Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 14 maja 2025 18:43
Data zakończenia: 14 maja 2025 19:01

Egzamin zdany!

Wynik: 22/40 punktów (55,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Kiedy zachodzi potrzeba wyjęcia jednej iglicy z rozjazdu, to co należy zrobić?

A. należy zapobiec przejazdowi pociągów przez taką zwrotnicę

B. drugą iglicę zabezpieczyć zamkiem trzpieniowym

C. drugą iglicę należy ustawić w położeniu zasadniczym

D. drugą iglicę zamknąć w położeniu dosuniętym do opornicy

Dopuszczenie do jazdy pociągów po zwrotnicy, z której jedna iglica została wyjęta, jest absolutnie niewłaściwe. Rozjazdy pełnią kluczową rolę w kierowaniu ruchem pociągów i ich prawidłowe funkcjonowanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa. W przypadku, gdy jedna iglica jest usunięta, nie można ani myśleć o wprowadzeniu ruchu na takim odcinku toru, ponieważ może to prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji, w tym wykolejeń pociągów. Z kolei zamknięcie drugiej iglicy w położeniu zasadniczym nie jest wystarczające, ponieważ nie zapewnia optymalnej stabilności torów. Położenie zasadnicze to zazwyczaj pozycja, która nie jest dostosowana do konkretnego kierunku jazdy, co może wprowadzać dodatkowe ryzyko. Ustalenie iglicy w położeniu zamka trzpieniowego również nie jest najlepszym rozwiązaniem w tej sytuacji, ponieważ nie gwarantuje to stałej stabilizacji toru w kontekście jego zamknięcia. Ważne jest, aby podczas pracy z rozjazdami, personel był odpowiednio przeszkolony i świadomy procedur, które zapewniają bezpieczeństwo operacyjne. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji oraz niepotrzebnych zakłóceń w ruchu kolejowym.

Pytanie 2

W jaki sposób dyżurny ruchu może potwierdzić gotowość pociągu do odjazdu?

A. Za pomocą sygnału ręcznego

B. Tylko poprzez rozmowę telefoniczną z maszynistą

C. Poprzez sygnał dźwiękowy lub świetlny

D. Przez przyciśnięcie zielonego przycisku

Rozpatrując inne metody potwierdzenia gotowości pociągu do odjazdu, możemy zauważyć kilka błędnych założeń. Przykładowo, przyciśnięcie zielonego przycisku może sugerować zautomatyzowany system potwierdzania, lecz w rzeczywistości nie jest to powszechnie stosowane rozwiązanie w zakresie komunikacji między dyżurnym a maszynistą. W rzeczywistości, takie rozwiązanie mogłoby prowadzić do niejasności, czy potwierdzenie zostało rzeczywiście odebrane i zrozumiane przez maszynistę. Z kolei ograniczenie się wyłącznie do rozmowy telefonicznej z maszynistą może być niedostateczne, ponieważ wymaga obustronnej komunikacji, która nie zawsze jest możliwa w sposób natychmiastowy, zwłaszcza na dużych stacjach z intensywnym ruchem. Może to także prowadzić do nieporozumień lub błędów komunikacyjnych, co w kontekście ruchu kolejowego jest niedopuszczalne. Ostatecznie, użycie sygnałów ręcznych, choć historycznie stosowane, jest obecnie mniej praktyczne i mniej bezpieczne w porównaniu do zautomatyzowanych systemów sygnałowych. Sygnały ręczne mogą być niewidoczne z większej odległości lub w złych warunkach atmosferycznych, co stanowi ryzyko dla bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. W związku z tym, współczesne standardy preferują bardziej zaawansowane technologicznie i bezpieczne metody potwierdzania gotowości pociągów do odjazdu.

Pytanie 3

Jakie pociągi nie są w stanie być pchane?

A. Pociągi transportujące pasażerów

B. Pociągi robocze, ratunkowe, inspekcyjne oraz gospodarcze

C. Pociągi kierujące się 'do' i 'z' bocznic

D. Puste pociągi pasażerskie

Rozważając inne odpowiedzi, należy zauważyć, że pociągi, które są puste lub wykonywane w celach roboczych, inspekcyjnych czy ratunkowych, mogą być pchane, ponieważ nie przewożą pasażerów, a ich konstrukcja oraz operacyjność różnią się od pociągów pasażerskich. Próżne pociągi pasażerskie, mimo że nie przewożą ludzi, nadal zachowują cechy taboru przeznaczonego do transportu pasażerskiego, co w praktyce oznacza, że powinny być traktowane jak normalne pociągi pasażerskie, a ich pchanie może stwarzać zagrożenie. Odpowiedź dotycząca pociągów roboczych, ratunkowych i inspekcyjnych jest błędna, ponieważ te pojazdy są projektowane z myślą o specyficznych zadaniach i mogą być odpowiednio przystosowane do pchania w zależności od potrzeb operacyjnych. Pociągi jadące na bocznice również nie są wyłączone z możliwości bycia pchanymi, zwłaszcza w kontekście manewrów, które są często wykonywane w celu optymalizacji ruchu na stacjach i w terminalach. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa kolejowego oraz efektywności operacyjnej, co podkreśla znaczenie przestrzegania odpowiednich przepisów i standardów branżowych.

Pytanie 4

Jaka powinna być minimalna długość miejsca parkingowego do awaryjnego odstawienia uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne?

A. 50 m

B. 100 m

C. 25 m

D. 35 m

Minimalna długość stanowiska postojowego do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne wynosi 35 metrów. Przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych, w tym normy ustalone przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO) oraz regulacje krajowe takie jak ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych), wskazują na konieczność zapewnienia odpowiedniej długości stanowisk postojowych, aby zminimalizować ryzyko związane z ewentualnymi awariami. Długość ta ma na celu umożliwienie bezpiecznego manewrowania pojazdami ratunkowymi oraz zapewnienie odpowiedniej przestrzeni dla personelu zajmującego się usuwaniem usterek lub awarii. Ważne jest, aby stanowiska te były odpowiednio oznakowane i utrzymywane w dobrym stanie, co również przyczynia się do bezpieczeństwa operacyjnego. Przykłady zastosowania tej normy można zobaczyć w wielu terminalach logistycznych oraz na stacjach kolejowych, gdzie istnieją specjalnie wyznaczone obszary do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi.

Pytanie 5

Co należy wprowadzić w przypadku uszkodzenia urządzeń blokady liniowej?

A. telefoniczne zapowiadanie pociągów

B. jazdę kontrolowaną

C. telefoniczne prowadzenie pociągów

D. telefoniczne zgłaszanie i polecanie przygotowania dróg przebiegu

Sposoby takie jak telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu, telefoniczne prowadzenie pociągów oraz jazda kontrolowana, choć mogą wydawać się adekwatne, nie są właściwe w kontekście niesprawnych urządzeń blokady liniowej. Telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu nie zapewnia odpowiedniej kontroli nad ruchem, ponieważ nie dostarcza jednoznacznych informacji o stanie toru, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Telefoniczne prowadzenie pociągów również wymaga pełnej pewności co do stanu blokad i nie jest wystarczającym zabezpieczeniem w przypadku ich awarii. Z kolei jazda kontrolowana, mimo że może być stosowana w niektórych sytuacjach, nie jest skorelowana z procedurami w przypadku niesprawności systemów blokad, co stawia w niebezpieczeństwie zarówno pojazdy, jak i osoby przebywające w ich pobliżu. Rzeczywistość wymaga, aby w sytuacjach awaryjnych stosować metody, które zapewniają najpełniejszą kontrolę nad ruchem pociągów. Te błędne koncepcje wynikają często z braku zrozumienia zasadności każdego z podejść oraz ich realnych implikacji operacyjnych. Dlatego tak ważne jest, aby w krytycznych sytuacjach stosować najbardziej bezpieczne i sprawdzone metody, takie jak telefoniczne zapowiadanie pociągów, które daje pełną informację o ruchu i pozwala na podjęcie odpowiednich działań zaradczych.

Pytanie 6

W sytuacji, gdy po naciśnięciu przycisku nastawczego zwrotnicy oraz zakończeniu pracy napędu na planie świetlnym nie ma kontroli nad położeniem zwrotnicy biorącej udział w ruchu pociągu, a zwrotnica nie jest widoczna z nastawni, dyżurny ruchu powinien

A. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem trzpieniowym

B. zmienić przełącznik na pulpicie na przetwornicę II

C. skorzystać z przycisku "Iz" i wprowadzić ograniczenia

D. sprawdzić oraz wymienić bezpiecznik nastawczy od zwrotnicy

Pierwsza odpowiedź, która mówi o użyciu przycisku "Iz" do wprowadzenia obostrzeń, zdaje się mieć sens, ale nie bierze pod uwagę, że fizyczne zabezpieczenie zwrotnicy jest kluczowe. Ten przycisk działa tam, gdzie możemy na bieżąco kontrolować stan zwrotnicy. Więc jak nie mamy wizualnej kontroli nad jej położeniem, poleganie na systemie informacyjnym może prowadzić do błędnych wyborów i zagraża bezpieczeństwu. Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem trzpieniowym jest standardem w sytuacjach kryzysowych, a brak tego zabezpieczenia naraża wszystkich na niebezpieczeństwo. Przełączenie przełącznika na pulpicie na przetwornicę II to bardziej techniczny ruch, który nie rozwiązuje problemu braku kontroli nad zwrotnicą i może prowadzić do nieprzewidzianych sytuacji w ruchu pociągów. A jeśli chodzi o sprawdzenie i wymianę bezpiecznika, to owszem, ważne dla utrzymania infrastruktury, ale w tym przypadku kluczowy jest brak kontroli nad zwrotnicą. Takie podejście może prowadzić do sporych błędów w zarządzaniu ruchem kolejowym, gdzie bezpieczeństwo zawsze powinno być na pierwszym miejscu.

Pytanie 7

Jakie narzędzie jest używane do rejestrowania poleceń, informacji oraz zgłoszeń w kwestii organizacji drogi przejazdu dla wjazdów i wyjazdów pociągów?

A. książka przebiegów

B. sygnalizacja zajętości torów wjazdowych

C. książka obsługi urządzeń E-1758

D. rejestr ruchu

Książka przebiegów jest kluczowym dokumentem w systemie zarządzania ruchem kolejowym, który pozwala na szczegółowe rejestrowanie wszystkich operacji związanych z wjazdami i wyjazdami pociągów. Umożliwia ona monitorowanie przebiegu pociągów oraz rejestrowanie wszelkich incydentów, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego. W praktyce, książka przebiegów służy do zapisywania informacji o czasie przyjazdu i odjazdu pociągów, a także o wszelkich zmianach w rozkładzie jazdy. Dobrze prowadzone zapisy w książce przebiegów są nie tylko wymogiem prawnym, ale również stanowią istotne wsparcie w analizie operacyjnej oraz w identyfikacji ewentualnych problemów w systemie transportowym. W kontekście dobrych praktyk branżowych, regularne audyty i kontrole zawartości książki przebiegów są zalecane, aby zapewnić jej zgodność z normami oraz aktualność danych.

Pytanie 8

Książka przebiegów, która jest prowadzona na nastawni wykonawczej, jest przeznaczona do notowania

A. usterek związanych z brakiem łączności podczas wykonywania przebiegów

B. wyłącznie usterek, które wystąpiły w urządzeniach srk

C. poleceń i informacji, jak również zgłoszeń dotyczących przygotowania drogi przebiegu dla przyjazdów i odjazdów pociągów

D. usterek, które miały miejsce w rozjazdach w trakcie przygotowywania przebiegów

Książka przebiegów prowadzona na nastawni wykonawczej jest kluczowym dokumentem, który służy do rejestrowania wszystkich poleceń i informacji związanych z przygotowaniem drogi przebiegu dla wjazdów i wyjazdów pociągów. Jej głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego przez dokładne dokumentowanie działań podejmowanych przez dyżurnych ruchu. W praktyce, zapis ten umożliwia ścisłą kontrolę nad każdym etapem operacji kolejowych, co jest fundamentalne w kontekście zarządzania ruchem kolejowym. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek nieprawidłowości, takich jak opóźnienia czy awarie, książka przebiegów staje się nieocenionym źródłem informacji dla analizy sytuacji i podejmowania odpowiednich działań naprawczych. Dobre praktyki branżowe nakładają obowiązek systematycznego i dokładnego uzupełniania tej dokumentacji, co pozwala na utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz pozwala na identyfikację potencjalnych zagrożeń przed ich wystąpieniem.

Pytanie 9

Zarządca infrastruktury otrzymuje zezwoleń na bezpieczeństwo od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na czas wynoszący

A. 1 rok

B. 5 lat

C. 10 lat

D. 3 lata

Autoryzacja bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej, wydawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, trwa 5 lat. Taki okres wynika z przepisów prawa, które mają na celu zapewnienie ciągłości nadzoru nad bezpieczeństwem. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest przygotowanie do uzyskania autoryzacji; zarządcy infrastruktury muszą spełnić szereg wymagań dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i procesów operacyjnych. Dobrą praktyką jest posiadanie dokumentacji, która potwierdza zgodność z normami bezpieczeństwa, co pozwala na sprawną ocenę przez organy regulacyjne. Ważne jest, aby w tym czasie zarządca regularnie monitorował i aktualizował swoje procedury oraz technologie, co minimalizuje ryzyko wystąpienia incydentów. Dodatkowo, na koniec okresu 5-letniego, zarządcy powinni być przygotowani na audyty oraz inspekcje, które mają na celu weryfikację przestrzegania obowiązujących standardów.

Pytanie 10

Dla każdego skompletowanego pociągu należy przygotować

A. spis oddawczy

B. listę wagonów w składzie pociągu

C. spis zdawczy

D. wykaz pojazdów w składzie pociągu

Wykaz pojazdów w składzie pociągu to dokument, który szczegółowo określa wszystkie jednostki taborowe znajdujące się w danym pociągu. Ta odpowiedź jest poprawna, ponieważ każdy skład pociągu musi być dokładnie zidentyfikowany, aby zapewnić prawidłowe zarządzanie ruchem kolejowym oraz bezpieczeństwo pasażerów i ładunków. Wykaz ten zawiera informacje o rodzaju pojazdów, ich numerach rejestracyjnych, a także o ich przeznaczeniu, co jest niezwykle istotne w kontekście operacyjnym. Przykładowo, dla pociągu pasażerskiego, wykaz pojazdów umożliwia operatorom kolei planowanie skomunikowania, a także zarządzanie maintenance i kontrolą taboru. Standardy branżowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), zalecają tworzenie takich dokumentów, aby ułatwić kontrolę i audyt taboru, co przekłada się na zwiększenie efektywności operacyjnej przedsiębiorstw kolejowych oraz ich zdolności do reagowania na ewentualne awarie.

Pytanie 11

Który system komputerowy jest wykorzystywany do tworzenia wykresu rzeczywistego przebiegu pociągów?

A. SEPE

B. EKL

C. SERWO

D. EBILOCK

SEPE (System Elektrycznego Przeładunku Ewidencyjnego) jest systemem komputerowym, który służy do monitorowania i zarządzania rzeczywistym biegiem pociągów. Jego główną funkcjonalnością jest dostarczanie informacji o aktualnej lokalizacji pociągów, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania transportem kolejowym. Dzięki SEPE, operatorzy mogą na bieżąco śledzić ruch pociągów, co pozwala na szybkie reagowanie w przypadku opóźnień czy awarii. System ten integruje dane z różnych źródeł, co umożliwia generowanie wykresów pokazujących rzeczywisty bieg pociągów w czasie rzeczywistym. Przykładem jego zastosowania może być sytuacja, w której dyspozytorzy korzystają z SEPE, aby dostosować rozkład jazdy w odpowiedzi na zmiany w ruchu pociągów, co poprawia efektywność pracy całego systemu kolejowego. W kontekście standardów branżowych, SEPE wspiera zasady zarządzania łańcuchem dostaw oraz optymalizacji ruchu, co przekłada się na zwiększenie bezpieczeństwa i punktualności transportu kolejowego.

Pytanie 12

Osoby wykonujące prace przy urządzeniach mogą wprowadzać zmiany w funkcjonowaniu urządzeń srk dopiero po

A. uzyskaniu każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu

B. przedłożeniu dyżurnemu ruchu upoważnienia do tych działań

C. wprowadzeniu odpowiedniego zapisu w części I książki E-1758

D. odpowiednim zapisaniu w E-1758 przez naczelnika automatyki

Uzyskanie każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu przed wykonaniem jakichkolwiek czynności zmieniających działanie urządzeń SRK (Systemy Radiowej Komunikacji) jest kluczowym elementem zapewniającym bezpieczeństwo i efektywność operacji w ruchu kolejowym. Dyżurny ruchu jako osoba odpowiedzialna za nadzór nad procesami w danym obszarze ma wgląd w aktualny stan urządzeń oraz ich funkcjonowania. Wymóg uzyskania zgody zapewnia, że wszelkie operacje są zgodne z procedurami bezpieczeństwa i aktualnym stanem technicznym. W praktyce, sytuacje mogą się zdarzać, gdzie zmiany w działaniu urządzeń mogą wpływać na bezpieczeństwo ruchu, dlatego istotne jest, aby każda taka decyzja była podejmowana w sposób przemyślany i z pełnym zrozumieniem sytuacji. Na przykład, w przypadku awarii jakiegoś elementu SRK, dyżurny może zdecydować, czy wprowadzenie zmian jest zasadne, co podkreśla znaczenie jego roli w tym procesie. Współpraca z dyżurnym ruchu oraz przestrzeganie tego wymogu są kluczowe dla zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa w branży kolejowej.

Pytanie 13

Podczas prowadzenia pociągu po drodze nieutwardzonej nie wolno

A. wyświetlać sygnału zastępczego na wjazd pociągu

B. prowadzić książek przebiegów w pełnym zakresie i stosować zamknięcia

C. przekładać zwrotnic oraz wykolejnic w całym obszarze nastawczym

D. zabezpieczać zwrotnic przy pomocy zamków trzpieniowych i sponów

Odpowiedź dotycząca przekładania zwrotnic i wykolejnic w całym okręgu nastawczym jest poprawna, ponieważ w przypadku jazdy pociągu po nieutwierdzonej drodze przebiegu, takie działania są niebezpieczne i mogą prowadzić do wykolejenia. Przekładanie zwrotnic w tym kontekście oznacza manipulowanie ich ustawieniem, co wiąże się z ryzykiem, zwłaszcza gdy tor jest w złym stanie lub nie posiada odpowiednich zabezpieczeń. W praktyce, w sytuacji, gdy pociąg porusza się po nieutwierdzonej drodze, kluczowym jest zachowanie maksymalnej ostrożności oraz przestrzeganie ścisłych procedur bezpieczeństwa. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, działanie w takich warunkach powinno być minimalizowane, a wszelkie zmiany ustawienia zwrotnic powinny być dokonywane tylko w ściśle kontrolowanych warunkach, z odpowiednimi zabezpieczeniami. Właściwe stosowanie tych zasad ma na celu nie tylko bezpieczeństwo pasażerów, ale również ochronę taboru oraz infrastruktury kolejowej.

Pytanie 14

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

B. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

C. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

D. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w kontekście toru szlakowego określa odległość, która jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów. W praktyce, odstęp ten powinien umożliwiać swobodny przejazd pociągu bez ryzyka kolizji z innym pojazdem. W przypadku semaforów odstępowych blokady wieloodstępowej dla przeciwnych kierunków, istotne jest, aby zapewnić, że dwa pociągi nie poruszają się jednocześnie w tym samym odcinku toru. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja na stacji, gdzie pociąg opuszcza stację, a jednocześnie inny pociąg wjeżdża na stację z przeciwnego kierunku. Ustalenie odpowiednich odstępów zgodnie z normami, takimi jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz regulacje wewnętrzne przewoźników, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków na torach.

Pytanie 15

Bez obecności drużyny manewrowej może mieć miejsce

A. jazda manewrowa dwóch wagonów pasażerskich z ludźmi

B. jazda manewrowa w kierunku bocznicy

C. przeprowadzanie manewrów na bocznicy

D. jazda manewrowa pojazdów pomocniczych

Jazda manewrowa pojazdów pomocniczych bez drużyny manewrowej w zasadzie jest okej według przepisów kolejowych i zasad bezpieczeństwa. Pojazdy pomocnicze, jak na przykład lokomotywy manewrowe, mogą same robić manewry na bocznicach czy w stacjach – to naprawdę ważne, żeby wszystko działało sprawnie i transport kolejowy się nie opóźniał. Na przykład, lokomotywa pomocnicza może przestawić wagony na bocznicę, bez potrzeby angażowania dodatkowego personelu co jest dużym plusem. W praktyce często takie manewry są zautomatyzowane, ale też wykonuje je przeszkolony personel, który ma odpowiednie uprawnienia. Fajnie, jeśli w takich sytuacjach jest dobra komunikacja i przestrzegane są wewnętrzne przepisy dotyczące bezpieczeństwa, bo to redukuje ryzyko różnych nieprzyjemnych zdarzeń. Pamiętaj, żeby zawsze dbać o przeszkolenie pracowników do wykonywania manewrów bez nadzoru, bo to chroni przed zamieszaniem i zwiększa bezpieczeństwo całej operacji.

Pytanie 16

Do jakiej kategorii należy zaliczyć przejazdy użytku publicznego wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną oraz półrogatki?

A. kategorii "B"

B. kategorii "D"

C. kategorii "A"

D. kategorii "C"

Odpowiedź "kategorii B" jest prawidłowa, ponieważ przejazdy użytku publicznego wyposażone w samoczynną sygnalizację świetlną oraz półrogatki są klasyfikowane w tej właśnie kategorii zgodnie z przepisami prawa dotyczącego infrastruktury transportowej. Kategoria B obejmuje przejazdy, które zapewniają dodatkowe środki bezpieczeństwa, w tym mechanizmy, które automatycznie informują kierowców o nadjeżdżających pociągach. Przykładem mogą być przejazdy kolejowe na drogach publicznych, gdzie sygnalizacja świetlna działa w synchronizacji z systemem monitorującym ruch pociągów. Dzięki tym rozwiązaniom, kierowcy są odpowiednio uprzedzani o konieczności zatrzymania się, co znacznie redukuje ryzyko wypadków. Standardy i dobre praktyki w zakresie projektowania przejazdów kolejowych zalecają stosowanie takich systemów w celu podnoszenia poziomu bezpieczeństwa. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie regularnych inspekcji oraz konserwacji tych systemów, aby zapewnić ich niezawodność i skuteczność w działaniu.

Pytanie 17

W rozkładzie jazdy blokada automatyczna dla ruchu pociągów w kierunku głównym oraz blokada półautomatyczna dla ruchu po torze lewym są oznaczane symbolem

A. PP

B. SP

C. TL

D. ŚL

Wybór odpowiedzi PP, ŚL lub TL jest związany z pewnymi nieporozumieniami dotyczącymi oznaczeń stosowanych w systemie sygnalizacji kolejowej. Odpowiedź PP odnosi się do blokady samoczynnej, która jest stosowana w sytuacjach, gdy pociąg porusza się w kierunku zasadniczym. To oznaczenie nie jest związane z blokadą półsamoczynna, która ma inny zakres zastosowania i funkcje. Odpowiedź ŚL wprowadza w błąd, ponieważ oznaczenie to nie jest stosowane do opisanego kontekstu blokad. W rzeczywistości, blokada półsamoczynna jest kluczowym elementem dla efektywnego zarządzania ruchem i ma swoje odzwierciedlenie w oznaczeniu SP, co jest podstawą do zrozumienia jej funkcji. Odpowiedź TL również nie jest odpowiednia, gdyż odnosi się do torów lewych w innym kontekście, który nie pasuje do specyfikacji pytania. Typowe błędy, które prowadzą do takich konkluzji, to nieuwzględnienie funkcji automatyzacji w systemach sygnalizacyjnych oraz pomylenie znaczeń symboli. Znajomość właściwych oznaczeń i ich kontekstu jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego, dlatego warto zwrócić uwagę na szczegóły w każdej sytuacji związanej z sygnalizacją.

Pytanie 18

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"

B. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"

C. wymienić bezpiecznik nastawczy

D. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo

Użycie przycisku pomocniczego 'Iz' jest prawidłowym krokiem w procesie przestawiania zwrotnicy sterowanej elektrycznie, gdy wykazuje ona zajętość. Przycisk ten, zgodnie z obowiązującymi standardami operacyjnymi w ruchu kolejowym, służy do odblokowania mechanizmu zwrotnicy, co umożliwia jej bezpieczne przestawienie. Kluczowe jest, aby przed użyciem tego przycisku upewnić się, że zwrotnica nie jest zajęta przez pojazd kolejowy. W praktyce, takie sprawdzenie powinno być zawsze pierwszym krokiem, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do kolizji. Przycisk 'Iz' jest zaprojektowany tak, aby zminimalizować ryzyko błędów, dlatego jego zastosowanie w sytuacjach awaryjnych i podczas rutynowych przestawień zwrotnic jest kluczowe. Dobrą praktyką jest również dokumentowanie wszelkich operacji związanych z przestawianiem zwrotnic, co pozwala na analizę i optymalizację procedur operacyjnych. W związku z wprowadzeniem systemów automatyzacji w branży, znajomość i umiejętność stosowania przycisku 'Iz' staje się niezbędna dla każdego pracownika zajmującego się obsługą zwrotnic.

Pytanie 19

Jakie zadania powinny realizować urządzenia blokady stacyjnej?

A. Określenie kierunku ruchu na torze jednotorowym.

B. Uzależnianie działań nastawczych między posterunkami nastawczymi w obrębie stacji

C. Zarządzanie ruchem pociągów na torze.

D. Zamknięcie toru stacyjnego dla pociągu, który ma postój na stacji.

Wybór odpowiedzi dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na szlaku jest błędny, ponieważ urządzenia blokady stacyjnej nie mają na celu kierowania pociągami na odcinkach szlakowych, a ich funkcja jest skoncentrowana na bezpieczeństwie operacji wewnątrz stacji. Prowadzenie ruchu na szlaku leży w gestii innych urządzeń, takich jak semafory główne i pomocnicze, które kontrolują przejazd pociągów między stacjami, a nie w samych blokadach stacyjnych. Podobnie, ustalanie kierunku jazdy na szlaku jednotorowym nie jest funkcją blokady stacyjnej, a raczej wynika z ogólnych zasad zarządzania ruchem kolejowym i koncepcji torów jednotorowych. Kolejnym błędnym podejściem jest zamknięcie toru stacyjnego dla pociągu mającego postój w stacji. Chociaż blokady stacyjne mogą ograniczać dostęp do torów stacyjnych, ich główną rolą jest wspieranie koordynacji działań nastawczych pomiędzy różnymi posterunkami. W kontekście systemów kolejowych, istotne jest zrozumienie, że zasadniczą funkcją blokad jest zapewnienie, iż operacje odbywają się w sposób uporządkowany i zgodny z przepisami bezpieczeństwa, co zapobiega wypadkom i kolizjom, a nie jedynie kontrola ruchu w sensie ogólnym. Właściwe zrozumienie tych funkcji jest kluczowe dla każdego, kto pracuje w obszarze zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 20

Blok początkowy używany w blokadzie liniowej ma na celu

A. zgłoszenie blokowe przybycia pociągu

B. zabezpieczenie blokowe semaforów wyjazdowych

C. zabezpieczenie blokowe semaforów wjazdowych

D. zgłoszenie blokowe przejazdu pociągu

Zrozumienie roli blokady liniowej i semaforów w systemach kolejowych jest kluczowe dla prawidłowego postrzegania bezpieczeństwa na torach. Odpowiedzi sugerujące, że blok początkowy służy do blokowego zgłoszenia przejazdu lub przybycia pociągu, są nieprawidłowe, ponieważ te funkcje nie są bezpośrednio związane z jego podstawowym zadaniem. Blokowe zgłoszenie przejazdu pociągu odnosi się do procedur, które mają na celu informowanie dyspozytora o ruchu pociągu, a nie do działania blokady. Z kolei blokowe zgłoszenie przybycia pociągu dotyczy momentu, gdy pociąg dotarł do określonego punktu, co również nie jest związane z funkcją blokady początkowej. Takie myślenie może prowadzić do błędnych wniosków, związanych z niewłaściwym zrozumieniem hierarchii sygnalizacji i procedur bezpieczeństwa. Podobnie, przekonanie, że blok początkowy ma na celu trzymanie pod zamknięciem semaforów wjazdowych, również jest błędne. Semafory wjazdowe działają w inny sposób i są ściśle związane z przybywaniem pociągów na stacje, a nie z ich wyjazdem. Niezrozumienie różnic między tymi funkcjami może prowadzić do poważnych konsekwencji w kontekście organizacji ruchu kolejowego i bezpieczeństwa operacji. Właściwe stosowanie semaforów oraz blokad jest fundamentalnym elementem harmonogramowania i monitorowania ruchu na lini kolejowych, co podkreśla znaczenie dokładnego zrozumienia ich funkcji oraz zastosowania w praktyce.

Pytanie 21

Aby wyłączyć zwrotnicę z ześrodkowanego nastawiania w urządzeniach mechanicznych, należy to zrobić przez

A. zabezpieczenie zastawki zerwania pędni w napędzie zwrotnicowym sworzniem

B. unieruchomienie dźwigni zwrotnicowej przy pomocy drążka i klina zastawczego

C. wyjęcie sworznia łączącego pręt napędowy z zamknięciem nastawczym

D. podniesienie oraz zabezpieczenie podpórką naprężaczy danej zwrotnicy

Podniesienie i zabezpieczenie podpórką naprężaczy danej zwrotnicy oraz unieruchomienie dźwigni zwrotnicowej drążkiem i klinem zastawczym to działania, które mogą wydawać się sensowne, jednak są one niewłaściwe w kontekście wyłączania zwrotnicy z ześrodkowanego nastawiania. Zabezpieczenie podpórkami ma na celu stabilizację konstrukcji, ale nie eliminuje możliwości przeniesienia ruchu z napędu na zwrotnicę, co jest kluczowe w momencie, gdy operacje konserwacyjne są przeprowadzane w pobliżu mechanizmów ruchomych. Unieruchomienie dźwigni drążkiem i klinem może również być mylące, ponieważ te środki mogą nie zapewnić pełnej kontroli nad mechanizmem, co w sytuacji awaryjnej stwarza ryzyko nieprzewidzianych ruchów. Z kolei zabezpieczenie zastawki zerwania pędni sworzniem, mimo że może wydawać się logiczne, nie eliminuje ryzyka przypadkowego uruchomienia mechanizmu zwrotnicy. Zrozumienie, że kluczowym aspektem bezpieczeństwa jest całkowite odłączenie napędu poprzez wyjęcie sworznia, pozwala uniknąć wielu potencjalnych zagrożeń. W kontekście standardów operacyjnych, takich jak procedury LOCKOUT/TAGOUT, przemyślane podejście do każdej fazy wyłączania urządzeń jest niezbędne dla zapewnienia integralności i bezpieczeństwa personelu.

Pytanie 22

Jakie jest zastosowanie blokady stacyjnej?

A. zamykania toru stacyjnego dla pociągu, który ma postój w stacji

B. prowadzenia ruchu pociągów na szlaku zgodnie z zasadą wyprawiania pociągów w odstępach blokowych

C. zamykania zwrotnic w ich krańcowym położeniu na posterunku, w zależności od stanu obwodów zwrotnicowych

D. uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami nastawczymi w obrębie stacji

W analizowanych odpowiedziach pojawia się kilka powszechnych mylnych przekonań dotyczących funkcji blokady stacyjnej. W pierwszej z niepoprawnych koncepcji sugeruje się, że blokada stacyjna służy do zamykania toru stacyjnego dla pociągu mającego postój w stacji. To podejście jest mylne, ponieważ blokada stacyjna nie ma na celu jedynie fizycznego zamknięcia toru, ale przede wszystkim zabezpieczenie procesu wyprawiania pociągów poprzez synchronizację działań pomiędzy różnymi posterunkami. Kolejną nieprawidłową odpowiedzią jest zamykanie zwrotnic w krańcowym położeniu w zależności od stanu ich obwodów zwrotnicowych. Choć obwody zwrotnicowe są istotne dla prawidłowego funkcjonowania systemu, to blokada stacyjna koncentruje się głównie na koordynacji ruchu pociągów, a nie na bezpośrednim działaniu na zwrotnice. Przyjęcie, że blokada stacyjna prowadzi ruch pociągów na szlaku według zasady wyprawiania pociągów w odstępach blokowych, również jest nieprecyzyjne, gdyż zasada ta dotyczy ruchu na szlaku, a nie bezpośrednio na stacji. Poprawne zrozumienie roli blokady stacyjnej jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych, dlatego ważne jest unikanie tych typowych błędów myślowych, które mogą prowadzić do niepełnego lub mylnego postrzegania funkcji blokady w kontekście systemu zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 23

Jakie działania nie są realizowane przez dyżurnego ruchu manewrowego?

A. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z obsługą punktów ładunkowych

B. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z rozdzielaniem

C. Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach

D. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z zestawianiem i przekształcaniem składów

Odpowiedź "Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach" jest prawidłowa, ponieważ dyżurny ruchu manewrowy ma na celu koordynację i nadzór nad manewrami na stacji, a nie prowadzenie ruchu pociągów na szlakach. Dyżurny ruchu manewrowy koncentruje się na organizacji pracy związanej z zestawianiem i przeformowywaniem składów oraz nadzorowaniem obsługi punktów ładunkowych. W praktyce oznacza to, że dyżurny ten odpowiada za zapewnienie efektywności procesu manewrowania, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i terminowości operacji kolejowych. Na przykład, w przypadku załadunku lub rozładunku towarów, dyżurny ruchu manewrowy organizuje odpowiednie manewry w obrębie stacji, co wymaga znajomości układów torów oraz procedur związanych z obsługą pojazdów kolejowych. Właściwe zarządzanie tymi operacjami jest zgodne z normami branżowymi, a także standardami bezpieczeństwa, które muszą być przestrzegane na każdej stacji kolejowej.

Pytanie 24

Jak brzmi sygnał "Ode mnie" wydawany podczas wykonywania manewrów?

A. Dwa długie tony gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką z chorągiewką w pionie

B. Jeden długi ton gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką w kierunku pionowym

C. Jeden długi ton gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką w kierunku poziomym

D. Dwa długie tony gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką z chorągiewką w poziomie

Chociaż odpowiedzi sugerujące użycie dwóch długich tonów gwizdkiem mogą wydawać się logiczne, są one niepoprawne w kontekście sygnału 'Ode mnie'. W manewrach wodnych jeden długi ton jest standardem dla sygnalizacji zamiaru zmiany kursu. Użycie dwóch długich tonów, które pojawia się w kilku niepoprawnych opcjach, jest zarezerwowane dla innych sytuacji, na przykład w kontekście alarmów lub sygnalizacji większego zagrożenia. Kolejnym błędnym podejściem jest sugestia o poruszaniu ręką poziomo, co jest niezgodne z przyjętymi normami. Ręka powinna być poruszana pionowo, aby wyraźnie wskazać kierunek manewru. W praktyce, wiele osób myli sygnały wizualne i dźwiękowe, co prowadzi do nieporozumień w komunikacji na wodzie. Dobrą praktyką jest zapoznanie się z regulacjami określającymi zasady sygnalizacji manewrów w żeglarstwie, aby uniknąć typowych błędów w interpretacji sygnałów. Zrozumienie i stosowanie prawidłowych sygnałów jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na wodzie, a ignorowanie ustalonych zasad może mieć poważne konsekwencje.

Pytanie 25

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. DP

B. K

C. ZK

D. T

Odpowiedzi T, DP i ZK są błędne, bo nie oddają rzeczywistych obowiązków drużyny pociągowej w odnoszeniu się do sygnałów końca pociągu. Odpowiedź T może się wydawać, że dotyczy komunikacji, ale tak naprawdę to symbol używany w innych sytuacjach związanych z ruchem kolejowym. Z kolei DP to może sugerować, że drużyna ma inne obowiązki dotyczące zarządzania pociągiem, ale to wprowadza w błąd, bo nie odnosi się do zgłaszania sygnałów końca. A symbol ZK? To raczej oznacza zadania związane z obsługą pociągu, a nie informowanie o końcowej części pociągu. Jeśli źle się to zrozumie, to mogą być poważne problemy w komunikacji między drużyną pociągową a dyspozytorami, co może stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa. Dlatego ważne jest, żeby wiedzieć, co każdy symbol oznacza i jak to zastosować w praktyce.

Pytanie 26

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu wpisuje czas przybycia pociągu w formie ułamka w rubryce 6 dziennika ruchu "pociąg przyjechał"?

A. Wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku odcinkach.

B. Wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w trakcie przerwy w komunikacji.

C. Ruch pociągów realizowany jest na podstawie zapowiadania przez radiotelefon.

D. Czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę

Nieprawidłowe odpowiedzi opierają się na fałszywych założeniach dotyczących procedur zapowiadania pociągów oraz ich wpływu na notowanie czasu przyjazdu. Stwierdzenie o telefonicznym zapowiadaniu pociągów na kilku szlakach nie ma związku z wymogiem zapisu czasu w formie ułamka. Tego rodzaju zapowiadanie nie wpływa na sposób dokumentacji czasów w dzienniku ruchu. Ruch pociągów prowadzony na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania również nie dostarcza podstaw do zapisu w formie ułamka, ponieważ procedury te dotyczą głównie komunikacji i nie mają bezpośredniego związku z różnicą czasu przyjazdu. Z kolei sytuacja, w której wyprawiono dwa pociągi podczas przerwy w łączności, także nie uzasadnia zapisu w formie ułamka, gdyż kluczowe w tym kontekście jest, aby różnica czasowa pomiędzy przybyciem pociągu a czasem blokowania była wystarczająca do dokonania takiego zapisu. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków często związane są z myleniem procedur zapowiadania z wymaganiami dokumentacyjnymi. Właściwe gesty w zarządzaniu ruchem i jego dokumentacją są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej w branży kolejowej.

Pytanie 27

Na świetlnej tarczy sygnalizacyjnej należy używać świateł w kolorze

A. pomarańczowego i zielonego

B. białego i zielonego

C. pomarańczowego i niebieskiego

D. niebieskiego i białego

Wybór innych kombinacji kolorów, takich jak niebieski z białym czy białym z zielonym, jest niewłaściwy i niezgodny z zasadami sygnalizacji świetlnej. Niebieskie światło jest w rzeczywistości stosowane w innych kontekstach, głównie jako sygnał używany przez służby ratunkowe, a nie do sygnalizacji ostrzegawczej na drogach czy torach. Białe światło, chociaż czasami spotykane w innych zastosowaniach, takich jak oświetlenie drogowe lub sygnały morskie, nie jest przewidziane do użycia w kontekście ostrzegawczym. W związku z tym, światła te mogą wprowadzać w błąd kierowców, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Ponadto, niektóre z przedstawionych odpowiedzi mogą sugerować, że istnieje większa dowolność w doborze kolorów, co jest mylne, ponieważ standardy ruchu drogowego są ściśle regulowane przez przepisy oraz praktyki branżowe, które mają na celu zapewnienie jednolitości i bezpieczeństwa. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do ryzykownych interpretacji i w rezultacie zwiększać ryzyko wystąpienia wypadków.

Pytanie 28

Odrzucanie wagonów podczas manewrów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może być przeprowadzone pod warunkiem, że

A. przejazd jest kontrolowany przez dróżnika przejazdowego

B. ma to miejsce jedynie na bocznicy pod nadzorem

C. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem

D. kierownik manewrów zatrzyma ruch pojazdów kołowych na przejeździe

Wybór odpowiedzi dotyczącej wstrzymania ruchu pojazdów kołowych na przejeździe przez kierownika manewrów jest mylący, ponieważ w praktyce nie wystarczy jedynie wstrzymanie ruchu drogowego, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas manewrów. Wymaga to ścisłej współpracy z przeszkolonym pracownikiem, który ma na celu koordynację działań. W przypadku strzeżonego przejazdu przez dróżnika przejazdowego, nie mamy do czynienia z właściwym nadzorem, gdyż zadaniem dróżnika jest przede wszystkim zabezpieczenie przejazdu w momentach, gdy pociąg nadjeżdża. Z tego powodu, obecność dróżnika nie gwarantuje bezpieczeństwa podczas manewrów, które mogą odbywać się w czasie, gdy nie ma pociągu. Z kolei stwierdzenie, że manewry mogą być prowadzone wyłącznie na bocznicy pod nadzorem, jest niewłaściwe, ponieważ manewrów w trakcie odrzucania wagonów można również dokonywać w innych miejscach, pod warunkiem odpowiedniego nadzoru przez uprawnionego pracownika. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że wystarczy zorganizować ruch lub wstrzymać go, by zapewnić bezpieczeństwo, podczas gdy kluczowe jest posiadanie osoby odpowiedzialnej za koordynację działań i monitorowanie sytuacji na miejscu, co jest zdefiniowane w normach bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 29

Punkty ładunkowe na stacjach funkcjonują w godzinach określonych w

A. planie zestawień wagonów

B. instrukcji dotyczącej techniki pracy manewrowej

C. planie obsługi stacji

D. rozkładzie jazdy pociągów

Wybór instrukcji o technice pracy manewrowej jako źródła informacji dotyczącego godzin obsługi stacyjnych punktów ładunkowych jest nietrafiony. Instrukcje te koncentrują się głównie na procedurach manewrowych, które dotyczą operacji związanych z przemieszczaniem wagonów oraz ich łączeniem i rozdzielaniem, a nie na szczegółowym harmonogramie pracy punktów ładunkowych. W przypadku planu zestawienia wagonów, jego rola polega na ustaleniu konkretnej konfiguracji wagonów w danym czasie, co jest istotne dla efektywnej obsługi pociągu, jednak nie zawiera informacji o czasach pracy punktów ładunkowych. Z kolei rozkład jazdy pociągów dotyczy rozkładów odjazdów i przyjazdów składów, a nie specyficznych godzin obsługi towarów. W związku z tym, wybór tych odpowiedzi świadczy o niepełnym zrozumieniu różnorodności dokumentów operacyjnych w obszarze kolejowym. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że każdy z tych dokumentów ma swoją unikalną funkcję i cel, a ich nieodpowiednie stosowanie może prowadzić do chaosu operacyjnego oraz opóźnień w procesach logistycznych. Właściwe zrozumienie i zastosowanie planu obsługi stacji jest niezbędne dla zapewnienia sprawności i efektywności w operacjach kolejowych.

Pytanie 30

Przy ogłaszaniu pociągów z użyciem urządzeń łączności, dyżurny ruchu ma możliwość zezwolenia na odjazd pociągu po upewnieniu się, że

A. izolowane odcinki szlakowe są wolne od zajętości

B. otrzymał zgłoszenie o odjeździe drogą telefoniczną

C. został odblokowany blok początkowy

D. w dzienniku ruchu znajduje się odpowiedni wpis

Odpowiedź "w dzienniku ruchu jest odpowiedni zapis" jest kluczowa, ponieważ dokumentowanie ruchu pociągów w dzienniku stanowi fundament dla zachowania bezpieczeństwa oraz porządku w operacjach kolejowych. Dziennik ruchu to oficjalny dokument, w którym rejestruje się wszystkie istotne informacje dotyczące ruchu pociągów, w tym przyjazdy, odjazdy, zmiany w rozkładzie jazdy oraz inne zdarzenia związane z transportem. Umożliwia to dyżurnemu ruchu monitorowanie sytuacji na szlakach i podejmowanie świadomych decyzji. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której dyżurny ruchu dostaje komunikat o planowanym odjeździe pociągu. Przed wydaniem zgody na wyjazd, musi on sprawdzić, czy w dzienniku znajduje się odpowiedni zapis, co potwierdza, że wszystkie wcześniejsze procedury zostały spełnione, w tym zabezpieczenie torów oraz dostępność izolowanych odcinków szlakowych. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą duży nacisk na dokumentację i jej prawidłowe prowadzenie, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym.

Pytanie 31

Dyżurny ruchu nie ma prawa czekać dłużej niż czas podany w systemie SWDR na spóźniony pociąg zmierzający na skomunikowanie, jeśli kolejny pociąg umożliwiający dojazd do wszystkich stacji odjeżdża w ciągu

A. 150 minut

B. 60 minut

C. 90 minut

D. 120 minut

Odpowiedź 60 minut jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami w systemie SWDR, dyżurny ruchu ma prawo oczekiwać na pociąg opóźniony jedynie przez 60 minut, jeśli następny pociąg, który zapewnia dojazd do wszystkich stacji, odjeżdża bezpośrednio po tym czasie. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu powinien efektywnie zarządzać czasem oczekiwania, aby nie blokować torów dla innych pociągów. Na przykład, jeżeli pociąg opóźniony przybywa o godzinie 10:00, to jego oczekiwanie może wynieść maksymalnie do 11:00, o ile następny pociąg do stacji końcowej odjeżdża o 11:01. Takie zasady są zgodne z wytycznymi dotyczącymi zarządzania ruchem kolejowym, które mają na celu minimalizowanie zakłóceń w rozkładzie jazdy oraz zapewnienie bezpieczeństwa i komfortu pasażerów. Zrozumienie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego funkcjonowania systemu transportu kolejowego.

Pytanie 32

Jak nazywa się w urządzeniach srk zestaw sprzętu służący do realizacji zadań nastawczych oraz przekazywania danych pracownikom obsługi?

A. Przekaźnikownią

B. Pulpitem nastawczym

C. Nastawnicą przekaźnikową

D. Aparatem blokowym

Pulpit nastawczy to interfejs, za pomocą którego operator ma możliwość manualnie kontrolować urządzenia sygnalizacyjne i blokowe. Choć jest to ważny element, nie obejmuje on całego zestawu urządzeń nastawczych. Aparat blokowy to zbiór mechanizmów odpowiadających za blokowanie torów, aby zapewnić, że jeden pociąg nie wjedzie na tor zajęty przez inny. Jest to zbyt wąska definicja, ponieważ nie obejmuje pełnej funkcjonalności, jaką zapewnia nastawnica przekaźnikowa. Przekaźnikownia, z kolei, to pomieszczenie lub zestaw urządzeń używanych do przechowywania przekaźników, ale sama w sobie nie jest odpowiedzialna za nastawianie i przekazywanie informacji. Typowe błędy w myśleniu dotyczące tych terminów polegają na ich niejasnym rozróżnianiu. Użytkownicy mogą mylić urządzenia z ich lokalizacją lub funkcjami, co prowadzi do nieporozumień. W rzeczywistości nastawnica przekaźnikowa integruje różne aspekty i technologie, które są niezbędne do efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, co czyni ją bardziej kompleksowym rozwiązaniem niż pozostałe wymienione odpowiedzi.

Pytanie 33

Czy w przypadku, gdy blok liniowy znajduje się w nastawni wykonawczej, nastawniczy ma możliwość zablokowania bloku końcowego podczas telefonicznego zapowiadania pociągów?

A. po potwierdzeniu, że pociąg wjechał w całości

B. po przejechaniu miejsca przebiegowego

C. po wjeździe pociągu

D. na każde polecenie dyżurnego ruchu

Wybór opcji, która sugeruje, że blok końcowy może być zablokowany po minięciu miejsca przebiegowego, jest niepoprawny, ponieważ nie bierze pod uwagę kluczowej zasady bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, która wymaga, by decyzje o zablokowaniu były podejmowane w sposób precyzyjny i z uwzględnieniem aktualnej sytuacji na torze. Zasada ta wynika z wymagań dotyczących ciągłości nadzoru nad ruchem, a zablokowanie powinno zawsze mieć miejsce na podstawie instrukcji dyżurnego ruchu, a nie na podstawie subiektywnej oceny stanu pociągu. Odpowiedzi sugerujące blokowanie po stwierdzeniu, że pociąg wjechał w całości lub po wjeździe pociągu również są błędne, ponieważ ignorują fakt, że odpowiedzialność za bezpieczeństwo ruchu leży po stronie dyżurnego ruchu, który musi mieć pełen obraz sytuacji. Te niepoprawne odpowiedzi mogą prowadzić do potencjalnych zagrożeń, w tym kolizji lub wykolejeń, jeśli nastawniczy nie zablokuje toru w odpowiednim czasie. Dlatego kluczowe jest, aby każda decyzja podejmowana w kontekście ruchu kolejowego opierała się na jasnych procedurach i komunikacji pomiędzy wszystkimi zaangażowanymi stronami.

Pytanie 34

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"

B. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"

C. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"

D. po pokazaniu sygnału zastępczego

Pociąg może przejechać obok nieoświetlonego semafora po wyświetleniu sygnału zastępczego, co jest zgodne z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Sygnał zastępczy jest stosowany w sytuacjach, gdy standardowe sygnały są niedostępne, a jego wyświetlenie oznacza, że ruch pociągów może być kontynuowany w sposób kontrolowany. Przykładem zastosowania sygnału zastępczego jest sytuacja awaryjna, gdy semafor nieoświetlony może spowodować zatrzymanie ruchu. Pracownicy kolei powinni być dobrze zaznajomieni z procedurami, jakie należy zastosować w takich okolicznościach, aby zapewnić zarówno bezpieczeństwo, jak i ciągłość ruchu. Ważne jest, aby operatorzy pojazdów szynowych rozumieli, że sygnał zastępczy powinien być zawsze interpretowany w kontekście aktualnych warunków na torach, co jest kluczowe dla unikania wypadków. Standardy branżowe, takie jak regulacje krajowe i międzynarodowe, podkreślają znaczenie odpowiedniego reagowania na sygnały, co sprzyja bezpieczeństwu operacji kolejowych.

Pytanie 35

Kliny zastawcze, które są klasyfikowane jako zamknięcia pomocnicze, należy montować na

A. drążki przebiegowe

B. klawisze blokowe

C. przełączniki

D. przyciski

Kliny zastawcze, znane również jako zamknięcia pomocnicze, są stosowane głównie na drążkach przebiegowych, ponieważ ich główną funkcją jest zapobieganie niepożądanym ruchom tych elementów, co jest kluczowe w systemach automatyki i sterowania. Drążki przebiegowe, jako elementy mechaniczne, wymagają szczególnego traktowania w kontekście zapewnienia stabilności, a kliny zastawcze zapewniają odpowiednią blokadę. Przykładowo, w systemach transportowych, gdzie drążki są używane do przenoszenia ładunków, zastosowanie klinów może zapobiec przypadkowemu przesunięciu drążka, co mogłoby prowadzić do awarii systemu. W branży automatyki przemysłowej, zgodnie z normami IEC 61508, bezpieczeństwo systemów kontrolnych staje się priorytetem, a stosowanie klinów zastawczych na drążkach przebiegowych jest jednym ze sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa operacji. Wiedza na temat prawidłowego stosowania klinów zastawczych jest kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i konserwacją systemów automatyki, co potwierdzają liczne publikacje fachowe oraz normy branżowe.

Pytanie 36

Zgłoszenie ostrożnej jazdy z powodu braku poinformowania dróżnika przejazdowego o zmianie standardowego kierunku jazdy pociągu na torze szlakowym powinno być dokonane na podstawie pisemnego rozkazu

A. N

B. S

C. Nrob

D. O

Polecenie ostrożnej jazdy z powodu niezawiadomienia dróżnika przejazdowego o zmianie normalnego kierunku jazdy pociągu po torze szlakowym powinno być przekazywane na podstawie rozkazu pisemnego, co wynika z regulacji dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zgodnie z obowiązującymi standardami, każda zmiana w kierunku jazdy pociągu wymaga formalnego zatwierdzenia, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerów oraz personelu kolejowego. Przykładem zastosowania takiej procedury może być sytuacja, gdy pociąg musi zmienić tor w wyniku awarii lub konieczności dostosowania się do warunków na torach. W takim przypadku, przed podjęciem decyzji o zmianie kierunku jazdy, maszynista powinien złożyć pisemny rozkaz, który jest następnie przekazywany do dróżnika przejazdowego. Taka praktyka minimalizuje ryzyko błędów i zapewnia, że wszyscy zaangażowani w ruch kolejowy są odpowiednio poinformowani o zmianach, co jest kluczowe dla utrzymania bezpieczeństwa na szlakach.

Pytanie 37

Który dokument określa szczegółowe obowiązki kierownika pociągu?

A. Instrukcja Ruchu Kolejowego

B. Karta pracy maszynisty

C. Wykaz tras kolejowych

D. Regulamin pasażera

Instrukcja Ruchu Kolejowego to kluczowy dokument w branży kolejowej, który zawiera szczegółowe przepisy dotyczące organizacji i prowadzenia ruchu kolejowego. Określa on obowiązki wszystkich uczestników tego procesu, w tym kierownika pociągu. Kierownik pociągu ma za zadanie nie tylko nadzór nad zespołem, ale też zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i prawidłowego przebiegu podróży. Instrukcja Ruchu Kolejowego zawiera wytyczne co do postępowania w różnych sytuacjach, takich jak awarie techniczne czy nagłe sytuacje na torach. Dzięki temu dokumentowi kierownik pociągu wie, jakie decyzje podejmować w każdej sytuacji, co jest niezbędne dla zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu pociągów. W praktyce, znajomość tej instrukcji jest nieodzowna i stanowi podstawę do efektywnego wykonywania obowiązków na tym stanowisku. Moim zdaniem, osoby pracujące na kolei powinny regularnie aktualizować swoją wiedzę z tego dokumentu, aby sprostać dynamicznie zmieniającym się warunkom pracy i standardom bezpieczeństwa.

Pytanie 38

Gdy urządzenia funkcjonują niewłaściwie i nie można ustawić sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, dyżurny ruchu w tylnym punkcie kontroli, po otrzymaniu informacji, powinien nakazać zatrzymanie pociągu i przekazać wiadomość o awarii semafora przez wydać rozkaz

A. Nrob

B. O

C. S

D. N

Odpowiedź 'S' jest poprawna, ponieważ oznacza ona rozkaz zatrzymania pociągu w sytuacji, gdy semafor wjazdowy nie wykonuje swojej funkcji, a sygnał 'Stój' nie jest możliwy do ustawienia. W praktyce, dyżurny ruchu ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa na linii kolejowej, a w przypadku awarii semafora, natychmiastowe zatrzymanie pociągu jest kluczowe. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji, a semafor nie wskazuje właściwego sygnału, dyżurny powinien zastosować rozkaz 'S', aby zminimalizować ryzyko wypadku. Zgodnie z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, każdy przypadek awarii sygnalizacji musi być zgłoszony, a odpowiednie procedury muszą być wdrożone, aby zapewnić ciągłość ruchu oraz bezpieczeństwo pasażerów i personelu. W związku z tym, skuteczne komunikowanie się i podejmowanie działań zgodnie z ustalonymi zasadami stanowi podstawę pracy w służbie ruchu kolejowego.

Pytanie 39

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory główne dodatkowe

B. Tory boczne

C. Tory główne zasadnicze

D. Tory komunikacyjne

Główne tory zasadnicze pełnią kluczową funkcję na stacjach kolejowych, służąc jako przedłużenie torów szlakowych, co umożliwia efektywne zarządzanie ruchem pociągów. Te tory są zaprojektowane do obsługi pociągów pasażerskich oraz towarowych i są zgodne z normami określonymi przez organizacje kolejowe. Główne tory zasadnicze są zwykle połączone z systemami sygnalizacji i zabezpieczeń, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie ruchu kolejowego. Przykłady zastosowania obejmują połączenia między różnymi liniami kolejowymi w celu umożliwienia przesiadek lub obsługi różnych typów pociągów w obrębie stacji. W praktyce, stacje kolejowe muszą być odpowiednio zaplanowane, aby tory zasadnicze mogły się integrować z innymi torami, co stanowi istotny element infrastruktury kolejowej. Dobre praktyki zarządzania ruchem kolejowym kładą nacisk na utrzymanie tych torów w dobrym stanie technicznym, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego.

Pytanie 40

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.

B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.

C. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.

D. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.

Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów oraz prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków następczych stanowi odpowiednią procedurę w sytuacji, gdy istnieje ryzyko nieprawidłowego działania samoczynnych semaforów odstępowych. Taki sposób zarządzania ruchem kolejowym ogranicza ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. W praktyce, w przypadku robót na torach, system telefonicznego zapowiadania umożliwia bezpośrednią komunikację pomiędzy dyżurnymi ruchu a drużynami pociągowymi, co pozwala na bieżące informowanie o aktualnej sytuacji na trasie. Wprowadzenie jazdy w odstępach posterunków następczych dodatkowo minimalizuje ryzyko zderzeń, umożliwiając skuteczne zarządzanie każdym pociągiem z osobna. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie działania są zgodne z zasadami ostrożności i powinny być stosowane w przypadku wszelkich prac mogących wpłynąć na działanie systemu sygnalizacji. Przykładem takiej praktyki może być czasowe wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz szczegółowe zapowiadanie składów na stacjach, co w znaczący sposób podnosi poziom bezpieczeństwa w obrębie prowadzonych robót.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej