Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik spedytor
Kwalifikacja: SPL.05 - Organizacja transportu oraz obsługa klientów i kontrahentów
Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 08:16
Data zakończenia: 22 maja 2025 08:44

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W transporcie drogowym o objętości 19,2 m3 umieszczono 8 jednostek ładunkowych na paletach, z których każda ma wymiary 1,2 m x 0,8 m x 1,2 m (dł. x szer. x wys.). Oblicz, jaki jest współczynnik wypełnienia tego środka transportu?

A. 2,08

B. 0,40

C. 0,06

D. 0,48

Współczynnik wypełnienia środka transportu oblicza się, porównując rzeczywistą objętość ładunku do całkowitej objętości dostępnej w pojeździe. W tym przypadku mamy 8 paletowych jednostek ładunkowych, z każdą o wymiarach 1,2 m x 0,8 m x 1,2 m. Obliczając objętość jednej palety, otrzymujemy: 1,2 m * 0,8 m * 1,2 m = 1,152 m3. Pomnożenie tej objętości przez 8 palet daje łączną objętość ładunku równą 9,216 m3. Mając pojemność środka transportu wynoszącą 19,2 m3, obliczamy współczynnik wypełnienia: 9,216 m3 / 19,2 m3 = 0,48. Współczynnik wypełnienia na poziomie 0,48 wskazuje, że 48% objętości pojazdu jest wykorzystane do przewozu ładunku. W praktyce, odpowiedni współczynnik wypełnienia jest kluczowy dla efektywności transportu, ponieważ pozwala lepiej planować załadunek i optymalizować koszty transportu. Warto również pamiętać, że zgodnie z normami branżowymi, optymalizacja wypełnienia pojazdów pomaga ograniczyć emisję CO2 oraz koszty operacyjne, co jest szczególnie istotne w kontekście zrównoważonego rozwoju.

Pytanie 2

Jak długo potrwa załadunek dwóch cystern, każda o pojemności 25 000 litrów, jeśli szybkość załadunku wynosi 1 000 litrów na 5 minut, a cysterny są napełniane do 80%, jedna po drugiej?

A. 3 godziny i 20 minut

B. 4 godziny i 10 minut

C. 2 godziny i 05 minut

D. 1 godzinę i 40 minut

Aby obliczyć czas potrzebny na załadunek dwóch cystern, każda o pojemności 25 000 litrów, należy najpierw ustalić, ile litrów będzie załadowane. Cysterny są napełniane w 80%, co oznacza, że każda cysterna przyjmuje 20 000 litrów. W sumie, dla dwóch cystern to 40 000 litrów. Tempo załadunku wynosi 1 000 litrów na 5 minut, co przekłada się na 200 litrów na minutę. Aby obliczyć czas załadunku, dzielimy całkowitą ilość litrów przez tempo załadunku: 40 000 litrów / 200 litrów/min = 200 minut. Dzieląc 200 minut przez 60, otrzymujemy 3 godziny i 20 minut. Takie obliczenia są zgodne z praktycznymi standardami w logistyce i transportach, gdzie precyzyjne planowanie załadunku wpływa na efektywność operacyjną. Warto zaznaczyć, że takie obliczenia powinny być częścią każdego procesu planowania logistycznego, aby uniknąć opóźnień i zwiększyć wydajność transportu.

Pytanie 3

Opakowanie służące do ochrony materiałów niebezpiecznych, klasyfikowanych w pierwszej grupie pakowania, oznaczone jest literą

A. Y

B. Z

C. W

D. X

Odpowiedź X jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami Transportu Towarów Niebezpiecznych (IMDG) oraz innymi międzynarodowymi regulacjami, opakowania przeznaczone do transportu materiałów niebezpiecznych klasyfikowane są na podstawie ich zdolności do zabezpieczania zawartości przed wyciekami i uszkodzeniami. Klasa X oznacza opakowania, które są przeznaczone do najcięższych materiałów niebezpiecznych, wymagających szczególnej ochrony. Przykładem mogą być materiały wybuchowe, toksyczne lub radioaktywne, które muszą być przewożone w sposób zapewniający maksymalne bezpieczeństwo. Stosowanie odpowiednich oznaczeń zapewnia zgodność z normami i pozwala na szybką identyfikację zagrożeń przez służby transportowe oraz osoby zajmujące się załadunkiem i rozładunkiem. W praktyce, właściwe oznakowanie opakowań pozwala na minimalizację ryzyka wypadków i incydentów, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa publicznego.

Pytanie 4

Skrót, którym określa się globalny numer jednostki handlowej do identyfikacji jednostek ładunkowych, to

A. GTIN

B. UIC

C. PCB

D. SKU

GTIN, czyli Global Trade Item Number, to taki uniwersalny numer, który pomaga w identyfikacji produktów na całym świecie. To ważna sprawa, bo dzięki niemu można łatwiej zarządzać rzeczami w magazynach czy podczas transportu. Każdy GTIN składa się z 14 cyfr, co sprawia, że jak ktoś skanuje produkt, to od razu wie, co to jest. Przykładowo, znajdziesz go w kodzie kreskowym EAN-13, który często używany jest w sklepach przy kasie. GTIN wpisuje się w standardy GS1, które pomagają zrobić handel bardziej przejrzystym i efektywnym. Dzięki temu można też lepiej śledzić produkty, co z kolei zmniejsza ryzyko błędów przy zamówieniach i inwentaryzacji. Moim zdaniem, to naprawdę przydatne narzędzie dla każdej firmy.

Pytanie 5

Jakie dane powinny zostać wprowadzone w polu "Zamówienie" w dokumencie magazynowym przychód zewnętrzny?

A. Nazwisko i imię osoby, która składa zamówienie

B. Numer zamówienia złożonego u dostawcy na towar, którego dotyczy dokument Pz

C. Datę, kiedy złożono zamówienie u dostawcy na towar, którego dotyczy dokument Pz

D. Ilość oraz typ zamówionego towaru

Wprowadzenie do dokumentu magazynowego przychód zewnętrzny informacji o ilości i rodzaju zamówionego towaru, imieniu i nazwisku osoby składającej zamówienie oraz dacie jego złożenia, mimo że mogą wydawać się istotne, nie są kluczowe do skutecznego śledzenia zamówienia i kontroli procesów magazynowych. Ilość i rodzaj towaru powinny być zawarte w innych częściach dokumentacji, takich jak opisy towarów czy specyfikacje dostawy. Mylne jest również przekonanie, że imię i nazwisko osoby składającej zamówienie jest istotne w kontekście dokumentacji magazynowej; bardziej adekwatne jest przypisanie odpowiedzialności za zamówienie do konkretnego działu lub systemu, a nie do jednostki. Data złożenia zamówienia, choć ważna z perspektywy planowania i zarządzania czasem, nie jest bezpośrednio związana z identyfikacją zamówienia w dokumentach przychodowych. Dlatego wybierając informacje do pól dokumentu, istotne jest skupienie się na danych, które umożliwiają jednoznaczną identyfikację zamówienia i jego statusu, co znacząco wpływa na efektywność i płynność operacyjną w magazynie.

Pytanie 6

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 7

Koszt za jedną godzinę zatrudnienia operatora wózka wynosi 15,00 zł netto. Koszt jednej roboczogodziny pracy wózka widłowego to 25,00 zł netto. Oblicz, jaką wartość osiągną koszty netto związane z zatrudnieniem pracownika oraz eksploatacją wózka widłowego, gdy czas ich równoległej pracy trwa 9 godzin?

A. 360,00 zł

B. 135,00 zł

C. 40,00 zł

D. 225,00 zł

Poprawna odpowiedź to 360,00 zł, ponieważ koszt zatrudnienia operatora wózka oraz koszt pracy wózka widłowego muszą być obliczone oddzielnie, a następnie zsumowane. Operator wózka pracuje przez 9 godzin, a jego stawka za godzinę wynosi 15,00 zł netto. Zatem koszt zatrudnienia operatora wynosi 15,00 zł x 9 godzin = 135,00 zł. Następnie należy obliczyć koszt pracy wózka widłowego, który za jedną roboczogodzinę kosztuje 25,00 zł. Dla 9 godzin pracy wózka widłowego koszt wynosi 25,00 zł x 9 godzin = 225,00 zł. Łącząc oba koszty, otrzymujemy 135,00 zł (koszt operatora) + 225,00 zł (koszt pracy wózka) = 360,00 zł. W branży logistycznej i magazynowej, zrozumienie kosztów operacyjnych jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami oraz optymalizacji wydatków. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być planowanie budżetu na sezonowe wzrosty aktywności w magazynie, gdzie operatorzy i wózki widłowe odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu efektywności operacyjnej.

Pytanie 8

Ubezpieczenie typu CASCO chroni

A. kierowcę

B. ładunek

C. pojazd

D. odbiorcę

Ubezpieczenie typu CASCO to dobrowolne ubezpieczenie, które chroni pojazdy przed uszkodzeniami powstałymi w wyniku różnych zdarzeń, takich jak wypadki, kolizje, kradzieże, a także działanie sił przyrody. W przeciwieństwie do ubezpieczenia OC, które jest obowiązkowe i chroni osoby trzecie, CASCO skupia się na ochronie samego pojazdu. Przykładowo, w przypadku stłuczki, ubezpieczenie CASCO pokryje koszty naprawy samochodu, co może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo finansowe właściciela. Warto również zauważyć, że w zależności od oferty ubezpieczyciela, CASCO może obejmować różne ryzyka, takie jak uszkodzenia spowodowane przez działania osób trzecich, a także kradzież pojazdu. W praktyce, posiadanie ubezpieczenia CASCO jest szczególnie korzystne dla właścicieli nowych lub drogich samochodów, gdzie koszty naprawy mogą być znaczne, a także w sytuacjach, gdzie ryzyko uszkodzenia lub kradzieży jest wyższe, jak w przypadku parkowania w miejscach o większym zagrożeniu.

Pytanie 9

Zgodnie z konwencją ADR odbywa się transport

A. zwierząt

B. paliw płynnych

C. ładunków ponadnormatywnych

D. warzyw

Odpowiedź dotycząca przewozu paliw płynnych jest prawidłowa, ponieważ konwencja ADR, czyli Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, reguluje szczegółowe zasady transportu substancji chemicznych, w tym paliw. Zgodnie z tą konwencją, paliwa płynne, takie jak benzyna czy olej napędowy, są klasyfikowane jako materiały niebezpieczne, co oznacza, że ich transport wiąże się z określonymi wymogami bezpieczeństwa. Przykładowo, pojazdy przewożące te substancje muszą być odpowiednio oznakowane, a kierowcy muszą odbyć specjalne szkolenie dotyczące obsługi towarów niebezpiecznych. Ponadto, stosowanie odpowiednich pojemników i zabezpieczeń, a także przestrzeganie przepisów dotyczących godzin pracy kierowców i warunków przewozu, są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa transportu. Zastosowanie ADR w praktyce przyczynia się do minimalizacji ryzyka wypadków oraz ochrony środowiska.

Pytanie 10

Międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR, wykorzystywany w transporcie samochodowym, jest wypełniany

A. wyłącznie przez nadawcę

B. wyłącznie przez przewoźnika

C. częściowo przez przewoźnika, a częściowo przez nadawcę

D. częściowo przez spedytora, a częściowo przez nadawcę

Wypełnianie międzynarodowego listu przewozowego CMR to proces, który wymaga ścisłej współpracy między różnymi uczestnikami transportu, a błędne zrozumienie roli nadawcy i przewoźnika prowadzi do mylnych wniosków. Odpowiedzi sugerujące, że dokument ten jest wypełniany wyłącznie przez jednego z uczestników, nie uwzględniają rzeczywistego podziału odpowiedzialności w procesie transportowym. Nadawca, jako osoba lub firma zlecająca transport, ma kluczowe zadanie związane z dostarczeniem szczegółowych informacji o ładunku, ale nie może samodzielnie zabezpieczyć wszystkich aspektów przewozu. Z drugiej strony, przewoźnik nie jest w stanie wypełnić CMR bez danych od nadawcy, ponieważ to nadawca dostarcza istotne dane dotyczące towaru. Dlatego też odpowiedzi, które wskazują na wyłączność jednej ze stron, są błędne. Działania te mogą prowadzić do niezgodności w dokumentacji, co w konsekwencji może skutkować problemami prawnymi lub logistycznymi. Kluczowe jest zrozumienie, że współpraca i wymiana informacji między nadawcą a przewoźnikiem są fundamentem skutecznego i zgodnego z prawem procesu transportowego, a także zapewniają bezpieczeństwo i efektywność przewozu towarów.

Pytanie 11

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

Styl negocjacji, który dąży do osiągnięcia osobistych celów i intencji z pominięciem lub ograniczeniem zaspokojenia potrzeb drugiej strony, to

A. omijanie

B. ustępstwo

C. dostosowanie

D. dominacja

Dominacja w negocjacjach to styl, który koncentruje się na osiągnięciu własnych celów, nawet kosztem drugiej strony. Ten sposób prowadzenia rozmów często wiąże się z silnym podejściem asertywnym, gdzie jedna strona dąży do maksymalizacji swoich korzyści, co może obejmować manipulację lub wywieranie presji. Przykładem dominacji może być sytuacja, w której jedna strona narzuca swoje warunki, ignorując potrzeby drugiej strony. W praktyce, techniki dominacji mogą obejmować zastraszanie, użycie argumentów emocjonalnych czy presji czasowej. Choć ten styl może przynieść krótkoterminowe korzyści, często prowadzi do długofalowych konsekwencji, takich jak utrata zaufania czy zniszczenie relacji. W kontekście standardów etycznych w negocjacjach, dominacja może być postrzegana jako nieetyczne podejście, gdyż narusza zasady partnerstwa i współpracy. Dlatego, mimo że dominacja może być skuteczna w pewnych sytuacjach, zrozumienie jej ograniczeń jest kluczowe dla budowania trwałych i zdrowych relacji biznesowych.

Pytanie 16

W przeciągu dwóch następujących po sobie tygodni pracy kierowcy maksymalny łączny czas prowadzenia pojazdu może wynosić

A. 90 godzin

B. 56 godzin

C. 80 godzin

D. 70 godzin

Odpowiedź, że maksymalny czas prowadzenia pojazdu w dwóch kolejnych tygodniach pracy kierowcy wynosi 90 godzin, jest zgodna z europejskimi regulacjami dotyczącymi czasu pracy kierowców. Zgodnie z Rozporządzeniem (WE) nr 561/2006, kierowcy mogą prowadzić pojazd nie więcej niż 90 godzin w ciągu dwóch tygodni, przy czym tygodniowe limity prowadzenia pojazdu wynoszą 56 godzin. W praktyce oznacza to, że kierowcy mogą planować swoje trasy tak, aby efektywnie wykorzystać dozwolony czas pracy, jednak muszą zawsze przestrzegać przepisów dotyczących odpoczynku. Przykładem może być kierowca, który w pierwszym tygodniu przepracował 44 godziny, a w drugim tygodniu 46 godzin, co sumarycznie daje 90 godzin. Ważne jest także, aby kierowcy regularnie dokumentowali swój czas pracy oraz odpoczynku, co jest niezbędne w przypadku kontroli drogowych. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze oraz dla przestrzegania przepisów prawa pracy w branży transportowej.

Pytanie 17

Zgodnie z zamieszczonym fragmentem ustawy Prawo o ruchu drogowym, ładunek wystający z tyłu pojazdu w okresie dobrej widoczności należy oznaczyć

Fragment ustawy Prawo o ruchu drogowym
Art. 61 9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku: 1) ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku; 2) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku; 3) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1 000 cm², przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej; 4) ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.

Fragment ustawy Prawo o ruchu drogowym

Art. 61

9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku:

1) ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku;

2) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku;

3) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1 000 cm², przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej;

4) ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.

A. co najmniej dwoma pasami pomarańczowymi i białym światłem odblaskowym.

B. co najmniej dwoma pasami białymi i dwoma pasami czerwonymi.

C. chorągiewką barwy pomarańczowej.

D. chorągiewką barwy czerwonej.

Wybór niewłaściwej odpowiedzi na to pytanie może wynikać z kilku nieporozumień dotyczących przepisów ruchu drogowego oraz ich praktycznego zastosowania. Odpowiedź sugerująca użycie chorągiewki barwy pomarańczowej nie uwzględnia wymogów dotyczących oznakowania ładunków wystających z tyłu pojazdu. Pomarańczowa chorągiewka może być używana do oznaczania przeszkód drogowych, ale nie spełnia wymogów dotyczących oznakowania ładunków, co może prowadzić do zniekształcenia informacji, jakie kierowca powinien przekazać innym uczestnikom ruchu. Z kolei pasy białe i czerwone są standardem w branży transportowej, zapewniającym odpowiednią widoczność. Wybór pasów pomarańczowych z dodatkiem białego światła odblaskowego również jest błędny, ponieważ przepisy wyraźnie wskazują na określone kolory, które muszą być użyte w odpowiednich ilościach. Często kierowcy mogą mylić znaczenie poszczególnych kolorów i ich zastosowanie. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do sytuacji, w których ładunek nie jest odpowiednio oznaczony, co stwarza ryzyko dla innych uczestników ruchu. W kontekście bezpieczeństwa drogowego, kluczowe jest, aby wszyscy kierowcy przestrzegali ustalonych norm, aby zmniejszyć ryzyko wypadków oraz wzmocnić ogólne bezpieczeństwo na drogach.

Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 20

Do działań organizacyjnych realizowanych przed transportem należy

A. sprzedaż przesyłki

B. wybór środka transportu

C. rozładunek

D. magazynowanie tymczasowe

Wybór środka transportu jest kluczowym elementem procesu organizacji przewozu towarów. Decyzja ta ma znaczący wpływ na efektywność całej operacji logistycznej, a także na koszty, czas dostawy oraz bezpieczeństwo ładunku. Przykładowo, przy przewozie towarów lekkich i małych, takich jak elektronika, często wybiera się transport lotniczy ze względu na szybkość dostawy. Z kolei dla ciężkich ładunków, jak maszyny budowlane, bardziej odpowiednim rozwiązaniem może być transport drogowy lub kolejowy, który zapewnia większą ładowność oraz redukcję kosztów na jednostkę ładunku. Standardy branżowe, takie jak INCOTERMS, podkreślają znaczenie odpowiedniego wyboru środka transportu w kontekście podziału odpowiedzialności pomiędzy sprzedającym a kupującym, co dodatkowo wpływa na skuteczność całego procesu logistycznego. Właściwy dobór środka transportu nie tylko optymalizuje łańcuch dostaw, ale także może przyczynić się do zrównoważonego rozwoju poprzez ograniczenie emisji CO2, jeśli wybierzemy opcje bardziej ekologiczne.

Pytanie 21

Na trasie o długości 840 km przewóz jest realizowany przez dwuosobową ekipę, zgodnie z przepisami dotyczącymi czasu pracy kierowców. Pojazd porusza się z przeciętną prędkością eksploatacyjną wynoszącą 56 km/h. O której godzinie najpóźniej powinna rozpocząć pracę załoga, aby pojazd dotarł na odprawę celną o godzinie 20:45?

A. O godzinie 5:45

B. O godzinie 5:00

C. O godzinie 6:30

D. O godzinie 4:15

Odpowiedź o godzinie 5:45 jest prawidłowa, ponieważ umożliwia zrealizowanie trasy 840 km przy średniej prędkości eksploatacyjnej 56 km/h, co jest zgodne z normami przewozu towarów oraz przepisami regulującymi czas pracy kierowców. Obliczając czas przejazdu, używamy wzoru: czas = dystans / prędkość. Zatem czas podróży wynosi 840 km / 56 km/h = 15 godzin. Aby dotrzeć na odprawę celną o godzinie 20:45, załoga musi wyjechać o godzinie 20:45 - 15 godzin = 5:45. W praktyce jest to kluczowe, aby przestrzegać regulacji dotyczących czasu pracy kierowców, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa na drogach. Dobrze zorganizowany harmonogram wyjazdów, uwzględniający odpowiednie przerwy oraz odpoczynek, jest istotnym elementem efektywności transportu. Przykładowo, zgodnie z unijnymi regulacjami, kierowcy muszą przestrzegać maksymalnych czasów jazdy oraz minimalnych czasów odpoczynku, co wpływa na optymalizację planowania tras. Dlatego wyjazd o 5:45 jest zgodny z najlepszymi praktykami w branży transportowej.

Pytanie 22

Kto jest odpowiedzialny za opodatkowanie transakcji przy imporcie towarów?

A. agencji celnej

B. nabywcy towaru

C. agentowi spedycyjnemu

D. przewoźnikowi

Obciążenie obowiązkiem opodatkowania transakcji w imporcie towarów nie leży w gestii spedytora, przewoźnika ani agencji celnej, co prowadzi do powszechnych nieporozumień. Spedytor, mimo że odgrywa kluczową rolę w logistyce i organizacji transportu, nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za zobowiązania podatkowe związane z importem. Jego zadaniem jest przede wszystkim zarządzanie dokumentacją transportową oraz organizacja przewozu. Przewoźnik z kolei odpowiada za fizyczny transport towarów, ale także nie ma obowiązków związanych z opodatkowaniem importu. Pojęcie agencji celnej często mylone jest z odpowiedzialnością za opodatkowanie, lecz jej rola polega na reprezentowaniu nabywcy przed organami celnymi i pomoc w procedurze celnej. To nabywca towaru, który dokonuje zakupu i wprowadza towary do obrotu, jest osobą odpowiedzialną za spełnienie wymogów prawnych dotyczących opodatkowania. Kluczowe jest zrozumienie, iż brak znajomości przepisów celnych i podatkowych może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych, w tym kar za niewłaściwe zgłoszenia, a także opóźnień w dostawach. Dlatego nabywcy powinni stać się aktywnymi uczestnikami procesu importowego, aby uniknąć pułapek związanych z odpowiedzialnością za zobowiązania podatkowe.

Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

Kwota, którą zleceniodawca usługi spedycyjnej jest zobowiązany uiścić, będąca sumą stawek za poszczególne działania wykonane przez spedytora, określana jest na podstawie

A. opłaty manipulacyjnej

B. ryczałtu spedycyjnego

C. prowizji spedytora

D. stawek czynnościowych

Poprawna odpowiedź to "stawki czynnościowe", ponieważ wysokość należności płaconych przez zleceniodawcę usługi spedycyjnej jest ściśle powiązana z konkretnymi czynnościami wykonywanymi przez spedytora. Stawki czynnościowe to zróżnicowane opłaty, które odnoszą się do poszczególnych działań, takich jak załadunek, rozładunek, magazynowanie czy transport. Przykładowo, gdy spedytor wykonuje kilka czynności w trakcie realizacji zlecenia, każda z nich ma przypisaną określoną stawkę, a suma tych stawek tworzy całkowity koszt dla zleceniodawcy. W praktyce zastosowanie stawek czynnościowych pozwala na bardziej elastyczne i przejrzyste rozliczenia, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży spedycyjnej. Umożliwia to również lepszą kontrolę kosztów dla zleceniodawców oraz większą odpowiedzialność spedytorów za wykonane usługi. Warto również zauważyć, że stosowanie stawek czynnościowych sprzyja efektywności operacyjnej i transparentności w relacjach biznesowych, co jest kluczowe w kontekście konkurencyjności na rynku usług spedycyjnych.

Pytanie 25

Zobowiązanie do nabycia usługi po ustalonej cenie, na wskazanych warunkach płatności, skierowane do angielskiego partnera biznesowego to

A. delivery advice

B. invoice

C. order

D. complaint

Poprawna odpowiedź to 'order', ponieważ w kontekście handlowym oznacza ona formalne zobowiązanie do zakupu towarów lub usług na określonych warunkach. Składając zamówienie, kupujący precyzuje rodzaj usługi, jej cenę oraz warunki płatności, co jest kluczowe w procesie zakupowym. Zamówienie jest pierwszym krokiem w cyklu zakupowym i stanowi podstawę do dalszych działań, takich jak wystawienie faktury czy realizacja dostawy. Na przykład, w branży e-commerce klienci składają zamówienia poprzez różne platformy, co pozwala sprzedawcom na efektywne planowanie zasobów i logistyki. Również w kontekście standardów branżowych, takich jak ISO 9001, znaczenie zamówienia jako dokumentu formalizującego współpracę jest podkreślone, ponieważ pozwala na monitorowanie jakości procesów i utrzymanie przejrzystości w relacjach handlowych. Właściwe zrozumienie pojęcia zamówienia zwiększa efektywność działań biznesowych oraz wpływa na satysfakcję klienta.

Pytanie 26

Do intermodalnych jednostek transportowych (UTI) nie wlicza się

A. kontenera.

B. wymiennego nadwozia samochodu.

C. ciężarówki.

D. naczepy ciągnikowej.

Pojęcia związane z intermodalnymi jednostkami transportowymi są kluczowe w zrozumieniu nowoczesnych procesów logistycznych. Naczepy siodłowe oraz nadwozia samochodowe wymienne to przykłady jednostek, które są wykorzystywane w transporcie intermodalnym, ponieważ są przystosowane do łatwego przenoszenia między różnymi środkami transportu. Naczepy siodłowe, wykorzystywane w transporcie drogowym, są zaprojektowane tak, aby mogły być transportowane na platformach kolejowych lub załadunkach morskich, co czyni je istotnym elementem logistyki intermodalnej. Podobnie, nadwozia wymienne stosowane w transporcie drogowym mogą być łatwo transferowane na różne środki transportu, co pozwala na zachowanie ciągłości w dostawach. Kontenery z kolei są standardowymi jednostkami stosowanymi w transporcie morskim i drogowym, które również ułatwiają intermodalność. Często błędnie utożsamia się wszystkie rodzaje środków transportu z intermodalnymi jednostkami transportowymi, co prowadzi do nieporozumień. Ważne jest, aby pamiętać, że UTI to jednostki transportowe zaprojektowane specjalnie do tego celu, a samochód ciężarowy nie spełnia tych kryteriów, ponieważ nie jest jednostką transportową, którą można przenieść bezpośrednio między różnymi rodzajami transportu. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnej logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 27

W międzynarodowym transporcie morskim dokumentem przewozowym jest list

A. B/L

B. CMR

C. AWB

D. CIM

Dokumentem przewozowym w międzynarodowym transporcie morskim jest B/L, czyli Bill of Lading. Jest to kluczowy dokument, który pełni trzy podstawowe funkcje: dowodu odbioru towaru przez przewoźnika, umowy przewozu oraz dokumentu własności. B/L potwierdza, że towary zostały załadowane na statek i określa warunki ich transportu. W praktyce, B/L jest niezwykle ważny, ponieważ pozwala na przeprowadzenie procedur celnych oraz realizację płatności między stronami. Istnieją różne rodzaje B/L, takie jak B/L imienny czy B/L na zlecenie, co wpływa na sposób obrotu towarem. W międzynarodowych praktykach branżowych, standardy takie jak Incoterms często odnoszą się do B/L jako niezbędnego dokumentu w transakcjach, co podkreśla jego istotność w logistyce morskim. Przykładem zastosowania B/L może być sytuacja, w której importer musi przedstawić ten dokument, aby odebrać towar w porcie docelowym.

Pytanie 28

Przepisy dotyczące transportu lotniczego ładunków niebezpiecznych są regulowane przez

A. ATP

B. RIV

C. IATA/DGR

D. ICAO

Odpowiedzi ATP, RIV i ICAO są w sumie nietrafione, jeśli chodzi o regulacje dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych przez samoloty. ATP dotyczy transportu drogowego i nie ma tu nic wspólnego z lotnictwem, więc to chyba niedopatrzenie. RIV odnosi się do przewozów kolejowych, co też nie pasuje do tematu. ICAO zajmuje się bezpieczeństwem lotniczym, ale nie tworzy przepisów dotyczących ładunków niebezpiecznych tak jak IATA/DGR. To ważne, żeby zrozumieć, co dotyczy którego środka transportu, bo mylenie organizacji może prowadzić do błędnych wyborów. Takie nieporozumienia są dość powszechne, sugerując, że różne regulacje są bardziej ze sobą powiązane, niż w rzeczywistości.

Pytanie 29

Jedną z form rozliczeń bez użycia gotówki między partnerami biznesowymi jest

A. faktura płatna gotówką

B. czek gotówkowy

C. rachunek gotówkowy

D. polecenie przelewu

Rachunek gotówkowy, czek gotówkowy oraz faktura płatna gotówką to formy transakcji, które charakteryzują się różnymi aspektami, jednak żadna z nich nie jest klasyfikowana jako bezgotówkowa forma rozliczeń. Rachunek gotówkowy odnosi się do operacji, które związane są z fizycznym obiegiem gotówki, co stoi w sprzeczności z ideą rozliczeń bezgotówkowych. Czek gotówkowy również wiąże się z koniecznością fizycznego odbioru i zrealizowania transakcji w gotówce, co czyni go nieodpowiednim przykładem płatności bezgotówkowej. Z kolei faktura płatna gotówką nie wpisuje się w charakter bezgotówkowych rozliczeń, gdyż zakłada bezpośrednią wymianę gotówki za towar lub usługę, co nie jest zgodne z definicją płatności bezgotówkowych. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wyboru tych odpowiedzi, wynikają z nieścisłości w rozumieniu pojęć związanych z różnymi metodami płatności. Warto podkreślić, że bezgotówkowe płatności, takie jak polecenie przelewu, są kluczowe w kontekście nowoczesnych praktyk biznesowych, które dążą do zwiększenia efektywności oraz bezpieczeństwa transakcji. Zrozumienie różnic między tymi formami płatności jest istotne dla prawidłowego zarządzania finansami firmowymi oraz osobistymi.

Pytanie 30

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 31

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 32

Dokonaj wyboru firmy transportowo-spedycyjnej, przedstawiającej najkorzystniejszą łączną ofertę za obsługę spedycyjną i przewóz ładunku na odległość 230 km.

Czynniki wpływające na wysokość opłat	FIRMA I	FIRMA II	FIRMA III	FIRMA IV
Opłata za przewóz ładunku	zryczałtowana do 300 km - 420 zł	2,00 zł za każdy kilometr	50 zł za pierwsze 100 km oraz 2 zł za każdy kilometr powyżej 100 km	90 zł za pierwsze 50 km oraz 2 zł za każdy kilometr powyżej 50 km
Obsługa spedycyjna	300 zł	200 zł	30% wysokości całkowitej opłaty za przewóz	20% wysokości całkowitej opłaty za przewóz

A. FIRMA II

B. FIRMA I

C. FIRMA III

D. FIRMA IV

Wybór innych firm transportowo-spedycyjnych oparty na niekompletnych lub błędnych założeniach prowadzi do niekorzystnych decyzji. Często zdarza się, że osoby podejmujące decyzje o wyborze dostawcy skupiają się głównie na kosztach przewozu, zaniedbując inne istotne aspekty, takie jak jakość obsługi spedycyjnej, terminowość dostaw oraz dostępność usług dodatkowych. Przykładowo, wybierając FIRMA III lub FIRMA I, można pomylić się, zakładając, że niższa cena przewozu automatycznie oznacza lepszą ofertę. W rzeczywistości, całkowity koszt usług powinien obejmować wszystkie elementy składające się na proces spedycji, w tym wszelkie ukryte opłaty, które mogą znacząco wpłynąć na ostateczną kwotę. Często mylnie zakłada się, że firmy z dłuższym stażem na rynku są zawsze najlepszym wyborem. Należy pamiętać, że innowacyjne firmy mogą oferować bardziej korzystne warunki, dlatego kluczowe jest przeprowadzenie gruntownej analizy ofert. Nie można również zapominać o aspektach reputacyjnych i jakościowych, które mają istotne znaczenie w branży transportowej. Zrozumienie tych zagadnień jest kluczowe, aby podejmować świadome i racjonalne decyzje w zakresie wyboru dostawcy usług transportowych.

Pytanie 33

Czas, który upływa, gdy dwa pojazdy transportowe realizujące tę samą trasę przechodzą przez ustalony punkt tej drogi, umożliwia obliczenie

A. współczynnika sprawności technicznej środka transportu

B. interwału ruchu na trasie

C. przepływu ładunków

D. współczynnika wykorzystania czasu pracy na trasie

Interwał ruchu na trasie to czas, jaki mija między przejazdami kolejnych pojazdów obsługujących daną trasę. To jest super ważne w logistyce i transporcie, bo dzięki temu można lepiej planować przewozy i rozkłady jazdy. Na przykład w transporcie publicznym, jak się przyjrzymy interwałom, to można zwiększyć częstotliwość kursów w godzinach szczytu, a zmniejszyć poza nimi. To wszystko zwiększa efektywność i sprawia, że pasażerowie są bardziej zadowoleni. W branży towarowej, znajomość interwałów pomaga zarządzać przestrzenią magazynową i usprawnia załadunek i rozładunek. Jak dobrze zaplanujemy te interwały, to można też zredukować koszty operacyjne, bo flota będzie lepiej wykorzystana, a czasy przestojów będą krótsze. Uważam, że regularna analiza interwałów i dostosowywanie ich do bieżących potrzeb to dobra praktyka, która wpisuje się w zasady lean management.

Pytanie 34

Korzystając z Cennika netto obsługi kontenerów na terminalu, oblicz ile wyniesie koszt netto usługi obejmujący obsługę dwóch kontenerów 40’, polegającą na wyładunku pełnych kontenerów ze statku na plac składowy, a następnie ich przeładunek z placu składowego na środki transportu samochodowego.

Cennik netto obsługi kontenerów na terminalu
Nazwa usługi	Obsługa jednego kontenera 20'	Obsługa jednego kontenera 40'
Kontenery pełne
Wyładunek/załadunek w relacji wnętrze statku – plac składowy lub odwrotnie	190,00 zł	210,00 zł
Przeładunek w relacji plac składowy – środek transportu lądowego lub odwrotnie	95,00 zł	105,00 zł
Kontener pusty
Wyładunek/załadunek w relacji wnętrze statku – plac składowy lub odwrotnie	180,00 zł	195,00 zł
Przeładunek w relacji plac składowy – środek transportu lądowego lub odwrotnie	80,00 zł	95,00 zł

A. 315,00 zł

B. 570,00 zł

C. 630,00 zł

D. 580,00 zł

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź, 630,00 zł, wynika z dokładnego obliczenia kosztów usług terminalowych w kontekście obsługi dwóch kontenerów 40’. Aby obliczyć ten koszt, należy zsumować koszty związane z wyładunkiem pełnych kontenerów ze statku na plac składowy oraz ich przeładunkiem na środki transportu samochodowego. W praktyce, te koszty są określone w cenniku netto i obejmują zarówno opłaty stałe, jak i zmienne, które mogą się różnić w zależności od lokalizacji terminalu i specyfiki transportu. Warto zaznaczyć, że poprawne ustalenie kosztów jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw i minimalizacji wydatków. Stosując dobre praktyki branżowe, firmy powinny regularnie analizować i aktualizować swoje cenniki oraz obliczenia, aby dostosować je do zmieniających się warunków rynkowych. Podobne obliczenia można stosować w innych aspektach logistyki, takich jak transport morski czy lądowy, co pozwala na lepsze planowanie budżetowego oraz zwiększenie konkurencyjności na rynku.

Pytanie 35

Zgodnie z przedstawionym fragmentem ustawy Prawo o ruchu drogowym ładunek, na przedstawionym ilustracji, może wystawać z tyłu pojazdu maksymalnie

Fragment ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym

Art. 61.

6. Ładunek wystający poza płaszczyznę obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu
następujących warunków:
   1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób,
   aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie
   przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na
   odległość większą niż 23 cm;
   2) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu
   pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy;
   3) ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny
   obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego.
7. Przy przewozie drewna długiego dopuszcza się wystawanie ładunku z tyłu za przyczepę kłonicową na odległość
nie większą niż 5 m.
8. Ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony. Dotyczy
to również ładunku wystającego poza tylną płaszczyznę obrysu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m.

A. 2,00 m od tylnej osi pojazdu.

B. 2,00 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu.

C. 2,55 m od tylnej osi pojazdu.

D. 5,00 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu.

Wybór niepoprawnych odpowiedzi, takich jak 2,55 m, 2,00 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu oraz 2,00 m od tylnej osi pojazdu, wynika z braku zrozumienia przepisów dotyczących wystawienia ładunku. Zgodnie z prawem, ładunek może wystawać maksymalnie 5,00 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu, co oznacza, że wszystkie inne odległości są niezgodne z normami prawnymi. Użytkownicy mogą pomylić pojęcia dotyczące obrysu pojazdu oraz osi, co prowadzi do błędnych wniosków. Różnica między obrysem a osią pojazdu jest kluczowa; obrys to zewnętrzna granica pojazdu, podczas gdy oś odnosi się do punktu, w którym koło styka się z nawierzchnią. Kiedy kierowcy nie uwzględniają tych różnic, mogą podjąć błędne decyzje odnośnie do załadunku towarów, co z kolei może skutkować naruszeniem przepisów i stwarzaniem zagrożenia na drodze. W praktyce, niezrozumienie przepisów może prowadzić do nieodpowiedniego załadunku, co zwiększa ryzyko wypadków i incydentów drogowych. Dlatego tak ważne jest, aby wszyscy uczestnicy ruchu drogowego byli świadomi obowiązujących regulacji i stosowali się do nich w codziennej praktyce transportowej.

Pytanie 36

Firma transportowa ma do przewiezienia 2 400 kartonów o wymiarach (dł. x szer. x wys.) 200 x 200 x 250 mm. Kartony zostały ułożone w czterech warstwach. Ile jednostek ładunkowych paletowych będzie musiała przewieźć firma transportowa?

A. 20 pjł

B. 30 pjł

C. l0 pjł

D. 25 pjł

Odpowiedź 25 pjł jest poprawna, ponieważ w celu obliczenia liczby paletowych jednostek ładunkowych, musimy najpierw określić objętość jednego kartonu oraz całkowitą objętość wszystkich kartonów. Wymiary kartonu wynoszą 200 mm x 200 mm x 250 mm, co daje objętość 10 000 000 mm³. Mamy 2 400 kartonów, co oznacza, że całkowita objętość wynosi 24 000 000 000 mm³. Standardowa paleta euro ma wymiary 1200 mm x 800 mm, co daje powierzchnię 960 000 mm². Przy założeniu, że kartony są układane w czterech warstwach, musimy również uwzględnić wysokość układania. Wysokość całkowita jednego kartonu wynosi 250 mm, a cztery warstwy kartonów mają wysokość 1 000 mm. Obliczając, możemy ustalić, że na jednej palecie zmieści się 2 × 4 kartony w układzie poziomym, co daje 8 kartonów na paletę. Dzieląc całkowitą liczbę kartonów przez liczbę kartonów na paletę, otrzymujemy 2 400 / 8 = 300. Następnie dzielimy 300 przez 12 kartonów na warstwę, co daje 25 paletowych jednostek ładunkowych. Jest to zgodne z praktykami efektywnego załadunku i przestrzeganiem norm transportowych.

Pytanie 37

Elastyczność systemu transportowego to zestawienie

A. liczby obsługiwanych tras w stosunku do ilości przewożonych ładunków

B. liczby zrealizowanych wymagań w odniesieniu do wszystkich wymagań postawionych przez klienta

C. liczby odbytych przejazdów w porównaniu do liczby przewiezionych ładunków

D. liczby przewiezionych ładunków z kosztami paliwa związanymi z realizacją transportów

Elastyczność systemu transportowego odnosi się do zdolności dostosowywania się do zmieniających się wymagań klientów. Odpowiedź wskazująca na ilość spełnionych wymagań w stosunku do wszystkich wymagań postawionych przez klienta jest właściwa, ponieważ elastyczność jest kluczowym czynnikiem w zarządzaniu logistyką i transportem. Przykłady zastosowania tego pojęcia można znaleźć w strategiach operacyjnych firm transportowych, które często muszą szybko reagować na zmiany w zamówieniach lub warunkach rynkowych. Dostosowanie oferty do specyficznych potrzeb klientów, takich jak czas dostawy czy rodzaj transportowanego towaru, jest niezbędne, aby utrzymać konkurencyjność. W praktyce, firmy, które potrafią elastycznie dostosować swoje usługi, zyskują przewagę na rynku, co potwierdzają standardy ISO 9001 dotyczące zarządzania jakością, które kładą nacisk na zrozumienie potrzeb klientów oraz ciągłe doskonalenie procesów. Takie podejście nie tylko zwiększa satysfakcję klientów, ale także efektywność operacyjną organizacji.

Pytanie 38

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 39

Konwencja AETR to zbiór norm regulujących

A. transport ładunków drogą morską

B. przeprowadzanie przeładunku w transporcie kombinowanym

C. czas pracy kierowców

D. reguły dotyczące sporządzania dokumentacji przewozowej i handlowej za realizowane usługi transportowe

Konwencja AETR, czyli Europejska Konwencja w Sprawie Pracy Kierowców, jest kluczowym aktem prawnym regulującym czas pracy kierowców zawodowych w międzynarodowym transporcie drogowym. Wprowadza konkretne normy dotyczące maksymalnych godzin jazdy oraz minimalnych okresów odpoczynku, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na drogach oraz ochronę zdrowia kierowców. Zgodnie z AETR, kierowcy muszą przestrzegać określonych limitów czasu pracy, takich jak maksymalnie 9 godzin jazdy dziennie, z możliwością wydłużenia do 10 godzin w przypadku nie więcej niż dwóch dni w tygodniu. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że kierowcy muszą starannie planować swoje trasy, aby dostosować się do tych regulacji oraz zapewnić sobie odpowiednie przerwy. AETR jest zbieżna z unijnymi przepisami, co podkreśla jej znaczenie w kontekście wspólnego rynku transportowego. Wdrożenie jej zasad w codziennej praktyce transportowej jest kluczowe dla zapewnienia sprawności i bezpieczeństwa transportu drogowego na przestrzeni całej Europy.

Pytanie 40

Zgodnie z zasadami INCOTERMS 2010 wydatki związane z oznaczaniem oraz przygotowaniem towaru do transportu są obowiązkiem firmy

A. spedycyjnej

B. przewozowej

C. kupującego

D. sprzedającej

Koszty oznakowania i przygotowania towaru do transportu są kluczowym aspektem międzynarodowego handlu, jednak w przypadku błędnych odpowiedzi, warto zwrócić uwagę na zasady INCOTERMS 2010 i ich zastosowanie. Wybór kupującej jako strony odpowiedzialnej za te koszty może wynikać z nieporozumienia dotyczącego podziału obowiązków. W rzeczywistości, kupujący odpowiada za koszty transportu od momentu przekazania towaru przez sprzedającego, lecz wcześniej sprzedający ma obowiązek przygotować towar do wysyłki. Z kolei spedycja i przewoźnik są zaangażowani w proces transportu, jednak nie ponoszą odpowiedzialności za przygotowanie towaru. Często mylnie postrzega się, że spedycja zajmuje się wszystkimi aspektami transportu, co nie jest prawdą – ich rola polega na organizacji transportu, a nie przygotowaniu towaru. Błędem jest również zakładanie, że przewoźna firma może ingerować w proces przygotowania towaru, co powinno być obowiązkiem sprzedającego. Zrozumienie tych zasad jest istotne, aby unikać nieporozumień w transakcjach handlowych oraz zapewnić zgodność z międzynarodowymi standardami logistycznymi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej