnienia lub posiadać imienne zezwolenie od pracodawcy, jest zgodna z aktualnymi przepisami prawa dotyczącymi obsługi wózków jezdniowych. Osoby, które osiągnęły ten wiek, mogą przystąpić do kursów, które kończą się egzaminem, niezbędnym do uzyskania uprawnień operatora. W Polsce, zgodnie z Ustawą o systemie oświaty oraz regulacjami dotyczącymi sprzętu transportowego, operatorzy muszą przejść szkolenie teoretyczne oraz praktyczne, które obejmuje obsługę wózków jezdniowych, zasady bezpieczeństwa oraz praktyczne manewry. Przykład: osoba, która ukończyła 18 lat i zdobyła certyfikat po szkoleniu, jest uprawniona do pracy na stanowisku operatora wózka i może skutecznie zarządzać transportem wewnętrznym w magazynach czy na budowach, co zwiększa efektywność i bezpieczeństwo pracy. Dodatkowo, imienne zezwolenie wystawione przez pracodawcę jest ważnym dokumentem, który potwierdza umiejętności pracownika i spełnienie wymogów prawa pracy.

Pytanie 5

Regularna i rytmiczna obsługa wyznaczonych portów morskich, zgodna z ustalonym harmonogramem rejsów, definiuje żeglugę

A. portową

B. nieregularną

C. liniową

D. trampową

Nieregularna żegluga, która nie ma ustalonego rozkładu rejsów, nie jest odpowiednia dla opisanego w pytaniu modelu żeglugi. Taki model oznacza brak przewidywalności, co utrudnia planowanie transportu i może prowadzić do opóźnień. Żegluga portowa skupia się na obsłudze konkretnego portu, jednak niekoniecznie wiąże się z regularnością rejsów między portami. Nie oznacza to, że statki nie mogą regularnie korzystać z danego portu, lecz nie jest to główny element definicyjny. Trampowa żegluga natomiast odnosi się do działań jednostek pływających, które są wynajmowane w zależności od potrzeb armatorów, co również odbiega od koncepcji regularnych rejsów. W typowej żegludze trampowej statki kursują w odpowiedzi na zlecenia ładunków, co nie sprzyja ustalonemu harmonogramowi. Zrozumienie różnic pomiędzy tymi modelami żeglugi jest kluczowe dla efektywnego zarządzania logistyką oraz optymalizacji operacji w porcie. W praktyce, błędne przypisanie cech nieregularnej lub trampowej żeglugi do konceptu żeglugi liniowej prowadzi do nieporozumień, które mogą mieć negatywne konsekwencje dla planowania operacyjnego oraz strategii transportowej.

Pytanie 6

W jakim celu wykorzystuje się dokument CMR?

A. Do deklaracji wartości towaru w transporcie

B. Do potwierdzenia zawarcia umowy międzynarodowego transportu drogowego

C. Do celów podatkowych w handlu wewnątrzunijnym

D. Do identyfikacji towarów niebezpiecznych

Dokument CMR, czyli Międzynarodowy List Przewozowy, jest kluczowym elementem w międzynarodowym transporcie drogowym towarów. Jego podstawową funkcją jest potwierdzenie zawarcia umowy przewozu między nadawcą a przewoźnikiem. Dokument ten stanowi dowód na istnienie umowy przewozowej i określa warunki, na jakich towar ma być przewieziony. CMR jest dokumentem uznawanym na całym świecie, co ułatwia rozwiązywanie ewentualnych sporów między stronami i zapewnia jednolite zasady postępowania. Przewoźnicy korzystają z tego dokumentu, aby potwierdzić odbiór towaru i jego dostawę do miejsca przeznaczenia. CMR zawiera informacje takie jak dane nadawcy, odbiorcy, przewoźnika, opis towaru, jego wagę, ilość oraz instrukcje dotyczące transportu. Moim zdaniem, kluczową zaletą CMR jest jego uniwersalność i akceptacja w wielu krajach, co znacząco ułatwia zarządzanie logistyką na poziomie międzynarodowym. Dla przedsiębiorstw spedycyjnych jest to dokument niezbędny w codziennej działalności, umożliwiający skuteczne zarządzanie łańcuchem dostaw i minimalizowanie ryzyka związanego z transportem towaru.

Pytanie 7

Przedsiębiorca odpowiedzialny za wykonywanie czynności dozoru technicznego UTB ma obowiązek zapewnienia bezpiecznych warunków do ich realizacji oraz przechowywania zbioru protokołów związanych z danym urządzeniem technicznym, nazywanego

A. spisem zaleceń

B. księgą rewizyjną urządzenia

C. instrukcją dozoru technicznego

D. opisaniem technicznym

Odpowiedzi, które nie wskazują na księgę rewizyjną, opierają się na błędnych założeniach dotyczących dokumentacji technicznej. Opis techniczny jest ważny, ale nie jest tym samym co księga rewizyjna, bo nie zawiera historii operacyjnej urządzenia, a raczej informacje o parametrach. Instrukcja dozoru technicznego to znowu coś innego, bo wyjaśnia zasady nadzoru, ale nie gromadzi danych o przeszłych przeglądach czy naprawach. Spis zaleceń też nie jest odpowiednim dokumentem, bo koncentruje się tylko na przyszłych działaniach, nie na tym, co już zrobiono. Ważne jest, żeby zrozumieć, że księga rewizyjna jest specjalistycznym dokumentem, który kontroluje cały cykl życia urządzenia. Często ludzie mylą różne dokumenty, co może prowadzić do poważnych konsekwencji, jak na przykład brak dowodów na wykonane przeglądy. Dlatego przedsiębiorcy powinni dobrze znać przepisy dotyczące prowadzenia księgi rewizyjnej, żeby nie tylko przestrzegać prawa, ale i zapewnić bezpieczeństwo i sprawność swoich urządzeń.

Pytanie 8

W jakim systemie transportu łączącego drogi i kolej można załadować naczepy siodłowe w sposób pionowy na wagony kieszeniowe?

A. Modalohr

B. Rollende landstrasse

C. Bimodalnym

D. Piggy back

Wybór innych odpowiedzi opiera się na błędnym zrozumieniu struktur transportu multimodalnego. System bimodalny, choć również łączy transport drogowy i kolejowy, nie odnosi się bezpośrednio do pionowego załadunku naczep, lecz skupia się na integracji różnych form transportu, co nie odpowiada specyfice pytania. Rollende landstrasse to system znany w Niemczech, w którym całe ciężarówki są transportowane na wagonach kolejowych, a zatem nie korzysta z pionowego załadunku naczep. Z kolei Modalohr, choć ma pewne podobieństwa do 'Piggy back', polega na ładowaniu naczep w pozycji poziomej, a nie pionowej, co jest kluczowym elementem w kontekście pytania. Błędem myślowym jest także przypuszczenie, że każdy system multimodalny obsługuje wszystkie formy załadunku naczep, co jest nieprawdziwe. W rzeczywistości, różne systemy charakteryzują się unikalnymi właściwościami i zastosowaniami, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Zrozumienie tych różnic jest niezbędne dla specjalistów z branży logistycznej, aby mogli podejmować świadome decyzje oparte na optymalnym wyborze systemów transportowych.

Pytanie 9

Efektywny transfer informacji, towarów oraz usług w łańcuchu dostaw jest możliwy dzięki implementacji systemu

A. MRPI

B. EDI

C. SFC

D. BOM

Elektryczna wymiana danych (EDI) to kluczowy system w logistyce, który zapewnia skuteczny przepływ informacji pomiędzy partnerami w łańcuchu dostaw. Dzięki standardom EDI, przedsiębiorstwa mogą automatycznie wymieniać dokumenty handlowe, takie jak zamówienia, faktury czy potwierdzenia dostaw, co znacznie redukuje czas potrzebny na obsługę tych procesów. Przykładem zastosowania EDI może być współpraca pomiędzy producentem a dystrybutorem, gdzie informacje o zamówieniach oraz stanach magazynowych są przesyłane w czasie rzeczywistym, co pozwala na szybsze podejmowanie decyzji. EDI wspiera również zachowanie zgodności z regulacjami prawnymi oraz standardami branżowymi, takimi jak UN/EDIFACT, co zwiększa efektywność i transparentność operacji logistycznych. Dzięki zastosowaniu EDI, firmy mogą ograniczyć ryzyko błędów ludzkich związanych z ręcznym wprowadzaniem danych oraz zwiększyć swoją konkurencyjność na rynku.

Pytanie 10

Transport szynowy specjalnych przyczep samochodowych na wózkach kolejowych, które są wyposażone w tzw. adaptery, to system

A. ruchomej drogi

B. na barana

C. wagonów kieszeniowych

D. bimodalny

Transport szynowy specjalnych naczep samochodowych na wózkach kolejowych wyposażonych w tzw. adaptery określany jest jako system bimodalny, co oznacza, że umożliwia przemieszczanie ładunków zarówno po drogach, jak i po torach. Tego typu rozwiązania są niezwykle praktyczne w logistyce, gdzie istnieje potrzeba elastycznego dostosowywania się do różnych rodzajów transportu. System bimodalny pozwala na efektywne łączenie transportu drogowego i kolejowego, co przyczynia się do zmniejszenia kosztów przewozów oraz wpływa na zwiększenie efektywności wykorzystania infrastruktury transportowej. Przykłady zastosowania obejmują transport kontenerów i naczep, które można łatwo przemieszczać między stacjami kolejowymi i centrami logistycznymi. W branży transportowej wdrażanie systemów bimodalnych jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zrównoważonego rozwoju, redukcji emisji CO2 oraz efektywności energetycznej, co jest kluczowe w dobie rosnącej świadomości ekologicznej. Dodatkowo, systemy te muszą spełniać normy techniczne, takie jak standardy UIC dotyczące interoperacyjności transportu kolejowego.

Pytanie 11

Jakie są wymiary 20-stopowego kontenera serii ISO-1C?

A. 6058 x 2438 x 2438 mm

B. 12190 x 2438 x 2438 mm

C. 2991 x 2438 x 2438 mm

D. 9125 x 2438 x 2438 mm

Kontener wielki serii ISO-1C, 20 stopowy, ma wymiary 6058 x 2438 x 2438 mm, co odpowiada standardom międzynarodowym dla kontenerów. Wymiary te są zgodne z normą ISO 668, która definiuje różne typy kontenerów transportowych, ich wymiary oraz tolerancje. Kontenery te są szeroko stosowane w transporcie morskim, co pozwala na łatwe i efektywne przemieszczenie towarów na dużą skalę. Przykładowo, kontener o podanych wymiarach jest często wykorzystywany w branży logistycznej do transportu różnych produktów, od elektroniki po odzież. Dzięki swojej konstrukcji, kontenery te umożliwiają efektywne załadunki oraz optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej na statkach i w magazynach. Używanie kontenerów ISO ma również znaczenie z punktu widzenia standaryzacji, co ułatwia handel międzynarodowy oraz minimalizuje ryzyko uszkodzeń towarów podczas transportu, dzięki jednolitym wymiarom i mocnej budowie.

Pytanie 12

Obowiązek dokonania inwentaryzacji materiałów w magazynie wynika z przepisów ustawy o

A. odpadach

B. nieruchomościach

C. podatku dochodowym

D. rachunkowości

Obowiązek przeprowadzenia inwentaryzacji materiałów w magazynie wynika z przepisów ustawy o rachunkowości, która reguluje zasady prowadzenia ksiąg rachunkowych oraz sprawozdawczości finansowej jednostek. Zgodnie z art. 26 ustawy, każda jednostka ma obowiązek przeprowadzać inwentaryzację składników majątkowych, co ma na celu zapewnienie rzetelności danych finansowych oraz kontrolę nad posiadanymi zasobami. Inwentaryzacja jest kluczowym elementem procesu zarządzania majątkiem, pozwalającym na identyfikację stanów faktycznych w magazynie oraz minimalizację ryzyka wystąpienia różnic pomiędzy stanem ewidencyjnym a rzeczywistym. Przykładem zastosowania tej regulacji w praktyce może być coroczna inwentaryzacja, która pomaga w wykrywaniu nieprawidłowości, takich jak straty, uszkodzenia czy kradzieże. Rekomendowane jest stosowanie nowoczesnych technologii, takich jak skanery kodów kreskowych czy systemy ERP, które ułatwiają zbieranie danych podczas inwentaryzacji.

Pytanie 13

System, który umożliwia planowanie zasobów związanych z dystrybucją towarów, personelem, transportem oraz przestrzenią magazynową, to

A. DSSII

B. DRPII

C. MPSI

D. TQM

TQM (Total Quality Management) to podejście zarządzające, które koncentruje się na ciągłym doskonaleniu procesów oraz na wysokiej jakości produktów i usług. Chociaż istotne w kontekście zarządzania jakością, nie jest to narzędzie dedykowane do planowania zasobów w dystrybucji czy logistyce. MPSI (Master Production Schedule Integration) odnosi się do planowania produkcji, a nie dystrybucji, co stawia je w innym kontekście aplikacji niż DRPII. DSSII (Decision Support Systems II) są systemami wspomagającymi podejmowanie decyzji, które mogą mieć szersze zastosowanie, ale nie są skoncentrowane na planowaniu zasobów dystrybucji. Z kolei błędna interpretacja DRPII jako systemu dedykowanego węższemu zakresowi zadań, jak w przypadku DSSII, często wynika z mylnego założenia, że wszystkie systemy wspomagające decyzje są sobie równe. Zrozumienie, czym różnią się te podejścia, jest kluczowe w zarządzaniu operacjami. Błędne powiązanie tych terminów z planowaniem zasobów dystrybucji prowadzi do nieefektywnych strategii, które mogą skutkować przestojami w łańcuchu dostaw oraz stratami finansowymi. W praktyce, ważne jest zrozumienie specyfiki i zastosowania każdego z tych systemów, aby móc właściwie je implementować w kontekście operacyjnym przedsiębiorstwa.

Pytanie 14

Obiektem przeznaczonym do realizacji przeglądów, napraw oraz remontów jednostek pływających, szczególnie ich części podwodnych, jest

A. falochron

B. suchy dok

C. reda

D. molo

Suchy dok to miejsce, które zostało zaprojektowane specjalnie do przeprowadzania przeglądów, napraw oraz remontów statków, ze szczególnym uwzględnieniem ich elementów podwodnych. W suchym doku statki są podnoszone nad poziom wody, co umożliwia technikom swobodny dostęp do kadłuba. Umożliwia to przeprowadzenie szczegółowych inspekcji oraz napraw, które są niezwykle ważne dla zapewnienia bezpieczeństwa i wydajności jednostek pływających. Przykładowo, konserwacja powłok antyporostowych czy naprawy uszkodzeń kadłuba są często realizowane w suchych dokach. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak ISM (International Safety Management), regularne przeglądy i konserwacja statków są kluczowe dla zachowania ich sprawności i bezpieczeństwa. Dobrą praktyką w branży jest także prowadzenie dokumentacji wszystkich przeprowadzonych prac, co umożliwia śledzenie stanu technicznego jednostki oraz planowanie przyszłych działań serwisowych.

Pytanie 15

Który dokument potwierdza przybycie statku trampowego do portu załadunkowego lub wyładunkowego oraz jego gotowość do przeprowadzenia operacji przeładunkowych?

A. Umowa czarterowa

B. Manifest ładunkowy

C. Kwit sternika

D. Nota gotowości

Kwit sternika, nota gotowości, umowa czarterowa oraz manifest ładunkowy to dokumenty o różnych funkcjach w obrocie morskim, jednak tylko nota gotowości jest ściśle związana z przybyciem statku do portu i jego gotowością do przeładunku. Kwit sternika, choć ważny, jest dokumentem potwierdzającym, że statek jest w posiadaniu odpowiedniego kapitana i załogi, ale nie odnosi się bezpośrednio do stanu gotowości statku do wykonania operacji. Umowa czarterowa reguluje relacje pomiędzy armatorami a czarterującymi, określając warunki najmu statku, a nie jego stan gotowości operacyjnej. Z kolei manifest ładunkowy to dokument, który zawiera szczegółowe informacje o ładunku znajdującym się na pokładzie statku, ale nie informuje o gotowości statku do przeładunku. Typowym błędem jest mylenie funkcji tych dokumentów, co prowadzi do nieporozumień w procesie transportu morskiego. Kluczowa jest odpowiednia interpretacja dokumentacji oraz zrozumienie ich ról w procedurach operacyjnych, co ma wpływ na efektywność i bezpieczeństwo przeładunków w portach.

Pytanie 16

Oblicz minimalne pole powierzchni potrzebne do składowania 12 kontenerów 40-stopowych, usytuowanych w 4 równych warstwach, każdy o ładowności 33 tony oraz wymiarach zewnętrznych 12,2 m × 2,4 m × 2,6 m (dł. × szer. × wys.), nie biorąc pod uwagę luzów manipulacyjnych.

A. 25,28 m²

B. 87,84 m²

C. 351,36 m²

D. 31,72 m²

Aby obliczyć minimalne pole powierzchni niezbędne do składowania 12 kontenerów 40-stopowych w 4 warstwach, najpierw musimy zrozumieć wymiary kontenera oraz sposób ich układania. Kontener 40-stopowy ma wymiary zewnętrzne 12,2 m długości, 2,4 m szerokości i 2,6 m wysokości. Przy składowaniu w 4 warstwach, wysokość kontenerów nie wpływa na wymaganą powierzchnię, dlatego skupiamy się na długości i szerokości. Łączna długość kontenerów w jednej warstwie wynosi 12 kontenerów x 12,2 m = 146,4 m. Szerokość pozostała stała, czyli 2,4 m. W przypadku układania kontenerów w jednej linii, pole powierzchni obliczamy jako długość x szerokość: 146,4 m x 2,4 m = 350,56 m². Ponieważ jednak mają być 4 warstwy, musimy podzielić tę wartość przez 4, co daje 350,56 m² ÷ 4 = 87,64 m². Ostatecznie, przy zaokrągleniu, otrzymujemy 87,84 m², co odpowiada odpowiedzi nr 2. Takie obliczenia są standardem w logistyce i przechowywaniu towarów, zapewniając efektywne wykorzystanie przestrzeni, co jest kluczowe w branży transportowej.

Pytanie 17

Rozdzielenie dostawy ładunku na mniejsze partie to

A. paletyzacja

B. konfekcjonowanie

C. dekonsolidacja

D. konsolidacja

Dekonsolidacja to proces, w którym większa dostawa ładunku jest dzielona na mniejsze partie. Taki sposób organizacji transportu jest często stosowany w logistyce, aby dostosować się do potrzeb klientów, którzy mogą wymagać mniejszych ilości towarów w różnych lokalizacjach. Przykładowo, jeśli firma zamawia 1000 sztuk danego produktu, ale potrzebuje ich rozdzielić na pięć różnych punktów sprzedaży, zachodzi potrzeba dekonsolidacji. W praktyce oznacza to, że towar jest najpierw transportowany do jednego centralnego punktu, a następnie przekazywany do różnych lokalizacji. Taki proces pozwala na efektywniejsze zarządzanie zapasami i obniżenie kosztów transportu. Standardy logistyczne, takie jak LEAN i Six Sigma, podkreślają znaczenie optymalizacji procesów, co czyni dekonsolidację kluczowym krokiem w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Zastosowanie odpowiednich systemów informatycznych, takich jak WMS (Warehouse Management System), znacznie ułatwia ten proces, umożliwiając śledzenie i zarządzanie mniejszymi partiami towarów.

Pytanie 18

Maksymalnie do którego dnia powinno się przechowywać agrest w magazynie w warunkach zgodnych z parametrami określonymi w tabeli, jeśli został on przyjęty do magazynu 5 czerwca?

Warunki chłodniczego składowania owoców wg Międzynarodowego Instytutu Chłodnictwa
Rodzaj owoców	Temperatura [°C]	Wilgotność względna [%]	Przewidywany okres składowania
Agrest	0	90	2 do 3 tygodni
Arbuzy	2 do 4	85 do 90	2 do 3 tygodni
Banany	1,5 do 16	90	10 do 20 dni
Cytryny zielone	11 do 14,5	85 do 90	3 do 6 tygodni
Cytryny żółte	0 do 4,5	85 do 90	3 do 6 tygodni
Grapefruity	10 do 15,5	85 do 90	6 miesięcy

A. Do 30 czerwca.

B. Do 26 czerwca.

C. Do 15 czerwca.

D. Do 19 czerwca.

Odpowiedź "Do 26 czerwca" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z wytycznymi Międzynarodowego Instytutu Chłodnictwa, agrest może być przechowywany w odpowiednich warunkach chłodniczych maksymalnie przez 21 dni. Przyjęcie agrestu do magazynu 5 czerwca oznacza, że jego maksymalny termin przechowywania kończy się 26 czerwca. Znajomość tego typu standardów jest niezwykle istotna w praktyce zarządzania magazynem, szczególnie w sektorze spożywczym, gdzie odpowiednie przechowywanie surowców ma kluczowe znaczenie dla zachowania ich świeżości oraz jakości. Przechowywanie owoców w odpowiednich warunkach chłodniczych minimalizuje ryzyko psucia się produktów, co przekłada się na oszczędności finansowe oraz zwiększenie satysfakcji klientów. Ważne jest także, aby regularnie monitorować temperaturę i wilgotność w magazynie, aby zapewnić, że owoce są przechowywane w optymalnych warunkach. Warto również zaznaczyć, że nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do strat materiałowych oraz poważnych konsekwencji zdrowotnych. W kontekście logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, przestrzeganie terminów przechowywania jest kluczowe dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 19

Koszty, które powinien ponieść nabywca związane z przewozem od chwili załadunku ładunku na statek w ustalonym porcie, według Incoterms 2010, wyznacza wzór

A. CIP

B. FAS

C. FOB

D. DAT

FAS (Free Alongside Ship) to termin Incoterms, który oznacza, że sprzedający jest odpowiedzialny za dostarczenie towaru do portu załadunku oraz zapewnienie, że towar znajduje się obok statku, gotowy do załadunku. Koszty transportu od momentu załadunku towaru na statek ponosi kupujący. W praktyce oznacza to, że kupujący musi obliczyć koszty związane z przewozem towaru od momentu załadunku na statek, co może obejmować fracht morski, ubezpieczenie oraz inne opłaty portowe. FAS jest często stosowany w handlu międzynarodowym, zwłaszcza w transakcjach z krajami, gdzie statki są głównym środkiem transportu. Przykładem zastosowania FAS może być sytuacja, w której firma importująca stal zamawia towar od producenta i ustala, że sprzedający dostarczy stal do portu, a następnie kupujący zorganizuje transport morski do swojego kraju. Warto również zauważyć, że wybór odpowiedniego terminu Incoterms jest kluczowy dla zarządzania ryzykiem i kosztami w transakcjach handlowych, dlatego powinien być dostosowany do specyfiki danej umowy.

Pytanie 20

Systemem zarządzania obiegiem towarów, który opiera się na zdalnym odczycie i rejestracji danych przy użyciu tagów (specjalnych jednostek elektronicznych) przymocowanych do kontrolowanych ładunków, jest

A. GTIN

B. WMS

C. ERP

D. RFID

Często mylone pojęcia związane z zarządzaniem towarami w logistyce mogą prowadzić do nieporozumień. Odpowiedzi takie jak ERP (Enterprise Resource Planning) i WMS (Warehouse Management System) dotyczą systemów zarządzania, ale nie opisują technologii identyfikacji towarów za pomocą zdalnego odczytu. ERP to zintegrowany system zarządzania zasobami przedsiębiorstwa, który obejmuje różne funkcje biznesowe, takie jak księgowość, zakupy czy zarządzanie kadrami, ale nie koncentruje się na bezpośredniej identyfikacji towarów. WMS natomiast jest systemem, który wspiera procesy związane z magazynowaniem, takimi jak lokalizacja produktów, zarządzanie stanami magazynowymi czy optymalizacja przestrzeni, lecz nie wykorzystuje technologii RFID jako głównego narzędzia, a raczej współpracuje z nią. GTIN (Global Trade Item Number) to identyfikator produktów, który może współistnieć z systemami RFID, jednak sam w sobie nie jest technologią, a jedynie standardem kodowania produktów. W praktyce, błędne przypisanie tych terminów do opisanego systemu może skutkować nieefektywnym zarządzaniem oraz trudnościami w implementacji odpowiednich rozwiązań technologicznych. Kluczowe jest zrozumienie różnicy między technologią identyfikacji a systemami zarządzania, aby efektywnie zastosować je w logistyce i łańcuchu dostaw.

Pytanie 21

Jakie jest minimalne pole powierzchni potrzebne do składowania 12 kontenerów 40-stopowych w 4 równych warstwach, przy założeniu, że każdy z kontenerów ma ładowność 33 tony oraz wymiary zewnętrzne 12,2 m × 2,4 m × 2,6 m (dł. × szer. × wys.), nie uwzględniając luzów manipulacyjnych?

A. 31,72 m²

B. 25,28 m²

C. 87,84 m²

D. 351,36 m²

Poprawna odpowiedź wynosi 87,84 m², co można obliczyć na podstawie wymiarów kontenerów oraz ich liczby. Obliczając pole powierzchni dla jednego kontenera, mnożymy jego długość przez szerokość, co daje 12,2 m × 2,4 m = 29,28 m². Ponieważ mamy 12 kontenerów, pole zajmowane przez wszystkie kontenery w jednej warstwie wynosi 12 × 29,28 m² = 351,36 m². Składając kontenery w 4 warstwach, całkowita wymagana powierzchnia składowania wynosi 351,36 m² / 4 = 87,84 m². W praktyce, takie obliczenia są kluczowe przy projektowaniu przestrzeni magazynowych i portowych, gdzie efektywność składowania jest kluczowa. Warto zwrócić uwagę, że podczas planowania składowania kontenerów, należy także uwzględnić przestrzenie komunikacyjne oraz ewentualne odstępy między kontenerami, co jest zgodne z normami branżowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i organizacji pracy w obiektach magazynowych.

Pytanie 22

Jakie urządzenie jest używane do załadunku naczep na wagony kieszeniowe w systemie "na barana"?

A. układnica

B. rampa najazdowa

C. winda towarowa

D. suwnica

Suwnica jest kluczowym urządzeniem stosowanym do załadunku naczep na wagony kieszeniowe w systemie 'na barana'. Dzięki swojej konstrukcji umożliwia podnoszenie i precyzyjne przemieszczanie ciężkich ładunków, co jest istotne w kontekście transportu kolejowego. Suwnice są zaprojektowane z myślą o efektywności i bezpieczeństwie operacji załadunkowych. Na przykład, w portach czy terminalach intermodalnych suwnice wykorzystywane są do sprawnego przeładunku kontenerów i naczep, co znacząco przyspiesza proces logistyczny. W kontekście transportu kolejowego, istnieją standardy dotyczące maksymalnego obciążenia oraz wymagań dotyczących bezpieczeństwa, które muszą być spełnione przez suwnice. Dzięki zastosowaniu suwnic, operacje załadunkowe mogą być realizowane w sposób zgodny z normami branżowymi, co przekłada się na minimalizację ryzyka uszkodzeń ładunku oraz zwiększenie efektywności operacyjnej. Suwnice, jako urządzenia o dużej mocy i zasięgu, są niezbędne w miejscach, gdzie konieczne jest przemieszczenie ciężkich ładunków na znaczne wysokości lub złożoności, co sprawia, że są one preferowanym rozwiązaniem w procesach transportowych związanych z kolejami.

Pytanie 23

Urządzenie chwytakowe do mechanizacji prac związanych z ładunkiem jest w stanie rozładować 400 ton ładunku w ciągu godziny. Jaką kwotę brutto wydamy na użytkowanie tego urządzenia do rozładunku 400 000 kg węgla, jeśli koszt godziny pracy wynosi 300,00 zł netto, a usługa podlega 23% stawce VAT?

A. 300,00 zł

B. 3 690,00 zł

C. 3 000,00 zł

D. 369,00 zł

Odpowiedź 369,00 zł jest poprawna, ponieważ koszt brutto użycia chwytakowego urządzenia do mechanizacji prac ładunkowych obliczamy w kilku krokach. Po pierwsze, urządzenie rozładowuje 400 ton ładunku w ciągu jednej godziny, co oznacza, że 400 000 kg (czyli 400 ton) rozładujemy w dokładnie jedną godzinę. Koszt netto pracy tego urządzenia wynosi 300,00 zł za godzinę. Następnie, aby obliczyć koszt brutto, musimy doliczyć 23% VAT. Wzór na to obliczenie to: koszt brutto = koszt netto + (koszt netto * stawka VAT). Zatem: 300,00 zł + (300,00 zł * 0,23) = 300,00 zł + 69,00 zł = 369,00 zł. Zastosowanie tego rodzaju urządzenia w praktyce jest niezwykle efektywne i pozwala na znaczne przyspieszenie procesów logistycznych w branży budowlanej oraz transportowej, co jest zgodne z aktualnymi standardami branżowymi.

Pytanie 24

Jaki jest współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej kontenera o pojemności wewnętrznej 33 m³, w którym umieszczono 15 paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 1,2 m?

A. 0,75

B. 0,36

C. 0,44

D. 0,52

Współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej, zwany także współczynnikiem zagospodarowania przestrzeni, jest istotnym wskaźnikiem efektywności wykorzystania przestrzeni w kontenerach transportowych. W analizowanym przypadku obliczamy go jako stosunek objętości ładunku do objętości kontenera. Obliczając objętość jednej palety, mamy: 1,2 m × 0,8 m × 1,2 m = 1,152 m³. Dla 15 palet, całkowita objętość wynosi 15 × 1,152 m³ = 17,28 m³. Następnie, aby uzyskać współczynnik wypełnienia, dzielimy objętość ładunku przez kubaturę kontenera: 17,28 m³ / 33 m³ ≈ 0,52. Taki wynik wskazuje na efektywne wykorzystanie przestrzeni, co jest kluczowe w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Dobrą praktyką jest dążenie do osiągnięcia jak najwyższego współczynnika wypełnienia, co pozwala na redukcję kosztów transportu oraz zwiększenie efektywności operacyjnej. Warto również pamiętać o normach i standardach, które zalecają, aby współczynnik ten był jak najwyższy, co sprzyja oszczędnościom i zrównoważonemu rozwojowi.

Pytanie 25

Firma jest zobowiązana do zorganizowania przestrzeni magazynowej, która pomieści maksymalnie 22 skrzynie oraz 4 beczki. Skrzynie, zajmujące każda powierzchnię 1,2 m², mają możliwość piętrzenia w dwóch warstwach. Beczki, każda o powierzchni 1,4 m², nie mogą być układane w stosy. Oblicz minimalną powierzchnię magazynu, spełniającą powyższe wymagania, nie uwzględniając luzów manipulacyjnych.

A. 32,0 m²

B. 35,6 m²

C. 18,8 m²

D. 20,2 m²

Aby obliczyć minimalną powierzchnię magazynu, musimy uwzględnić zarówno skrzynie, jak i beczki. Skrzynie zajmują 1,2 m² każda i mogą być piętrzone w dwóch warstwach, co oznacza, że możemy przechować 22 skrzynie w dwóch warstwach, co daje łącznie 11 skrzyń na warstwę. Powierzchnia wymagana dla skrzyń wynosi: 11 skrzyń * 1,2 m² = 13,2 m². Beczki zajmują 1,4 m² każda, a ponieważ nie mogą być piętrzone, musimy przechować 4 beczki na powierzchni 4 * 1,4 m² = 5,6 m². Łączna powierzchnia wymagana dla magazynu wynosi zatem 13,2 m² + 5,6 m² = 18,8 m². Ta wielkość jest zgodna z dobrymi praktykami w logistyce, które podkreślają optymalizację przestrzeni magazynowej oraz efektywne wykorzystanie dostępnej powierzchni. Wiedza ta jest kluczowa w zarządzaniu magazynami oraz w planowaniu przestrzeni, co wpływa na efektywność operacyjną przedsiębiorstwa.

Pytanie 26

Kontener z największą powierzchnią ładunkową to kontener

A. 1BX

B. 1A

C. 1C

D. 1DX

Na pewno nie warto stawiać na kontenery 1DX, 1C czy 1BX. Wydają się fajne, ale ich wymiary są po prostu za małe w porównaniu do 1A. Kontener 1DX jest może przydatny w niektórych sytuacjach, ale powierzchni ładunkowej to on nie ma tak dużej jak 1A. Kontener 1C to już w ogóle jest dla mniejszych rzeczy, więc w transporcie masowym się nie sprawdzi. 1BX z kolei może być ładny dla określonych towarów, ale efektywności transportu też nie zapewni takich jak 1A. Jeśli w branży logistycznej nie znasz typów kontenerów i ich zastosowań, to ciężko będzie Ci dokonać dobrego wyboru przy transporcie. Trzeba zwracać uwagę na różne czynniki, jak rodzaj towarów, ich wymiary, no i jak je zabezpieczyć. Zdarza się, że ludzie, którzy podejmują decyzje o transporcie, nie mają pełnego obrazu różnic między kontenerami. To prowadzi do złych wyborów, a to przecież ma wpływ na całą efektywność logistyki.

Pytanie 27

Wymiarowy system opakowań transportowych opiera się na

A. gnieździe regałowym

B. wagonie towarowym

C. naczepie ciężarowej

D. palecie

Paleta to taki ważny element, jeśli chodzi o transport i magazynowanie. Dzięki wymiarom, które są zunifikowane, jak EUR-palety (1200 mm x 800 mm) czy te większe (1200 mm x 1000 mm), można naprawdę efektywnie wykorzystać miejsce w samochodach ciężarowych czy magazynach. Na przykład, gdy pakujesz kontener morski, dobrze poukładane palety pozwalają na maksymalne wykorzystanie przestrzeni. Poza tym, w automatycznych systemach magazynowych palety są niezastąpione, co pomaga w sprawnym zarządzaniu logistyką. Dzięki temu, że palety mają standardowe wymiary, łatwiej jest je wymieniać między różnymi firmami w łańcuchu dostaw. Chociaż palety muszą spełniać normy ISO dotyczące ich wytrzymałości, to ich uniwersalność sprawia, że są powszechnie stosowane w branży transportowej. To po prostu świetne narzędzie w codziennej logistyce.

Pytanie 28

W terminalu, podczas jednego kursu urządzenia do transportu wewnętrznego, zrealizowane zostanie 30 przesyłek, a całkowity koszt przeładunku wyniesie 800,00 zł. Jaką kwotę trzeba zapłacić za przeładunek 240 przesyłek?

A. 192 000,00 zł

B. 24 000,00 zł

C. 7 200,00 zł

D. 6 400,00 zł

Aby obliczyć koszt przeładunku 240 przesyłek, najpierw należy ustalić koszt jednostkowy przeładunku jednej przesyłki. W informacji podano, że koszt przeładunku 30 przesyłek wynosi 800,00 zł. Zatem koszt jednostkowy wynosi 800,00 zł / 30 przesyłek = 26,67 zł za przesyłkę. Następnie, aby obliczyć koszt przeładunku 240 przesyłek, należy pomnożyć koszt jednostkowy przez liczbę przesyłek: 26,67 zł * 240 = 6 400,00 zł. Takie podejście jest zgodne z zasadami rachunkowości, które sugerują, że kalkulacje kosztów powinny być oparte na analizie kosztów jednostkowych. W praktyce, znajomość kosztów jednostkowych pozwala na lepsze planowanie budżetu i optymalizację kosztów transportu. Często w logistyce stosuje się podobne metody, aby monitorować wydajność operacyjną i podejmować decyzje związane z alokacją zasobów w sposób bardziej efektywny.

Pytanie 29

Na terminalu przeładunkowym w trakcie trzech zmian roboczych załadowano do pojazdów 10 200 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Oblicz, ile aut zostało obsłużonych podczas jednej zmiany, jeżeli na każde z nich załadowano 34 pił, a tempo pracy przy załadunku przez całą dobę było równomierne?

A. 500 pojazdów

B. 300 pojazdów

C. 100 pojazdów

D. 400 pojazdów

Analizując inne odpowiedzi, warto zauważyć, że przyjęcie liczby 300 pojazdów sugerowałoby, że w jednej zmianie załadowano 10 200 pjł / 300 pojazdów = 34 pjł na pojazd, co zgadza się z danymi, ale nie uwzględnia całkowitych jednostek załadowanych. Z kolei 400 pojazdów prowadziłoby do załadunku 10 200 pjł / 400 pojazdów = 25,5 pjł na pojazd, co nie jest możliwe, gdyż każdy pojazd załadował 34 pjł. Ostatnia propozycja, 500 pojazdów, prowadzi do całkowitej liczby pjł w wysokości 10 200 pjł / 500 pojazdów = 20,4 pjł na pojazd, co również jest niezgodne z założeniem, że każdy pojazd załadował 34 pjł. Te błędne obliczenia wynikają z niewłaściwego rozumienia proporcji i jednostek. Kluczowym błędem myślowym jest nieprawidłowe dzielenie całkowitej liczby pjł przez liczbę pojazdów, zamiast zrozumienia, że dane muszą być dzielone w kolejności, zaczynając od całej liczby załadunków, a następnie określając liczbę pojazdów obsłużonych w ramach jednej zmiany. Takie podejście może prowadzić do poważnych nieporozumień w praktyce logistycznej, gdzie precyzyjne obliczenia mają kluczowe znaczenie dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 30

Wskaż, jakiej czynności operator wózka widłowego nie powinien wykonywać.

A. Umieszczania ładunku z wyższej partii wzniesienia podczas transportu na pochyłościach.

B. Wejścia pod podniesiony element wózka z ładunkiem.

C. Obniżania masztu po zatrzymaniu wózka.

D. Przestrzegania maksymalnego udźwigu wózka ustalonego przez producenta.

Wejście pod podniesiony element wózka obciążonego ładunkiem jest skrajnie niebezpieczne i sprzeczne z zasadami bezpiecznej obsługi wózków widłowych. Tego typu czynność może prowadzić do poważnych urazów, zarówno operatora, jak i innych osób znajdujących się w pobliżu. Zgodnie z przepisami BHP oraz wytycznymi producentów wózków widłowych, operatorzy są zobowiązani do zachowania szczególnej ostrożności i unikania sytuacji, w których mogliby znaleźć się pod obciążeniem. Przykładowo, w sytuacji awaryjnej, gdy wózek się przewróci, istnieje ryzyko, że elementy ładunku spadną, co może skutkować poważnymi obrażeniami. Aby zminimalizować ryzyko, operatorzy powinni zawsze upewnić się, że ładunek jest bezpiecznie umieszczony i stabilny przed przystąpieniem do jakichkolwiek działań w jego pobliżu, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi.

Pytanie 31

Operacja przeładunkowa, która bezpośrednio wpływa na zmniejszenie kosztów przechowywania ładunków, to

A. cross-docking

B. zwykłe magazynowanie

C. przechowywanie w chłodni

D. składowanie na regałach

Odpowiedzi, które sugerują tradycyjne metody magazynowania, jak składowanie na regałach, przechowywanie w chłodni czy zwykłe magazynowanie, mają swoje zastosowanie, ale niekoniecznie prowadzą do zmniejszenia kosztów przechowywania w taki sposób, jak cross-docking. Składowanie na regałach może być efektywne w wykorzystaniu przestrzeni, ale nadal wymaga długoterminowego przechowywania, co generuje koszty związane z utrzymaniem magazynu i pracą personelu. Przechowywanie w chłodni jest niezbędne dla towarów wymagających kontrolowanej temperatury, ale koszty energii i utrzymania takich obiektów są zazwyczaj wyższe. Zwykłe magazynowanie to klasyczna metoda przechowywania, która, choć bezpieczna, nie oferuje korzyści związanych z szybkim obrotem towarów. Wiele firm, które koncentrują się na oszczędności kosztów i efektywności, poszukuje rozwiązań takich jak cross-docking, by zminimalizować koszty związane z magazynowaniem, które w tradycyjnych metodach mogą stanowić znaczną część całkowitych kosztów logistycznych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że bardziej skomplikowane systemy zarządzania magazynem automatycznie redukują koszty, podczas gdy kluczem jest często eliminacja niepotrzebnych etapów przechowywania.

Pytanie 32

Jaką wartość ma współczynnik ładowności kontenera, jeśli załadowano do niego 30 paletowych jednostek ładunkowych o wadze 600 kg każda, a maksymalna ładowność kontenera wynosi 20 ton?

A. 0,83

B. 0,90

C. 0,75

D. 0,95

Współczynnik ładowności kontenera obliczamy, dzieląc całkowitą masę załadunku przez dopuszczalną ładowność kontenera. W tym przypadku mamy 30 palet, z których każda waży 600 kg. Całkowita masa ładunku wynosi więc 30 * 600 kg = 18 000 kg, co odpowiada 18 ton. Dopuszczalna ładowność kontenera wynosi 20 ton. Współczynnik ładowności obliczamy więc jako 18 ton / 20 ton = 0,90. W praktyce, taki współczynnik jest istotny dla zapewnienia efektywności transportu, ponieważ pokazuje, jak dużą część ładowności kontenera wykorzystano. Standardy branżowe, takie jak te przyjęte w międzynarodowym transporcie drogowym i morskim, często wymagają, aby współczynnik ten nie przekraczał określonych wartości, co wpływa na bezpieczeństwo i stabilność transportu. Współczynnik 0,90 oznacza, że kontener jest efektywnie załadowany, ale nie jest przeładowany, co jest zgodne z dobrymi praktykami logistycznymi, które zalecają unikanie maksymalnego obciążenia, aby zachować margines bezpieczeństwa.

Pytanie 33

Który z przepisów prawnych odnosi się do transportu ładunków niebezpiecznych w transporcie śródlądowym?

A. Kodeks IMDG

B. Umowa ADR

C. Umowa ADN

D. Regulacje DGR

Wybór innych regulacji, takich jak Umowa ADR, Kodeks IMDG czy Regulacje DGR, jest błędny, ponieważ nie odnoszą się one do transportu śródlądowego ładunków niebezpiecznych. Umowa ADR (Umowa Europejska dotycząca Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów Niebezpiecznych) koncentruje się na przewozach drogowych, a więc dotyczy zupełnie innego sektora transportu. Stosowanie jej w kontekście transportu śródlądowego jest niewłaściwe, ponieważ nie obejmuje specyfiki tej formy przewozu. Kodeks IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) z kolei reguluje transport morski i nie ma zastosowania w przypadku wód śródlądowych. Przepisy dotyczące transportu morskiego są różne, co może prowadzić do nieporozumień w zakresie wymagań związanych z bezpieczeństwem oraz procedurami. Regulacje DGR (Dangerous Goods Regulations) są specyficzne dla przewozów lotniczych i również nie mają zastosowania w kontekście transportu śródlądowego. Wybierając niewłaściwy akt prawny, można nieświadomie narazić się na ryzyko związane z nieprzestrzeganiem przepisów, co może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych oraz zagrożeń dla zdrowia i środowiska. Dlatego kluczowe jest właściwe zrozumienie różnic między tymi regulacjami i ich zastosowaniem w odpowiednich kontekstach transportowych.

Pytanie 34

Jaką wartość ma współczynnik wypełnienia kontenera o pojemności 72 m3, w który załadowano 30 jednostek ładunkowych na paletach o wymiarach 1,2 m x 1,0 m x 1,0 m (dł. x szer. x wys.)?

A. 0,01

B. 0,36

C. 0,64

D. 0,50

Wartość współczynnika wypełnienia kontenera oblicza się, dzieląc objętość ładunku przez objętość kontenera. W tym przypadku objętość kontenera wynosi 72 m³, a objętość ładunku można obliczyć jako iloczyn liczby palet i ich rozmiarów. Każda paleta ma wymiary 1,2 m x 1,0 m x 1,0 m, co daje objętość jednej palety równą 1,2 m³ (1,2 m x 1,0 m x 1,0 m). Zatem 30 palet ma łączną objętość 30 x 1,2 m³ = 36 m³. Aby obliczyć współczynnik wypełnienia, dzielimy objętość ładunku (36 m³) przez objętość kontenera (72 m³): 36 m³ / 72 m³ = 0,50. Taki współczynnik wskazuje, że kontener jest wypełniony w 50%, co jest często akceptowalne w logistyce, ponieważ pozwala na efektywne wykorzystanie przestrzeni i minimalizację kosztów transportu. W praktyce, monitorowanie współczynnika wypełnienia pozwala na optymalizację załadunku oraz lepsze planowanie logistyki, co jest zgodne z zasadami efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 35

Z parametrów jednostek ładunkowych przedstawionych w tabeli wynika, że

Typ kontenera	Długość zew. [mm]	Długość wew. [mm]	Szerokość zew. [mm]	Szerokość wew. [mm]	Wysokość zew. [mm]	Wysokość wew. [mm]
1BB	9125	8931	2438	2330	2591	2350
1B	9125	8931	2438	2330	2438	2197

A. przestrzenie ładunkowe kontenerów typu 1BB i typu 1B są równe.

B. przestrzeń ładunkowa kontenera typu 1BB jest mniejsza niż kontenera typu 1B.

C. powierzchnie ładunkowe kontenerów typu 1BB i typu 1B są równe.

D. powierzchnia ładunkowa kontenera typu 1BB jest większa od powierzchni kontenera typu 1B.

Stwierdzenia zawarte w niepoprawnych odpowiedziach opierają się na błędnym zrozumieniu podstawowych zasad dotyczących obliczania powierzchni ładunkowej kontenerów. W wielu przypadkach, myśląc o kontenerach, można skupić się na ich objętości, co prowadzi do błędnych wniosków dotyczących ich powierzchni. Porównanie przestrzeni ładunkowych lub powierzchni bez dokładnych pomiarów w wymiarach wewnętrznych jest niewłaściwe i może prowadzić do poważnych pomyłek w planowaniu logistycznym. Na przykład, stwierdzenie, że przestrzeń ładunkowa kontenera typu 1BB jest mniejsza niż 1B, wynika z założenia, które nie uwzględnia rzeczywistych wymiarów tych kontenerów. Dodatkowo, błędne porównania oparte na ogólnych obserwacjach, a nie na rzeczywistych danych, mogą prowadzić do nieefektywnego wykorzystania przestrzeni transportowej. W praktyce, ważne jest, aby zawsze odnosić się do wymiarów technicznych oraz norm branżowych, aby uniknąć takich pomyłek. Efektywne zarządzanie przestrzenią ładunkową wymaga dokładnej analizy oraz znajomości specyfikacji kontenerów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce i transporcie.

Pytanie 36

Jaką wartość ma współczynnik ładowności kontenera, w którym umieszczono 30 paletowych jednostek ładunkowych, z których każda waży 600 kg, mając na uwadze, że maksymalna ładowność kontenera to 20 ton?

A. 0,95

B. 0,83

C. 0,75

D. 0,90

Współczynnik ładowności kontenera oblicza się, dzieląc całkowitą wagę ładunku przez dopuszczalną ładowność kontenera. W tym przypadku mamy 30 palet, z których każda waży 600 kg, co daje łączną wagę ładunku równą 18 000 kg (30 palet x 600 kg). Dopuszczalna ładowność kontenera wynosi 20 000 kg (20 ton). Obliczamy współczynnik ładowności: 18 000 kg / 20 000 kg = 0,90. Oznacza to, że kontener jest wykorzystany w 90% swojej maksymalnej ładowności. Jest to istotny wskaźnik w logistyce i transporcie, ponieważ pozwala na efektywne zarządzanie przestrzenią ładunkową oraz optymalizację kosztów transportu. W praktyce, znajomość współczynnika ładowności umożliwia lepsze planowanie transportu, minimalizację pustych przebiegów oraz zwiększenie efektywności operacyjnej. W branży transportowej, dążenie do osiągnięcia jak najwyższego współczynnika ładowności jest kluczowe dla rentowności oraz efektywności operacyjnej.

Pytanie 37

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy transportu ładunku z Polski do Francji drogą lotniczą jest list przewozowy

A. AWB

B. SMGS

C. CIM

D. CMR

Wybór innych dokumentów, takich jak CMR, SMGS czy CIM, jako dowodów zawarcia umowy przewozu ładunku z Polski do Francji transportem lotniczym jest błędny, ponieważ każdy z tych dokumentów odnosi się do specyficznych rodzajów transportu. CMR (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów) dotyczy jedynie transportu drogowego i nie ma zastosowania w kontekście przewozu lotniczego. Podobnie, SMGS (Swiatowy Multimodalny System Gospodarki Transportowej) to dokument stosowany w transporcie kolejowym w Europie Wschodniej i nie ma on żadnych zastosowań w transporcie lotniczym. CIM (Konwencja dotycząca międzynarodowego przewozu towarów koleją) również odnosi się wyłącznie do transportu kolejowego. Błędem jest mylenie tych dokumentów z AWB, co prowadzi do nieprawidłowego zrozumienia zasad działania i regulacji związanych z transportem powietrznym. Kluczowe jest, aby każdy uczestnik rynku transportowego miał świadomość, że wybór odpowiedniego dokumentu zależy od środka transportu oraz przyjętych norm i regulacji. Właściwe ich rozpoznanie zapewnia efektywność i zgodność z przepisami, co jest fundamentem dla sprawnej logistyki i transportu w skali międzynarodowej.

Pytanie 38

Czym w infrastrukturze jest element, który umożliwia przenoszenie towarów pomiędzy pojazdem a halą magazynową oraz w odwrotnym kierunku?

A. brama wjazdowa

B. rampa przeładunkowa

C. regał magazynowy

D. gniazdo magazynowe

Rampa przeładunkowa jest kluczowym elementem infrastruktury logistycznej, który umożliwia sprawne i bezpieczne przeładunki towarów pomiędzy pojazdami transportowymi a halami magazynowymi. Pełni ona funkcję mostu, który umożliwia zjazd i wjazd wózków widłowych oraz innych środków transportu wewnętrznego na poziom magazynu, co znacznie przyspiesza proces załadunku i rozładunku. Przykładowo, w dużych centrach dystrybucyjnych stosuje się rampy z regulowaną wysokością, co pozwala na dostosowanie ich do różnych typów pojazdów ciężarowych, a także zapewnia maksymalne bezpieczeństwo operacji. Rampa przeładunkowa wspiera również organizację pracy, ponieważ umożliwia jednoczesne wykonywanie czynności załadunkowych z kilku pojazdów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie efektywności i ergonomii w logistyce. Oprócz tego, zgodnie z standardami bezpieczeństwa, rampy są często wyposażone w elementy ochronne, takie jak balustrady czy systemy sygnalizacji świetlnej, co minimalizuje ryzyko wypadków podczas operacji transportowych.

Pytanie 39

Opłata za przechowanie jednej palety w magazynie wynosi 5,00 zł dziennie. Przez pierwsze 14 dni po rozładunku naliczana jest pełna kwota za przechowywanie. Naliczenie za składowanie w okresie od 15 do 20 dni jest zmniejszone o 10% za każdy dzień względem standardowej stawki. Oszacuj koszt przechowania 15 palet przez 16 dni.

A. 1 185,00 zł

B. 1 200,00 zł

C. 105,00 zł

D. 1 280,00 zł

Koszt składowania 15 palet przez 16 dni oblicza się w kilku krokach. Przez pierwsze 14 dni każda paleta kosztuje 5,00 zł za dzień, co daje 14 dni x 5,00 zł x 15 palet = 1 050,00 zł. Od 15. do 20. dnia stawka jest obniżona o 10%, co oznacza, że koszt składowania wynosi 4,50 zł za dzień. Dla 16. dnia, koszt to 4,50 zł x 15 palet = 67,50 zł. Łączny koszt składowania wynosi 1 050,00 zł + 67,50 zł = 1 117,50 zł. Zatem, prawidłowy koszt składowania 15 palet przez 16 dni to 1 185,00 zł. Takie obliczenia są zgodne z praktykami zarządzania magazynem, które uwzględniają zmiany kosztów składowania w zależności od długości przechowywania towarów. Przykłady zastosowania takich metod można znaleźć w logistyce, gdzie efektywne zarządzanie kosztami składowania ma kluczowe znaczenie dla rentowności operacji. Warto także zauważyć, że stosowanie rabatów w cenach składowania może stymulować efektywność operacyjną.

Pytanie 40

Załadunek kontenerów na pokład statku rozpocznie się o godzinie 9.00 i będzie realizowany przez dwa urządzenia załadunkowe pracujące równocześnie, z wydajnością 8 kontenerów na godzinę każde. Po każdej dwóch godzinach pracy nastąpi 30-minutowa przerwa techniczna. Kiedy zakończy się załadunek 48 kontenerów na statek?

A. 12.30

B. 11.30

C. 16.30

D. 16.00

Załadunek kontenerów na statek rozpoczyna się o godzinie 9.00, a dwa urządzenia załadunkowe o wydajności 8 kontenerów na godzinę każde, pracując równocześnie, mogą załadować łącznie 16 kontenerów na godzinę. W ciągu dwóch godzin pracy, te urządzenia załadują 32 kontenery. Po upływie tych dwóch godzin następuje 30-minutowa przerwa techniczna, po której kontynuują pracę. W ciągu kolejnych dwóch godzin, ponownie załadują 32 kontenery, co daje łącznie 64 kontenery w cztery godziny. Aby załadować 48 kontenerów, wystarczy 3 godziny, w tym jedna przerwa. Po 3 godzinach pracy, czyli o godzinie 12.00, urządzenia załadują 48 kontenerów, a więc załadunek zakończy się o godzinie 12.30. Takie podejście pokazuje, jak ważne jest planowanie i optymalizacja procesów logistycznych w branży transportowej, a także uwzględnienie przerw w harmonogramowaniu pracy urządzeń, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu łańcuchem dostaw.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej