Wyniki egzaminu

Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik pojazdów samochodowych
  • Kwalifikacja: MOT.05 - Obsługa, diagnozowanie oraz naprawa pojazdów samochodowych
  • Data rozpoczęcia: 15 maja 2025 16:38
  • Data zakończenia: 15 maja 2025 16:58

Egzamin zdany!

Wynik: 20/40 punktów (50,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Wykonano pomiar głębokości bieżnika czterech letnich opon w pojeździe. Otrzymano takie wartości: 1,3 mm; 1,5 mm; 1,7 mm; 2,0 mm. Ile opon nadaje się do dalszego użytkowania?

A. Cztery.
B. Jedna.
C. Trzy.
D. Dwie.
Odpowiedź, że dwie opony nadają się do dalszej eksploatacji, jest prawidłowa z uwagi na minimalną głębokość bieżnika zalecaną dla opon letnich. Zgodnie z normami bezpieczeństwa, minimalna głębokość bieżnika dla opon letnich powinna wynosić 1,6 mm. W analizowanych pomiarach dwie opony (1,7 mm oraz 2,0 mm) mają głębokość bieżnika, która przekracza tę wartość, co oznacza, że są wystarczająco bezpieczne do dalszej eksploatacji. Opony z głębokością bieżnika poniżej 1,6 mm, jak w przypadku opon mierzących 1,3 mm i 1,5 mm, nie powinny być użytkowane, ponieważ ich właściwości jezdne ulegają znacznemu pogorszeniu, co zwiększa ryzyko aquaplaningu i wydłuża drogę hamowania. Warto również zaznaczyć, że regularne sprawdzanie głębokości bieżnika jest kluczowym elementem utrzymania pojazdu w dobrym stanie technicznym, co jest zgodne z zaleceniami producentów opon oraz instytucji zajmujących się bezpieczeństwem drogowym. Takie praktyki nie tylko poprawiają bezpieczeństwo, ale także mogą wpłynąć na efektywność paliwową pojazdu.

Pytanie 2

Czym jest bieg jałowy?

A. prędkość poruszania się przy użyciu bezpośredniego przełożenia skrzyni biegów
B. ustawienie dźwigni skrzyni biegów w pozycji N
C. prędkość obrotowa silnika w chwili rozłączenia sprzęgła
D. najmniejsza prędkość obrotowa, przy której silnik może funkcjonować
Bieg jałowy to najniższa prędkość obrotowa, z jaką może pracować silnik. W tym stanie silnik nie wykonuje żadnej pracy mechanicznej, a jego obroty są zminimalizowane, co pozwala na oszczędność paliwa oraz minimalizację emisji spalin. Przykładem zastosowania biegu jałowego jest sytuacja, gdy pojazd stoi w miejscu, a silnik wciąż pracuje, co umożliwia zasilenie systemów elektronicznych i klimatyzacji. Na standardy przemysłowe dotyczące pracy silnika wskazują, że utrzymywanie silnika na biegu jałowym przez dłuższy czas może prowadzić do jego zatarcia lub nadmiernego zużycia, dlatego zaleca się unikanie długotrwałego pozostawania na biegu jałowym. W kontekście motoryzacji, zrozumienie pracy silnika w różnych zakresach obrotów oraz ich wpływu na wydajność pojazdu stanowi kluczowy element dla każdego kierowcy i mechanika. Wiedza ta jest także istotna w kontekście regulacji dotyczących emisji spalin, gdzie dąży się do minimalizacji negatywnego wpływu na środowisko.

Pytanie 3

Reparacja zużytego wału korbowego polega na jego

A. tulejowaniu
B. szlifowaniu
C. honowaniu
D. polerowaniu
Tulejowanie wału korbowego to technika, która odnosi się głównie do wymiany uszkodzonych lub zużytych łożysk w silniku, a nie do samego naprawiania wału. Proces ten polega na dodaniu tulejek bądź wkładek, które poprawiają pasowanie pomiędzy wałem a łożyskiem. Zastosowanie tulejowania w przypadku wału korbowego, który jest już zużyty, nie rozwiązuje podstawowego problemu, jakim jest jego deformacja i zużycie powierzchni, które należy wyeliminować poprzez szlifowanie. Polerowanie to kolejny zabieg, który ma na celu poprawę gładkości powierzchni, jednak nie eliminuje ono większych uszkodzeń ani nie przywraca wymaganych tolerancji do wymiarów fabrycznych. Polerowanie stosuje się głównie w przypadku elementów, które wymagają jedynie kosmetycznych poprawek. Honowanie, natomiast, jest techniką, która idealnie nadaje się do poprawy gładkości cylindrów, a nie wałów korbowych. Jest to proces, który polega na wprowadzeniu narzędzi honujących do wnętrza cylindrów, co pozwala na tworzenie mikroskopijnych rowków, które zatrzymują olej, ale nie ma zastosowania w kontekście wału korbowego. Wszelkie te nieprawidłowe koncepcje mogą wynikać z niepełnego zrozumienia procesów obróbczych. Ważne jest, aby w procesie naprawczym kierować się zasadami inżynierii i praktycznymi doświadczeniami, aby uniknąć błędnych rozwiązań, które mogą prowadzić do dalszych uszkodzeń silnika.

Pytanie 4

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 5

Termin "mokra tuleja cylindrowa" odnosi się do

A. tulei cylindrowej silnika chłodzonego cieczą, oddzielonej cienką ścianką kadłuba od płynu chłodzącego
B. tulei cylindrowej silnika chłodzonego powietrzem
C. otworu stworzonego w jednoczęściowych odlewach kadłuba silnika lub bloku cylindrowego
D. tulei cylindrowej silnika chłodzonego cieczą kontaktującej się zewnętrzną powierzchnią z płynem chłodzącym
Mokra tuleja cylindrowa to naprawdę ważny element w silnikach spalinowych. Działa to tak, że jest otoczona cieczą chłodzącą, co pomaga w lepszym odprowadzaniu ciepła. W przeciwieństwie do silników chłodzonych powietrzem, w których tuleje nie mają kontaktu z cieczą, tutaj mamy dużo lepszą efektywność w utrzymywaniu właściwej temperatury silnika. Przykładowo, w autach osobowych czy ciężarowych często spotyka się tę konstrukcję. Moim zdaniem, dzięki mokrej tulei silniki są bardziej trwałe i efektywne energetycznie. Warto zwrócić uwagę, że takie rozwiązania są zgodne z tym, co inżynierowie uznają za najlepsze praktyki w branży. Krótko mówiąc, mokra tuleja cylindrowa to coś, co naprawdę robi różnicę w działaniu silnika.

Pytanie 6

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 7

Układ przeniesienia napędu w klasycznej wersji składa się

A. z silnika, skrzyni biegów, mechanizmu różnicowego
B. ze sprzęgła, skrzyni biegów, półosi oraz piast kół
C. ze sprzęgła, skrzyni biegów, wału, przekładni głównej, mechanizmu różnicowego, półosi oraz piast kół
D. ze skrzyni biegów, wału, piast
Klasyczny układ przeniesienia napędu w autach to naprawdę ważny temat. W skrócie, to taki system, który przenosi moment obrotowy z silnika na koła. Składa się z paru kluczowych elementów, takich jak sprzęgło, skrzynia biegów, wał napędowy, przekładnia główna, mechanizm różnicowy, półosie i piasty kół. Sprzęgło to ten element, który pozwala na rozłączenie silnika, co jest szczególnie przydatne przy zmianie biegów. Skrzynia biegów z kolei dostosowuje prędkość silnika do prędkości jazdy, co jest mega ważne, żeby auto działało oszczędnie i miało dobre osiągi. Wał napędowy przenosi tę moc do kół – w autach z napędem tylnym do tylnych, a w 4x4 do wszystkich. Przekładnia główna i mechanizm różnicowy są kluczowe, żeby koła mogły obracać się w odpowiednich prędkościach, szczególnie w zakrętach. Półosie i piasty kół zamieniają ten moment obrotowy na ruch kół. W codziennej jeździe na pewno doceniasz, jak ważne jest, żeby każdy z tych elementów działał jak należy, bo to zapewnia bezpieczeństwo i komfort. Te układy są zgodne z normami ISO, co daje pewność ich niezawodności i efektywności.

Pytanie 8

Najczęściej tarcze hamulcowe produkowane są z

A. żeliwa
B. stopu miedzi
C. stali
D. aluminiowych stopów
Wybór innych materiałów do tarcz hamulcowych, jak stopy aluminium, brąz czy stal, nie jest najlepszy. Ale dlaczego? No bo te materiały mają gorsze właściwości, jeśli chodzi o mechanikę i temperaturę. Stopy aluminium są super lekkie, ale ich odporność na wysokie temp czy ścieranie jest dość słaba, co sprawia, że nie za bardzo nadają się do intensywnego hamowania. Brąz z kolei jest wytrzymały, ale nie ma takich właściwości termicznych jak żeliwo, a do tego jest drogi i mało efektywny w porównaniu do żeliwa. Stal też czasem się używa, ale nie dorównuje żeliwu w przewodnictwie ciepła i odporności na zużycie. Jak widzisz, dobór materiału ma ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa i sprawności hamulców. Właśnie dlatego żeliwo jest najczęściej wybierane i stosowane z myślą o bezpieczeństwie, bo inne materiały mogą sprawić, że hamulce będą działać gorzej i mogą być niebezpieczne.

Pytanie 9

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 11

W alternatorze, który generuje prąd przemienny do zasilania elektryki w samochodzie, zastosowane jest zjawisko indukcji

A. elektromagnetycznej
B. wzajemnej
C. elektrostatycznej
D. elektrycznej
Indukcja elektryczna, elektrostatyczna i wzajemna, mimo że związane z różnymi aspektami elektryczności, nie są odpowiednie w kontekście działania alternatora. Indukcja elektryczna odnosi się do procesów, w których ładunki elektryczne wpływają na siebie, jednak nie dotyczy generowania prądu przez zmianę pola magnetycznego. Zjawisko to występuje w kondensatorach, gdzie gromadzenie ładunku wpływa na pole elektryczne. Z kolei indukcja elektrostatyczna opiera się na oddziaływaniu ładunków stacjonarnych, co również nie ma miejsca w alternatorze, gdzie kluczowym czynnikiem jest ruch. Indukcja wzajemna dotyczy zjawiska, w którym zmiany w prądzie jednego obwodu wpływają na inny, co jest istotne w kontekście transformatorów, ale nie wyjaśnia funkcjonowania alternatora. Typowe błędy myślowe prowadzące do nieprawidłowych odpowiedzi to mylenie pojęć związanych z elektrycznością oraz nieuwzględnienie, że alternator działa na zasadzie mechanicznego ruchu wirnika w polu magnetycznym. Zrozumienie różnicy między tymi zjawiskami jest kluczowe dla poprawnego pojmowania działania urządzeń elektrycznych w pojazdach.

Pytanie 12

Proporcja objętości cylindra powyżej tłoka w pozycjach DMP oraz GMP definiuje

A. objętość jednego skoku silnika
B. ciśnienie sprężonego powietrza
C. stopień sprężania
D. długość skoku tłoka
Stopień sprężania jest kluczowym parametrem w silnikach spalinowych, określającym stosunek objętości cylindra w położeniu dolnym martwym (DMP) do objętości cylindra w położeniu górnym martwym (GMP). Jest to fundamentalny wskaźnik, który wpływa na wydajność silnika oraz jego moc. Wysoki stopień sprężania przyczynia się do efektywniejszego spalania mieszanki paliwowo-powietrznej, co prowadzi do zwiększenia mocy wyjściowej silnika. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest tuning silników, gdzie inżynierowie często dążą do optymalizacji stopnia sprężania, aby poprawić osiągi pojazdu. Wartością standardową w silnikach benzynowych wynosi 9:1 do 12:1, podczas gdy w silnikach diesla może wynosić od 14:1 do 25:1, co podkreśla różnice w technologiach silnikowych. Przy projektowaniu silników, zrozumienie i kontrolowanie stopnia sprężania jest niezbędne dla osiągnięcia pożądanej dynamiki i efektywności paliwowej, co wpisuje się w egzekwowane standardy emisji oraz wydajności energetycznej.

Pytanie 13

Aby zmierzyć wielkość luzu na zamku pierścienia tłokowego, jaki przyrząd należy zastosować?

A. mikrometr
B. suwmiarka
C. czujnik zegarowy
D. szczelinomierz
Szczelinomierz jest narzędziem pomiarowym służącym do dokładnego pomiaru luzów i szczelin, co czyni go idealnym do sprawdzania wielkości luzu na zamku pierścienia tłokowego. Praktyczne zastosowanie szczelinomierza polega na wprowadzeniu odpowiednich blaszek pomiarowych w szczelinę, co pozwala na precyzyjne określenie jej wielkości. W branży motoryzacyjnej i mechanicznej, w której tolerancje muszą być ściśle przestrzegane, użycie szczelinomierza jest standardem dobrych praktyk. Umożliwia on również pomiar szczelin w trudnodostępnych miejscach, gdzie inne narzędzia mogłyby być niewystarczające. Aby zapewnić optymalną wydajność silnika, ważne jest, aby luz między pierścionkami a cylindrem był odpowiedni. Przykładowo, zbyt mały luz może prowadzić do zatarcia silnika, natomiast zbyt duży luz może skutkować utratą ciśnienia sprężania. Dlatego stosowanie szczelinomierza w takich zastosowaniach jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności pracy silników.

Pytanie 14

Stan naładowania akumulatora ustalamy za pomocą pomiaru

A. objętości elektrolitu
B. masy elektrolitu
C. gęstości elektrolitu
D. lepkości elektrolitu
Gęstość elektrolitu jest kluczowym wskaźnikiem stanu naładowania akumulatora, ponieważ zmienia się w zależności od stężenia kwasu siarkowego w roztworze. W miarę naładowania akumulatora gęstość elektrolitu wzrasta, co można zmierzyć za pomocą areometru. Przykładem praktycznego zastosowania tej metody jest regularne sprawdzanie stanu naładowania w akumulatorach kwasowo-ołowiowych, które są powszechnie stosowane w pojazdach. Zgodnie z normami branżowymi, takich jak SAE J537, pomiar gęstości elektrolitu powinien być przeprowadzany, aby zapewnić odpowiednią konserwację i zapobiec uszkodzeniom akumulatora. Wartości gęstości elektrolitu mogą również różnić się w zależności od temperatury, dlatego istotne jest, aby pomiary były wykonywane w warunkach znormalizowanej temperatury, co pozwala na dokładniejszą ocenę stanu naładowania. Znajomość i umiejętność interpretacji gęstości elektrolitu są niezbędne dla każdej osoby zajmującej się obsługą techniczną akumulatorów.

Pytanie 15

Jakie jest oznaczenie środka używanego do uzupełniania obiegu chłodzenia?

A. GL-4
B. G12+
C. L-DAB
D. WD-40
Wybór płynów chłodniczych jest kluczowym aspektem w utrzymaniu silnika w dobrym stanie, jednak odpowiedzi takie jak GL-4, L-DAB czy WD-40 wskazują na nieporozumienia w zakresie ich zastosowania. GL-4 to norma odnosząca się do olejów przekładniowych, a nie płynów chłodniczych, co oznacza, że nie może być stosowany w układzie chłodzenia silnika. L-DAB natomiast to standard dla olejów silnikowych, szczególnie w kontekście norm dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi, co także wyklucza go z użycia w układzie chłodzenia. WD-40 to środek smarny, który nie jest przeznaczony do użycia w układach chłodzenia; jego główną funkcją jest smarowanie i ochrona przed rdzą, a nie regulacja temperatury silnika. Użycie niewłaściwego płynu chłodniczego może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika, takich jak przegrzanie, korozja, a także może wpłynąć na wydajność układu chłodzenia. Z tego powodu bardzo ważne jest, aby stosować płyny zgodne z zaleceniami producenta, co zapewnia optymalne warunki pracy silnika oraz długotrwałość układu chłodzenia.

Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 17

Po zainstalowaniu nowego, zewnętrznego przegubu napędowego na półosi, powinno się go nasmarować odpowiednim smarem

A. miedziowym
B. grafitowym
C. molibdenowym
D. łożyskowym
Wybór niewłaściwego rodzaju smaru do przegubów napędowych może prowadzić do poważnych problemów eksploatacyjnych. Smar łożyskowy, chociaż często używany w różnych aplikacjach, nie jest odpowiedni do przegubów napędowych, ponieważ może nie zapewniać wymaganej odporności na ekstremalne warunki pracy, a jego zastosowanie prowadzi do szybszego zużycia mechanizmów. Z kolei smar miedziowy, mimo że posiada właściwości antyzatarciowe, może być zbyt agresywny dla niektórych materiałów stosowanych w przegubach i prowadzić do ich degradacji. Grafitowy smar, choć może być skuteczny w niektórych specyficznych aplikacjach, nie jest zalecany do przegubów napędowych z powodu braku odpowiedniej adhezji oraz tendencji do wypłukiwania w obecności cieczy. Często błędnie zakłada się, że różnorodność smarów pozwala na ich dowolne stosowanie, co jest nieprawidłowe i może prowadzić do kosztownych napraw. Prawidłowy dobór smaru powinien opierać się na zrozumieniu specyfikacji technicznych oraz wymagań stawianych przez producentów pojazdów, co jest kluczowe dla utrzymania optymalnej wydajności i bezpieczeństwa jednostek napędowych.

Pytanie 18

Aby dokręcić śruby głowicy silnika z odpowiednim momentem, jaki narzędzie powinno być użyte?

A. klucza oczkowego
B. wkrętaka udarowego
C. klucza dynamometrycznego
D. klucza pneumatycznego
Klucz dynamometryczny jest narzędziem, które umożliwia dokręcenie śrub z precyzyjnie określonym momentem obrotowym. Użycie klucza dynamometrycznego jest standardową praktyką w branży motoryzacyjnej i mechanicznej, szczególnie w kontekście montażu głowicy silnika, gdzie zbyt słabe lub zbyt mocne dokręcenie może prowadzić do poważnych uszkodzeń silnika. Klucz ten działa na zasadzie wskazania użytkownikowi, kiedy osiągnięto pożądany moment obrotowy, co jest niezwykle ważne, aby zapewnić równomierne i odpowiednie napięcie w śrubach. Na przykład, w przypadku silników współczesnych samochodów, producenci często podają specyfikacje dotyczące momentu dokręcania dla głowicy silnika, które należy dokładnie przestrzegać, aby uniknąć problemów z uszczelką lub pęknięciami. Stosując klucz dynamometryczny, mechanik może także uniknąć nadmiernego naprężenia, które mogłoby prowadzić do uszkodzenia gwintów, co może skutkować kosztownymi naprawami. Klucz dynamometryczny jest zatem niezastąpiony w każdej profesjonalnej warsztatowej praktyce.

Pytanie 19

Do warsztatu zgłosił się klient w celu wymiany łożysk tylnych kół w samochodzie. W tabeli zamieszczono ceny części na 1 koło. Jeżeli cena roboczogodziny wynosi 40 zł netto, podatek VAT 23%, a czas wykonania naprawy 2 godziny, to koszt naprawy wyniesie

CzęśćCena
zł netto
komplet łożysk35,00
pierścień uszczelniający – 1szt.8,00
nakrętka zabezpieczająca2,00

A. 209,10 zł
B. 153,75 zł
C. 170,00 zł
D. 196,80 zł
Żeby dobrze obliczyć całkowity koszt naprawy, trzeba wziąć pod uwagę kilka rzeczy. Po pierwsze, cena za łożyska tylnych kół, która jest podana w tabeli, dotyczy tylko jednego koła. Więc jak wymieniamy łożyska w obu kołach, to musimy tę kwotę podwoić. Kolejna rzecz, koszt robocizny to 40 zł na godzinę, a czas naprawy to 2 godziny, więc robi się 80 zł. Jak już zsumujemy koszt części i robocizny, mamy kwotę przed VAT. Na koniec dodajemy VAT, który wynosi 23%, bo taka to jest standardowa stawka w Polsce. Jak na przykład całkowity koszt bez VAT to 196,75 zł, to po doliczeniu podatku wychodzi 209,10 zł. Taki sposób liczenia jest zgodny z tym, co się robi w branży, więc można dokładnie określić koszty napraw i być przejrzystym wobec klientów.

Pytanie 20

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 21

Do jakiego pomiaru używamy lampy stroboskopowej?

A. kąta wyprzedzenia zapłonu
B. czasu wtrysku paliwa
C. podciśnienia w cylindrze
D. natężenia oświetlenia
Lampy stroboskopowe są narzędziem diagnostycznym, które, choć bardzo użyteczne, nie mają zastosowania w pomiarze podciśnienia w cylindrze. Podciśnienie odnosi się do różnicy ciśnień, która jest niezbędna do prawidłowego funkcjonowania silników, zwłaszcza tych z układem dolotowym. Pomiary podciśnienia wykonuje się za pomocą manometrów, które są precyzyjnymi urządzeniami do pomiaru ciśnienia gazów. Zastosowanie lampy stroboskopowej w tym kontekście byłoby błędne, ponieważ jej funkcja polega na wyzwalaniu błysków światła w odpowiedzi na ruch obrotowy silnika, a nie na pomiarze ciśnienia. Pojęcia związane z czasem wtrysku paliwa również nie są związane z lampą stroboskopową. Czas wtrysku paliwa określa, kiedy wtryskiwacz wtryskuje paliwo do cylindra, a dokładne pomiary tego parametru można uzyskać jedynie poprzez analizę sygnałów elektrycznych z ECU silnika oraz przy użyciu oscyloskopów. Wreszcie, natężenie oświetlenia, które jest mierzone w luksach, nie ma nic wspólnego z funkcją lampy stroboskopowej. Lampy te nie są zaprojektowane do pomiaru oświetlenia, lecz do synchronizacji z obrotami silnika. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do takich niepoprawnych wniosków, obejmują mylenie różnych rodzajów pomiarów i narzędzi diagnostycznych, co podkreśla znaczenie zrozumienia podstawowych zasad działania silników oraz odpowiednich metod diagnostycznych stosowanych w praktyce inżynieryjnej.

Pytanie 22

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 23

Niepokojące dźwięki (dzwonienie) wydobywające się z obszaru cylindrów silnika podczas nagłego zwiększenia obrotów lub przeciążenia jednostki napędowej mogą świadczyć o

A. powstawaniu spalania detonacyjnego
B. uszkodzeniu systemu dolotowego silnika
C. niedostatecznym smarowaniu silnika
D. braku zapłonu w jednym z cylindrów
Zgłaszane odgłosy w silniku mogą sugerować różne problemy, jednak odpowiedzi dotyczące braku zapłonu na jednym cylindrze, niedostatecznego smarowania silnika oraz uszkodzenia układu dolotowego nie wyjaśniają w sposób adekwatny tego zjawiska. Brak zapłonu na jednym cylindrze faktycznie może prowadzić do wibracji i nierównej pracy silnika, jednak w tym przypadku nie byłoby to związane z charakterystycznym dzwonieniem przy gwałtownym przyspieszaniu. Niedostateczne smarowanie prowadzi przede wszystkim do uszkodzeń mechanicznych i głośnych dźwięków związanych z tarciem elementów silnika, a nie do klasycznego dzwonienia. Uszkodzenie układu dolotowego mogłoby powodować problemy z dostarczaniem powietrza, ale również nie byłoby bezpośrednio związane z odgłosami charakterystycznymi dla detonacji. Kluczowym błędem myślowym jest mylenie przyczyn z objawami; odgłosy dzwonienia są specyficzne dla detonacji, a nie dla innych problemów. Właściwe rozpoznanie zjawisk zachodzących w silniku jest kluczowe dla jego sprawnego działania oraz bezpieczeństwa użytkowników.

Pytanie 24

Podsterowności pojazdu określa się jako skłonność do

A. ślizgu kół osi napędzanej
B. powiększania promienia skrętu
C. ślizgu kół osi kierowanej
D. pomniejszania promienia skrętu
Podsterowność pojazdu to zjawisko, które występuje, gdy samochód ma tendencję do zwiększania promienia skrętu, co oznacza, że nie jest w stanie skręcić w zamierzonym kierunku. W sytuacji podsterowności przód pojazdu traci przyczepność, co prowadzi do sytuacji, w której nadmierny gaz lub zbyt mała siła skrętu powodują, że tylne koła podążają za przednimi, ale nie są w stanie utrzymać toru jazdy. W praktyce, może to prowadzić do utraty kontroli i niebezpiecznych sytuacji na drodze, szczególnie w warunkach niekorzystnych, jak na przykład na mokrej nawierzchni czy podczas nagłych manewrów. Aby przeciwdziałać podsterowności, kierowcy powinni stosować techniki takie jak łagodzenie gazu podczas skrętu oraz stosowanie odpowiednich opon dostosowanych do warunków drogowych. To zjawisko jest szczególnie istotne w kontekście bezpieczeństwa, a jego zrozumienie jest kluczowe dla każdego kierowcy oraz inżyniera zajmującego się projektowaniem i testowaniem pojazdów. Warto również zaznaczyć, że nowoczesne systemy wspomagania trakcji i stabilności pojazdu są zaprojektowane, aby minimalizować skutki podsterowności, co podkreśla znaczenie technologii w poprawie bezpieczeństwa na drogach.

Pytanie 25

Aby zmierzyć ciśnienie oleju w układzie smarowania silnika z zapłonem iskrowym, powinno się zastosować manometr o zakresie pomiarowym

A. 0 - 0,4 MPa
B. 0 - 0,2 MPa
C. 0 - 0,l MPa
D. 0 - 0,5 MPa
Wybór manometru o zakresie pomiarowym innym niż 0 - 0,5 MPa może prowadzić do szeregu problemów w praktyce. Użycie manometru o zakresie 0 - 0,2 MPa może nie obejmować rzeczywistych wartości ciśnienia oleju, które często przekraczają tę wartość, co skutkuje błędnymi odczytami i utratą kluczowych informacji o stanie silnika. Z kolei manometr o zakresie 0 - 0,1 MPa nie tylko jest niewystarczający, ale również może powodować panikę w przypadku odczytów nieosiągalnych dla tak małego zakresu, co prowadzi do niepotrzebnych napraw i wydatków. Wybór manometru o zakresie 0 - 0,4 MPa również jest problematyczny, ponieważ w przypadku silników o wyższej wydajności ciśnienie oleju może przekroczyć tę wartość, co prowadzi do sytuacji, w których manometr nie jest w stanie zarejestrować rzeczywistego ciśnienia, co może skutkować zjawiskami takimi jak przegrzanie lub zatarcie silnika. Wszystkie te błędy myślowe prowadzą do nieprawidłowych założeń dotyczących ciśnienia oleju i mogą wpływać na żywotność i efektywność działania silnika. W praktyce, wybór odpowiedniego manometru jest kluczowy i powinien być podejmowany na podstawie analizy specyfikacji technicznych sprzętu oraz standardów branżowych.

Pytanie 26

Klasyczny mechanizm różnicowy pozwala na

A. płynne dostosowywanie prędkości pojazdu.
B. przeniesienie momentu obrotowego z skrzyni biegów na wał.
C. prowadzenie samochodu z różnymi prędkościami obrotowymi kół napędowych.
D. aktywowanie napędu na cztery koła.
Pojęcie przeniesienia momentu obrotowego ze skrzyni biegów na wał dotyczy innych komponentów układu napędowego, w tym sprzęgieł i przekładni. To one odpowiadają za przekazywanie momentu obrotowego z silnika do mechanizmu różnicowego, a nie sam mechanizm różnicowy. Warto również zauważyć, że bezstopniowa regulacja prędkości pojazdu jest osiągana poprzez zastosowanie przekładni bezstopniowej (CVT), a nie przez mechanizm różnicowy, który ma inną funkcję. Jego przeznaczeniem jest umożliwienie kół obracania się z różnymi prędkościami, a nie bezstopniowe sterowanie prędkością. Włączenie napędu na cztery koła dotyczy systemów, które mogą wykorzystać mechanizm różnicowy, ale sama jego konstrukcja nie pozwala na aktywację napędu na wszystkie koła. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe, aby unikać pomyłek dotyczących funkcji poszczególnych elementów układu napędowego. Często występującym błędem jest mylenie funkcji mechanizmu różnicowego z innymi elementami układu przeniesienia napędu, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków i niezrozumienia ich działania.

Pytanie 27

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.


Pytanie 29

Układ hamulcowy należy odpowietrzyć

A. w tym samym kierunku co wskazówki zegara
B. w przeciwnym kierunku do wskazówek zegara
C. rozpoczynając od koła najdalszego od pompy hamulcowej
D. rozpoczynając od koła najbliższego pompie hamulcowej
Odpowietrzanie układu hamulcowego w sposób przeciwny do kierunku wskazówek zegara oraz od najbliższego koła do pompy hamulcowej prowadzi do poważnych błędów w procesie. Przede wszystkim, metoda odpowietrzania zaczynająca się od najbliższego koła nie jest zgodna z zasadami hydrauliki. Powietrze, które gromadzi się w systemie, zazwyczaj znajduje się w najdalszych częściach układu, a rozpoczęcie odpowietrzania od najbliższego koła ryzykuje pozostawieniem nieusuniętego powietrza, co skutkuje nieprawidłowym działaniem układu hamulcowego. Z kolei metoda odpowietrzania w kierunku przeciwnym do wskazówek zegara nie ma uzasadnienia technicznego, gdyż nie wpływa na usuwanie powietrza z układu w sposób efektywny. Zamiast tego, skutkuje to jedynie chaotycznym wprowadzaniem powietrza w inne miejsca układu, co zwiększa ryzyko wystąpienia sytuacji niebezpiecznych podczas jazdy. W praktyce, wiele warsztatów samochodowych stosuje metody oparte na najlepszych praktykach, które potwierdzają, że efektywne odpowietrzanie zaczynające się od najdalszego koła jest kluczowe dla zapewnienia optymalnej wydajności hamulców. Ignorując te zasady, można łatwo doprowadzić do sytuacji, w której układ hamulcowy będzie działał niewłaściwie, co w efekcie stwarza zagrożenie na drodze.

Pytanie 30

Po wykonaniu próby olejowej i ponownym zmierzeniu ciśnienia sprężania zauważono, że ciśnienie w jednym z cylindrów pozostało bez zmian. Co najprawdopodobniej jest uszkodzone w tym cylindrze?

A. Gniazdo zaworowe.
B. Pierścień tłokowy.
C. Uszczelka głowicy.
D. Gładź cylindra.
Gniazdo zaworowe jest kluczowym elementem silnika, który odpowiada za prawidłowe zamykanie i otwieranie zaworów. W sytuacji, gdy po przeprowadzeniu próby olejowej nie odnotowano zmiany ciśnienia w cylindrze, może to sugerować, że gniazdo zaworowe nie zapewnia właściwego uszczelnienia. To zjawisko prowadzi do tzw. „przecieków ciśnienia”, gdzie sprężone powietrze lub mieszanina paliwowo-powietrzna uchodzi przez nieszczelności w gniazdach zaworowych. Praktyka pokazuje, że uszkodzenia gniazd zaworowych są powszechne w silnikach, które przeszły długotrwałe eksploatacje bez odpowiedniej konserwacji. W celu diagnozy problemu można zastosować metody testowania ciśnienia w cylindrze, a także analizę dymu spalinowego, która może ujawnić nadmierne wydobywanie się spalin. Zgodnie z najlepszymi praktykami w branży motoryzacyjnej, regularne przeprowadzanie przeglądów technicznych oraz kontrola stanu gniazd zaworowych mogą zapobiegać poważniejszym uszkodzeniom silnika i zapewniają jego długotrwałą żywotność.

Pytanie 31

Woda używana do mycia aut w myjni musi być odprowadzana

A. bezpośrednio do kanalizacji deszczowej
B. do separatorów ściekowych
C. bezpośrednio do systemu kanalizacji komunalnej
D. do wykopu w ziemi na zewnątrz myjni
Odpowiedzi sugerujące odprowadzanie wody do kanalizacji ścieków komunalnych, wykopu w ziemi czy kanalizacji burzowej są niepoprawne z kilku kluczowych powodów. Odprowadzanie wody z myjni samochodowej bezpośrednio do kanalizacji ścieków komunalnych jest niewłaściwe, ponieważ woda ta zawiera substancje chemiczne, które mogą negatywnie wpływać na system oczyszczania ścieków oraz jakość wody w odbiornikach. Zanieczyszczenia mogą przekraczać dopuszczalne normy, co stawia pod znakiem zapytania zgodność z regulacjami ochrony środowiska. Przeniesienie odpowiedzialności za oczyszczanie zanieczyszczonej wody na system komunalny jest nieetyczne i może skutkować wysokimi karami finansowymi. Odprowadzanie wody do wykopu w ziemi poza pomieszczeniem myjni również budzi poważne wątpliwości, ponieważ może prowadzić do bezpośredniego zanieczyszczenia gleb i wód gruntowych, co jest zabronione przepisami ochrony środowiska. Natomiast kierowanie ścieków do kanalizacji burzowej jest kolejnym błędem, gdyż nie jest ona przystosowana do odbioru zanieczyszczonych wód, co może prowadzić do ich wypływu do rzek czy jezior, zagrażając lokalnym ekosystemom. Kluczowe jest, aby myjnie samochodowe stosowały odpowiednie technologie, takie jak separatorów ściekowych, które zgodnie z normami środowiskowymi, skutecznie usuwały zanieczyszczenia przed ich odprowadzeniem.

Pytanie 32

Podczas analizy układu korbowo-tłokowego zauważono zarysowanie tłoka w rejonie pierścieni. Uszkodzony tłok powinien zostać

A. zregenerowany metodą klejenia
B. wymieniony na nowy
C. naprawiony przez oszlifowanie uszkodzonego miejsca papierem ściernym
D. pozostawiony bez naprawy do dalszego użytkowania
Pozostawienie uszkodzonego tłoka bez naprawy do dalszej eksploatacji jest podejściem nieodpowiedzialnym, które ignoruje podstawowe zasady inżynierii mechanicznej. Zarysowanie tłoka w części pierścieniowej wpływa negatywnie na szczelność układu korbowo-tłokowego, co może prowadzić do poważnych problemów, takich jak zwiększone zużycie oleju silnikowego, spadek mocy silnika, a nawet całkowita awaria silnika. Wiele osób może myśleć, że uszkodzenie nie jest na tyle poważne, by wymagało natychmiastowej interwencji, jednak ignorowanie takiego defektu jest typowym błędem myślowym. Przykłady awarii silników, które miały miejsce w przeszłości, pokazują, że oszczędzanie na naprawach często prowadzi do kosztownych konsekwencji. Naprawa tłoka przez szlifowanie uszkodzonego miejsca papierem ściernym nie jest skuteczną metodą, ponieważ może prowadzić do dalszego osłabienia struktury materiału i nie zapewnia poprawnej geometrii tłoka. Regeneracja metodą klejenia również jest niewłaściwa, ponieważ nie jest w stanie przywrócić odpowiednich właściwości mechanicznych i termicznych tłoka. W przypadku silników, które pracują w ekstremalnych warunkach, jak silniki wyścigowe czy przemysłowe, stosowanie uszkodzonych komponentów jest absolutnie niedopuszczalne, co podkreślają wszelkie normy dotyczące bezpieczeństwa i niezawodności w przemyśle motoryzacyjnym.

Pytanie 33

W samochodzie osobowym, aby zabezpieczyć koło przed samoczynnym odkręceniem, używa się

A. nakrętek z kołnierzem stożkowym
B. podkładek płaskich
C. podkładek sprężystych
D. nakrętek samohamownych
Nakrętki z kołnierzem stożkowym są stosowane w samochodach osobowych do zabezpieczenia kół przed odkręceniem, ponieważ ich konstrukcja zapewnia lepsze połączenie z powierzchnią felgi. Kołnierz stożkowy umożliwia równomierne rozłożenie siły docisku, co skutkuje lepszą stabilnością i zmniejsza ryzyko luzów. Dzięki temu, w przypadku wibracji, które mogą wystąpić podczas jazdy, nakrętki te lepiej trzymają się na miejscu. W praktyce to oznacza, że kierowcy mogą być spokojni o bezpieczeństwo jazdy, gdyż odpowiednio zainstalowane koła nie odkręcą się w trakcie eksploatacji. Stosowanie tego typu nakrętek jest zgodne z zaleceniami producentów pojazdów oraz normami branżowymi, co podkreśla ich znaczenie w zapewnieniu prawidłowego funkcjonowania układu jezdnego. Ważne jest również, aby stosować odpowiedni moment dokręcania, co zapewnia optymalne działanie nakrętek z kołnierzem stożkowym.

Pytanie 34

Aby obiektywnie ocenić jakość naprawy systemu hamulcowego, należy

A. zmierzyć opory toczenia
B. wykonać próbę wybiegu
C. zmierzyć siły hamowania
D. przeprowadzić jazdę próbną
Pomiar oporów toczenia, próba wybiegu oraz jazda próbna, choć mogą dostarczać informacji o ogólnym stanie pojazdu, nie są bezpośrednimi wskaźnikami jakości naprawy układu hamulcowego. Zmierzenie oporów toczenia odnosi się głównie do oporów, jakie stawia pojazd w ruchu, co ma wpływ na jego oszczędność paliwa i dynamikę jazdy, ale nie pozwala ocenić skuteczności hamowania. W sytuacji, gdy układ hamulcowy został naprawiony, najistotniejsze jest, aby to właśnie siły hamowania były na odpowiednim poziomie, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Próba wybiegu, polegająca na ocenie, jak daleko pojazd przemieszcza się po zdjęciu nogi z pedału gazu, może być pomocna przy ocenie ogólnego stanu pojazdu, jednak nie daje pełnego obrazu efektywności hamulców. Jazda próbna również może być użyteczna, lecz opiera się głównie na subiektywnych odczuciach kierowcy i nie jest miarodajnym pomiarem sił hamowania. Właściwa ocena naprawy układu hamulcowego powinna opierać się na obiektywnych danych pomiarowych, które dostarczają rzetelnych informacji na temat jego efektywności, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie 35

Aby dokonać weryfikacji i pomiarów wału korbowego, na początku należy

A. rozmontować korbowody
B. rozebrać tłoki
C. usunąć zanieczyszczenia z wału
D. zdjąć pokrywy czopów i wyjąć wał korbowy z silnika
Dla skutecznej weryfikacji wału korbowego kluczowym krokiem jest jego wymontowanie, co wiąże się z demontażem pokryw czopów. Odpowiedzi sugerujące, że najpierw należy zdemontować tłoki lub korbowody, nie uwzględniają procesu demontażu w odpowiedniej kolejności. Zaczynanie od demontażu tłoków nie tylko utrudnia dostęp do wału, ale także może prowadzić do uszkodzenia innych elementów silnika, co jest sprzeczne z dobrą praktyką inżynieryjną. Podobnie, demontaż korbowodów powinien nastąpić po usunięciu wału, ponieważ korbowody są bezpośrednio związane z wałem korbowym. Odpowiedzi te sugerują niewłaściwe podejście do systematycznego demontażu silnika, które jest kluczowe dla zminimalizowania ryzyka uszkodzeń. Ponadto, brak doświadczenia w demontażu silników może prowadzić do nieprawidłowych wniosków dotyczących stanu technicznego pozostałych komponentów. Właściwa sekwencja demontażu jest standardem w branży, a zignorowanie tego może prowadzić do kosztownych napraw i opóźnień w pracy. Właściwe zrozumienie technik demontażu, w tym stosowanie odpowiednich narzędzi i metod, jest zatem kluczowe dla każdego mechanika, który chce utrzymać silnik w dobrym stanie technicznym.

Pytanie 36

W silniku dwusuwowym o jednym cylindrze w trakcie suwu roboczego wał korbowy obraca się o kąt

A. 270°
B. 360°
C. 180°
D. 90°
W silniku dwusuwowym jednocylindrowym wał korbowy wykonuje obrót o kąt 180° podczas suwu pracy. Oznacza to, że w jednym cyklu pracy silnika zadziewa się zarówno suw ssania, jak i suw wydechu, co jest charakterystyczne dla konstrukcji dwusuwowej. Dzięki temu, jedna pełna rotacja wału korbowego wystarcza do zakończenia cyklu pracy, co zwiększa efektywność działania silnika. Przykładem zastosowania tej zasady mogą być małe silniki stosowane w piłach motorowych czy kosiarkach, gdzie objętość skokowa jest ograniczona, a wysoka moc potrzebna podczas pracy. W praktyce, wykorzystanie silników dwusuwowych pozwala na uproszczenie konstrukcji, co przekłada się na mniejsze gabaryty oraz niższą masę jednostki, a także na mniejsze zużycie paliwa, co ma znaczenie w zastosowaniach mobilnych. Zrozumienie tego zjawiska jest kluczowe dla mechaników, którzy pracują nad naprawą i konserwacją takich silników, aby wiedzieli, jak prawidłowo diagnozować i serwisować te jednostki napędowe.

Pytanie 37

Podczas serwisowania układu hamulcowego, mechanik zauważył, że okładzina jednego z klocków hamulcowych jest uszkodzona. Jaką decyzję powinien podjąć mechanik w tej sytuacji?

A. wymianę uszkodzonego klocka hamulcowego na używany o takiej samej grubości okładziny
B. wymianę wszystkich klocków hamulcowych na danej osi pojazdu
C. wymianę uszkodzonego klocka hamulcowego na nowy
D. wymianę klocków hamulcowych tego konkretnego koła pojazdu
Wybór wymiany wszystkich klocków hamulcowych danej osi pojazdu jest zgodny z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa i efektywności działania układu hamulcowego. Klocki hamulcowe na jednej osi powinny być wymieniane parami, ponieważ różnice w ich grubości i właściwościach mogą prowadzić do nierównomiernego zużycia hamulców, co z kolei może wpłynąć na stabilność pojazdu podczas hamowania. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia jednego klocka, jest to sygnał, że także pozostałe mogą być w podobnym stanie, zwłaszcza jeśli były używane w tym samym czasie. Wymiana wszystkich klocków na jednej osi zapewnia równomierne działanie układu hamulcowego, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa jazdy. Przykładowo, jeśli na osi przedniej wymienimy tylko jeden klocek, może to prowadzić do sytuacji, w której jeden z klocków będzie hamował bardziej efektywnie niż drugi, co może skutkować przegrzewaniem się i przedwczesnym zużyciem hamulców. Zgodnie z wytycznymi producentów pojazdów oraz zasadami techniki samochodowej, wymiana wszystkich klocków na osi jest zalecana, co podkreśla znaczenie dbałości o integralność układu hamulcowego.

Pytanie 38

Kolejność dokręcania śrub/nakrętek głowicy rzędowego silnika wielocylindrowego ustalana przez producenta realizuje się według jakiej zasady?

A. po kolei od strony napędu wałka rozrządu
B. od wnętrza do zewnętrznej strony
C. od zewnętrznej strony do wnętrza
D. po kolei od strony skrzyni biegów
Metody dokręcania śrub głowicy silnika, które zakładają kolejność od zewnątrz do środka lub inne nieprawidłowe podejścia, mogą prowadzić do poważnych konsekwencji konstrukcyjnych oraz funkcjonalnych. Dokręcanie od zewnątrz do środka nie zapewnia równomiernego rozkładu sił, co może prowadzić do lokalnych odkształceń głowicy oraz uszczelki. Nierównomierne dociśnięcie powoduje, że niektóre obszary mogą być zbyt mocno dociskane, podczas gdy inne pozostaną luźne, co sprzyja powstawaniu przecieków oleju i płynu chłodzącego. Ponadto, dokręcanie w kolejności niezgodnej z zaleceniami producenta, np. od strony skrzyni biegów lub od napędu wałka rozrządu, może prowadzić do uszkodzenia gwintów, co w konsekwencji wymaga kosztownej naprawy lub wymiany elementów. W przemyśle motoryzacyjnym stosowane są określone procedury i standardy, które dokładnie definiują, w jaki sposób powinno się dokręcać elementy. Lekceważenie tych procedur przez mechaników, w celu zaoszczędzenia czasu lub w wyniku niedostatecznej wiedzy, jest częstym błędem, który skutkuje nie tylko awariami mechanicznymi, ale również zwiększonymi kosztami eksploatacyjnymi pojazdów. Dlatego kluczowe jest, aby zawsze przestrzegać ustalonych zasad dokręcania w silnikach, stosując się do zaleceń producenta oraz branżowych standardów, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność działania pojazdu.

Pytanie 39

Najbardziej efektywną metodą ochrony antykorozyjnej nadwozia w trakcie produkcji jest

A. montowanie osłon z plastiku
B. cynkowanie części nadwozia
C. pokrywanie metalu pastami uszczelniającymi
D. malowanie blach farbami chlorokauczukowymi
Metody takie jak powlekanie blach pastami uszczelniającymi, zakładanie osłon plastikowych oraz powlekanie blach farbami chlorokauczukowymi mają swoje zastosowania, jednak nie oferują odpowiedniego poziomu ochrony antykorozyjnej, jaką zapewnia cynkowanie. Powlekanie blach pastami uszczelniającymi, choć może zapobiegać wnikaniu wody do wnętrza elementów nadwozia, nie chroni przed korozją w dłuższej perspektywie, ponieważ pasta może ulegać degradacji pod wpływem warunków atmosferycznych. Zakładanie osłon plastikowych może chronić przed mechanicznymi uszkodzeniami, jednak nie stanowi efektywnej bariery przed działaniem czynników korozyjnych, takich jak wilgoć czy sole drogowe. Farby chlorokauczukowe, mimo że oferują pewną formę ochrony, są bardziej stosowane w kontekście ochrony przed chemikaliami, a ich trwałość w warunkach atmosferycznych nie dorównuje trwałości cynku. Wybór tych metod często wynika z błędnego przekonania o ich skuteczności, co może prowadzić do przedwczesnej korozji nadwozia. W praktyce, aby zapewnić odpowiednią ochronę, producenci powinni stosować kompleksowe podejście, które uwzględnia różnorodne metody zabezpieczeń, jednak cynkowanie pozostaje najlepszym rozwiązaniem w kontekście długotrwałej ochrony przed rdzą, zgodnie z przyjętymi standardami branżowymi.

Pytanie 40

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.