Pytanie 1
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Wyniki egzaminu
Informacje o egzaminie:
- Zawód: Technik pojazdów samochodowych
- Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
- Data rozpoczęcia: 7 maja 2025 14:05
- Data zakończenia: 7 maja 2025 14:17
Egzamin niezdany
Wynik: 17/40 punktów (42,5%)
Wymagane minimum: 20 punktów (50%)
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 2
Z załączonej normy zużycia materiałów eksploatacyjnych wynika, że roczne zużycie oleju silnikowego (bez jego wymiany) pojazdu który przejechał 12 000 km wyniosło
| Norma zużycia materiałów eksploatacyjnych podzespół- silnik | |
|---|---|
| Rodzaj materiału | Olej silnikowy |
| Pojemność miski olejowej | 8 l |
| Norma zużycia na 1000 km | 0,5 l |
| Czasokres wymiany | 1 0000 km |
A. 14,01
B. 8,01
C. 6,01
D. 8,51
Wiesz, poprawna odpowiedź wynika z tego, co mówią normy dotyczące zużycia oleju silnikowego. Dla auta, które przejeżdża 12 000 km rocznie, to wychodzi 6 litrów. Po zroundowaniu do dwóch miejsc po przecinku mamy 6,01 litra. To ważna wiedza, szczególnie dla tych, którzy zajmują się flotą pojazdów czy pracują w warsztatach. Precyzyjne obliczenia zużycia są kluczowe, żeby dobrze zaplanować wydatki. Zrozumienie norm zużycia pomaga też w ustalaniu, jak często trzeba serwisować pojazdy. Na przykład, jeśli mamy flotę z 10 samochodami, to możemy oszacować, że roczne zużycie oleju wyniesie 60 litrów. Pomaga to lepiej planować zakupy i kontrolować wydatki. Takie podejście na pewno podnosi efektywność zarządzania i może zmniejszyć koszty operacyjne.
Pytanie 3
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 4
Pojęcia takie jak: kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy oraz kąt nachylenia osi sworznia zwrotnicy są powiązane z systemem
A. napędowym
B. hamulcowym
C. kierowniczym
D. jezdnym
Odpowiedź "kierowniczym" jest całkiem trafna, bo kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy oraz kąt pochylenia osi sworznia to naprawdę ważne rzeczy w układzie kierowniczym. Kąt wyprzedzenia, znany też jako kąt caster, ma wpływ na to, jak stabilny jest pojazd podczas jazdy, a także jak dokładnie reaguje na ruchy kierownicą. Jak ten kąt jest dobrze ustawiony, to auto samo zaczyna prostować kierownicę po zakręcie, co jest mega przydatne. Kąt pochylenia osi sworznia zwrotnicy, czyli kąt camber, odnosi się do tego, jak koło nachyla się w stosunku do drogi. Właściwe ustawienie tego kąta jest super ważne, żeby opony się równomiernie zużywały i żeby lepiej trzymały się drogi w zakrętach. Mechanicy na co dzień używają specjalnych narzędzi do regulacji tego układu, by wszystko działało jak należy, co jest ważne dla bezpieczeństwa i komfortu jazdy. Takie regulacje to część przeglądów, które powinny być robione regularnie.
Pytanie 5
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 6
Podczas spalania mieszanki paliwa z powietrzem w silniku ZI maksymalna temperatura w cylindrze osiąga wartość
A. 220°C
B. 800°C
C. 300°C
D. 2 500°C
Odpowiedzi 800°C, 300°C i 220°C nie odzwierciedlają rzeczywistych warunków panujących w cylindrze silnika ZI. Odpowiedź 800°C może być mylnie postrzegana jako maksymalna temperatura, ale dotyczy raczej temperatury spalin, które są znacznie niższe niż maksymalne temperatury występujące wewnątrz cylindra podczas spalania. W rzeczywistości, takie wartości są zbyt niskie, aby mogły wspierać kompletny proces spalania, w którym istotne jest osiągnięcie wysokiej temperatury dla pełnego utlenienia paliwa. 300°C i 220°C to wartości, które praktycznie nie mogą występować w czasie rzeczywistego spalania w silniku ZI, ponieważ są to wartości znacznie poniżej temperatury wymaganej do zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Niska temperatura w cylindrze prowadzi do nieefektywnego spalania, co skutkuje zwiększeniem emisji spalin oraz obniżeniem mocy silnika. W praktyce, efektywne zarządzanie temperaturą jest kluczowe dla zapewnienia odpowiedniej wydajności i minimalizacji wpływu na środowisko, zatem zrozumienie procesów zachodzących w silniku jest fundamentalne dla inżynierów i techników zajmujących się projektowaniem i optymalizacją układów napędowych.
Pytanie 7
Aby ocenić stan techniczny systemu smarowania silnika, na początku należy
A. zweryfikować czystość filtrów olejowych
B. ocenić stan pompy olejowej
C. przeprowadzić pomiar ciśnienia w systemie smarowania
D. sprawdzić poziom oleju w silniku
Pominięcie sprawdzenia poziomu oleju w silniku i rozpoczęcie oceny od innych czynności, takich jak analiza czystości filtrów olejowych, stanu pompy olejowej czy pomiaru ciśnienia w układzie smarowania, może prowadzić do poważnych konsekwencji. Filtry olejowe, mimo że są istotne dla skutecznego funkcjonowania układu smarowania, nie mogą pełnić roli pierwszego kroku oceny, jeśli poziom oleju nie jest odpowiedni. Czystość filtrów jest bezpośrednio związana z jakością oleju i jego poziomem; zanieczyszczony filtr przy niskim poziomie oleju nie będzie w stanie prawidłowo spełniać swojej funkcji, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika. Podobnie, ocena stanu pompy olejowej jest istotna, jednak jeśli olej nie jest w odpowiedniej ilości, pompa nie będzie mogła dostarczyć go do wszystkich niezbędnych miejsc. Przy pomiarze ciśnienia, jego wynik może być mylący, jeżeli poziom oleju jest niewłaściwy, ponieważ ciśnienie może być sztucznie zawyżone lub zaniżone przez niewłaściwą ilość płynu. Kluczowym błędem myślowym jest założenie, że można przeprowadzić kompleksową ocenę układu smarowania bez najpierw upewnienia się, że olej jest w odpowiednim stanie i ilości. Takie podejście niezgodne jest z praktykami serwisowymi i może prowadzić do wyższych kosztów napraw oraz zmniejszonej efektywności silnika.
Pytanie 8
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 9
Przy oddawaniu pojazdu do naprawy w Autoryzowanym Serwisie Obsługi należy przygotować
A. zamówienie magazynowe
B. harmonogram prac naprawczych
C. fakturę VAT
D. zlecenie serwisowe
Zlecenie serwisowe jest kluczowym dokumentem w procesie obsługi samochodu w autoryzowanym serwisie. To właśnie na nim zapisuje się szczegółowe informacje dotyczące przyjęcia pojazdu, takie jak dane właściciela, dane pojazdu, opis zgłaszanych usterek oraz zakres planowanych prac. Wypełnienie zlecenia serwisowego pozwala na prawidłowe zorganizowanie procesu naprawy i zapewnia, że wszystkie etapy są zgodne z wymaganiami zgodnymi z procedurami stosowanymi w autoryzowanych serwisach. Ponadto, zlecenie serwisowe stanowi podstawę do późniejszego wystawienia faktury oraz gwarantuje, że wszystkie usługi wykonane w serwisie są zgodne z zaleceniami producenta. W praktyce, każdy autoryzowany serwis ma swoje specyficzne formularze, które są dostosowane do wymogów producenta pojazdu, co jest standardem w branży. Dobrą praktyką jest również archiwizowanie takich zleceń, co może być pomocne w przypadku reklamacji lub późniejszych usterek. W ten sposób zlecenie serwisowe pełni rolę nie tylko informacyjną, ale i prawną, zabezpieczając interesy zarówno serwisu, jak i klienta.
Pytanie 10
Do kontroli kadłuba oraz głowicy silnika wykorzystywane są liniał krawędziowy i szczelinomierz, aby zmierzyć
A. równoległość
B. płaskość
C. prostopadłość
D. szczelność
Weryfikacja kadłuba i głowicy silnika wymaga precyzyjnych pomiarów, a odpowiedzi związane z innymi parametrami, takimi jak szczelność, równoległość czy prostopadłość, mogą wprowadzać w błąd. Szczelność odnosi się do zdolności komponentów do utrzymywania płynów i gazów, co jest ważne, ale nie związane bezpośrednio z pomiarami płaskości. W przypadku silnika, szczelność jest kontrolowana głównie poprzez uszczelki oraz odpowiednie dopasowanie części, nie przez pomiar z użyciem liniału krawędziowego. Równoległość dotyczy relacji między dwiema równoległymi powierzchniami, natomiast prostopadłość odnosi się do kątów prostych między powierzchniami. Choć te parametry są również istotne dla działania silnika, ich pomiar nie jest bezpośrednio związany z weryfikacją płaskości. Wykonywanie pomiarów równoległości lub prostopadłości może być mylone z pomiarem płaskości, co może prowadzić do błędnych wniosków o stanie komponentów silnika. Dlatego kluczowe jest, aby podczas oceny kadłuba i głowicy silnika skupić się na płaskości, jako podstawowym kryterium, a nie na innych parametrach, które mogą wydawać się atrakcyjne, ale nie są właściwe w tym kontekście. Zrozumienie różnicy między tymi pojęciami jest istotne dla skutecznego przeprowadzania analiz i zapewnienia właściwego funkcjonowania silników.
Pytanie 11
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 12
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 13
Proces ładowania akumulatora, który został rozładowany, powinien trwać aż do momentu pojawienia się "gazowania" oraz osiągnięcia napięcia na ogniwie, które wynosi
A. 2,40 Y
B. 2,00 Y
C. 1,75 Y
D. 2,20 Y
Odpowiedź 2,40 V jest prawidłowa, ponieważ jest to wartość napięcia, przy której akumulator kwasowo-ołowiowy osiąga stan pełnego naładowania. W trakcie ładowania akumulatorów ważne jest, aby monitorować napięcie, ponieważ przekroczenie wartości 2,40 V na ogniwie może prowadzić do gazowania, co oznacza, że elektrolit zaczyna się rozkładać na wodór i tlen. To zjawisko jest nie tylko nieefektywne, ale także może być niebezpieczne z uwagi na możliwość powstania mieszaniny wybuchowej. W praktyce, gdy akumulator osiąga napięcie 2,40 V, można uznać, że jest w pełni naładowany i gotowy do użycia. Dobrą praktyką jest również stosowanie ładowarek z funkcją automatycznego wyłączania, które zapobiegają przeładowaniu. Wartości te są zgodne z normami IEC oraz SAE, które definiują procedury ładowania akumulatorów kwasowo-ołowiowych, co dodatkowo potwierdza poprawność tej odpowiedzi.
Pytanie 14
W silniku dwusuwowym o jednym cylindrze w trakcie suwu roboczego wał korbowy obraca się o kąt
A. 180°
B. 90°
C. 360°
D. 270°
W silniku dwusuwowym jednocylindrowym wał korbowy wykonuje obrót o kąt 180° podczas suwu pracy. Oznacza to, że w jednym cyklu pracy silnika zadziewa się zarówno suw ssania, jak i suw wydechu, co jest charakterystyczne dla konstrukcji dwusuwowej. Dzięki temu, jedna pełna rotacja wału korbowego wystarcza do zakończenia cyklu pracy, co zwiększa efektywność działania silnika. Przykładem zastosowania tej zasady mogą być małe silniki stosowane w piłach motorowych czy kosiarkach, gdzie objętość skokowa jest ograniczona, a wysoka moc potrzebna podczas pracy. W praktyce, wykorzystanie silników dwusuwowych pozwala na uproszczenie konstrukcji, co przekłada się na mniejsze gabaryty oraz niższą masę jednostki, a także na mniejsze zużycie paliwa, co ma znaczenie w zastosowaniach mobilnych. Zrozumienie tego zjawiska jest kluczowe dla mechaników, którzy pracują nad naprawą i konserwacją takich silników, aby wiedzieli, jak prawidłowo diagnozować i serwisować te jednostki napędowe.
Pytanie 15
Rzetelną ocenę gładzi cylindrów wykonuje się na podstawie
A. pomiarów średnic cylindrów przy użyciu średnicówki
B. oględzin wizualnych
C. pomiarów średnic cylindrów przy użyciu suwmiarki
D. badania dotykowego
Oględziny wzrokowe, badanie dotykowe oraz pomiary suwmiarką, choć mogą wydawać się praktycznymi metodami, nie zastępują dokładności pomiarów średnicówki, co czyni je niewłaściwymi dla miarodajnej weryfikacji gładzi cylindrów. Oględziny wzrokowe są subiektywne i nie dostarczają obiektywnych danych na temat wymiarów cylindrów. Tego typu inspekcja może ujawnić widoczne uszkodzenia powierzchni, ale nie dostarcza informacji o dokładnych wymiarach, co jest kluczowe dla dalszej analizy. Badanie dotykowe, chociaż może dawać pewne wskazówki o chropowatości powierzchni, nie jest w stanie zweryfikować precyzyjnych wymiarów cylindrów, co może prowadzić do błędnych wniosków o stanie technicznym. Z kolei suwmiarka, mimo że jest narzędziem pomiarowym, nie jest wystarczająco precyzyjna dla pomiarów cylindrów, które wymagają dokładności rzędu mikrometrów. Użycie suwmiarki może prowadzić do pomiarów z błędem, co jest nieakceptowalne w kontekście remontów silników, gdzie precyzyjne wymiary są niezbędne do osiągnięcia odpowiedniego dopasowania. Wnioskując, korzystanie z tych metod w celu weryfikacji gładzi cylindrów może prowadzić do nieprawidłowych diagnoz i potencjalnych problemów w działaniu silnika, dlatego kluczowe jest stosowanie właściwych narzędzi pomiarowych, takich jak średnicówki.
Pytanie 16
Przyczyną "strzelania" silnika do układu wydechowego nie jest
A. brak zapłonu w jednym z cylindrów
B. nieszczelność zaworu wydechowego
C. zapieczone wtryskiwacze paliwowe
D. zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna
Jak brak zapłonu na jednym z cylindrów, to może się zdarzyć strzelanie w tłumik. Dlaczego? Bo wtedy robi się niewłaściwe spalanie paliwa. Kiedy jeden cylinder nie działa, reszta musi to jakoś nadrobić, co może skutkować bogatszą mieszanką paliwa i powietrza. Niewypalone paliwo, które nie spala się w cylindrze, przechodzi do układu wydechowego i tam się zapala, co doprowadza do strzałów w tłumiku. Nieszczelność zaworu wydechowego też może być przyczyną - źle działający zawór wpuszcza spaliny do wydechu, co stwarza warunki do zapłonu paliwa. Zbyt bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, przez różne czynniki jak źle ustawione wtryskiwacze czy problemy z czujnikami, także może przyczynić się do tego efektu. Dlatego, żeby uniknąć strzelania, warto regularnie robić przeglądy silnika, zwłaszcza układu zapłonowego i trzymać rękę na pulsie, jeśli chodzi o stan wtryskiwaczy i wydechu.
Pytanie 17
Omomierz można zastosować do weryfikacji czujnika
A. zegara
B. manometrycznego
C. Halla
D. położenia przepustnicy
Zegarowy, czujnik Halla oraz manometryczny to różne rodzaje czujników, które pełnią inne funkcje i nie są odpowiednie do pomiaru położenia przepustnicy. Czujnik zegarowy służy do pomiaru czasu lub częstotliwości zdarzeń, co jest zupełnie inną dziedziną niż monitorowanie położenia elementów silnika. Z kolei czujnik Halla jest wykorzystywany do detekcji pól magnetycznych i ma zastosowanie np. w systemach zapłonowych lub do pomiaru prędkości obrotowej, natomiast nie nadaje się do bezpośredniego pomiaru kątów otwarcia przepustnicy. Czujnik manometryczny, z drugiej strony, jest stosowany do pomiaru ciśnienia gazów lub cieczy, a więc również nie jest właściwym narzędziem do oceny położenia przepustnicy. Wybór odpowiedniego czujnika jest kluczowy dla uzyskania rzetelnych danych, a mylenie ich funkcji może prowadzić do błędnych wniosków diagnostycznych. Często występującym błędem jest zakładanie, że każdy czujnik może być użyty zamiennie, co jest niezgodne z zasadami inżynierii i diagnostyki pojazdów. Dlatego ważne jest, aby mieć świadomość specyfiki każdego czujnika oraz jego zastosowania w kontekście układów elektronicznych pojazdu.
Pytanie 18
Nadmierne zużycie wewnętrznej krawędzi bieżnika jednego z kół osi przedniej wskazuje na
A. zbyt niskie ciśnienie powietrza w tym kole
B. zbyt dużą wartość kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy tego koła
C. zbyt dużą wartość kąta pochylenia tego koła
D. nieprawidłowe ustawienie zbieżności tej osi
Zbyt duża wartość kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy oraz nieprawidłowo ustawiona zbieżność osi to czynniki, które mogą wpływać na zachowanie pojazdu, ale w kontekście nadmiernego zużycia wewnętrznej krawędzi bieżnika koła przedniego, nie są one bezpośrednimi przyczynami. Kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy ma na celu poprawę stabilności kierownicy, ale jego nadmiar nie prowadzi do specyficznego zużycia bieżnika. Podobnie, zbieżność osi, która odnosi się do ustawienia kół względem siebie, może wpływać na zużycie opon, ale jej niewłaściwe ustawienie zwykle prowadzi do nierównomiernego zużycia całej powierzchni bieżnika, a nie tylko do wewnętrznej krawędzi. Z kolei zbyt niskie ciśnienie powietrza w oponach jest problemem, który może powodować ich nadmierne zużycie, ale również nie ogranicza się tylko do wewnętrznej krawędzi, a doprowadza do ogólnego osłabienia struktury opony. Takie pomyłki mogą wynikać z braku zrozumienia zasad działania geometrii kół oraz ich wpływu na właściwości jezdne pojazdu. Kluczowe znaczenie ma zrozumienie, że poprawna geometria kół oraz regularne ich kontrolowanie są fundamentem trwałości opon oraz bezpieczeństwa na drodze.
Pytanie 19
Gdzie znajduje zastosowanie sprzęgło wielotarczowe typu Haldex?
A. w układzie napędowym z napędem na cztery koła
B. w przednim zblokowanym układzie napędowym
C. w tylnym zblokowanym układzie napędowym
D. w klasycznym układzie napędowym
Zrozumienie roli sprzęgła wielotarczowego typu Haldex w układach napędowych jest kluczowe dla prawidłowego postrzegania jego zastosowania. Odpowiedzi dotyczące tylnego zblokowanego układu napędowego oraz klasycznego układu napędowego są nieprawidłowe, ponieważ sprzęgło Haldex nie jest projektowane do działania w tych konfiguracjach. W kontekście napędu na cztery koła, Haldex działa jako system na żądanie, co oznacza, że nieprzerwanie monitoruje warunki jazdy i dostosowuje rozdział mocy między osiami w sposób płynny, niezbędny w zmiennych warunkach. Typowe błędne postrzeganie sprzęgła Haldex jako systemu działań jedynie w trybie permanentnego napędu na cztery koła prowadzi do mylnych wniosków dotyczących jego użycia w pojazdach. Klasyczny układ napędowy opiera się na stałym napędzie, co nie wykorzystuje zalet Haldex, który z kolei został zaprojektowany z myślą o oszczędności paliwa i elastyczności w różnych warunkach drogowych. W połączeniu z błędnymi założeniami dotyczącymi tylnego blokowania, użytkownicy mogą mylnie sądzić, że Haldex jest systemem ograniczonym tylko do jednego rodzaju napędu, co jest niezgodne z jego rzeczywistą funkcjonalnością. Tak więc, aby właściwie ocenić system Haldex, istotne jest zrozumienie jego dynamicznej natury oraz tego, jak wprowadza on innowacje w dziedzinie napędu na cztery koła, w przeciwieństwie do bardziej tradycyjnych rozwiązań.
Pytanie 20
Jaką jednostką wyrażamy moment obrotowy silnika?
A. KM
B. kW
C. Nm
D. N
Moment obrotowy silnika jest mierzony w niutonometrze (Nm), który jest jednostką wypływającą z układu SI. Określa on siłę, która działa na dźwignię w danym punkcie obrotu, co jest kluczowe w kontekście pracy silników spalinowych i elektrycznych. Przykładowo, w silnikach samochodowych, wysoki moment obrotowy oznacza lepsze osiągi, szczególnie podczas przyspieszania oraz pokonywania wzniesień. W praktyce, producenci pojazdów często podają moment obrotowy, aby pomóc potencjalnym nabywcom ocenić zdolności pojazdu do wykonywania pracy. Ponadto, moment obrotowy jest również istotny w kontekście projektowania przekładni oraz systemów napędowych, gdzie odpowiednie dopasowanie momentu obrotowego do wymagań zastosowania może zadecydować o efektywności oraz niezawodności całego układu. W branży inżynieryjnej, zrozumienie tego pojęcia oraz umiejętność jego obliczania jest kluczowe dla projektowania maszyn i urządzeń, które wymagają optymalizacji pod kątem wydajności i trwałości.
Pytanie 21
Do elementów mechanizmu kierowniczego w zawieszeniu samochodu z sztywną osią przednią zaliczamy
A. koło kierownicy
B. przekładnię kierowniczą
C. drążek podłużny
D. koła pojazdu
Drążek podłużny jest kluczowym elementem mechanizmu zwrotniczego w zawieszeniu pojazdu ze sztywną przednią osią. Jego główną funkcją jest przenoszenie sił i momentów z układu kierowniczego na koła pojazdu, co umożliwia precyzyjne sterowanie. Drążki podłużne są projektowane w taki sposób, aby zapewnić stabilność i kontrolę nad pojazdem, szczególnie w trudnych warunkach drogowych. W praktyce zastosowanie drążków podłużnych obejmuje pojazdy osobowe, ciężarowe oraz terenowe, gdzie istotna jest niezawodność i precyzja działania. Zgodnie z normami branżowymi, drążki podłużne powinny być wykonane z materiałów o wysokiej wytrzymałości, aby wytrzymały dynamiczne obciążenia i wibracje. Właściwe ustawienie drążków podłużnych ma kluczowe znaczenie dla geometrii zawieszenia, co wpływa na komfort jazdy oraz bezpieczeństwo. Ich regularna kontrola i serwisowanie są rekomendowane w celu zminimalizowania zużycia i zapewnienia optymalnej wydajności układu kierowniczego.
Pytanie 22
Po zakończeniu naprawy systemu wydechowego w pojeździe zlecono wykonanie pomiaru poziomu hałasu. Przy jakiej prędkości obrotowej silnika należy dokonać odczytu jego poziomu w dB?
A. Przy maksymalnej prędkości obrotowej.
B. Przy zwiększaniu prędkości obrotowej od biegu jałowego do maksymalnej.
C. Przy prędkości 1 000-15 000 obr/min.
D. Przy 75% maksymalnej prędkości obrotowej.
Pomiary hałasu w pojazdach wymagają precyzyjnych procedur, aby uzyskane wyniki były wiarygodne i miały zastosowanie w praktyce. Odczyt przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika nie jest zalecany, ponieważ w tym zakresie silnik może działać w warunkach skrajnych, co prowadzi do zniekształcenia wyników. Zbyt wysoka prędkość obrotowa może zmieniać charakterystykę dźwięków emitowanych przez silnik i układ wydechowy, co utrudnia dokładną ocenę hałasu. Z kolei pomiar podczas stopniowego zwiększania prędkości obrotowej od biegu jałowego do maksymalnej nie dostarcza stabilnych danych, ponieważ hałas zmienia się w sposób nieliniowy w zależności od obrotów, co może prowadzić do niejednoznacznych wyników. Odpowiedź sugerująca zakres 1 000-15 000 obr/min również jest błędna, ponieważ pomiar hałasu powinien być przeprowadzany w ściśle określonych warunkach, które nie obejmują tak szerokiego zakresu obrotów. Tego rodzaju podejście może prowadzić do nieprawidłowego wnioskowania na temat efektywności układu wydechowego i jego wpływu na emisję hałasu, a co za tym idzie, na zgodność z obowiązującymi normami prawnymi. W praktyce, stosowanie się do 75% prędkości maksymalnej obrotowej silnika stanowi najlepszą praktykę, która pozwala na realistyczną i wiarygodną ocenę hałasu, spełniającą wymagania prawne i techniczne.
Pytanie 23
Podczas diagnostyki układu chłodzenia zaobserwowano ciągły wzrost temperatury silnika. Jaka może być tego przyczyna?
A. Niski poziom oleju w silniku
B. Zbyt wysokie ciśnienie w oponach
C. Niedziałający wentylator chłodnicy
D. Uszkodzony alternator
Uszkodzony alternator nie jest bezpośrednią przyczyną wzrostu temperatury silnika. Alternator odpowiada za ładowanie akumulatora i zasilanie systemów elektrycznych pojazdu podczas pracy silnika. Choć uszkodzenie alternatora może prowadzić do rozładowania akumulatora i innych problemów elektrycznych, nie wpływa bezpośrednio na układ chłodzenia. Natomiast niski poziom oleju w silniku może prowadzić do przegrzewania, ale nie jest to jego główna funkcja. Olej w silniku pełni rolę smarującą, redukując tarcie i odprowadzając ciepło. Jednak w przypadku niskiego poziomu oleju, jego brak może prowadzić do zwiększenia tarcia i w konsekwencji wzrostu temperatury, ale jest to proces bardziej pośredni. Zbyt wysokie ciśnienie w oponach nie ma żadnego związku z temperaturą silnika. Choć wpływa na komfort jazdy i zużycie paliwa, nie oddziałuje na systemy mechaniczne silnika. Takie myślenie może wynikać z braku zrozumienia oddzielnych funkcji poszczególnych systemów w pojeździe. Ważne jest, aby mechanicy dobrze rozumieli, jak różne elementy pojazdu współpracują ze sobą, aby skutecznie diagnozować i naprawiać usterki.
Pytanie 24
W trakcie serwisowania pojazdów obowiązkowe jest noszenie okularów ochronnych podczas
A. prac związanych ze szlifowaniem.
B. naprawy opon.
C. wymiany płynu chłodzącego.
D. ładowania akumulatorów.
Odpowiedź dotycząca obowiązkowego stosowania okularów ochronnych podczas prac szlifierskich jest prawidłowa, ponieważ tego typu działalność generuje znaczną ilość pyłu oraz drobnych cząstek, które mogą stanowić zagrożenie dla oczu. Podczas szlifowania materiałów, takich jak metal czy drewno, detale mogą być odrzucane z dużą prędkością, co zwiększa ryzyko urazu wzroku. Standardy BHP oraz zalecenia dotyczące ochrony osobistej wskazują na konieczność stosowania okularów ochronnych w takich sytuacjach, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń. Przykładem mogą być prace w warsztatach mechanicznych, gdzie szlifowanie komponentów silnika lub nadwozia pojazdów jest na porządku dziennym. Używanie okularów ochronnych nie tylko chroni oczy przed zranieniami, ale także przed działaniem pyłów chemicznych, które mogą występować w niektórych materiałach. Pracownicy powinni być również szkoleni w zakresie właściwego doboru okularów, które powinny spełniać normy ochrony osobistej PN-EN 166.
Pytanie 25
W jakich jednostkach mierzy się pojemność akumulatora?
A. amperach [A]
B. omach [Ohm]
C. woltach [V]
D. amperogodzinach [Ah]
Pojemność akumulatora odnosi się do ilości energii, jaką akumulator jest w stanie przechować, i nie jest właściwie mierzona w woltach, amperach ani omach. Wolt [V] to jednostka napięcia elektrycznego, która wskazuje różnicę potencjałów między dwoma punktami w obwodzie elektrycznym. W kontekście akumulatorów, napięcie jest istotne, ale nie definiuje ich pojemności. Amper [A] to jednostka natężenia prądu elektrycznego, a jego pomiar nie odnosi się do zdolności akumulatora do przechowywania energii, lecz do ilości energii przepływającej przez obwód w danym czasie. Wreszcie, om [Ohm] to jednostka oporu elektrycznego, która określa, jak bardzo dany element obwodu opiera się przepływowi prądu. Zrozumienie, że pojemność akumulatora jest czymś innym niż napięcie, natężenie czy opór, jest kluczowe dla prawidłowego posługiwania się tymi jednostkami. Błędne interpretacje mogą prowadzić do niewłaściwego doboru akumulatorów do zastosowań, co w konsekwencji może skutkować ich niewłaściwą pracą lub awarią systemów zasilania. Przy doborze akumulatorów ważne jest uwzględnienie rzeczywistych potrzeb energetycznych oraz specyfikacji technicznych producenta, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 26
Wał napędowy stanowi komponent
A. różnicujący prędkości obrotowe kół jezdnych w zakrętach oraz na nierównych nawierzchniach
B. przenoszący moment obrotowy ze skrzyni biegów na przekładnię główną
C. przenoszący moment obrotowy bezpośrednio z przekładni głównej na koła napędowe
D. wyrównujący prędkości pomiędzy poszczególnymi kołami
Pojęcie wału napędowego jest często mylone z innymi elementami układu przeniesienia napędu, co prowadzi do nieporozumień. Odpowiedzi sugerujące, że wał napędowy różnicuje prędkości obrotowe kół jezdnych lub wyrównuje prędkości pomiędzy poszczególnymi kołami, dotyczą raczej funkcji przekładni różnicowej, która jest odpowiedzialna za umożliwienie różnym kołom obracanie się z różnymi prędkościami, co jest szczególnie istotne podczas pokonywania zakrętów. Kolejna nieprawidłowa koncepcja sugeruje, że wał napędowy przenosi moment obrotowy bezpośrednio z przekładni głównej na koła napędowe, co jest błędne, ponieważ wał napędowy łączy skrzynię biegów z przekładnią główną, a nie z kołami. Moment obrotowy jest przenoszony na koła przez inne komponenty, takie jak wałek napędowy i przekładnia różnicowa. Często myślenie o wałach napędowych w kontekście ich funkcji jako elementów sterujących prędkościami prowadzi do dezorientacji w zakresie rozumienia złożonej struktury układu napędowego. Wał napędowy jest jedynie elementem przenoszącym moc, a nie regulującym prędkości obrotowe, co należy mieć na uwadze przy nauce o systemach napędowych.
Pytanie 27
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 28
Jakie jest oznaczenie środka używanego do uzupełniania obiegu chłodzenia?
A. G12+
B. GL-4
C. L-DAB
D. WD-40
Wybór płynów chłodniczych jest kluczowym aspektem w utrzymaniu silnika w dobrym stanie, jednak odpowiedzi takie jak GL-4, L-DAB czy WD-40 wskazują na nieporozumienia w zakresie ich zastosowania. GL-4 to norma odnosząca się do olejów przekładniowych, a nie płynów chłodniczych, co oznacza, że nie może być stosowany w układzie chłodzenia silnika. L-DAB natomiast to standard dla olejów silnikowych, szczególnie w kontekście norm dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, co także wyklucza go z użycia w układzie chłodzenia. WD-40 to środek smarny, który nie jest przeznaczony do użycia w układach chłodzenia; jego główną funkcją jest smarowanie i ochrona przed rdzą, a nie regulacja temperatury silnika. Użycie niewłaściwego płynu chłodniczego może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, takich jak przegrzanie, korozja, a także może wpłynąć na wydajność układu chłodzenia. Z tego powodu bardzo ważne jest, aby stosować płyny zgodne z zaleceniami producenta, co zapewnia optymalne warunki pracy silnika oraz długotrwałość układu chłodzenia.
Pytanie 29
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 30
To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.
Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.
Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.
Pytanie 31
Gdzie wykorzystuje się rezonator Helmholtza?
A. w systemie zapłonowym silnika
B. w systemie wylotowym silnika
C. w systemie zasilania silnika
D. w systemie dolotowym silnika
Pojmowanie roli rezonatora Helmholtza w kontekście układów silnika może prowadzić do nieporozumień, szczególnie jeśli chodzi o jego zastosowanie w układzie wylotowym, zasilania lub zapłonowym. Rezonator Helmholtza jest zaprojektowany do pracy w układzie dolotowym, ponieważ jego funkcja polega na modulacji fal dźwiękowych, które występują w tym obszarze. W układzie wylotowym z kolei mamy do czynienia z innymi zjawiskami akustycznymi, które są związane z usuwaniem spalin, a nie ich wprowadzaniem. Stosowanie rezonatora w układzie wylotowym nie przyniosłoby korzyści, ponieważ nie ma on wpływu na poprawę napełnienia cylindrów. Podobnie, w układzie zasilania, gdzie paliwo jest dostarczane do silnika, a nie powietrze, rola rezonatora nie ma zastosowania, ponieważ nie jest on zaprojektowany do modulacji mieszanki paliwowej. Natomiast w układzie zapłonowym, który odpowiada za inicjację procesu spalania, rezonator również nie ma miejsca, ponieważ nie zajmuje się regulacją czy wsparciem procesu zapłonu mieszanki. Kluczowym błędem myślowym jest utożsamianie rezonatora Helmholtza z innymi elementami układu dolotowego, bez zrozumienia jego specyficznej funkcji i zastosowania. Prawidłowe podejście wymaga zrozumienia, że rezonatory są elementami projektowanymi z myślą o optymalizacji przepływu powietrza w silniku, co jest całkowicie inną funkcją niż te, które pełnią inne układy. Zatem, aby skutecznie wykorzystać potencjał silnika, konieczne jest umiejętne dopasowanie elementów do ich przeznaczenia.
Pytanie 32
SL/CH 5W/40 to symbol oleju silnikowego, który można wykorzystać
A. w silniku czterosuwowym z zapłonem iskrowym lub samoczynnym
B. w silniku dwusuwowym z zapłonem iskrowym
C. tylko w silniku czterosuwowym z zapłonem iskrowym
D. wyłącznie w silniku czterosuwowym z zapłonem samoczynnym
Olej silnikowy oznaczony jako SL/CH 5W/40 to dobry wybór dla silników czterosuwowych. Można go używać zarówno w silnikach benzynowych, jak i diesla. To oznaczenie SL mówi nam, że ten olej spełnia normy API, co oznacza, że dobrze chroni silnik, a także może pomóc w oszczędności paliwa. Lepkość 5W/40 sprawia, że olej jest efektywny w różnych temperaturach, co jest ważne, bo warunki pogodowe często się zmieniają. Co ciekawe, takich olejów używa się w wielu autach, jak na przykład Volkswagen, Ford czy Toyota. Używając takiego oleju, można liczyć na dłuższy czas życia silnika i mniejsze koszty utrzymania.
Pytanie 33
Jakim narzędziem należy przeprowadzić pomiar bicia poprzecznego tarcz hamulcowych?
A. średnicówką zegarową
B. czujnikiem zegarowym
C. mikrometrem czujnikowym
D. suwmiarką zegarową
Czujnik zegarowy jest narzędziem pomiarowym używanym do precyzyjnego pomiaru odchyleń i bicia poprzecznego tarcz hamulcowych. Umożliwia on dokładne odczyty dzięki wbudowanemu mechanizmowi sprężynowemu, który reaguje na zmiany w położeniu mierzonego obiektu. Pomiar bicia poprzecznego tarcz hamulcowych jest kluczowy dla zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania oraz bezpieczeństwa jazdy. Stosowanie czujnika zegarowego pozwala na wykrycie minimalnych odchyleń, które mogą prowadzić do nierównomiernego zużycia tarcz lub wibracji podczas hamowania. W praktyce, aby wykonać pomiar, należy zamontować czujnik na stabilnej podstawie oraz umieścić jego końcówkę na powierzchni tarczy. Po uruchomieniu pomiaru można odczytać wartości, które powinny mieścić się w tolerancjach określonych przez producenta. Przestrzeganie tych norm jest istotne, aby zapewnić optymalną wydajność układu hamulcowego oraz uniknąć potencjalnych awarii.
Pytanie 34
Współczesne bloki silników z zapłonem wewnętrznym przeważnie są produkowane z
A. stopowego żeliwa
B. węglowego staliwa
C. nierdzewnej stali
D. stopów aluminium
Wybór materiałów do produkcji bloków silników spalinowych jest kluczowym zagadnieniem inżynieryjnym i wymaga dokładnego zrozumienia właściwości różnych surowców. Stal węglowa, mimo że jest materiałem wytrzymałym, ma dużą masę, co negatywnie wpływa na efektywność energetyczną pojazdów. Intensywne dążenie do obniżania masy silników sprawia, że stal węglowa, ze względu na swoją ciężkość, nie jest preferowanym wyborem w nowoczesnym projektowaniu. Żeliwo stopowe, z drugiej strony, ma pewne korzystne właściwości, takie jak wysoka odporność na ścieranie, ale również jest cięższe od aluminium. W nowoczesnych zastosowaniach, gdzie liczy się każdy gram, jego użycie jest ograniczone. Stal nierdzewna, choć doskonała pod względem odporności na korozję, jest także znacznie cięższa i droższa, co czyni ją mniej praktyczną w kontekście masowej produkcji silników. Użycie tych materiałów może prowadzić do mylnych wniosków o ich przydatności w nowoczesnym przemysłowym zastosowaniu. Kluczem do zrozumienia wyboru materiałów w inżynierii silników spalinowych jest balans pomiędzy wytrzymałością, masą, a kosztami produkcji. Dlatego też, wybierając materiały do bloków silników, inżynierowie kierują się aktualnymi standardami, które preferują lżejsze i bardziej efektywne w kontekście energetycznym rozwiązania, takie jak stopy aluminium.
Pytanie 35
W trakcie spawania gazowego niemożliwe jest
A. aplikowanie defektoskopu
B. nasączenie olejem lub innym tłuszczem zaworów butli
C. zbyt duże przewietrzanie warsztatu / hali
D. korzystanie z skórzanych rękawic ochronnych
Nadmierne przewietrzanie warsztatu lub hali podczas spawania gazowego może być postrzegane jako zjawisko pozytywne, ponieważ zapewnia lepszą cyrkulację powietrza i zmniejsza koncentrację gazów w powietrzu. Jednakże, w praktyce, nadmierne przewietrzanie może prowadzić do zmniejszenia efektywności procesów spawalniczych oraz wpływać na stabilność płomienia, co z kolei wpłynie na jakość spawania. Dlatego należy zachować umiar i dostosować wentylację do konkretnych warunków pracy. Użycie skórzanych rękawic ochronnych jest również standardową praktyką, zapewniającą ochronę rąk przed wysoką temperaturą oraz odpryskami metalu, co jest zgodne z normami BHP. Odnośnie użycia defektoskopu, jest to narzędzie niezbędne do oceny jakości złącza spawanego. Jego zastosowanie pozwala na wczesne wykrycie wad, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz trwałości konstrukcji. W związku z tym, niezrozumienie roli wentylacji, rękawic czy defektoskopu może prowadzić do błędnych wniosków i zagrożeń w trakcie spawania.
Pytanie 36
Czynność, którą można pominąć przed rozpoczęciem badań diagnostycznych, to
A. demontaż kół pojazdu
B. oględziny systemów pojazdu
C. jazda próbna
D. rozmowa z właścicielem pojazdu
Demontaż kół pojazdu nie jest czynnością, która jest konieczna przed przystąpieniem do badań diagnostycznych. W praktyce wiele badań, takich jak analiza stanu układów hamulcowych, zawieszenia czy diagnostyka silnika, można przeprowadzić bez konieczności demontażu kół. Standardy diagnostyczne, takie jak ISO 9001, podkreślają znaczenie przeprowadzania inspekcji w sposób systematyczny i efektywny, co pozwala na zminimalizowanie niepotrzebnych czynności. Dobrym przykładem może być sytuacja, w której diagnostyk, korzystając z urządzeń skanujących, może ocenić stan pojazdu bez potrzeby demontowania kół, co oszczędza czas i zasoby. Ponadto, demontaż kół wiąże się z pewnym ryzykiem uszkodzenia elementów zawieszenia oraz zwiększa możliwość wystąpienia błędów w diagnostyce, co podkreśla, że ta czynność powinna być wykonywana tylko wtedy, gdy jest to absolutnie konieczne i uzasadnione.
Pytanie 37
Gdzie znajduje się wytłoczony numer identyfikacyjny VIN w pojeździe?
A. z prawej strony, na elemencie konstrukcyjnym nadwozia
B. z lewej strony, w tylnej części nadwozia
C. w każdym miejscu nadwozia samochodu
D. w każdym miejscu ramy pojazdu
W przypadku niepoprawnych odpowiedzi dotyczących lokalizacji numeru VIN pojazdu, istnieje kilka aspektów, które warto omówić. Podanie informacji, że VIN znajduje się po lewej stronie w tylnej części nadwozia, jest mylące, ponieważ standardowe umiejscowienie tego numeru nie jest zgodne z praktykami branżowymi. Zazwyczaj numery identyfikacyjne są wyraźnie wytłoczone w obszarze, który jest łatwy do zlokalizowania, a nie w przypadkowej części pojazdu. Ponadto twierdzenie, że VIN może być umieszczony w dowolnym miejscu ramy pojazdu lub nadwozia jest wprowadzeniem w błąd, ponieważ takie podejście mogłoby prowadzić do trudności w identyfikacji pojazdu. W branży motoryzacyjnej, zgodnie z regulacjami, każde auto musi mieć VIN w ściśle określonym miejscu, aby zapewnić spójność i ułatwić jego wykrywanie przez służby porządkowe. Zastosowanie VIN w nieodpowiednich lokalizacjach mogłoby również prowadzić do problemów prawnych przy rejestracji czy sprzedaży pojazdów. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że lokalizacja VIN nie ma znaczenia, podczas gdy w rzeczywistości jest to kluczowy element identyfikacji i ochrony pojazdu. Dlatego tak ważne jest, aby znać i rozumieć standardowe praktyki dotyczące umiejscowienia numeru VIN w kontekście bezpieczeństwa i zgodności.
Pytanie 38
Ciśnienie paliwa w silniku o zapłonie samoczynnym, w którym zastosowano system zasilania Common Rail trzeciej generacji, powinno wynosić w przybliżeniu
A. 1,8 MPa
B. 180 MPa
C. 18 MPa
D. 1800 MPa
Odpowiedzi takie jak 1800 MPa, 1,8 MPa czy 18 MPa wyglądają na nieporozumienie w temacie jednostek i zrozumienia działania układów Common Rail. 1800 MPa to kosmiczna wartość, znacznie przewyższająca to, co układy paliwowe mogą wytrzymać. To mogłoby spowodować poważne awarie. Z kolei 1,8 MPa i 18 MPa to zdecydowanie za niskie wartości, co nie jest zgodne z realiami technologicznymi. W silnikach diesla ciśnienie musi być odpowiednio wysokie, żeby wtrysk był efektywny, bo inaczej paliwo nie zatomizuje się dobrze, co może prowadzić do problemów ze spalaniem i większej emisji spalin. Często błędy w myśleniu biorą się z braku zrozumienia, jak działają układy wtryskowe i dlaczego ciśnienie paliwa jest takie ważne. Ważne, żeby wiedzieć, w jakim zakresie powinno się te ciśnienia utrzymywać, żeby dobrze dbać o pojazdy z silnikami Common Rail.
Pytanie 39
Jak przeprowadza się pomiar ciśnienia oleju?
A. na zimnym silniku
B. na rozgrzanym silniku
C. zawsze przed wymianą oleju w silniku
D. zawsze po wymianie oleju w silniku
Pomiar ciśnienia oleju przed wymianą oleju w silniku nie jest praktyką zalecaną, ponieważ silnik w takim przypadku może być zimny, co prowadzi do błędnych odczytów. W zimnym silniku olej jest gęstszy, co może powodować sztucznie wysokie wskazania ciśnienia lub, co gorsza, może ukrywać problemy z przepływem oleju, które ujawniają się dopiero po jego rozgrzaniu. W przypadku pomiaru na zimnym silniku, możemy napotkać sytuację, w której wyniki mogą być mylące, prowadząc do niewłaściwych wniosków o stanie silnika. Z kolei wykonanie pomiaru po wymianie oleju również nie jest wskazane, ponieważ nowy olej może jeszcze nie rozprowadzić się odpowiednio po silniku, co może zafałszować pomiar. Praktyka ta nie uwzględnia także czasu, jaki jest potrzebny olejowi na dotarcie do wszystkich elementów silnika, co prowadzi do zaniżonych wartości ciśnienia. Należy pamiętać, że różne silniki mogą mieć różne wymagania dotyczące ciśnienia oleju, a ich sprawność w dużej mierze zależy od temperatury roboczej. Stąd pomiar ciśnienia oleju powinien być przeprowadzany w warunkach rzeczywistych, czyli na rozgrzanym silniku, co jest zgodne z zaleceniami producentów oraz praktykami w branży motoryzacyjnej.
Pytanie 40
Maksymalna dopuszczalna różnica wskaźnika efektywności hamowania na jednej osi kół nie powinna być większa niż
A. 25 %
B. 20 %
C. 10 %
D. 30 %
Dopuszczalna różnica wskaźnika skuteczności hamowania kół na jednej osi, która nie może przekraczać 30%, jest ważnym parametrem w kontekście bezpieczeństwa i efektywności systemów hamulcowych pojazdów. W praktyce oznacza to, że różnica w sile hamowania pomiędzy kołami na jednej osi nie powinna być zbyt duża, aby uniknąć ryzyka utraty kontroli nad pojazdem w trakcie hamowania. Przy dużych różnicach wskaźników skuteczności hamowania, na przykład wynikających z uszkodzenia hamulców, może dojść do niebezpiecznych sytuacji, takich jak nieprawidłowe torowanie pojazdu czy zwiększone ryzyko poślizgu. Standardy dotyczące hamulców, takie jak te opracowane przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO) oraz obowiązujące przepisy prawa drogowego, wskazują na konieczność monitorowania i regulacji skuteczności hamowania. W praktyce, aby zapewnić, że różnica ta nie przekracza 30%, zaleca się regularne przeglądy i konserwację układu hamulcowego, szczególnie w starszych pojazdach oraz po intensywnym użytkowaniu.