Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik logistyk
  • Kwalifikacja: SPL.04 - Organizacja transportu
  • Data rozpoczęcia: 7 marca 2025 13:11
  • Data zakończenia: 7 marca 2025 13:26

Egzamin niezdany

Wynik: 16/40 punktów (40,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Zgodnie z przedstawioną charakterystyką wybranych kategorii homologacji środków transportu, w świadectwie homologacji pojazdu silnikowego przeznaczonego do przewozu ładunków o masie do 24 t, w pozycji kategoria będzie wpisane

Charakterystyka wybranych kategorii homologacji środków transportu
Pojazdy kategorii M to pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu. Kategorię M dzielimy na:
M1- pojazdy mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy,
M2- pojazdy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 5 ton, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy,
M3- pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 5 ton, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy.
Pojazdy kategorii N to pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu ładunków. Kategorię N dzielimy na:
N1- pojazdy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3,5 tony,
N2- pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton,
N3- pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton.
Pojazdy kategorii O to przyczepy (z włączeniem naczep). Kategorię O dzielimy na:
O1- pojazdy o maksymalnej masie nieprzekraczającej 750 kg,
O2- pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 750 kg, ale nieprzekraczającej 3,5 tony,
O3- pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 10 ton,
O4- pojazdy o masie maksymalnej przekraczającej 10 ton.

A. N2
B. M1
C. N3
D. O4
Wybór odpowiedzi N2, O4 lub M1 wskazuje na nieporozumienie dotyczące klasyfikacji pojazdów w kontekście homologacji. Kategoria N2 dotyczy pojazdów o masie maksymalnej od 3,5 do 12 ton, co nie obejmuje ciężarówek przeznaczonych do przewozu ładunków o masie do 24 ton. Z kolei kategoria O4 odnosi się do przyczep przeznaczonych do transportu ładunków, a nie do pojazdów silnikowych, co czyni tę odpowiedź nieadekwatną w kontekście pytania. Kategoria M1 dotyczy pojazdów osobowych zaprojektowanych do przewozu maksymalnie 7 osób, co również nie może być poprawne w przypadku omawianego pojazdu transportowego. Często pojawiającym się błędem w myśleniu jest założenie, że wszystkie pojazdy transportowe mogą być klasyfikowane w jednej kategorii, co jest mylnym podejściem. Niezrozumienie różnic pomiędzy tymi kategoriami prowadzi do nieprawidłowych wyborów, które mogą mieć konsekwencje w kontekście przepisów prawnych oraz stosowanych norm. Właściwe zrozumienie kategorii homologacji jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania w sektorze transportowym, ponieważ błędna klasyfikacja pojazdów może prowadzić do problemów z rejestracją, ubezpieczeniem oraz zgodnością z przepisami drogowymi.
Pytanie 2

Firma zajmuje się transportem 2 000 skrzyń przy użyciu środków transportu drogowego. Maksymalna ilość skrzyń, które mogą być przewiezione w trakcie jednego kursu, wynosi 60 sztuk, a koszt takiego kursu to 1 000,00 zł. Jak obliczyć minimalny koszt transportu wszystkich skrzyń?

A. 60 000,00 zł
B. 20 000,00 zł
C. 34 000,00 zł
D. 18 000,00 zł
Analizując pozostałe opcje odpowiedzi, można zauważyć, że wiele z nich wynika z niepoprawnego oszacowania liczby kursów lub błędnego zrozumienia kosztów transportu. W przypadku 20 000,00 zł, błędne myślenie może opierać się na założeniu, że 20 kursów wystarczy do przewozu 2 000 skrzyń. Jednakże, wykonując to obliczenie, zapominamy o maksymalnej liczbie skrzyń na kurs, co prowadzi do niedoszacowania liczby niezbędnych kursów. Z kolei odpowiedź 60 000,00 zł mogłaby wynikać z pomylenia całkowitego kosztu z niepoprawnym pomnożeniem liczby skrzyń przez koszt jednostkowy, co również wskazuje na brak zrozumienia podstawowych zasad kalkulacji kosztów transportu. Warto zwrócić uwagę na to, że zwiększenie liczby kursów ponad wymaganą do przewozu może znacząco podnieść koszty, co jest sprzeczne z ideą optymalizacji w branży logistycznej. Zrozumienie, że każde dodatkowe kursowanie wiąże się z dodatkowymi kosztami, jest kluczowe dla efektywnego zarządzania transportem. W praktyce, każde błędne założenie prowadzi do nieefektywnego planowania i potencjalnych strat finansowych, dlatego ważne jest, aby podczas kalkulacji kosztów transportu zawsze precyzyjnie określać wszystkie zmienne.
Pytanie 3

Jakiego rodzaju działania są realizowane przez wyspecjalizowane jednostki po przekroczeniu przez pojazd wskazanego w instrukcji przebiegu lub czasu eksploatacji?

A. Okresowe usługi techniczne
B. Główne naprawy
C. Bieżące naprawy
D. Czynności diagnostyczne
Czynności, takie jak naprawy bieżące, naprawy główne oraz czynności kontrolne, są istotnymi aspektami utrzymania pojazdów, jednak nie są one równoważne z okresowymi obsługami technicznymi. Naprawy bieżące koncentrują się na rozwiązywaniu problemów, które pojawiają się na bieżąco, często reagując na awarie. To podejście jest mniej systematyczne i nie zapewnia z góry określonej kontroli nad stanem technicznym pojazdu. W przeciwieństwie do tego, naprawy główne dotyczą bardziej skomplikowanych usterek, które wymagają znacznych zasobów i wkładu czasu. Zazwyczaj są one rezultatem zaniedbania regularnych prac konserwacyjnych, co może prowadzić do nieprzewidzianych kosztów oraz przestojów. Czynności kontrolne, choć niezbędne, nie zastępują pełnych przeglądów technicznych, gdyż nie obejmują na przykład wymiany płynów eksploatacyjnych czy regulacji układów. Dlatego kluczowe jest, aby pamiętać, że okresowe obsługi techniczne są zaplanowanym i kompleksowym podejściem do utrzymania pojazdów, które ma na celu nie tylko ich efektywność, ale również bezpieczeństwo użytkowników. Zaniedbanie tych standardowych praktyk może prowadzić do poważnych konsekwencji, a nawet wypadków drogowych.
Pytanie 4

Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM jest adresowany do

A. stacji docelowej
B. stacji początkowej
C. odbiorcy paczki
D. nadawcy paczki
Wydaje mi się, że wybór stacji przeznaczenia lub nadawcy jako miejsca, gdzie powinien trafić oryginał międzynarodowego kolejowego listu przewozowego CIM, to nie jest dobry pomysł. Oryginał nie powinien być przekazywany do stacji nadania, bo ona tylko odpowiada za załadunek i wywóz towaru. Oczywiście, stacja przeznaczenia to ostatni punkt trasy, ale tak naprawdę nie jest ona bezpośrednim adresatem tego dokumentu. Nadawca, czyli ten, który inicjuje transport, też nie powinien go dostawać, bo jego rola kończy się, gdy przekazuje towar przewoźnikowi. No i odbiorca, który fizycznie odbiera przesyłkę, powinien mieć ten oryginał, żeby wszystko poszło gładko. Jak ktoś źle zrozumie, do kogo ten dokument należy, to mogą się pojawić kłopoty z odbiorem towaru, a to prowadzi do dodatkowych kosztów czy opóźnień w transporcie. Dlatego ważne jest, żeby każdy wiedział, jaka jest jego rola w tym całym procesie oraz jaką dokumentację powinien mieć.
Pytanie 5

Jaką największą ilość pracy przewozowej wyrażonej w tonokilometrach (tkm) może zrealizować dziennie firma transportowa, która posiada 4 pojazdy o nośności 15 ton oraz 5 pojazdów o nośności 24 tony, jeśli każdy pojazd wykonuje jeden transport dziennie na przeciętną odległość 200 km?

A. 12 000 tkm
B. 24 000 tkm
C. 18 000 tkm
D. 36 000 tkm
Aby obliczyć maksymalną pracę przewozową przedsiębiorstwa transportowego, należy uwzględnić ładowność pojazdów oraz odległość, na jaką są w stanie transportować ładunki. W przypadku omawianego przykład, przedsiębiorstwo dysponuje 4 pojazdami o ładowności 15 ton oraz 5 pojazdami o ładowności 24 ton. Każdy pojazd wykonuje jeden przewóz dziennie na średnią odległość 200 km. Obliczenie pracy przewozowej dla każdego typu pojazdu przedstawia się następująco: dla pojazdów o ładowności 15 ton: 4 pojazdy x 15 ton x 200 km = 12 000 tkm. Dla pojazdów o ładowności 24 ton: 5 pojazdów x 24 tony x 200 km = 24 000 tkm. Sumując obie wartości, otrzymujemy 12 000 tkm + 24 000 tkm = 36 000 tkm. Taki sposób obliczania pracy przewozowej jest zgodny z powszechnie przyjętymi praktykami w branży transportowej, które wskazują, że efektywne zarządzanie flotą i optymalizacja transportu opierają się na dokładnych kalkulacjach wydajności. Umożliwia to nie tylko planowanie operacji transportowych, ale również oszacowanie kosztów i przychodów. Zrozumienie tych obliczeń jest kluczowe dla przedsiębiorstw transportowych, aby mogły skutecznie konkurować na rynku.
Pytanie 6

Firma transportowa otrzymała zlecenie na przewóz 120 m3 drewna. Masa jednego m3 drewna wynosi 800 kg.
Jakie jest minimalne zapotrzebowanie na zestawy drogowe o dopuszczalnej masie całkowitej (dmc) 27,6 t oraz masie własnej pojazdu 3,6 t, aby dostarczyć ładunek od nadawcy do odbiorcy?

A. 6 zestawów drogowych
B. 4 zestawy drogowe
C. 3 zestawy drogowe
D. 5 zestawów drogowych
Jak chcesz obliczyć, ile zestawów drogowych potrzeba do przewozu 120 m³ drewna ważącego 800 kg/m³, to najpierw musisz policzyć, ile to wszystko waży. Jeśli pomnożysz 120 m³ przez 800 kg/m³, to wychodzi 96 000 kg, czyli równo 96 ton. Zestaw drogowy może zabrać 27,6 t, ale pamiętaj, że auto samo też trochę waży - 3,6 t. Więc teoretycznie możesz przewieźć 24 t ładunku na jeden zestaw. Kiedy dzielisz 96 t przez 24 t, dostajesz 4. Tak więc potrzebujesz 4 zestawów, żeby przewieźć cały ten ładunek. Na koniec warto pamiętać, że dobrze jest mieć odpowiednią liczbę pojazdów, aby transport działał sprawnie i zgodnie z przepisami. Planując przewozy, można zaoszczędzić na kosztach i zwiększyć efektywność. No i nie zapomnij o czasach dostaw, to też jest ważne w logistyce!
Pytanie 7

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 8

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 9

Firma zajmująca się produkcją farb dostarcza swoje wyroby z centralnego magazynu, który znajduje się w południowo-zachodniej części kraju, do magazynów regionalnych według przedstawionego schematu. Jaki model organizacji zadań transportowych wykorzystuje ta firma?

A. Sztafetowy
B. Promienisty
C. Wahadłowy
D. Obwodowy
Model promienisty organizacji zadań transportowych charakteryzuje się tym, że transport odbywa się z jednego centralnego punktu (w tym przypadku magazynu centralnego) do różnych punktów odbioru (magazynów regionalnych). W tym modelu, każda trasa transportowa prowadzi promieniście z centrali, co pozwala na efektywne zarządzanie logistyką dostaw. Przykładem może być firma, która dostarcza towary do kilku punktów w regionie, co minimalizuje koszty transportu oraz czas dostawy. Stosując ten model, firma może optymalizować trasy, co w praktyce prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa oraz zwiększenia wydajności pracowników. W branży transportowej oraz logistycznej, standardy takie jak Lean Management często polegają na optymalizacji tras, co bezpośrednio przekłada się na efektywność operacyjną przedsiębiorstwa. Przykładowo, wiele firm transportowych korzysta z narzędzi do planowania tras, aby zautomatyzować i zoptymalizować proces dostaw.
Pytanie 10

Oblicz, korzystając z zamieszczonego cennika, koszt przewozu 12 ton substancji żrących na odległość 300 km.

Cennik usług przewozowych
Rodzaj towaruMasa ładunku [kg]Stawka za 1 km [zł]
Towary neutralne1÷12 9993,30
13 000÷25 0003,50
Towary niebezpieczne1÷7 9994,50
8 000÷25 0003,50
Towary szybko psujące się1÷6 9993,50
7 000÷16 9994,00
Towary inne, nienormatywne17 000÷25 0004,50
1÷9 9995,50
10 000÷25 0006,50

A. 2 500,00 zł
B. 1 050,00 zł
C. 1 350,00 zł
D. 990,00 zł
Poprawna odpowiedź to 1 050,00 zł, co wynika z odpowiednich obliczeń opartej na obowiązujących stawkach przewozowych dla substancji niebezpiecznych. Przewóz substancji żrących, klasyfikowanych jako materiały niebezpieczne według przepisów ADR, wymaga przestrzegania szczególnych reguł dotyczących zarówno transportu, jak i kosztów związanych z tym transportem. W przypadku 12 ton ładunku na odległość 300 km, stawka wynosi 3,50 zł za kilometr. Dokonując obliczeń: 300 km x 3,50 zł/km = 1 050,00 zł. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami stosowanymi w branży logistycznej, które podkreślają znaczenie precyzyjnych kalkulacji kosztów transportu oraz znajomości przepisów dotyczących przewozu materiałów niebezpiecznych. Przy planowaniu kosztów transportu, istotne jest również uwzględnienie ewentualnych dodatkowych opłat związanych z zabezpieczeniem ładunku oraz spełnieniem norm bezpieczeństwa, co czyni te obliczenia nie tylko koniecznymi, ale i odpowiedzialnymi.
Pytanie 11

Przepisy dotyczące czasu pracy kierowców precyzują

A. minimalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz minimalne długości jazdy bez przerwy
B. maksymalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz minimalne długości jazdy bez przerwy
C. minimalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz maksymalne długości jazdy bez przerwy
D. maksymalne długości przerw i odpoczynków kierowcy oraz maksymalne długości jazdy bez przerwy
Zrozumienie przepisów regulujących czas pracy kierowców wymaga znajomości specyfikacji dotyczących zarówno przerw, jak i zasad jazdy. Wiele osób może błędnie uznać, że regulacje skupiają się wyłącznie na maksymalnych wymiarach przerw, co jest nieprawidłowe. W rzeczywistości przepisy określają zarówno minimalne, jak i maksymalne wartości w kontekście odpoczynku i jazdy. Przykładowo, minimalne wymiary przerw i odpoczynków są niezbędne do zapewnienia kierowcom odpowiedniego czasu na regenerację, co w dłuższej perspektywie wpływa na ich zdolność do prowadzenia pojazdu. Z drugiej strony, maksymalne wymiary nieprzerwanej jazdy mają na celu zapobieganie sytuacjom, w których kierowca może być narażony na zmęczenie, co zwiększa ryzyko wypadków. Błędne interpretacje mogą prowadzić do nieprzestrzegania przepisów, a w konsekwencji do kar finansowych i problemów z ubezpieczeniem. Warto podkreślić, że regulacje te są oparte na badaniach dotyczących bezpieczeństwa drogowego i zdrowia pracowników, stąd ich zastosowanie w praktyce jest kluczowe dla branży transportowej. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić nie tylko do naruszeń prawa, ale również wpływać negatywnie na reputację firmy transportowej oraz na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.
Pytanie 12

System HDS zainstalowany w ciężarówkach umożliwia

A. mierzenie masy ładunku umieszczonego w tym pojeździe
B. mierzenie temperatury towaru znajdującego się w tym pojeździe
C. samodzielny załadunek oraz rozładunek cieczy do tego środka transportu
D. samodzielny załadunek oraz rozładunek materiałów stałych na ten pojazd
Odpowiedź, która wskazuje na samodzielny załadunek i rozładunek materiałów stałych, jest prawidłowa, ponieważ system HDS (Hydrauliczny Dźwig Samochodowy) został zaprojektowany głównie do obsługi ciężarów stałych. HDS umożliwia efektywne i bezpieczne przenoszenie ładunków, co jest kluczowe w transporcie, budownictwie i logistyce. Przykładem praktycznego zastosowania HDS jest załadunek betonu czy prefabrykatów budowlanych, gdzie dźwig może samodzielnie podnieść materiały i umieścić je w odpowiednim miejscu, eliminując potrzebę angażowania dodatkowej siły roboczej. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, HDS musi spełniać określone standardy bezpieczeństwa i wydajności, co czyni go niezastąpionym narzędziem w transporcie i budowie. Właściwe użytkowanie HDS zapewnia nie tylko oszczędność czasu, ale również minimalizuje ryzyko wypadków związanych z ręcznym załadunkiem.
Pytanie 13

Rewizje wózka widłowego oraz jego serwisowanie powinny być rejestrowane

A. w dokumentacji techniczno-ruchowej
B. w dzienniku konserwacji wózka widłowego
C. w książce eksploatacji wózka widłowego
D. w certyfikacie pochodzenia pojazdu
Odnotowywanie przeglądów i napraw w certyfikacie pochodzenia pojazdu jest koncepcją błędną, ponieważ ten dokument ma na celu potwierdzenie legalności i historii pochodzenia danego pojazdu, a nie jego stanu eksploatacyjnego. Certyfikat ten jest istotny przy rejestracji pojazdów, ale nie zawiera szczegółowych informacji o serwisie czy konserwacji, co czyni go niewłaściwym narzędziem do monitorowania stanu technicznego wózka widłowego. Z kolei dokumentacja techniczno-ruchowa, choć istotna, również nie jest miejscem odpowiednim do zapisywania szczegółowych działań konserwacyjnych i naprawczych. Jej głównym celem jest dostarczenie ogólnych informacji o charakterystyce technicznej wózka oraz jego przeznaczeniu. Umieszczenie szczegółów dotyczących przeglądów w takiej dokumentacji mogłoby prowadzić do nieczytelności i utrudnień w śledzeniu historii konserwacyjnej. Książka eksploatacji natomiast może zawierać informacje o używaniu wózka, ale również nie jest dedykowanym miejscem na szczegółowe zapisy dotyczące przeglądów i napraw, co może skutkować brakiem pełnej dokumentacji dotyczącej stanu technicznego wózka. Często błędem popełnianym przez użytkowników jest mylenie tych dokumentów i niezdolność do zrozumienia, że każdy z nich ma swoją specyfikę i cel. Właściwe podejście do konserwacji wózka widłowego powinno skupiać się na prowadzeniu dokładnego dziennika konserwacji, który pomoże w utrzymaniu sprzętu w optymalnym stanie i zapewni bezpieczeństwo w miejscu pracy.
Pytanie 14

O której godzinie należy zacząć realizację usługi transportowej, jeśli kierowca poruszający się ze średnią prędkością 50 km/h ma do przebycia dystans 200 km, a dostawa powinna być zrealizowana w systemie "Just in time" między godziną 14.00 a 15.00?

A. Najpóźniej o godzinie 10.00
B. Najpóźniej o godzinie 11.30
C. Najwcześniej o godzinie 10.00
D. Najwcześniej o godzinie 10.30
W kontekście planowania transportu, odpowiedzi sugerujące wcześniejsze godziny, takie jak 11.30, 10.30 czy 10.00, mogą prowadzić do nieprawidłowych wniosków. Odpowiedź "Najpóźniej o godzinie 11.30" jest niewłaściwa, ponieważ w takim przypadku kierowca nie zdąży na czas, aby dostarczyć ładunek pomiędzy 14.00 a 15.00. Oznacza to, że czas podróży i zapas czasowy na nieprzewidziane sytuacje nie zostałyby odpowiednio uwzględnione. Odpowiedź "Najwcześniej o godzinie 10.30" również nie jest adekwatna, ponieważ kierowca, wyjeżdżając o tej porze, dotrze na miejsce dopiero o 14.30, co przekracza wymagany czas dostawy. Z kolei odpowiedź "Najpóźniej o godzinie 10.00" sugeruje, że kierowca mógłby wyjechać w tym samym czasie, co termin dostawy, co jest błędne z punktu widzenia logistyki. W praktyce, aby zapewnić płynność operacji transportowych, niezbędne jest uwzględnienie czasu podróży oraz dodatkowego marginesu bezpieczeństwa. Planując dostawy w systemie Just in Time, należy pamiętać o ryzyku związanym z opóźnieniami, co czyni wcześniejsze wyjazdy bardziej pożądanymi. Typowe błędy, które mogą prowadzić do takich niepoprawnych odpowiedzi, to brak znajomości podstawowych zasad logistyki i transportu oraz niedocenianie znaczenia planowania czasowego w dostawach.
Pytanie 15

Koszt usługi transportowej wynosi 500 zł. Firma transportowa oferuje zniżkę w wysokości 10%. Ile będzie wynosić opłata za świadczoną usługę?

A. 450 zł
B. 475 zł
C. 550 zł
D. 400 zł
Poprawna odpowiedź wynosi 450 zł. Aby uzyskać tę wartość, musimy najpierw obliczyć wysokość rabatu, który wynosi 10% z ceny usługi transportowej, czyli 500 zł. Obliczenia wykonujemy w następujący sposób: 10% z 500 zł to 0,10 * 500 zł = 50 zł. Następnie, aby obliczyć ostateczny koszt usługi po uwzględnieniu rabatu, należy od ceny początkowej odjąć wartość rabatu: 500 zł - 50 zł = 450 zł. Jest to przykład zastosowania podstawowych działań matematycznych w praktyce biznesowej, które są niezwykle istotne w zarządzaniu kosztami. W branży transportowej, gdzie rabaty mogą być powszechnie stosowane, umiejętność szybkiego obliczenia ostatecznej ceny jest kluczowa dla efektywnego podejmowania decyzji. Przykładowo, jeśli przedsiębiorstwo transportowe wykona więcej zleceń na podstawie podobnych rabatów, może to znacząco wpłynąć na jego zyski. Efektywne zarządzanie kosztami oraz umiejętność obliczania rabatów jest fundamentalne dla utrzymania konkurencyjności na rynku.
Pytanie 16

Kierowca w danym dniu wykonywał czynności w następującej kolejności:
− załadunek towaru na pojazd przez 1 godzinę,
− prowadzenie pojazdu z ładunkiem przez 3 godziny,
− rozładunek towaru przez 1,5 godziny,
− prowadzenie pojazdu bez ładunku przez 6 godzin.
Najpóźniej w którym momencie i w jakim minimalnym wymiarze kierowca powinien skorzystać z przerwy zgodnie z przedstawionym fragmentem ustawy o czasie pracy kierowcy?

Fragment Ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców
(…)
Art. 13. 1. Po sześciu kolejnych godzinach pracy kierowcy przysługuje przerwa przeznaczona na odpoczynek w wymiarze nie krótszym niż 30 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy nie przekracza 9 godzin oraz w wymiarze nie krótszym niż 45 minut, w przypadku gdy liczba godzin pracy wynosi więcej niż 9 godzin. Przerwa może być dzielona na okresy krótsze trwające co najmniej 15 minut każdy, wykorzystywane w trakcie sześciogodzinnego czasu pracy lub bezpośrednio po tym okresie.
(…)

A. Po 1,5 godzinie jazdy bez ładunku w wymiarze 45 minut.
B. Po 0,5 godzinie jazdy bez ładunku w wymiarze 45 minut.
C. Po zakończonej jeździe z ładunkiem w wymiarze 30 minut.
D. Po zakończonym rozładunku w wymiarze 30 minut.
Chyba popełniłeś błąd, bo wybrana odpowiedź nie jest najlepsza. Z mojego doświadczenia, to często wynika z tego, że nie do końca rozumiemy przepisy o czasie pracy kierowców i zasady bezpieczeństwa. Jeśli myślisz, że przerwę trzeba wziąć po rozładunku albo po 1,5 godziny jazdy bez ładunku, to pomijasz ważny kawałek informacji o maksymalnym czasie jazdy bez odpoczynku. Przepisy mówią jasno, że przerwę trzeba stosować po sześciu godzinach pracy. To znaczy, że nie można tego wyłącznie wiązać z zakończeniem konkretnej czynności, jak np. rozładunek. Czasami, jak długa jazda, decyzje o przerwach powinny być podejmowane na podstawie całkowitego czasu pracy, a nie tylko częściowego, żeby nie wpaść w kłopoty. Wiele osób myli czas jazdy z czasem pracy i stąd biorą się błędne wnioski o konieczności odpoczynku. Dlatego ważne jest, żeby zrozumieć te zasady, bo to kluczowe dla bezpieczeństwa na drodze.
Pytanie 17

Ciężarówka transportująca ładunek z Suwałk do Opola (odległość 520 km) przemieszcza się z przeciętną prędkością 65 km/h. Jak długo będzie trwała podróż na trasie Suwałki – Opole, jeśli przewóz odbywa się przez dwuosobową załogę, która korzysta jedynie z niezbędnych przerw?

A. 9 h 00 min
B. 8 h 00 min
C. 9 h 30 min
D. 8 h 45 min
Odpowiedzi, które wskazują na dłuższy czas przejazdu, nie są do końca spoko. Chyba ktoś nie zwrócił uwagi na podstawowe wzory fizyczne w kontekście transportu. Na przykład 9 h 00 min czy 9 h 30 min mogą sugerować, że ktoś brał pod uwagę przystanki, ale pytanie mówi jasno, że załoga jest dwuosobowa i mają robić tylko obowiązkowe postoje. Często ludzie myślą, że średnia prędkość może się zmieniać w trakcie trasy, co niestety wprowadza w błąd przy obliczeniach. W transporcie ważne jest, żeby średnia prędkość była ustalana na całej trasie, a nie na poszczególnych odcinkach. Więc warto skupić się na rzeczywistej prędkości i odległości, a nie na domysłach o nieprzewidzianych opóźnieniach. Zrozumienie tych podstaw to klucz do sukcesu w branży transportowej, a umiejętność szybkiego obliczania czasu przejazdu wpływa na całkowitą efektywność logistyki.
Pytanie 18

Aby przetransportować jednorodny ładunek o wadze 15 ton, jaki tabor powinien być użyty?

A. wysokotonażowy
B. niskotonażowy
C. dostawczy
D. średniotonażowy
Wybór innych typów taboru, jak dostawczy, niskotonażowy czy średniotonażowy, nie jest odpowiedni dla przewozu ładunku o masie 15 ton. Pojazdy dostawcze, zazwyczaj mające ładowność do 3,5 tony, są przeznaczone do mniejszych ładunków, co w przypadku 15 ton prowadziłoby do przeciążenia pojazdu, co jest niezgodne z przepisami prawa drogowym oraz stwarza poważne ryzyko w zakresie bezpieczeństwa. Niskotonażowy tabor, jak sama nazwa wskazuje, jest przeznaczony do przewozu ładunków o niewielkiej masie, co w przypadku 15 ton jest niewystarczające. Średniotonażowe pojazdy, które najczęściej mają ładowność od 3,5 do 12 ton, wciąż nie są w stanie dostarczyć odpowiedniej nośności, co może prowadzić do niespełnienia wymogów transportowych oraz potencjalnych konsekwencji prawnych. Wybór niewłaściwego taboru jest związany z typowymi błędami w ocenie wymagań transportowych, gdzie nie uwzględnia się rzeczywistej masy ładunku oraz regulacji dotyczących maksymalnych ładowności pojazdów. Warto zapoznać się z normami branżowymi oraz regulacjami prawnymi, które precyzują wymagania dotyczące transportu różnorodnych ładunków, co pozwoli uniknąć nieprawidłowych decyzji w przyszłości.
Pytanie 19

Pierwszą inspekcję techniczną nowego pojazdu ciężarowego o maksymalnej masie całkowitej do 3,5 t przeprowadza się

A. przed upływem 2 lat od dnia pierwszej rejestracji
B. przed dokonaniem pierwszej rejestracji
C. rok po dniu pierwszej rejestracji
D. przed upływem 3 lat od dnia pierwszej rejestracji
Wybór opcji 'przed pierwszą rejestracją' jest błędny, ponieważ pierwsze badanie techniczne nie jest wymagane przed rejestracją pojazdu. W rzeczywistości, nowe pojazdy, które nie były wcześniej zarejestrowane, nie przechodzą badania technicznego przed momentem ich rejestracji. Kolejną nietrafioną odpowiedzią jest stwierdzenie, że badanie należy wykonać 'po roku od dnia pierwszej rejestracji'. Taki pogląd prowadzi do nieporozumienia, ponieważ przepisy wymagają, aby pierwsze badanie techniczne miało miejsce przed upływem 3 lat od rejestracji, a nie po upływie roku. Wybór opcji 'przed upływem 2 lat od dnia pierwszej rejestracji' jest również błędny, ponieważ również w tym przypadku okres 2 lat nie jest zgodny z regulacjami. Użytkownicy często mylą terminy związane z badaniami technicznymi i rejestracją pojazdów, co może prowadzić do nieprzestrzegania przepisów prawnych. Ponadto, zrozumienie, kiedy należy przeprowadzić badanie techniczne, jest kluczowe dla zapewnienia, że pojazd nie tylko spełnia normy bezpieczeństwa, ale również jest zgodny z wymogami związanymi z rejestracją i ubezpieczeniem. Właściwa interpretacja przepisów oraz ich przestrzeganie przyczynia się do bezpieczeństwa na drogach, a także redukuje ryzyko związane z niesprawnymi technicznie pojazdami, co jest uznawane za najlepszą praktykę w branży transportowej.
Pytanie 20

Firma transportowa obliczyła koszt przewozu jednej tony ładunku na dystansie jednego kilometra na 0,20 zł. Jaki procent zysku stosuje firma, jeśli cenę jednego tonokilometra (tkm) ustaliła na 0,28 zł?

A. 1,4%
B. 40,0%
C. 71,0%
D. 140,0%
Poprawna odpowiedź to 40,0%, ponieważ obliczamy narzut zysku na podstawie różnicy między ceną sprzedaży a kosztem jednostkowym. Koszt przewozu jednej tony ładunku na odległość jednego kilometra wynosi 0,20 zł. Cena tkm została ustalona na poziomie 0,28 zł. Narzut zysku obliczamy według wzoru: (Cena sprzedaży - Koszt) / Koszt * 100%. W tym przypadku: (0,28 zł - 0,20 zł) / 0,20 zł * 100% = 40%. Tego typu kalkulacje są kluczowe dla firm transportowych, ponieważ pozwalają na ustalenie rentowności usług. Praktyczne zastosowania takiej analizy obejmują nie tylko określenie konkurencyjnych cen, ale również planowanie budżetu oraz strategii marketingowej. W branży transportowej standardem jest monitorowanie kosztów operacyjnych oraz regularne dostosowywanie cen do zmieniających się warunków rynkowych, co pozwala na zachowanie rentowności i przewagi konkurencyjnej.
Pytanie 21

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 22

Jaką kwotę trzeba zapłacić za wynajem 5 wózków widłowych na 4 dni, jeśli koszt wynajęcia 1 wózka na dzień wynosi 300,00 zł?

A. 8 000,00 zł
B. 1 200,00 zł
C. 6 000,00 zł
D. 1 500,00 zł
Aby obliczyć koszt wynajęcia 5 wózków widłowych na 4 dni, należy najpierw ustalić koszt wynajęcia jednego wózka widłowego przez 4 dni. Koszt wynajęcia jednego wózka na 1 dzień wynosi 300,00 zł, zatem na 4 dni wyniesie 300,00 zł x 4 = 1 200,00 zł. Następnie, aby obliczyć całkowity koszt wynajęcia 5 wózków, mnożymy koszt wynajęcia jednego wózka przez liczbę wózków: 1 200,00 zł x 5 = 6 000,00 zł. Wynajmowanie wózków widłowych na dłuższy okres, jak 4 dni, daje możliwość lepszego planowania kosztów, a także może być korzystniejsze pod względem logistycznym niż wynajmowanie ich na pojedyncze dni. W praktyce wielu przedsiębiorców korzysta z długoterminowego wynajmu wózków widłowych jako sposobu na obniżenie kosztów operacyjnych, zwłaszcza w sezonach wzmożonej produkcji lub w sytuacjach, gdy firma potrzebuje zwiększyć swoje zdolności operacyjne. Warto zaznaczyć, że takie operacje wpisują się w standardy zarządzania flotą i logistyki, które przewidują optymalizację kosztów i zasobów.
Pytanie 23

Który z parametrów nie jest rejestrowany przez tarczę tachografu?

A. Czasu otwarcia skrzynki z kartą kontrolną
B. Dystansu, jaki pokonał pojazd
C. Czasu oraz prędkości jazdy pojazdu
D. Godzin przybycia i opuszczenia pracy przez kierowcę
Tarcza tachografu ma na celu rejestrowanie różnych parametrów związanych z pracą kierowcy i eksploatacją pojazdu. Zarejestrowane parametry obejmują czas jazdy, prędkość, a także odległość przebywaną przez pojazd. W przeciwieństwie do tych danych, godziny otwarcia skrzynki zawierającej kartę kontrolną nie są rejestrowane przez tachograf. Skrzynka ta, będąca częścią systemu, służy do przechowywania karty kierowcy, a jej otwarcie jest istotne z punktu widzenia kontroli. Praktyczne zastosowanie tych informacji jest kluczowe, ponieważ pozwala na weryfikację i zabezpieczenie danych dotyczących czasu pracy kierowcy. Zgodnie z regulacjami Unii Europejskiej, tachografy muszą być używane w pojazdach ciężarowych oraz dostawczych powyżej 3,5 tony, co jest zgodne z unijnym rozporządzeniem nr 561/2006. Odpowiednie monitorowanie czasu pracy i odpoczynku kierowcy jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa na drogach oraz przestrzegania norm pracy w transporcie.
Pytanie 24

Identyfikator umożliwiający monitorowanie pojedynczych jednostek logistycznych w łańcuchu dostaw to

A. GTIN
B. GLN
C. SSCC
D. GSRN
GLN, GTIN i GSRN to inne identyfikatory stosowane w logistyce, ale żaden z nich nie służy do śledzenia pojedynczych jednostek logistycznych tak, jak SSCC. GLN, czyli Global Location Number, jest używany do identyfikacji lokalizacji, takich jak magazyny czy punkty sprzedaży, a nie do pojedynczych jednostek ładunkowych. Umożliwia on efektywne zarządzanie informacjami o lokalizacji, ale nie służy do śledzenia transportowanych towarów. GTIN, czyli Global Trade Item Number, służy do identyfikacji produktów i ich wariantów, jak np. różne rozmiary czy kolory, co czyni go przydatnym w kontekście sprzedaży, ale nie w logistyce jednostkowej. GSRN, natomiast, to Global Service Relationship Number, który odnosi się do identyfikacji relacji usługowych, a nie bezpośrednio do jednostek logistycznych. W związku z tym, wybór któregokolwiek z tych identyfikatorów zamiast SSCC, prowadzi do braku precyzji w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Użytkownicy mogą mylić zastosowanie tych kodów, nie dostrzegając ich specyficznych ról w logistyce. W praktyce skutkuje to problemami w śledzeniu towarów, co może prowadzić do opóźnień, błędów w dostawach, a nawet strat finansowych. Zrozumienie, jak i kiedy używać każdego z tych kodów, jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 25

Do punktowej infrastruktury transportu samochodowego nie wchodzi

A. węzeł drogowy
B. droga o nawierzchni gruntowej
C. stacja kontroli pojazdów samochodowych
D. centrum przeładunkowe
Wszystkie pozostałe odpowiedzi odnoszą się do elementów infrastruktury punktowej, co prowadzi do nieporozumienia. Centrum przeładunkowe jest obiektem, który umożliwia transfer towarów między różnymi środkami transportu i odgrywa kluczową rolę w logistyce. Węzeł drogowy, z kolei, to miejsce, gdzie różne drogi się krzyżują, co umożliwia zmianę kierunku ruchu i efektywne zarządzanie natężeniem ruchu. Takie węzły są często projektowane zgodnie z wytycznymi norm branżowych, aby zapewnić bezpieczeństwo i płynność ruchu. Z kolei stacja kontroli pojazdów zajmuje się inspekcją techniczną pojazdów, co jest istotne dla bezpieczeństwa na drogach. Pojazdy muszą być regularnie kontrolowane, co jest zgodne z przepisami prawa o ruchu drogowym. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do pomylenia tych pojęć, to uproszczenie definicji infrastruktury transportowej oraz nieodróżnianie funkcji, jakie pełnią poszczególne elementy. Warto zrozumieć, że infrastruktura punktowa ma charakter obiektowy i skupia się na określonych funkcjach, podczas gdy infrastruktura liniowa jest bardziej związana z siecią dróg i tras transportowych.
Pytanie 26

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 27

Jaką średnią prędkość osiągnął pojazd, który w czasie 2 godzin i 30 minut przejechał 175 km?

A. 80 km/h
B. 70 km/h
C. 50 km/h
D. 60 km/h
Odpowiedź 70 km/h jest całkiem ustalona. Tak naprawdę, średnią prędkość pojazdu można obliczyć, dzieląc całkowitą odległość przez czas, który zajmuje podróż. W naszym przypadku musimy najpierw zamienić 2 godziny i 30 minut na godziny, co daje 2,5 godziny. Potem dzielimy 175 km przez 2,5 godziny i otrzymujemy 70 km/h. To jest dość proste, w praktyce wykorzystywane w różnych dziedzinach, jak transport czy inżynieria. Wiedza o średniej prędkości jest ważna, kiedy planujemy trasy lub szacujemy czas na dojazd, a także przydaje się w optymalizacji kosztów transportu. Widziałem, że firmy transportowe często opierają się na takich obliczeniach, by lepiej zarządzać flotą. Warto jednak pamiętać, że średnia prędkość nie bierze pod uwagę zmieniających się warunków na drodze, jak korki czy różne postoje. To może mieć duże znaczenie, gdy podróżujemy naprawdę.
Pytanie 28

W przedstawionej instrukcji określono niezbędne wyposażenie środków transportu drogowego przewożących

Fragment instrukcji dotyczącej wyposażenia środków transportu drogowego
W jednostce transportowej powinno być przewożone następujące wyposażenie:
- klin pod koła, dla każdego pojazdu, o odpowiednim rozmiarze w stosunku do dopuszczalnej
  masy całkowitej pojazdu oraz średnicy kół;
- dwa stojące znaki ostrzegawcze;
- płyn do płukania oczu;
oraz dla każdego członka załogi pojazdu
- kamizelka ostrzegawcza;
- przenośne urządzenie oświetleniowe;
- para rękawic ochronnych;
- ochrona oczu.
Wyposażenie dodatkowe dla niektórych klas materiałów:
- maska ucieczkowa dla każdego członka załogi pojazdu, powinna być przewożona w jednostce
  transportowej, w przypadku nalepek ostrzegawczych 2.3 lub 6.1;
- łopata;
- osłona otworów kanalizacyjnych;
- pojemnik do zbierania pozostałości.

A. żywe zwierzęta.
B. materiały szybko psujące się.
C. dzieła sztuki.
D. materiały niebezpieczne.
Wybór odpowiedzi dotyczącej żywych zwierząt, dzieł sztuki czy materiałów szybko psujących się pokazuje nieporozumienie w kontekście wymagań dotyczących wyposażenia środków transportu. Przewóz żywych zwierząt wymaga specyficznych warunków, ale nie wiąże się z koniecznością posiadania dodatkowego wyposażenia ochronnego, jak ma to miejsce w przypadku materiałów niebezpiecznych. W rzeczywistości, aby transportować zwierzęta, ważne jest zapewnienie im odpowiednich warunków, takich jak wentylacja i przestrzeń, ale nie dotyczą one wymogów zabezpieczeń osobistych. Podobnie, transport dzieł sztuki wymaga staranności w zakresie ochrony wartościowych przedmiotów, ale nie wymaga takiego samego poziomu zabezpieczeń jak w przypadku materiałów niebezpiecznych. W odniesieniu do materiałów szybko psujących się, jak żywność, kluczowe jest zachowanie odpowiedniej temperatury i warunków sanitarnych, ale również i tu nie ma mowy o specyficznych wymaganiach dotyczących wyposażenia ochronnego. Wybór nieodpowiednich odpowiedzi może wynikać z braku zrozumienia specyfiki przepisów dotyczących transportu różnych kategorii towarów oraz ich rzeczywistych wymagań w kontekście bezpieczeństwa i ochrony zdrowia. Zrozumienie tych przepisów jest kluczowe w branży transportowej, aby skutecznie zarządzać ryzykiem związanym z przewozem towarów.
Pytanie 29

Jaki system transmisji danych jest wykorzystywany do automatycznej rejestracji jednostek logistycznych wychodzących z magazynu i załadowywanych do pojazdów, przy użyciu fal radiowych?

A. RFID
B. GPS
C. GSM
D. EDI
Wybór innych systemów, takich jak GPS, GSM czy EDI, może wydawać się logiczny, ale każda z tych technologii ma swoje specyficzne zastosowania, które nie są adekwatne do automatycznej rejestracji jednostek logistycznych. GPS, czyli Global Positioning System, jest systemem lokalizacji, który służy do określania pozycji obiektów na podstawie sygnałów z satelitów. Choć GPS może wspierać zarządzanie flotą transportową, nie jest on używany do rejestracji obiektów opuszczających magazyn, ponieważ działa na zasadzie lokalizacji a nie identyfikacji. GSM, czyli Global System for Mobile Communications, również nie jest odpowiednim rozwiązaniem, gdyż jest to standard komunikacyjny dla telefonii komórkowej, nie służy do identyfikacji obiektów. Z kolei EDI, czyli Electronic Data Interchange, to standard wymiany danych między systemami komputerowymi, głównie w kontekście zamówień i faktur. Nie obsługuje on jednak procesów związanych z automatyczną rejestracją jednostek logistycznych w czasie rzeczywistym. Wybór niewłaściwego systemu odbywa się często przez mylenie funkcji identyfikacji z lokalizacją lub wymiany danych, co prowadzi do nieefektywności w procesach logistycznych. Kluczowym błędem jest zatem brak rozróżnienia pomiędzy technologiami identyfikacji a metodami komunikacji czy lokalizacji, co jest istotne dla zrozumienia ich zastosowań w branży logistycznej.
Pytanie 30

Na podstawie otrzymanego zlecenia transportowego, ładunek powinien dotrzeć do odbiorcy o godzinie 16:30. Załadunek towaru do środka transportu zajmuje 45 minut. Pojazd porusza się z przeciętną prędkością 50 km/h. O której porze należy przygotować pojazd do załadunku, jeśli towar ma być przewieziony na odległość 210 km?

A. O godzinie 12:27
B. O godzinie 12:33
C. O godzinie 11:33
D. O godzinie 13:57
Aby obliczyć, o której godzinie należy podstawić pojazd pod załadunek, zaczynamy od ustalenia, o której godzinie towar ma dotrzeć do odbiorcy. Zgodnie z informacjami, ładunek ma dotrzeć o godzinie 16:30. Następnie musimy uwzględnić czas transportu. Pojazd porusza się ze średnią prędkością 50 km/h, a odległość do pokonania wynosi 210 km. Czas przejazdu obliczamy stosując wzór: Czas = Odległość / Prędkość. W naszym przypadku czas przejazdu wynosi 210 km / 50 km/h = 4,2 godziny, co w przeliczeniu na godziny daje 4 godziny i 12 minut. Aby ustalić czas wyjazdu, odejmujemy 4 godziny i 12 minut od planowanej godziny dostawy 16:30, co prowadzi nas do godziny 12:18. Następnie dodajemy czas załadunku, który trwa 45 minut. Dodając te 45 minut do godziny 12:18 otrzymujemy 13:03. Dlatego najpóźniej pojazd powinien być podstawiony o 11:33, biorąc pod uwagę, że załadunek rozpocznie się o 12:18. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami w logistyce, gdzie planowanie operacji transportowych powinno uwzględniać wszystkie czasy, aby zapewnić terminowe dostawy.
Pytanie 31

Opcja "Eco-driving" w Satelitarnym Monitorowaniu Pojazdu pozwala na

A. rozpoznawanie kierowcy
B. ustalanie pozycji pojazdu
C. monitorowanie poziomu paliwa w zbiorniku
D. ocenę stylu jazdy kierowcy
Funkcja 'Eco-driving' w Satelitarnym Monitorowaniu Pojazdu koncentruje się na analizie sposobu jazdy kierowcy, co ma kluczowe znaczenie dla poprawy efektywności paliwowej oraz zmniejszenia emisji CO2. Ta funkcjonalność umożliwia zbieranie danych dotyczących prędkości, przyspieszenia, hamowania oraz zachowań podczas jazdy, co pozwala na identyfikację obszarów wymagających poprawy. Przykładowo, analiza nagłych hamowań i gwałtownego przyspieszania może prowadzić do szkoleń dla kierowców, które zachęcają do płynniejszej jazdy. W rezultacie, może to nie tylko obniżyć koszty związane z zużyciem paliwa, ale także przyczynić się do wydłużenia żywotności pojazdu. W kontekście standardów branżowych, wiele firm transportowych wdraża takie systemy w celu efektywniejszego zarządzania flotą i zgodności z regulacjami dotyczącymi ochrony środowiska. Eco-driving sprzyja również wzrostowi bezpieczeństwa na drogach poprzez promowanie bardziej ostrożnego stylu jazdy.
Pytanie 32

Na liście przewozowym ładunek opisano jako: "UN 1098 ALKOHOL ALLILOWY, 6.1 (3), I, (C.D)". Jakiego rodzaju ładunek będzie transportowany w oparciu o podany dokument?

A. Nienormowany
B. Głęboko schłodzony
C. Niebezpieczny
D. Szybko psujący się
Odpowiedź 'Niebezpieczny' jest prawidłowa, ponieważ oznaczenie 'UN 1098' wskazuje na substancję chemiczną, która jest klasyfikowana jako niebezpieczna. Alkohole allilowe, do których odnosi się to oznaczenie, są związkami chemicznymi, które mogą stwarzać zagrożenie dla zdrowia oraz środowiska. Klasyfikacja 6.1 oznacza, że substancja jest toksyczna, a numer 3 odnosi się do jej właściwości palnych. Materiały transportowane z takim oznaczeniem muszą spełniać rygorystyczne przepisy dotyczące bezpieczeństwa transportu, co obejmuje odpowiednie pakowanie, oznakowanie oraz dokumentację. W praktyce, przy przewozie takich substancji stosuje się specjalne kontenery oraz środki ochrony osobistej dla pracowników. Dobrą praktyką jest także szkolenie personelu zajmującego się transportem niebezpiecznych materiałów w zakresie postępowania w sytuacjach awaryjnych oraz znajomości przepisów ADR, które regulują międzynarodowy transport materiałów niebezpiecznych.
Pytanie 33

Czym jest Electronic Data Interchange?

A. sieć połączeń systemów do śledzenia przepływów materiałów
B. elektroniczna współpraca między 'urzędem a obywatelem'
C. system umożliwiający bieżące monitorowanie transportu ładunków
D. bezpapierowa wymiana dokumentów oraz danych pomiędzy systemami informatycznymi współpracujących firm
Wybrana przez Ciebie odpowiedź nie dotyczy bezpaperowej wymiany dokumentów i danych, co wskazuje na pewne nieporozumienie odnośnie tego, co tak naprawdę robi EDI. Ta pierwsza niewłaściwa odpowiedź mylnie traktuje EDI jak jakąś sieć do monitorowania przepływu materiałów. W rzeczywistości to narzędzie do wymiany danych, a nie ich śledzenia. Monitorowanie materiałów raczej wymaga użycia systemów ERP albo WMS, które mają inne cele i działają na innych zasadach. Potem jest ta druga błędna odpowiedź o współpracy między urzędami a obywatelami. EDI może być używane w administracji, ale głównie zajmuje się wymianą danych między firmami. Współpraca z obywatelami to bardziej temat e-administracji, a nie EDI. No i ostatnia odpowiedź, która też nie jest prawidłowa, mówi coś o monitorowaniu ładunków. To kompletnie się nie zgadza z tym, czym zajmuje się EDI. EDI koncentruje się na wysyłaniu i odbieraniu standardowych dokumentów handlowych, jak faktury czy zamówienia, więc nic to nie ma wspólnego z tym, jak się monitoruje ładunki. Rozumienie tych różnic jest bardzo ważne dla zrozumienia, jak działa EDI i czemu jest takie istotne w nowoczesnym zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Pytanie 34

Ile puszek z farbą zostało dostarczonych do klienta w dwóch naczepach, do których załadowano po 80 paletowych jednostek ładunkowych (pjł), z których każda składała się z 8 kartonów, jeśli jeden karton zawierał 4 puszki?

A. 2 560 sztuk
B. 5 120 sztuk
C. 1 280 sztuk
D. 6 400 sztuk
Błędne odpowiedzi wynikają z nieprawidłowego zrozumienia procesu obliczeń dotyczących ilości puszek z farbą. W wielu przypadkach uczniowie mogą pomylić jednostki miary lub stosować niewłaściwe operacje matematyczne. Na przykład, jeśli ktoś obliczy tylko liczbę kartonów w jednej naczepie, może pomylić się przy sumowaniu, co prowadzi do zaniżenia całkowitej liczby puszek. Innym częstym błędem jest pominięcie faktu, że dwie naczepy powinny być uwzględnione w obliczeniach. Ważne jest, aby podczas rozwiązywania takich zadań zwracać uwagę na wszystkie aspekty, w tym na liczbę jednostek ładunkowych oraz zawartość kartonów. Zrozumienie, że każda paletowa jednostka ładunkowa ma swoją określoną liczbę kartonów, a każdy karton dodatkowo ma określoną liczbę puszek, jest kluczowe dla uzyskania prawidłowego wyniku. W praktyce często można napotkać na sytuacje, gdzie precyzja w obliczeniach jest istotna dla efektywności operacji magazynowych i logistycznych. Przygotowując się do takich zadań, warto ćwiczyć i dokładnie przestudiować zasady dotyczące mnożenia jednostek miary oraz zrozumieć ich wzajemne powiązania.
Pytanie 35

Jakie rozwiązania nie są odpowiednie do transportu ładunków ponadgabarytowych i ciężkich?

A. kontenery platformy
B. nadwozia wymienne
C. przyczepy niskopodwoziowe
D. naczepy teleskopowe
Przyczepy niskopodwoziowe, kontenery platformy oraz naczepy teleskopowe to urządzenia zaprojektowane specjalnie do transportu ładunków ponadgabarytowych i ciężkich, co sprawia, że wybór nadwozi wymiennych jako opcji transportu może prowadzić do wielu błędów logistycznych. Przyczepy niskopodwoziowe mają obniżoną platformę, co umożliwia przewożenie dużych maszyn, takich jak dźwigi czy koparki, które wymagają niskiego środka ciężkości oraz dużej powierzchni. Kontenery platformy natomiast są idealne do transportu szerokich i ciężkich ładunków, takich jak nieprzetworzone materiały budowlane czy elementy infrastrukturalne, ponieważ ich konstrukcja pozwala na łatwe załadunek i rozładunek. Naczepy teleskopowe oferują dodatkową elastyczność, umożliwiając regulację długości oraz wysokości, co pozwala na transport ładunków o różnych wymiarach. Wybór niewłaściwego środka transportu prowadzi nie tylko do ryzyka uszkodzenia ładunku, ale także do naruszenia norm prawnych dotyczących transportu drogowego, co może skutkować poważnymi karami finansowymi. Często błędne jest przekonanie, że wszystkie nadwozia mogą pełnić tę samą rolę, co prowadzi do niedoszacowania specyficznych wymagań związanych z przewozem dużych obiektów. Dlatego kluczowe jest posługiwanie się odpowiednimi narzędziami transportowymi, które są zgodne z normami i dobrymi praktykami branżowymi, aby zapewnić nieprzerwaną i bezpieczną operację transportu.
Pytanie 36

Firma zajmująca się transportem wynajęła 2 podnośniki na 4 dni i poniosła wydatki w wysokości 1 600 zł. Jaką kwotę należy uiścić za 1 dzień korzystania z jednego podnośnika?

A. 400 zł
B. 200 zł
C. 600 zł
D. 800 zł
Aby obliczyć opłatę za 1 dzień użytkowania jednego podnośnika, należy najpierw ustalić całkowity koszt wynajmu obu podnośników. W tym przypadku wynosi on 1 600 zł za 4 dni. Całkowity koszt wynajmu należy podzielić przez liczbę dni wynajmu oraz przez liczbę podnośników. Obliczenia wyglądają następująco: 1 600 zł / 4 dni = 400 zł za dzień za oba podnośniki, a następnie 400 zł / 2 podnośniki = 200 zł za dzień za jeden podnośnik. Taki sposób obliczania kosztów jest zgodny z powszechnymi praktykami w branży wynajmu sprzętu, gdzie ważne jest zrozumienie całkowitych wydatków oraz umiejętność ich rozkładu na jednostkowe stawki. Przedsiębiorstwa często stosują podobne metody kalkulacji kosztów, aby lepiej planować budżet i wydatki związane z wynajmem. Warto również zaznaczyć, że kalkulacja ta jest istotna nie tylko dla wynajmujących, ale także dla osób planujących długoterminowe projekty, gdzie zrozumienie kosztów jednostkowych może pomóc w optymalizacji wydatków.
Pytanie 37

Jedną z istotnych cech transportu całopojazdowego jest

A. wynagrodzenie za rzeczywistą lub przeliczeniową wagę przewożonego ładunku, a nie za wynajem całego pojazdu
B. wiele miejsc załadunku i rozładunku ładunku
C. wykorzystywanie różnych narzędzi do przeładunku
D. realizacja transportu z jednego miejsca załadunku do jednego miejsca rozładunku ładunku
Niektóre odpowiedzi na pytanie o cechy przewozów całopojazdowych mogą być mylące, ponieważ nie uwzględniają kluczowych aspektów charakteryzujących ten rodzaj transportu. Przykład odpowiedzi wskazującej na wiele punktów nadania i odbioru ładunku nie jest adekwatny, ponieważ przewozy całopojazdowe z definicji zakładają, że towar jest transportowany z jednego miejsca do drugiego, co oznacza tylko jeden punkt nadania i jeden punkt odbioru. Koncepcja stosowania różnorodnych urządzeń przeładunkowych również nie pasuje do tej formy transportu, gdyż przewozy całopojazdowe zazwyczaj nie wymagają częstych przestojów związanych z przeładunkiem. Wreszcie, płatność za rzeczywistą lub przeliczeniową masę ładunku, a nie za wynajęcie całego pojazdu, odnosi się bardziej do systemów frachtowych stosowanych w transporcie drogowym, ale nie jest to cecha unikalna dla przewozów całopojazdowych. Tego typu nieporozumienia mogą wynikać z braku zrozumienia specyfiki transportu całopojazdowego i jego przewag nad innymi formami przewozu, co prowadzi do błędnych wniosków. W kontekście logistyki, świadomość różnic pomiędzy różnymi rodzajami transportu jest kluczowa dla efektywności operacyjnej i podejmowania właściwych decyzji organizacyjnych.
Pytanie 38

Jak nazywa się pojazdy transportowe o ładowności mieszczącej się w przedziale od 4 do 12 ton?

A. Niskotonażowe
B. Wysokotonażowe
C. Dostawcze
D. Średniotonażowe
Pojęcia takie jak wysokotonażowe, niskotonażowe czy dostawcze mogą wprowadzać w błąd w kontekście klasyfikacji pojazdów. Wysokotonażowe środki transportu odnosiłyby się do pojazdów o ładowności powyżej 12 ton, co wyklucza je z definicji średniotonażowych. W praktyce, takie pojazdy są używane na dłuższych trasach oraz w transporcie międzynarodowym, co czyni je nieodpowiednimi dla ładunków o mniejszych gabarytach. Niskotonażowe pojazdy natomiast, charakteryzujące się ładownością poniżej 4 ton, są przeznaczone głównie do transportu lokalnego oraz dostaw na ostatniej mili, a ich zastosowanie różni się znacznie od średniotonażowych. Odpowiedź „dostawcze” może również prowadzić do nieporozumień, ponieważ nie wszystkie pojazdy dostawcze mieszczą się w kategorii średniotonażowej. Kluczowym błędem myślowym jest utożsamianie pojęcia „dostawcze” z określeniem ładowności, gdyż nie uwzględnia ono precyzyjnych parametrów technicznych. Różne klasy pojazdów mają swoje specyficzne przeznaczenia i zastosowania w logistyce, co jest istotne w kontekście optymalizacji transportu i zarządzania flotą. Zrozumienie tych kategorii jest kluczowe dla skutecznego planowania transportu i logistyki.
Pytanie 39

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 40

W przypadku zastosowania stawki degresywnej w systemie taryfowym dla ustalania cen usług transportowych, wraz z rosnącą ilością świadczonej usługi przewozowej, cena jednostkowa

A. wzrasta, a po osiągnięciu optymalnej ceny zaczyna maleć
B. maleje
C. wzrasta
D. pozostaje na tym samym poziomie przy wzroście świadczonej usługi
Wzrost stawki jednostkowej w odpowiedziach sugeruje zrozumienie, że więcej świadczonych usług powinno prowadzić do wyższych kosztów dla klienta, co jest sprzeczne z podstawowymi zasadami ekonomii skali. Może to wynikać z błędnego przekonania, że większa produkcja lub większa liczba usług zawsze wiąże się z wyższymi kosztami, co jest nieprawdziwe w przypadku systemów taryfowych, takich jak stawki degresywne. Odpowiedzi, które sugerują, że cena jednostkowa rośnie, wprowadza w błąd, ponieważ nie uwzględniają one korzyści skali, które mogą prowadzić do obniżenia kosztów w dłuższej perspektywie. W praktyce, przy większej ilości przewozów, mogą pojawić się synergie, które redukują koszty operacyjne, co przekłada się na niższe ceny jednostkowe. Z kolei stwierdzenie, że cena nie zmienia się wraz ze wzrostem świadczonej usługi, odbiega od realiów rynkowych, gdzie zmiana popytu i podaży zazwyczaj wpływa na ceny. Warto również zauważyć, że w kontekście przepisów prawnych i regulacji, wiele firm transportowych jest zobowiązanych do stosowania przejrzystych i sprawiedliwych polityk cenowych, które odzwierciedlają rzeczywiste koszty świadczonych usług. Ostatecznie, błędne pojmowanie dynamiki cen w zależności od ilości świadczonych usług może prowadzić do nieefektywnego zarządzania kosztami i strat w konkurencyjności na rynku.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej