Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 17 kwietnia 2025 10:15
  • Data zakończenia: 17 kwietnia 2025 11:15

Egzamin zdany!

Wynik: 23/40 punktów (57,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Kiedy pociąg wjeżdża na stację, a szczeliny zwrotnicowe w urządzeniach przekaźnikowych są ciemne oraz brak jest kontroli położenia zwrotnicy, co powinien zrobić dyżurny ruchu?

A. obsłużyć przycisk dla przestawienia zwrotnicy
B. powiadomić o tym naczelnika sekcji
C. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem lub sponą
D. przyjąć pociąg na sygnał zastępczy
Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem lub sponą w sytuacji, gdy szczeliny zwrotnicowe są ciemne i brak jest kontroli położenia zwrotnicy, jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie bezpieczeństwa na stacji. Zamek lub spona to mechanizmy, które uniemożliwiają przypadkowe przestawienie zwrotnicy, co mogłoby prowadzić do wykolejenia pociągu. W sytuacji kryzysowej, takiej jak ta, dyżurny ruchu musi priorytetowo traktować bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego działania może być stacja, gdzie nieprzewidziane warunki atmosferyczne lub awaria sprzętu spowodowały, że zwrotnica nie była w stanie działać poprawnie. W takich przypadkach, zastosowanie zabezpieczenia mechanicznymi środkami jest zgodne z zasadami obowiązującymi w branży, które podkreślają pierwszeństwo bezpieczeństwa przed wszelkimi innymi operacjami. Zgodnie z dokumentacją techniczną i zaleceniami dla pracowników kolei, zabezpieczenie zwrotnic w sytuacjach awaryjnych jest nie tylko praktyką, ale również wymogiem operacyjnym.
Pytanie 2

Spis tras, na których dozwolone jest jedynie pojedyncze prowadzenie, obejmuje

A. dodatek do wewnętrznego rozkładu jazdy
B. schematyczną mapę tras
C. plan rozmieszczenia linii
D. regulamin dotyczący linii
Odpowiedź "dodatek do wewnętrznego rozkładu jazdy" jest prawidłowa, ponieważ wykazy szlaków, na których zabroniona jest podwójna trakcja, są rzeczywiście częścią dokumentacji dotyczącej rozkładów jazdy. Wewnętrzne rozkłady jazdy są kluczowe dla operatorów kolejowych, ponieważ zawierają szczegółowe informacje dotyczące operacji na danym szlaku, w tym ograniczenia związane z ruchem pociągów. Podwójna trakcja, która oznacza jednoczesne prowadzenie dwóch składów pociągów na tym samym torze, może stwarzać poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa, dlatego w odpowiednich dokumentach muszą być jasno określone szlaki, gdzie takie działania są zabronione. Przykładowo, w sytuacji, gdy dwa pociągi z różnych kierunków zbliżają się do tego samego odcinka toru, brak informacji o zakazie podwójnej trakcji może prowadzić do kolizji. W związku z tym w dokumentach tych należy wskazywać nie tylko szlaki, gdzie podwójna trakcja jest dozwolona, ale również te, gdzie jest ściśle zabroniona, co podkreśla znaczenie dodatku do wewnętrznego rozkładu jazdy jako dokumentu normującego te kwestie.
Pytanie 3

Książka przebiegów, która jest prowadzona na nastawni wykonawczej, jest przeznaczona do notowania

A. usterek, które miały miejsce w rozjazdach w trakcie przygotowywania przebiegów
B. usterek związanych z brakiem łączności podczas wykonywania przebiegów
C. wyłącznie usterek, które wystąpiły w urządzeniach srk
D. poleceń i informacji, jak również zgłoszeń dotyczących przygotowania drogi przebiegu dla przyjazdów i odjazdów pociągów
Książka przebiegów prowadzona na nastawni wykonawczej jest kluczowym dokumentem, który służy do rejestrowania wszystkich poleceń i informacji związanych z przygotowaniem drogi przebiegu dla wjazdów i wyjazdów pociągów. Jej głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego przez dokładne dokumentowanie działań podejmowanych przez dyżurnych ruchu. W praktyce, zapis ten umożliwia ścisłą kontrolę nad każdym etapem operacji kolejowych, co jest fundamentalne w kontekście zarządzania ruchem kolejowym. W przypadku wystąpienia jakichkolwiek nieprawidłowości, takich jak opóźnienia czy awarie, książka przebiegów staje się nieocenionym źródłem informacji dla analizy sytuacji i podejmowania odpowiednich działań naprawczych. Dobre praktyki branżowe nakładają obowiązek systematycznego i dokładnego uzupełniania tej dokumentacji, co pozwala na utrzymanie wysokich standardów bezpieczeństwa w transporcie kolejowym oraz pozwala na identyfikację potencjalnych zagrożeń przed ich wystąpieniem.
Pytanie 4

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy po aktywacji przycisku nastawczego zwrotnicy w urządzeniach przekaźnikowych zaniknie kontrola jej położenia, a wychylenie strzałki amperomierza nadal będzie występować?

A. zatrzymać prąd nastawczy na tablicy i ręcznie przestawić zwrotnicę
B. zastosować przycisk zwrotnicy w celu ustawienia do pierwotnego położenia
C. użyć przycisku "Kr" i przestawić zwrotnicę do pozycji zasadniczej
D. skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" równocześnie z zwrotnicowym
Użycie przycisku zwrotnicy w celu przestawienia do położenia pierwotnego jest odpowiednim działaniem w sytuacji, gdy nastąpił zanik kontroli położenia zwrotnicy, a wskaźnik amperomierza nadal wskazuje wychylenie. W takich okolicznościach dyżurny ruchu powinien przede wszystkim zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów. Przestawienie zwrotnicy do pierwotnego położenia pozwala na przywrócenie prawidłowego kierunku jazdy oraz uniknięcie ewentualnych kolizji. W sytuacjach awaryjnych, gdy automatyczne systemy zawodzą, kluczowe staje się umiejętne posługiwanie się sprzętem, w tym użycie manualnych przycisków operacyjnych. Dobre praktyki branżowe zalecają, aby przed przestawieniem zwrotnicy zawsze upewnić się, że nie ma nadjeżdżających pociągów, a także, że wszelkie inne systemy monitorujące są w stanie operacyjnym. Możliwe jest także korzystanie z procedur awaryjnych określonych przez lokalne regulacje, które precyzują kroki do podjęcia w podobnych sytuacjach, co dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo operacji.
Pytanie 5

W sytuacji zerwania pędni zwrotnicowej sworznie w miejscu, gdzie następuje wyłączenie z ześrodkowanego ustawienia zwrotnicy, są oznaczane

A. białym kołem na szyjce szyny
B. pomarańczowym odcieniem na główkach sworzni
C. czerwonym kolorem na główkach sworzni
D. białym prostokątem na szyjce szyny
Oznaczenie sworzni w przypadku zerwania pędni zwrotnicowej czerwonym kolorem na główkach sworzni jest zgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w inżynierii transportu kolejowego. Czerwony kolor jest powszechnie stosowany do sygnalizowania zagrożeń lub sytuacji wymagających szczególnej uwagi, co ma na celu eliminację wypadków i poprawę bezpieczeństwa operacyjnego. W praktyce, operatorzy i personel techniczny są przeszkoleni do natychmiastowego rozpoznawania tych oznaczeń, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach awaryjnych. Właściwe oznakowanie jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości ruchu kolejowego, a także dla skutecznego zarządzania sytuacjami kryzysowymi. Dodatkowo, takie standardy są często uregulowane przez przepisy krajowe oraz międzynarodowe normy kolejowe, co podkreśla ich znaczenie w zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa na liniach kolejowych.
Pytanie 6

Pracownik odpowiedzialny za obsługę ma możliwość zablokowania bloku końcowego, gdy

A. semafor wjazdowy został osłonięty sygnałem "Stój" a pociąg z oznaczeniami końca pociągu minął miejsce sygnałowe końca pociągu
B. pociąg przeszedł przez przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia
C. pociąg przejechał pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu
D. pociąg minął budynek nastawni
Zablokowanie bloku końcowego przez pracownika obsługi to naprawdę istotna sprawa, jeśli chodzi o bezpieczeństwo na kolei. Kiedy semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", to znaczy, że pociąg nie może ruszyć. Gdy pociąg mija miejsce, gdzie kończy się jego sygnał, pracownik ma prawo zablokować tor. To wszystko jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka kolizji. Dzięki temu jeden pociąg przebywa w danym obszarze i sytuacje awaryjne są lepiej zarządzane. Z tego, co widzę, takie podejście pozwala na łatwiejsze kontrolowanie ruchu pociągów. Warto też pamiętać, że zgodnie z krajowymi i międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zablokowanie toru w opisanej sytuacji jest nie tylko zalecane, ale wręcz wymagane, żeby wszystko działało jak należy.
Pytanie 7

Który element w rozjeździe można zablokować za pomocą zamka trzpieniowego?

A. Iglicę dolegającą lub odlegającą.
B. Zamek klamry nastawczego.
C. Tylko iglicę odlegającą.
D. Tylko iglicę dolegającą.
Iglica odlegająca jest elementem rozjazdu, który można zamknąć zamkiem trzpieniowym, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa oraz technologią stosowaną w inżynierii kolejowej. Zamek trzpieniowy pozwala na skuteczne zablokowanie iglicy, co zapobiega przypadkowemu przestawieniu jej w momencie, gdy pojazdy przejeżdżają przez rozjazd. W praktyce, zamek ten jest szczególnie ważny w sytuacjach, gdy rozjazd nie jest używany, aby zapewnić, że pociągi poruszają się po właściwej osi toru. Zastosowanie zamków trzpieniowych na iglicach odlegających jest również zgodne z wytycznymi zawartymi w dokumentach normatywnych branży kolejowej, które podkreślają konieczność zapewnienia najwyższych standardów bezpieczeństwa w operacjach kolejowych. Warto również zauważyć, że poprawna obsługa i konserwacja tych elementów mechanicznych są kluczowe dla długowieczności infrastruktury oraz zminimalizowania ryzyka awarii.
Pytanie 8

Wykolejenie pociągu to

A. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.
B. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny
C. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.
D. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.
Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.
Pytanie 9

Odwołanie telefonicznego zapowiadania pociągów na szlaku jednotorowym o ruchu dwukierunkowym z użyciem blokady półsamoczynnej może nastąpić, gdy nie ma już potrzeby oraz

A. gdy przejadą trzy pociągi w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
B. gdy przejadą dwa pociągi w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
C. gdy przejedzie po jednym pociągu w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
D. po dokonaniu odpowiedniego wpisu w książce E-1758 dotyczącego bezzwłocznego odwołania telefonicznego zapowiadania pociągów przez pracownika automatyki.
Odpowiedź wskazująca, że telefoniczne zapowiadanie pociągów na szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym z blokadą półsamoczynną można odwołać po przejeździe jednego pociągu w każdym kierunku przy prawidłowo działającej blokadzie, jest poprawna. Zgodnie z procedurami bezpieczeństwa, kluczowe jest, aby przed odwołaniem zapowiadania pociągów upewnić się, że oba kierunki ruchu były odblokowane i że nie ma innych pociągów w pobliżu. To podejście minimalizuje ryzyko kolizji i zapewnia płynność ruchu. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, w której po przejeździe pociągu w jednym kierunku, zespół sterujący powinien zweryfikować, że nie ma dodatkowych jednostek czekających na przejazd. W praktyce, takie środki bezpieczeństwa są kluczowe dla ochrony pasażerów oraz personelu, a także dla utrzymania porządku w rozkładzie jazdy. Standardy branżowe, jak na przykład dyrektywy dotyczące zarządzania ruchem kolejowym, podkreślają znaczenie takich procedur w kontekście zapewnienia efektywności oraz bezpieczeństwa operacji transportowych.
Pytanie 10

Każde uszkodzenie w urządzeniach do zarządzania ruchem oraz wszelkie problemy z ich prawidłowym funkcjonowaniem nastawniczy ma obowiązek natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu, a także zapisać w książce kontroli urządzeń oraz

A. w książce przebiegów
B. zgłosić dyspozytorowi
C. w dzienniku oględzin rozjazdów
D. zgłosić mistrzowi
Słuchaj, zgłaszanie uszkodzeń i problemów z urządzeniami sterującymi ruchem w inny sposób niż zapisanie ich w książce przebiegów to niezbyt dobry pomysł. Zgłoszenie tego do dyspozytora czy mistrza wydaje się odpowiednie, ale to nie to samo, co dokumentacja w książce. Dyspozytor i mistrz mają swoje zadania, ale książka przebiegów to formalne miejsce do rejestrowania zdarzeń związanych z ruchem. Zgłaszanie problemów w dzienniku oględzin rozjazdów to też nie jest dobre - ten dokument służy do sprawdzania stanu technicznego, a nie do odnotowywania incydentów. I traktowanie książki kontroli urządzeń jako miejsca do dokumentowania uszkodzeń to też złe podejście, bo procedury wymagają, żeby takie rzeczy były zapisywane w książce przebiegów. Trzymanie się tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności, bo jak coś zrobimy nie tak, może to prowadzić do poważnych konsekwencji.
Pytanie 11

Pociągi wojewódzkie przewożące pasażerów do miejsca pracy, przyjeżdżające do stacji końcowej w godzinach 05:30÷08:30 mają priorytet nad pociągami

A. ratunkowymi wyjeżdżającymi do akcji ratunkowej
B. innymi wojewódzkimi
C. ekspresowymi pasażerskimi
D. międzynarodowymi pasażerskimi
Pociągi wojewódzkie, które przyjeżdżają do stacji docelowej w godzinach 05:30÷08:30, mają pierwszeństwo przed pozostałymi pociągami wojewódzkimi, co jest istotne z punktu widzenia organizacji transportu kolejowego. Taki priorytet gwarantuje, że pasażerowie dojeżdżający do pracy mogą na czas dotrzeć do miejsca zatrudnienia, co jest kluczowe dla ich codziennych obowiązków. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że jeżeli pociąg wojewódzki przyjeżdża na stację o 07:45, to inne pociągi wojewódzkie jadące w tym samym kierunku muszą ustąpić mu pierwszeństwa. Taki system priorytetów jest zgodny z zasadami efektywności i organizacji ruchu kolejowego, które mają na celu zminimalizowanie opóźnień oraz poprawienie komfortu podróży w godzinach szczytu. Warto również zauważyć, że tego typu regulacje są częścią szerszych standardów zarządzania transportem publicznym, które obejmują m.in. rozkłady jazdy oraz koordynację różnych środków transportu, co w praktyce przekłada się na lepszą jakość usług świadczonych pasażerom.
Pytanie 12

Zespół manewrowy to grupa pracowników składająca się z szefa manewrów oraz przynajmniej

A. pięciu manewrowych
B. trzech manewrowych
C. dwóch manewrowych
D. jednego manewrowego
W przypadku drużyny manewrowej, zrozumienie jej struktury jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami. Wskazanie, że drużyna musi składać się z pięciu, dwóch czy trzech manewrowych, opiera się na błędnej interpretacji definicji zespołu manewrowego. Podstawowym celem drużyny manewrowej jest koordynacja działań w sposób, który zapewnia bezpieczeństwo i efektywność. W rzeczywistości, minimalna liczba manewrowych, jaką wymaga struktura drużyny, to jeden. Utrzymanie tego minimalnego składu umożliwia skuteczne zarządzanie operacjami, a także zapewnia elastyczność w dostosowywaniu zespołu do specyficznych wymagań sytuacyjnych. Przekonanie, że większa liczba manewrowych jest zawsze niezbędna, może prowadzić do nieefektywności, zwiększenia kosztów oraz nadmiernej biurokracji. W praktyce, rzeczywiste operacje często wykazują, że małe, wyspecjalizowane zespoły mogą osiągać lepsze wyniki niż większe grupy, gdzie komunikacja i koordynacja stają się bardziej skomplikowane. Zachowanie prostoty i elastyczności w organizacji drużyny manewrowej odpowiada nowoczesnym standardom zarządzania projektami, które kładą nacisk na responsywność i przystosowanie do zmieniających się warunków.
Pytanie 13

Posterunek techniczny, w którym pracownik weryfikuje poprawność wjazdu pociągu, to posterunek

A. nastawczy
B. zapowiadawczy
C. stwierdzenia końca pociągu
D. dyżurnego pomocniczego
Posterunek stwierdzenia końca pociągu jest kluczowym elementem w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Jego głównym zadaniem jest potwierdzenie, że cały skład pociągu przeszedł przez dany punkt, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Pracownicy na tym posterunku są odpowiedzialni za monitorowanie i weryfikowanie, czy wszystkie wagony dotarły do końca trasy, co pozwala na dalsze planowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że po otrzymaniu sygnału o wjeździe pociągu, dyżurny stwierdzenia końca pociągu musi zweryfikować jego długość i upewnić się, że nie występują żadne nieprawidłowości, jak np. brak wagona. Standardy bezpieczeństwa, takie jak te zawarte w regulacjach krajowych i międzynarodowych, podkreślają znaczenie tego procesu w kontekście minimalizacji ryzyka kolizji oraz nieautoryzowanego wjazdu pociągów na tory. Prawidłowe działanie posterunku stwierdzenia końca pociągu przyczynia się do poprawy efektywności operacyjnej i bezpieczeństwa systemu kolejowego.
Pytanie 14

Zarejestrowanie użycia sygnału "Sz" w urządzeniach przekaźnikowych powinno nastąpić w

A. rubryce 4 dziennika ruchu
B. kontrolce R-292 w odniesieniu do numeru pociągu
C. książce srk E-1758
D. dzienniku D-831
Sygnał 'Sz' w urządzeniach przekaźnikowych jest sygnałem, który informuje o istotnych zdarzeniach związanych z ruchem pociągów, a jego zarejestrowanie jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Poprawna odpowiedź, jaką jest książka srk E-1758, wynika z tego, że dokument ten jest przeznaczony do rejestracji wszelkich operacji związanych z sygnałami oraz ich wpływem na ruch pociągów. W praktyce, rejestrując sygnał 'Sz', operatorzy mogą monitorować i analizować sytuacje, które miały miejsce na torach, co pozwala na szybsze podejmowanie decyzji w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, jeżeli sygnał 'Sz' wskazuje na awarię, jego odpowiednia rejestracja w książce srk E-1758 umożliwia ścisłe śledzenie i dokumentowanie zdarzeń, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa i audytu w branży kolejowej. Książka ta jest także istotnym dokumentem dla audytorów oraz instytucji kontrolnych, które regularnie sprawdzają procedury zapisów dotyczących sygnałów i ich wpływu na ruch kolejowy. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym wymagają, aby wszelkie sygnały były starannie rejestrowane, co zwiększa ogólne bezpieczeństwo operacji kolejowych.
Pytanie 15

Kierownik manewrów ma możliwość przestawiania wagony próżne jednoosobowo bez działania hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej

A. 8 osi rzeczywistych
B. 28 osi obliczeniowych
C. 28 osi rzeczywistych
D. 8 osi obliczeniowych
Odpowiedź '28 osi rzeczywistych' jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi normami i regulacjami w zakresie zarządzania ruchem kolejowym, kierownik manewrów ma prawo przestawiać wagony próżne w liczbie nieprzekraczającej 28 osi rzeczywistych. Osią rzeczywistą nazywamy rzeczywistą liczbę osi wagonów, a nie ich obliczeniową alternatywę, która uwzględnia różne parametry techniczne. W praktyce, znajomość tej normy ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa operacji kolejowych, ponieważ przekroczenie tej liczby może prowadzić do znacznych zagrożeń, takich jak niestabilność zestawu, co w konsekwencji może prowadzić do wykolejenia. W kontekście manewrów, kluczowe jest stosowanie się do precyzyjnych wytycznych określających maksymalne limity dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa pracy na stacji. Zastosowanie tej zasady w codziennych operacjach kolejowych jest niezbędne, aby minimalizować ryzyko i zapewniać bezpieczne warunki pracy dla wszystkich pracowników obsługi kolejowej.
Pytanie 16

Zablokowanie bloku końcowego przy poprawnie działającej blokadzie liniowej oznacza

A. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wjeździe pociągu na tor
B. uzyskanie zgody sąsiedniego posterunku na wjazd pociągu na tor
C. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy
D. określenie kierunku blokady liniowej
Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo działającej blokadzie liniowej oznacza potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. To potwierdzenie jest kluczowym elementem w zarządzaniu ruchem kolejowym, ponieważ zapewnia, że wszystkie odpowiednie informacje dotyczące ruchu pociągu są przekazywane pomiędzy posterunkami. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, gdy pociąg przybywa na posterunek, jego obecność musi być zarejestrowana, co pozwala na odblokowanie następnych segmentów torów i umożliwienie dalszego ruchu. Praktyczne przykłady obejmują sytuacje w trakcie pracy dyżurnego ruchu, gdzie odpowiednie potwierdzenia przybycia są kluczowe dla sprawnego i bezpiecznego przekazywania informacji o stanie torów. Tego rodzaju procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, które nakładają obowiązek ścisłej współpracy pomiędzy różnymi posterunkami, aby uniknąć kolizji i zapewnić ciągłość ruchu. Warto również zaznaczyć, że systemy blokad liniowych są projektowane w taki sposób, aby maksymalizować bezpieczeństwo poprzez jasno określone procedury wymiany informacji oraz ich dokumentacji.
Pytanie 17

Tabor kolejowy dzieli się na pojazdy kolejowe

A. zwykłe i specjalne oraz inne pojazdy
B. i pojazdy przeznaczone do specjalnych zadań
C. i pomocnicze oraz pojazdy przeznaczone do specjalnych zadań
D. oraz pojazdy pomocnicze
Nieprawidłowe odpowiedzi sugerują różne koncepcje, które nie odzwierciedlają rzeczywistej struktury klasyfikacji taboru kolejowego. Twierdzenie, że pojazdy kolejowe dzielą się na "pojazdy specjalnego przeznaczenia" oraz "pomocniczy", błędnie łączy te kategorie w jeden zbiór, co może prowadzić do nieporozumień w kontekście ich zastosowania. Pojazdy specjalnego przeznaczenia to kategoria, która obejmuje jednostki zaprojektowane do specyficznych zadań, takich jak pociągi towarowe lub pasażerskie, które są dedykowane konkretnym rodzajom transportu, podczas gdy pojazdy pomocnicze pełnią funkcje wspierające. Ponadto, odpowiedź mówiąca o "zwykłym i specjalnym oraz innych pojazdach" wprowadza dodatkową nieścisłość, gdyż pojęcie "zwykłych" pojazdów nie jest zgodne z używaną terminologią w branży kolejowej. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków to generalizacja oraz brak precyzyjnej wiedzy na temat klasyfikacji taboru kolejowego, co może skutkować mylnymi interpretacjami i niewłaściwym podejściem do zarządzania taborami w praktyce operacyjnej.
Pytanie 18

Kiedy należy przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego?

A. gdy nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej w zespole pojazdów
B. gdy urządzenia hamulcowe w pociągu nie były zaopatrywane w sprężone powietrze przez okres dłuższy niż 12 godzin
C. gdy przynajmniej jeden z pojazdów kolejowych został odłączony od składu pociągu
D. gdy nie było zasilania wagonów ustawionych na hamowanie R+Mg przez ponad 10 godzin
Odpowiedź 'urządzenia hamulcowe w składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin' jest prawidłowa, ponieważ długotrwałe brak zasilania systemów hamulcowych może prowadzić do ich wydolności oraz skuteczności działania. W standardach bezpieczeństwa kolejowego, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), podkreśla się znaczenie regularnych prób hamulcowych oraz zapewnienia, że wszystkie systemy hamulcowe są w pełni funkcjonalne przed użyciem pojazdu. W praktyce, jeżeli systemy hamulcowe nie były zasilane przez dłużej niż 12 godzin, istnieje ryzyko, że elementy mechaniczne mogły się zastać, a ciśnienie powietrza w układzie mogło się obniżyć, co zagrażałoby bezpieczeństwu operacyjnemu. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg nie jest używany przez dłuższy czas, niezbędne jest przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia działają prawidłowo, co jest kluczowe w zapobieganiu wypadkom podczas transportu. Regularne kontrole hamulców są nie tylko praktyką, ale także wymogiem prawnym, co ilustruje znaczenie tej procedury.
Pytanie 19

Ocena gotowości toru dla przejazdu pociągu przez pracowników punktu sterowania polega na weryfikacji

A. prawidłowego ustawienia zwrotnic i wykolejnic, które znajdują się w drodze przejazdu
B. stanu bloków systemu blokady stacyjnej oraz bloku przebiegowego-utwierdzającego
C. lokalizacji drążków sygnalizacyjnych i dźwigni zwrotnicowych
D. braku zajęcia toru, na który ma wjechać pociąg oraz przestrzeni na sąsiednich torach
Prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Zwrotnice i wykolejnice, jako elementy infrastruktury, determinują kierunek ruchu pociągów oraz ich bezpieczne przejście z jednego toru na inny. Nieprawidłowe nastawienie może prowadzić do poważnych wypadków, w tym wykolejeń, co podkreśla znaczenie dokładnego sprawdzenia tych urządzeń przed przyjęciem pociągu. W praktyce, pracownicy posterunku nastawczego wykonują rutynowe kontrole, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia są ustawione zgodnie z obowiązującymi schematami ruchu. Zgodnie z normami branżowymi, powinny być również prowadzone regularne przeglądy techniczne oraz szkolenia dla personelu, aby minimalizować ryzyko błędów operacyjnych. Tego rodzaju praktyki są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w branży kolejowej.
Pytanie 20

Pociąg poruszający się po torze, który jest zamknięty, powinien zatrzymać się przed innymi pojazdami obecnymi na tym torze w odległości około

A. 500m
B. 1000m
C. 700m
D. 300m
No dobra, czyli odpowiedź 500m to strzał w dziesiątkę. Z przepisów wynika, że pociąg na torze zamkniętym powinien się zatrzymać minimum 500 metrów od innych pojazdów. Chodzi o bezpieczeństwo, zarówno załogi, jak i innych użytkowników torów. Jak chcesz uniknąć wypadków, to to jest kluczowa zasada. Przykładowo, kiedy pociąg manewruje na stacji, to operatorzy muszą mieć na oku odległość do innych składów, żeby móc szybko zareagować, jakby coś się działo. No i jeszcze sygnały i komunikacja w zespole - to też ważne. Dlatego trzymanie tych 500 metrów to taki standard, który naprawdę warto respektować w każdej sytuacji, a to się zgadza z międzynarodowymi regulacjami o bezpieczeństwie w transporcie kolejowym.
Pytanie 21

W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść, które nie są zabezpieczone rogatkami, manewry mogą być prowadzone z maksymalną prędkością wynoszącą

A. 15 km/h
B. 20 km/h
C. 30 km/h
D. 25 km/h
Prędkość 20 km/h przy przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest ustalona na podstawie przepisów prawa drogowego oraz norm bezpieczeństwa. Taka ograniczona prędkość ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. W kontekście praktycznym, gdy pojazd zbliża się do przejazdu, kierowca powinien zwiększyć czujność, ocenić czy nie nadjeżdża pociąg i w razie potrzeby zatrzymać się przed torami. W sytuacji, gdy manewr odbywa się z prędkością 20 km/h, czas reakcji kierowcy oraz możliwość ewentualnego zatrzymania pojazdu zwiększają się, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Przykładowo, przy prędkości 20 km/h, dystans hamowania jest znacznie krótszy niż przy wyższych prędkościach, co jest zgodne z zasadami ruchu drogowego oraz dobrymi praktykami w zakresie ruchu kolejowego. Przestrzeganie tej zasady jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków w miejscach, gdzie drogi krzyżują się z torami kolejowymi.
Pytanie 22

Jakim poleceniem należy powiadomić maszynistę pociągu poruszającego się po torze prawym o wprowadzeniu ruchu w obie strony?

A. N
B. O
C. S
D. Nrob
Rozkaz pisemny "O", co oznacza "ogłoszenie ruchu dwukierunkowego", to naprawdę ważny element, gdy zarządzamy ruchem na torach. Szczególnie w momencie, kiedy musimy wprowadzić ruch w obie strony na torze, który normalnie jest jednokierunkowy. Gdy pociąg jedzie po torze prawym, to dzięki rozkazowi "O" maszynista dostaje jasny sygnał, że mogą jeździć w obie strony. To jest mega istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa i organizacji ruchu kolejowego. Na przykład, jeżeli trwają jakieś prace remontowe na torach, to znajomość tego rozkazu staje się kluczowa. Maszyniści muszą być gotowi na różne zmiany, żeby zapewnić bezpieczeństwo podróżującym. Każdy maszynista powinien znacznie mieć pojęcie o tym, jak działają te procedury i potrafić je stosować w praktyce. Właśnie dlatego stałe szkolenia są tak ważne w tej branży.
Pytanie 23

W sytuacji, gdy elektryczna zastawka nad blokiem końcowym nie zostanie zwolniona, po przyjeździe pociągu na stację na sygnał zezwalający na semaforze, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować usterkę w książce srk E-1758 oraz

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów oraz powiadomić automatyka
B. ręcznie zwolnić zastawkę i wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla jednego pociągu
C. wdrożyć telefoniczne polecanie i zgłaszanie drogi przebiegu
D. ręcznie zwolnić zastawkę, obsłużyć blok końcowy "Ko", jeśli jest licznik
Odpowiedź dotycząca wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów oraz powiadomienia automatyka jest poprawna, ponieważ w sytuacji, gdy elektryczna zastawka nie została zwolniona, konieczne jest podjęcie działań, które zapewnią bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Telefoniczne zapowiadanie pociągów to procedura, która pozwala na informowanie maszynistów o istniejących utrudnieniach oraz o konieczności podjęcia dodatkowych środków ostrożności. Współpraca z automatykiem jest również niezbędna, aby zdiagnozować problem z zastawką i podjąć odpowiednie kroki naprawcze. Działania te są zgodne z wytycznymi regulującymi organizację pracy na stacjach i zapewniają ciągłość bezpiecznego ruchu, co jest kluczowe w kontekście minimalizacji ryzyka wypadków kolejowych. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg zbliża się do stacji, a dyżurny ruchu, będąc świadomym awarii, wprowadza zapowiadanie, co pozwala na skuteczną koordynację działań oraz zachowanie bezpieczeństwa.
Pytanie 24

Jak brzmi sygnał "Ode mnie" wydawany podczas wykonywania manewrów?

A. Dwa długie tony gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką z chorągiewką w poziomie
B. Jeden długi ton gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką w kierunku pionowym
C. Jeden długi ton gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką w kierunku poziomym
D. Dwa długie tony gwizdkiem oraz jednoczesne poruszanie ręką z chorągiewką w pionie
Poprawna odpowiedź to sygnał 'Ode mnie', który jest sygnalizowany za pomocą jednego długiego tonu gwizdkiem oraz jednoczesnego poruszania ręką w kierunku pionowym. Taki sygnał służy do wskazania innym uczestnikom ruchu wodnego, że jednostka zamierza wykonać manewr, na przykład skręt lub zmianę kierunku. W kontekście żeglarstwa i manewrów na wodzie, kluczowe jest, aby wszystkie sygnały były jasne i zrozumiałe, co ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa. Zgodnie z międzynarodowymi standardami sygnalizacji, właściwe użycie sygnałów dźwiękowych oraz wizualnych jest istotne do unikania kolizji. Przykładem praktycznego zastosowania jest sytuacja, kiedy jacht zbliża się do portu i musi poinformować inne jednostki o swoim zamiarze zmiany kursu, co zabezpiecza zarówno załogę, jak i inne łodzie. Warto również zwrócić uwagę na to, że jasne komunikaty mogą zminimalizować ryzyko wypadków, szczególnie w warunkach ograniczonej widoczności.
Pytanie 25

Jaki sygnał jest sygnalizowany za pomocą kilku długich dźwięków oraz jednoczesnego poruszania ręką w wolnym tempie po łuku w górę i w dół?

A. Docisnąć
B. Osłonić pociąg
C. Rozerwanie pociągu
D. Zwolnić
Sygnał 'Zwolnić' to super istotny komunikat, jeśli chodzi o bezpieczne funkcjonowanie kolei. Gdy widzisz kilka długich tonów i rękę poruszaną powoli w górę i w dół, to wiesz, że chodzi o to, żeby pociąg zwolnił. To niezwykle ważne, zwłaszcza gdy mogą pojawić się jakieś przeszkody na torach lub gdy pociąg zbliża się do stacji. Fajnie by było, żeby wszyscy w załodze pociągu wiedzieli, co mają robić, bo ignorowanie takich sygnałów może prowadzić do nieprzyjemnych sytuacji. Warto też stosować różne inne metody komunikacji, jak na przykład sygnały świetlne, żeby wszystko było jasne dla wszystkich zaangażowanych w transport. Moim zdaniem, to chyba najlepszy sposób, żeby zapewnić bezpieczeństwo.
Pytanie 26

Osoba, która w wyniku wypadku kolejowego doznała uszkodzenia narządu ciała i z tego powodu była hospitalizowana dłużej niż 24 godziny, klasyfikowana jest jako

A. lekko poszkodowanych
B. poszkodowanych
C. ciężko poszkodowanych
D. z obrażeniem ciała
Odpowiedzi "z urazem ciała", "lekko rannych" i "rannych" nie są poprawne, bo nie biorą pod uwagę ważnego kryterium – czasu hospitalizacji oraz powagi obrażeń. Kiedy mówimy o urazie ciała, jest to dość ogólny termin i może prowadzić do nieporozumień. Ludzie z urazami mogą mieć różne stopnie obrażeń, które nie zawsze wymagają długiego pobytu w szpitalu czy intensywnej opieki. Na przykład "lekko ranni" to ludzie, którzy mają drobne obrażenia i mogą normalnie funkcjonować, co w tej sytuacji mija się z prawdą. Z kolei "ranni" to też zbyt ogólne określenie, bo nie precyzuje, jak poważne były te obrażenia. Często myślimy za bardzo ogólnie, nie skupiając się na szczegółach sytuacji i kryteriów medycznych. W medycynie ważne jest, żeby dobrze klasyfikować te urazy, bo to pozwala na skuteczne leczenie i ocenę skutków zdrowotnych, co ma ogromne znaczenie dla pacjentów i całego systemu opieki zdrowotnej.
Pytanie 27

W sytuacji, gdy po naciśnięciu przycisku nastawczego zwrotnicy oraz zakończeniu pracy napędu na planie świetlnym nie ma kontroli nad położeniem zwrotnicy biorącej udział w ruchu pociągu, a zwrotnica nie jest widoczna z nastawni, dyżurny ruchu powinien

A. sprawdzić oraz wymienić bezpiecznik nastawczy od zwrotnicy
B. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem trzpieniowym
C. zmienić przełącznik na pulpicie na przetwornicę II
D. skorzystać z przycisku "Iz" i wprowadzić ograniczenia
Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem trzpieniowym to ważna sprawa, zwłaszcza gdy po pracy napędu nie mamy możliwości sprawdzenia jej położenia. Tak naprawdę dyżurny ruchu musi zadbać o to, żeby zwrotnica była na swoim miejscu i nie zmieniała się przez przypadkowe działania ludzi czy inne nieprzewidziane sytuacje. Użycie zamka trzpieniowego to zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobry krok w zarządzaniu ruchem kolejowym. Dzięki temu możliwe jest fizyczne zablokowanie zwrotnicy, co jest niezbędne, gdy nie możemy jej zobaczyć z nastawni. Na przykład, gdy zwrotnica jest uszkodzona, może być konieczne ograniczenie ruchu pociągów. Zabezpieczenie w ten sposób zmniejsza ryzyko, że ktoś przypadkiem przestawi zwrotnicę, co mogłoby przyczynić się do poważnych wypadków. Też warto pamiętać, że według norm, takie działania powinny być dokumentowane, a dyżurny ruchu ma obowiązek informować odpowiednie służby o wprowadzonych zmianach.
Pytanie 28

Informacje o masie oraz długości pociągu do systemu SWDR wprowadza

A. dyżurny ruchu towarowego
B. dyspozytor linii
C. dyżurny ruchu dysponujący
D. dyspozytor zakładów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dyżurny ruchu dysponujący jest odpowiedzialny za wprowadzenie danych dotyczących masy i długości pociągu do systemu SWDR (System Wspomagania Dyspozytora Ruchu). Jego rola polega na koordynacji ruchu pociągów oraz zapewnieniu bezpieczeństwa na szlaku kolejowym. W praktyce, dyżurny ruchu dysponujący musi znać dokładne parametry pociągu, takie jak jego masa, długość oraz rodzaj ładunku, aby móc prawidłowo zarządzać ruchem oraz ustalać odpowiednie odstępy między pociągami. Zastosowanie systemu SWDR umożliwia efektywne monitorowanie stanu ruchu oraz zapobieganie sytuacjom awaryjnym, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w obszarze zarządzania ruchem kolejowym. Wprowadzenie tych danych jest kluczowe dla zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz optymalizacji operacji kolejowych. Dlatego dyżurny ruchu dysponujący, jako osoba odpowiedzialna za te działania, musi być odpowiednio przeszkolony i znać procedury związane z obsługą systemu.
Pytanie 29

Jakie funkcje pełni aplikacja SERWO, będąca elementem Systemu Wspomagania Dyżurnego Ruchu?

A. Do zarządzania ruchem pociągów na trasie
B. Do zarządzania ruchem pociągów na stacji
C. Do dokumentowania incydentów pociągów osobowych
D. Do rejestracji i wydawania ostrzeżeń doraźnych

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Aplikacja SERWO to taka fajna rzecz w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Jej główna rola to rejestrowanie i wysyłanie ostrzeżeń, co jest mega ważne, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, kiedy zdarzy się coś niebezpiecznego, jak zderzenie pociągów, operatorzy mogą szybko wysłać komunikaty, co naprawdę pomaga ratownikom zareagować na czas i unikać większych tragedii. W branży kolejowej mówi się, że skuteczne systemy ostrzegawcze są niezbędne, a SERWO to spełnia, współpracując z innymi systemami zarządzania ruchem. Co ważne, aplikacja korzysta z nowoczesnych technologii, co naprawdę ułatwia monitorowanie pociągów i szybkie wymienianie informacji między dyżurnymi. Można śmiało powiedzieć, że to wszystko jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa kolejowego, co tylko podkreśla, jak ważna jest ta aplikacja dla bezpieczeństwa transportu kolejowego.
Pytanie 30

Gdzie znajduje się zasadnicza pozycja dźwigni zwrotnicowej?

A. Pozostająca po ostatnim kursie.
B. Górna.
C. Dolna.
D. Pośrednia.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zasady dotyczące położenia dźwigni zwrotnicowej w transporcie kolejowym określają, że jej zasadnicze położenie powinno znajdować się w górnej pozycji. Dzięki temu dźwignia jest łatwo dostępna dla maszynisty lub pracownika obsługi, co zapewnia bezpieczne i efektywne manewrowanie zwrotnicą. W praktyce, górne położenie dźwigni oznacza, że zwrotnica jest ustawiona w kierunku, w którym pociąg ma jechać, minimalizując ryzyko pomyłki i zwiększając efektywność ruchu kolejowego. Dobre praktyki w branży kolejowej wymagają, aby po każdym przejeździe dźwignia była manualnie ustawiana w górnej pozycji, aby uniknąć sytuacji, w której pojazd mógłby wjechać na niewłaściwy tor. W projektowaniu systemów sterowania ruchem kolejowym uwzględnia się również aspekty ergonomiczne oraz bezpieczeństwo operacyjne, co czyni górne położenie dźwigni zwrotnicowej standardem w nowoczesnych rozwiązaniach inżynieryjnych.
Pytanie 31

Zabezpieczenia przed niekontrolowanym zjazdem wagonów na stacjach, gdzie istnieje ryzyko ich zjazdu ze stacji na tor lub vice versa, powinny być uwzględnione w

A. rozkładzie jazdy dla poszczególnych pociągów
B. dokumencie dotyczącym techniki manewrowania Ir-9
C. regulaminie technicznym dla posterunku ruchu
D. instrukcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na PKP Ir-1

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Regulamin techniczny posterunku ruchu odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na stacjach kolejowych, szczególnie w kontekście zapobiegania zbiegnięciu wagonów. To dokument, który określa zasady i procedury dotyczące obsługi ruchu, w tym zastosowanie odpowiednich urządzeń zabezpieczających. Przykładowo, na stacjach, na których mogą występować takie zagrożenia, jak zbieganie wagonów, w regulaminie powinny być zawarte wytyczne dotyczące użycia hamulców, sygnalizacji oraz zabezpieczeń mechanicznych, takich jak blokady. Zastosowanie regulaminu technicznego pozwala na harmonizację działań personelu oraz zapewnienie zgodności z obowiązującymi normami. Praktyczne przykłady obejmują wprowadzenie systemów zapobiegających niekontrolowanemu ruchowi wagonów, takich jak specjalne urządzenia zabezpieczające na torach, które uniemożliwiają zjazd pojazdów w niepożądanym kierunku. Właściwe przestrzeganie tych regulacji jest niezbędne dla minimalizacji ryzyka wypadków i zapewnienia płynności ruchu kolejowego.
Pytanie 32

Jak nazywa się obszar stacji, w którym urządzenia do zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy?

A. rejonem nastawczym
B. okręgiem nastawczym
C. grupą torów
D. okręgiem zdalnego nastawiania

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "okręg nastawczy" jest prawidłowa, ponieważ termin ten odnosi się do obszaru stacji, gdzie z jednej nastawnicy można sterować ruchem pociągów i urządzeniami sygnalizacyjnymi. W kontekście infrastruktury kolejowej, okręg nastawczy jest kluczowym elementem organizacji ruchu, umożliwiającym efektywne zarządzanie trasami pociągów oraz zapewniającym bezpieczeństwo operacji. Okręgi nastawcze są projektowane zgodnie z normami branżowymi, które określają minimalne odległości między torami oraz wymagania dotyczące sygnalizacji. Na przykład, w dużych węzłach kolejowych, gdzie ruch jest intensywny, istotne jest, aby każdy okręg miał odpowiednią liczbę urządzeń zabezpieczających, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie pociągów przez stację. Przykład zastosowania może obejmować stację, gdzie różne rodzaje pociągów, takie jak pasażerskie i towarowe, są koordynowane przez jeden centralny punkt, co zwiększa efektywność i minimalizuje ryzyko kolizji.
Pytanie 33

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. po pokazaniu sygnału zastępczego
B. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"
C. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"
D. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pociąg może przejechać obok nieoświetlonego semafora po wyświetleniu sygnału zastępczego, co jest zgodne z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Sygnał zastępczy jest stosowany w sytuacjach, gdy standardowe sygnały są niedostępne, a jego wyświetlenie oznacza, że ruch pociągów może być kontynuowany w sposób kontrolowany. Przykładem zastosowania sygnału zastępczego jest sytuacja awaryjna, gdy semafor nieoświetlony może spowodować zatrzymanie ruchu. Pracownicy kolei powinni być dobrze zaznajomieni z procedurami, jakie należy zastosować w takich okolicznościach, aby zapewnić zarówno bezpieczeństwo, jak i ciągłość ruchu. Ważne jest, aby operatorzy pojazdów szynowych rozumieli, że sygnał zastępczy powinien być zawsze interpretowany w kontekście aktualnych warunków na torach, co jest kluczowe dla unikania wypadków. Standardy branżowe, takie jak regulacje krajowe i międzynarodowe, podkreślają znaczenie odpowiedniego reagowania na sygnały, co sprzyja bezpieczeństwu operacji kolejowych.
Pytanie 34

Zarządca infrastruktury otrzymuje zezwoleń na bezpieczeństwo od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na czas wynoszący

A. 10 lat
B. 1 rok
C. 5 lat
D. 3 lata

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Autoryzacja bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej, wydawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, trwa 5 lat. Taki okres wynika z przepisów prawa, które mają na celu zapewnienie ciągłości nadzoru nad bezpieczeństwem. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest przygotowanie do uzyskania autoryzacji; zarządcy infrastruktury muszą spełnić szereg wymagań dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i procesów operacyjnych. Dobrą praktyką jest posiadanie dokumentacji, która potwierdza zgodność z normami bezpieczeństwa, co pozwala na sprawną ocenę przez organy regulacyjne. Ważne jest, aby w tym czasie zarządca regularnie monitorował i aktualizował swoje procedury oraz technologie, co minimalizuje ryzyko wystąpienia incydentów. Dodatkowo, na koniec okresu 5-letniego, zarządcy powinni być przygotowani na audyty oraz inspekcje, które mają na celu weryfikację przestrzegania obowiązujących standardów.
Pytanie 35

Dyżurny ruchu przekazuje polecenie ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości za pomocą rozkazu pisemnego "O" w sytuacji, gdy

A. drużyna trakcyjna nie zna obsługiwanego odcinka
B. wydano zgodę na jazdę manewrową taboru w kierunku szlaku, poza ustaloną granicą przetaczania
C. uzyskano zgodę na przejechanie obok tarczy zatrzymania D 1 "Stój"
D. wprowadzono i porusza się po torach pojazdu szynowo-drogowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź odnosząca się do braku znajomości obsługiwanego odcinka przez drużynę trakcyjną jest poprawna, ponieważ w takim przypadku kluczowe jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zgodnie z regulacjami, dyżurny ruchu ma obowiązek przekazywać polecenie ostrożnej jazdy w sytuacjach, gdy drużyna trakcyjna nie ma pełnej wiedzy na temat specyfiki danego odcinka torów, co może obejmować różne czynniki, takie jak stan infrastruktury, rodzaj toru czy obecność przeszkód. Przykładowo, jeśli drużyna trakcyjna nie zna danego miejsca, mogą wystąpić trudności w ocenie, czy można jechać z normalną prędkością, co może prowadzić do zagrożeń. W takich sytuacjach polecenie ostrożnej jazdy, z jednoczesnym zmniejszeniem prędkości, staje się kluczowym narzędziem zwiększającym bezpieczeństwo, albowiem redukuje ryzyko wypadków. Dobre praktyki w branży kolejowej sugerują, że regularne szkolenia oraz wymiana informacji o obsługiwanych trasach powinny być standardem, co pomaga w podnoszeniu świadomości oraz umiejętności drużyn trakcyjnych.
Pytanie 36

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h
B. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe
C. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h
D. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź wskazująca, że prędkość jazdy pociągu ratunkowego przez posterunek okresowo zamknięty nie powinna przekraczać 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h, jest zgodna z obowiązującymi normami i zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacjach awaryjnych, takich jak jazda pociągu ratunkowego, istotne jest, aby prędkość była dostosowana do warunków panujących na torze oraz do potencjalnych zagrożeń. Wprowadzenie ograniczeń prędkości ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Na przykład, w przypadku pociągu ratunkowego, który zbliża się do posterunku, gdzie nie ma ruchu, niska prędkość pozwala na lepszą kontrolę sytuacji oraz na szybsze zatrzymanie pociągu w przypadku napotkania przeszkody. Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego działania służb ratunkowych, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo całego systemu transportu kolejowego.
Pytanie 37

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu wpisuje czas przybycia pociągu w formie ułamka w rubryce 6 dziennika ruchu "pociąg przyjechał"?

A. Czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę
B. Wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w trakcie przerwy w komunikacji.
C. Ruch pociągów realizowany jest na podstawie zapowiadania przez radiotelefon.
D. Wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku odcinkach.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź wskazuje, że w sytuacji, gdy czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę, dyżurny ruchu jest zobowiązany do notowania tego czasu w formie ułamka. Praktyka ta ma na celu dokładne śledzenie ruchu pociągów i zapewnienie ich bezpieczeństwa, co jest kluczowym elementem w zarządzaniu ruchem kolejowym. Użycie ułamka w zapisie czasu pozwala na precyzyjne określenie momentu przyjazdu pociągu w kontekście rozkładu jazdy oraz istniejących opóźnień. Normy branżowe, takie jak Instrukcja o ruchu kolejowym, podkreślają znaczenie dokumentacji czasów przybycia i odjazdu pociągów, co wspiera nie tylko bezpieczeństwo, ale także optymalizację przepływu ruchu. Taki zapis umożliwia także analizę i późniejsze podejmowanie decyzji dotyczących zarządzania flotą pociągów oraz planowania dalszych operacji na szlakach. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której pociąg przyjeżdża z opóźnieniem, a dyżurny ruchu musi odpowiednio zaktualizować dane w systemie, co pozwala na lepsze zarządzanie kolejnymi pociągami i minimalizację ryzyka kolizji.
Pytanie 38

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 20 km/h
B. 30 km/h
C. 15 km/h
D. 40 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Pytanie 39

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. urządzenia zwrotnicowe
B. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe
C. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe
D. urządzenia nastawcze i blokowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Nastawnia wykonawcza to taki ważny element w systemie zarządzania ruchem kolejowym, który obsługuje różne urządzenia, zarówno te do kierowania ruchem, jak i blokujące. Dzięki urządzeniom nastawczym pociągi mogą poruszać się po torach, a urządzenia blokowe dbają o to, żeby wszystko było bezpieczne i żeby nie dochodziło do wypadków. W praktyce to wygląda tak, że osoba w nastawni musi odpowiednio koordynować te urządzenia, żeby ruch był płynny i bezpieczny. Przykład? Wyobraź sobie, że pociąg wjeżdża na stację, a nastawnia zmienia zwrotnice w odpowiednim momencie, żeby skierować go na właściwy tor, jednocześnie blokując inne tory, żeby uniknąć kolizji. W branży kolejowej są różne standardy, jak na przykład UIC, które mówią, że trzeba korzystać z nowoczesnych technologii w zarządzaniu ruchem, a to jeszcze bardziej pokazuje, jak ważna jest nastawnia wykonawcza.
Pytanie 40

Tor szlakowy uznaje się za wolny, gdy wcześniej wyprawiony pociąg

A. przejechał cały przyległy szlak z sygnałem końca pociągu i został zabezpieczony semaforem
B. przejechał cały przyległy odstęp
C. przejechał cały przyległy odstęp z sygnałem końca pociągu
D. dotarł do najbliższego posterunku pomocniczego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, że tor szlakowy jest wolny, gdy pociąg przejechał przyległy szlak w całości z sygnałem końca pociągu i został osłonięty semaforem, jest prawidłowa, ponieważ dokładnie odzwierciedla zasady dotyczące zarządzania ruchem kolejowym. Przyległy szlak to odcinek toru, który znajduje się blisko miejsca, w którym dany pociąg się zatrzymuje. Po jego przejechaniu z sygnałem końca pociągu, a także odpowiednim osłonięciem semaforem, można uznać, że nie ma innych pociągów na tym torze, co oznacza, że jest on wolny. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest kluczowe w zapewnianiu bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego, szczególnie w obszarach o dużym natężeniu ruchu. W branży kolejowej przestrzeganie standardów, takich jak te określone w regulacjach dotyczących zarządzania ruchem, jest niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania systemu. Zrozumienie tych zasad pozwala na unikanie niebezpiecznych sytuacji, takich jak kolizje pociągów czy opóźnienia w ruchu, co ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo pasażerów oraz towarów transportowanych koleją.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej