Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 18 maja 2025 20:41
  • Data zakończenia: 18 maja 2025 20:56

Egzamin niezdany

Wynik: 18/40 punktów (45,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Gdy pociąg zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która sygnalizuje, że semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", obowiązkiem maszynisty jest

A. zatrzymać się przed semaforem i skontaktować się z dyżurnym
B. zmniejszyć prędkość i oczekiwać na instrukcje od dyżurnego ruchu
C. zatrzymać się przed tarczą ostrzegawczą
D. jako pierwszy skontaktować się z dyżurnym ruchu
Zwolnienie i czekanie na dyspozycję od dyżurnego ruchu, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą oraz zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności z dyżurnym to podejścia, które mogą prowadzić do niepożądanych sytuacji. Po pierwsze, zwolnienie nie jest wystarczającą reakcją w sytuacji, gdy sygnał wskazuje na absolutny zakaz. Czas oczekiwania na dyspozycję może być niebezpieczny, zwłaszcza gdy inne pojazdy również poruszają się po torach. Po drugie, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą, chociaż może wydawać się odpowiednie, nie dostarcza możliwości zyskania istotnych informacji na temat sytuacji na torach. Prowadzący pojazd kolejowy powinien mieć na uwadze, że całkowita niepewność w kwestii dalszych instrukcji może prowadzić do chaosu operacyjnego. Również zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności może być zbyt późnym działaniem, gdyż w momencie zatrzymania już mogło dojść do naruszenia zasad bezpieczeństwa. Niezbędne jest, aby mieć na uwadze, że w sytuacjach krytycznych najważniejsza jest szybkość reakcji, a nie tylko przestrzeganie procedur w sposób pasywny. Właściwe podejście to aktywne poszukiwanie informacji, co może znacznie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz skuteczność podejmowanych działań.
Pytanie 2

Jaka jest maksymalna prędkość, z jaką można przeprowadzać manewry na przejazdach kolejowo-drogowych oraz na niechronionych przejściach z rogatkami?

A. 10 km/h
B. 15 km/h
C. 25 km/h
D. 20 km/h
Odpowiedzi 10 km/h, 15 km/h i 25 km/h są błędne, ponieważ nie odzwierciedlają obowiązujących standardów dotyczących maksymalnej prędkości na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami. Odpowiedź 10 km/h jest zbyt niska, co może sugerować nadmierną ostrożność, ale nie uwzględnia optymalnych warunków, które pozwalają na bezpieczne przejście przez przejazdy. Rzeczywistość pokazuje, że takie ograniczenie prędkości mogłoby prowadzić do nieefektywności w ruchu drogowym, co w przypadku dużego natężenia ruchu mogłoby powodować dodatkowe problemy, takie jak tworzenie się korków. Z kolei prędkość 15 km/h, chociaż bardziej realistyczna w kontekście ostrożności, nadal nie spełnia wymogów przepisów, które pozwalają na większą prędkość bez narażania bezpieczeństwa. Natomiast odpowiedź 25 km/h jest zbyt wysoka, co może prowadzić do sytuacji, w których kierowcy nie zdążą zareagować w odpowiednim czasie na nadjeżdżający pociąg. Właściwe zrozumienie maksymalnej prędkości jest kluczowe dla uniknięcia niebezpiecznych sytuacji. W przypadku braku odpowiednich środków ochronnych, takich jak rogatki czy sygnalizacja, nieodpowiednia prędkość mogłaby prowadzić do tragicznych wypadków, co podkreśla znaczenie przestrzegania przepisów dotyczących ruchu kolejowego.
Pytanie 3

Przyjazd pociągu na tor, który kończy się kozłem oporowym, powinien odbywać się z maksymalną prędkością nieprzekraczającą

A. 40km/h
B. 15km/h
C. 20km/h
D. 30km/h
Wybór odpowiedzi innej niż 20 km/h może wynikać z niepełnego zrozumienia zasad bezpieczeństwa w ruchu kolejowym oraz funkcji, jaką pełnią kozły oporowe. W przypadku prędkości 30 km/h lub 40 km/h, można błędnie założyć, że wyższa prędkość zbliżenia do kozła oporowego jest akceptowalna, co jest niezgodne z zasadami bezpieczeństwa. W rzeczywistości, pociąg wjeżdżający na tor zakończony kozłem oporowym z tak dużą prędkością naraża się na poważne ryzyko wykolejenia lub uszkodzenia sprzętu. Wybór 15 km/h jako maksymalnej prędkości również nie jest prawidłowy, ponieważ chociaż jest to wartość niższa niż 20 km/h, nie uwzględnia on obowiązujących norm i regulacji, które precyzyjnie określają dozwolone limity. W praktyce, określenie właściwej prędkości wjazdu wymaga zrozumienia dynamiki pociągu oraz wpływu, jaki jego masa i prędkość mają na zdolność do zatrzymania się w bezpieczny sposób. Zbyt niska prędkość, jak 15 km/h, może również prowadzić do problemów operacyjnych, takich jak zmniejszona efektywność pracy stacji. Ważne jest, aby operatorzy oraz personel kolejowy byli odpowiednio przeszkoleni i świadomi tych zasad, aby uniknąć mylnych interpretacji oraz zapewnić bezpieczeństwo na torach.
Pytanie 4

Jak nazywa się w urządzeniach srk zestaw sprzętu służący do realizacji zadań nastawczych oraz przekazywania danych pracownikom obsługi?

A. Nastawnicą przekaźnikową
B. Aparatem blokowym
C. Pulpitem nastawczym
D. Przekaźnikownią
Pulpit nastawczy to interfejs, za pomocą którego operator ma możliwość manualnie kontrolować urządzenia sygnalizacyjne i blokowe. Choć jest to ważny element, nie obejmuje on całego zestawu urządzeń nastawczych. Aparat blokowy to zbiór mechanizmów odpowiadających za blokowanie torów, aby zapewnić, że jeden pociąg nie wjedzie na tor zajęty przez inny. Jest to zbyt wąska definicja, ponieważ nie obejmuje pełnej funkcjonalności, jaką zapewnia nastawnica przekaźnikowa. Przekaźnikownia, z kolei, to pomieszczenie lub zestaw urządzeń używanych do przechowywania przekaźników, ale sama w sobie nie jest odpowiedzialna za nastawianie i przekazywanie informacji. Typowe błędy w myśleniu dotyczące tych terminów polegają na ich niejasnym rozróżnianiu. Użytkownicy mogą mylić urządzenia z ich lokalizacją lub funkcjami, co prowadzi do nieporozumień. W rzeczywistości nastawnica przekaźnikowa integruje różne aspekty i technologie, które są niezbędne do efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, co czyni ją bardziej kompleksowym rozwiązaniem niż pozostałe wymienione odpowiedzi.
Pytanie 5

Przejazd pociągu po lewym torze obok posterunku odstępowego (bez semafora odstępowego dla ruchu po torze lewym) realizowany jest na

A. sygnał ręczny 'Do mnie'
B. rozkaz pisemny 'N'
C. zasadach jazdy manewrowej
D. rozkaz pisemny 'S'
Sygnał ręczny "Do mnie" jest kluczowym sygnałem w ruchu kolejowym, który pozwala na bezpieczne i kontrolowane przejazdy pociągów po torze lewym obok posterunku odstępowego. Ten sygnał oznacza, że maszynista otrzymał zezwolenie na jazdę, co jest szczególnie istotne w sytuacji, gdy nie ma semafora odstępowego dla jazdy po torze lewym. W praktyce, sygnał ten jest stosowany w sytuacjach, gdy konieczne jest umożliwienie przejazdu pociągu w obszarze o ograniczonej widoczności lub tam, gdzie występują szczególne warunki na torach. Zastosowanie sygnału ręcznego "Do mnie" wymaga od maszynisty i osób odpowiedzialnych za ruch kolejowy znajomości zasad manewrowania oraz zdolności do szybkiej reakcji w zmieniającej się sytuacji. Warto również zwrócić uwagę, że korzystanie z tego sygnału powinno być zgodne z procedurami określonymi w regulacjach kolejowych, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacyjną na torach. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg musi przejechać obok stacji, gdzie nie ma widocznego sygnału, sygnał ręczny staje się niezbędnym narzędziem umożliwiającym bezpieczne kontynuowanie jazdy.
Pytanie 6

Tory stacyjne po prawej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, idąc od początku linii w kierunku jej końca, są oznaczane

A. co drugą liczbą parzystą
B. kolejnymi liczbami parzystymi
C. kolejnymi liczbami nieparzystymi
D. co drugą liczbą nieparzystą
Wybór innej opcji niż kolejne liczby nieparzyste może wynikać z nieporozumienia dotyczącego zasadności stosowania parzystych i nieparzystych numerów w kontekście torów kolejowych. Odpowiedzi sugerujące użycie liczb parzystych, takich jak kolejne liczby parzyste czy co druga liczba parzysta, mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących konwencji stosowanych w projektowaniu infrastruktury kolejowej. W rzeczywistości, w praktyce kolejnictwa nie stosuje się numeracji parzystej dla torów stacyjnych po prawej stronie toru głównego, co może prowadzić do pomyłek w identyfikacji torów. Takie nieporozumienia mogą wynikać z mylnego przekonania, że parzystość liczb ma zastosowanie w każdym przypadku, co nie jest zgodne z przyjętymi normami. W kontekście ruchu kolejowego, istnieją ściśle określone zasady dotyczące numeracji, a ich złamanie może prowadzić do chaotycznej organizacji ruchu i utrudnień w pracy służb kolejowych. Warto zwrócić uwagę na fakt, że stosowanie liczb nieparzystych dla torów po prawej stronie toru głównego ma na celu ułatwienie orientacji w rozkładzie stacji i poprawę efektywności operacyjnej, co jest kluczowe w branży kolejowej, gdzie precyzja i spójność są niezwykle istotne.
Pytanie 7

Odwołanie telefonicznego zapowiadania pociągów na szlaku jednotorowym o ruchu dwukierunkowym z użyciem blokady półsamoczynnej może nastąpić, gdy nie ma już potrzeby oraz

A. po dokonaniu odpowiedniego wpisu w książce E-1758 dotyczącego bezzwłocznego odwołania telefonicznego zapowiadania pociągów przez pracownika automatyki.
B. gdy przejadą trzy pociągi w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
C. gdy przejadą dwa pociągi w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
D. gdy przejedzie po jednym pociągu w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
Wybór innych opcji odwołania zapowiadania pociągów opiera się na błędnych założeniach dotyczących procedur bezpieczeństwa i zarządzania ruchem kolejowym. Odpowiedzi sugerujące przejazd więcej niż jednego pociągu w każdym kierunku są niepoprawne, ponieważ wprowadzenie takiego kroku może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Przy szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym, kluczowe jest, aby nie dopuścić do sytuacji, w której w tym samym czasie dwa pociągi mogłyby zbliżać się do siebie. Przykładowo, gdyby zdecydowano się na odwołanie zapowiadania po przejeździe dwóch pociągów w każdym kierunku, istnieje ryzyko, że kolejny pociąg mógłby wyruszyć bez pewności, że trasa jest bezpieczna, co z kolei zwiększa szansę na kolizje. Takie podejście jest niezgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa, które wymagają, aby po każdym przejeździe pojazdu dokonano weryfikacji sytuacji na szlaku. Ponadto, opcje odwołania wymagające wpisu w książce E-1758 to procedura administracyjna, która nie jest konieczna w każdej sytuacji, co może prowadzić do nieefektywności operacyjnej. Kluczowe jest zrozumienie, że optymalne zarządzanie ruchem kolejowym opiera się na rygorystycznych zasadach bezpieczeństwa, które mają na celu minimalizowanie ryzyka i zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników.
Pytanie 8

Sygnał S4 (jedno pomarańczowe światło migające na semaforze) pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością dozwoloną na danym odcinku toru kolejowego oraz wskazuje, że kolejny semafor daje sygnał umożliwiający jazdę z prędkością nieprzekraczającą

A. 20 lub 40 km/h
B. 40 lub 60 km/h
C. 60 lub 80 km/h
D. 100 lub 120 km/h
Sygnał S4, reprezentowany przez jedno pomarańczowe światło migające na semaforze, informuje maszynistę o możliwości jazdy z dozwoloną prędkością maksymalną na danym odcinku linii kolejowej. Ważne jest, aby zwrócić uwagę, że sygnał ten również wskazuje na ograniczenie prędkości na następnej stacji, które wynosi 40 lub 60 km/h. Zastosowanie tego sygnału w praktyce jest istotne, ponieważ pozwala na bezpieczne zarządzanie ruchem kolejowym i zapobiega wypadkom. Przykładowo, w sytuacjach, gdy tor jest w stanie wymagać spowolnienia ruchu, maszynista powinien być świadomy tego ograniczenia, aby dostosować prędkość do warunków na trasie. W ramach praktyki branżowej, znajomość takich sygnałów jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i towarów. Warto również wspomnieć, że każdy maszynista powinien regularnie uczestniczyć w szkoleniach dotyczących interpretacji sygnałów, co jest zgodne z przepisami i standardami obowiązującymi w branży kolejowej.
Pytanie 9

Pociąg poruszający się po torze, który jest zamknięty, powinien zatrzymać się przed innymi pojazdami obecnymi na tym torze w odległości około

A. 1000m
B. 500m
C. 300m
D. 700m
Odpowiedzi 1000m, 300m, i 700m niestety nie trafiły w sedno. 1000m może wydawać się bezpieczne, ale w praktyce to przerost formy nad treścią, bo niepotrzebnie wydłuża czas pożądanej reakcji. Z kolei 300m, no cóż, to już zbyt blisko. W razie nieprzewidzianych sytuacji naraża to bezpieczeństwo, co nie jest ok. 700m też nie spełnia wymagań. Widać, że odległości między pociągami to kluczowa sprawa dla bezpieczeństwa. Często ludzie myślą, że większa odległość to lepsze zabezpieczenie, ale tak wcale nie jest. W szkoleniach dla maszynistów podkreśla się te zasady, bo ich nieprzestrzeganie może doprowadzić do poważnych problemów. Więc przy odpowiadaniu na pytania o bezpieczeństwo, warto mieć na uwadze te konkretne regulacje, które są ustalone przez odpowiednie organy.
Pytanie 10

Do czego używana jest aplikacja SERWO?

A. do organizacji ruchu pociągów na stacji
B. do zarządzania ruchem pociągów na trasie
C. do rejestracji i wydawania ostrzeżeń doraźnych
D. do rejestrowania wypadków pociągów pasażerskich
Wybór odpowiedzi dotyczący prowadzenia ruchu pociągów na szlaku jest niepoprawny, ponieważ funkcje te są niezwiązane bezpośrednio z aplikacją SERWO. Prowadzenie ruchu pociągów wymaga złożonego systemu zarządzania, który integruje wiele elementów, takich jak sygnalizacja, rozkłady jazdy i monitorowanie ruchu, co nie jest przedmiotem działania SERWO. W kontekście rejestracji wypadków pociągów pasażerskich, również nie jest to właściwe zastosowanie aplikacji. Tego typu zdarzenia są dokumentowane przez inne systemy, które mają na celu szczegółową analizę przyczyn wypadków oraz wprowadzenie odpowiednich zmian w procedurach bezpieczeństwa. Ponadto, prowadzenie ruchu pociągów w stacji to kolejny aspekt, który wymaga dedykowanych rozwiązań informatycznych i procedur, które nie są częścią funkcjonalności SERWO. Typowym błędem myślowym jest mylenie systemu ostrzegania doraźnego z ogólnym zarządzaniem ruchem kolejowym; te obszary mają różne cele i metody działania, co powinno być zrozumiane przez użytkowników tych technologii. Właściwe zrozumienie funkcji aplikacji SERWO jest kluczowe dla skutecznego zarządzania bezpieczeństwem w operacjach kolejowych.
Pytanie 11

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić

A. po wjeździe pociągu ze szlaku
B. przed rozpoczęciem rewizji przez rewidenta
C. przed wyprawieniem pociągu z stacji początkowej
D. po przyjeździe do stacji końcowej
Szczegółowa próba hamulca powinna być wykonana przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej, gdyż jest to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przeprowadzenie takiej próby pozwala na weryfikację skuteczności systemu hamulcowego, co jest niezbędne dla ochrony pasażerów oraz ładunków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami branżowymi, takich jak instrukcje eksploatacyjne i normy bezpieczeństwa, próba hamulca musi być zrealizowana przed każdą zmianą położenia pociągu, aby upewnić się, że wszystkie komponenty hamulca działają prawidłowo. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której pociąg zostaje zahamowany w nagłym przypadku. Niezawodne hamulce są kluczowe, aby uniknąć kolizji, a ich testowanie na etapie przygotowania do odjazdu jest praktyką powszechnie akceptowaną w branży kolejowej. Dodatkowo, regularne wykonywanie prób hamulca przyczynia się do wydłużenia żywotności systemów hamulcowych oraz zmniejsza ryzyko awarii w trakcie eksploatacji.
Pytanie 12

Rodzaje posterunków nastawczych obejmują posterunki

A. dróżników przejazdowych oraz skp
B. zwrotnicze i nastawnie
C. dyżurnych ruchu peronowych oraz skp
D. dyżurnych ruchu manewrowych oraz skp
Posterunki nastawcze dzielą się na zwrotniczowskie i nastawnie. Zwrotniczowskie to te, które zajmują się obsługą zwrotnic, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego kierunku ruchu pociągów. Nastawnie natomiast to miejsca, gdzie dyżurni ruchu zarządzają ruchem na danym odcinku toru, a także podejmują decyzje dotyczące przyjmowania i puszczania pociągów. W praktyce, zwrotniczowskie posterunki mogą być zintegrowane z systemami automatyzacji, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. Na przykład, w nowoczesnych stacjach kolejowych często stosuje się zautomatyzowane systemy sterowania, które umożliwiają zdalne zarządzanie zwrotnicami z poziomu nastawni. Istotne jest również, że odpowiednie szkolenia dla pracowników obsługi posterunków są kluczowe, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W kontekście standardów branżowych, rozróżnienie to jest zgodne z przyjętymi normami organizacji kolejowych, które kładą nacisk na precyzyjne definiowanie ról i funkcji w systemie zarządzania ruchem.
Pytanie 13

Na polecenie kierownika manewrów lub manewrowego możliwe jest przestawienie wagonów bez czynnego hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej rzeczywistej liczby osi, która wynosi

A. 8 osi
B. 6 osi
C. 10 osi
D. 12 osi
Odpowiedź 8 osi jest poprawna, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi manewrowania wagonami, kierownik manewrów lub manewrowy mogą przestawiać wagony bez czynnego hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej liczby osi rzeczywistych, która wynosi właśnie 8. Jest to istotne dla bezpieczeństwa operacji manewrowych, ponieważ większa liczba osi mogłaby prowadzić do niebezpieczeństwa w przypadku utraty kontroli nad przestawianymi wagonami. W praktyce, przykładem zastosowania tej zasady może być przestawianie wagonów w terminalach kolejowych, gdzie operatorzy muszą działać zgodnie z normami bezpieczeństwa. Warto zaznaczyć, że normy te są określone w regulacjach związanych z transportem kolejowym, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka wypadków. Wiedza na temat granic liczby osi jest kluczowa dla każdego pracownika sektora kolejowego, ponieważ pozwala na właściwe planowanie działań manewrowych oraz zwiększa efektywność operacji transportowych.
Pytanie 14

Liniowa blokada zarządzana przez dyżurnego ruchu ma na celu

A. zamykanie toru na szlaku
B. organizowanie ruchu pociągów na stacji przy użyciu aparatu blokowego
C. organizowanie ruchu pociągów na szlaku według zasady wyprawiania pociągów w odstępach blokowych
D. zamykanie toru na stacji
Wybór opcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na stacji z wykorzystaniem aparatu blokowego jest mylny, ponieważ choć aparaty blokowe są istotnym elementem systemu zabezpieczeń, ich główną rolą jest kontrolowanie ruchu na stacjach, a nie na szlakach kolejowych. Z kolei zamykanie toru szlakowego nie jest funkcją blokady liniowej, lecz raczej związane z innymi procedurami, które mają na celu zabezpieczenie toru przed nieuprawnionym wjazdem pociągów. Zamykanie toru stacyjnego również nie odnosi się właściwie do funkcji blokady liniowej, ponieważ dotyczy stacji i ruchu pociągów, które są w obrębie torów stacyjnych. Wszelkie nieporozumienia dotyczące tych funkcji wynikają często z niewłaściwego zrozumienia zasad działania systemów zabezpieczeń ruchu kolejowego. W rzeczywistości, każde z tych podejść ignoruje kluczowe zasady dotyczące organizacji ruchu pociągów oraz podziału na szlaki i stacje. Wiedza na temat rzeczywistych zastosowań blokady liniowej jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w operacjach kolejowych, a niewłaściwe zrozumienie tych funkcji może prowadzić do poważnych konsekwencji w kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Pytanie 15

Które z torów na stacji są kontynuacją torów szlakowych?

A. Tory główne zasadnicze
B. Tory główne dodatkowe
C. Tory boczne
D. Tory komunikacyjne
Boczne tory są zazwyczaj używane do składowania wagonów, co sprawia, że nie mogą być uznawane za przedłużenie torów szlakowych, ponieważ ich rola koncentruje się na magazynowaniu lub manewrowaniu. Komunikacyjne tory mają na celu umożliwienie dostępu do różnych części stacji, ale również nie są bezpośrednio połączone z torami szlakowymi w sensie ich przedłużenia. W praktyce tory te służą do przemieszczenia wagonów do odpowiednich miejsc, ale nie wspierają głównego ruchu pociągów, co czyni je nieodpowiednimi jako odpowiedź na pytanie. Główne dodatkowe tory są również zbyt specyficzne w swoim zastosowaniu, często wykorzystywane do przeładunku lub jako tory wyjazdowe, ale nie pełnią funkcji przedłużenia torów szlakowych. Niezrozumienie funkcji tych torów może prowadzić do błędnych wniosków na temat ich roli w systemie transportu kolejowego. Kluczowe jest zrozumienie, że niektóre tory nie są przystosowane do efektywnego prowadzenia ruchu szlakowego, co jest podstawą do rozróżnienia ich ról w kontekście infrastruktury kolejowej.
Pytanie 16

Którą z poniższych czynności nie uważa się za manewrową?

A. Tworzenie składów pociągów
B. Przestawianie wagonów z jednego toru na inny
C. Podstawianie wagonów na miejsca ładunkowe
D. Przejazd zestawionego składu przez stację
Przejazd zestawionego składu przez stację to już coś innego niż praca manewrowa. To raczej transport towarów albo pasażerów, a nie zabawy z samymi wagonami. Praca manewrowa polega na przestawianiu, organizowaniu wagonów na stacji lub na torach, żeby przygotować je do dalszej drogi. Przykładowo, przestawiasz wagony z jednego toru na drugi lub łączysz kilka wagonów w jeden skład. Podstawianie wagonów pod punkty ładunkowe też się tu łapie, bo to wiąże się z ich przygotowaniem do załadunku albo rozładunku. Więc przejazd zestawionego składu to już operacja transportowa, w której wagonami się zarządza zgodnie z rozkładem jazdy. Ważne, żeby to odróżnić, bo to zupełnie inne sytuacje.
Pytanie 17

Blok początkowy używany w blokadzie liniowej ma na celu

A. zabezpieczenie blokowe semaforów wyjazdowych
B. zgłoszenie blokowe przybycia pociągu
C. zgłoszenie blokowe przejazdu pociągu
D. zabezpieczenie blokowe semaforów wjazdowych
Blok początkowy w systemie blokady liniowej odgrywa kluczową rolę w utrzymaniu bezpieczeństwa na szlakach kolejowych. Jego zadaniem jest trzymanie pod zamknięciem blokowym semaforów wyjazdowych, co zapewnia, że tylko pociąg posiadający odpowiednią zgodę na przejazd może opuścić dany odcinek. Działanie to jest zgodne z procedurami bezpieczeństwa, które mają na celu eliminację ryzyka kolizji oraz zapewnienie płynności ruchu. Na przykład, w praktyce, gdy pociąg zakończy postoju na stacji, semafor wyjazdowy pokazuje sygnał zezwalający na wyjazd dopiero wtedy, gdy blokada liniowa zostaje zwolniona, co oznacza, że tor jest wolny od innego pociągu. Systemy blokad liniowych są projektowane zgodnie z normami bezpieczeństwa, takimi jak normy EN 50126, EN 50128 i EN 50129, które definiują wymagania dotyczące oceny ryzyka i metodologii testowania systemów. Użycie bloków początkowych przyczynia się również do efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, co jest szczególnie istotne w obszarach o dużym natężeniu ruchu.
Pytanie 18

Jakie działania nie są realizowane przez dyżurnego ruchu manewrowego?

A. Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach
B. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z obsługą punktów ładunkowych
C. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z rozdzielaniem
D. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z zestawianiem i przekształcaniem składów
Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że dyżurny ruchu manewrowy organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach, jest niepoprawny. Dyżurny ruchu na stacji zajmuje się przede wszystkim manewrami, co oznacza, że jego zadania są skoncentrowane na operacjach związanych z zestawianiem, przeformowywaniem składów oraz obsługą punktów ładunkowych. Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach to zadanie dyżurnego ruchu, który ma odpowiedzialność za bezpieczeństwo i koordynację ruchu pociągów na określonym odcinku torów. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi rolami jest kluczowe. Wydaje się, że niektórzy uczestnicy testu mogą mylić odpowiedzialności dyżurnego ruchu manewrowego z innymi funkcjami w systemie zarządzania ruchem kolejowym, co prowadzi do błędnych wniosków. Tego rodzaju pomyłka może wynikać z braku znajomości struktury organizacyjnej kolei oraz zniekształconego postrzegania zadań, które przypisane są różnym funkcjonariuszom. Kluczowe jest, aby każdy pracownik kolei zrozumiał zakres swoich obowiązków oraz różnice pomiędzy rolą dyżurnego ruchu manewrowego a dyżurnego ruchu, co pozwoli na skuteczną i bezpieczną organizację pracy na stacji.
Pytanie 19

Torów kolejowych oraz przylegającego terenu, jak również obiekty, konstrukcje i urządzenia służące do prowadzenia ruchu kolejowego, to

A. nawierzchnia kolejowa
B. linia kolejowa
C. droga kolejowa
D. szlak kolejowy
Szlak kolejowy, droga kolejowa i nawierzchnia kolejowa to pojęcia, które często są mylone z terminem linia kolejowa, ale każde z nich ma inne znaczenie i odnosi się do specyficznych aspektów infrastruktury kolejowej. Szlak kolejowy odnosi się do konkretnego odcinka trasy, którą pokonuje pociąg, a więc nie obejmuje całości infrastruktury. Pominięcie tego kontekstu prowadzi do błędnych wniosków o zakresie odpowiedzialności i funkcji szlaku. Droga kolejowa natomiast określa bardziej ogólny termin dotyczący powierzchni, po której poruszają się pojazdy szynowe, jednak nie odnosi się do towarzyszącej infrastruktury, takiej jak budynki i urządzenia, które są istotne dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Wiele osób przyjmuje, że nawierzchnia kolejowa to synonym linii kolejowej, co również jest błędne; nawierzchnia odnosi się jedynie do górnej części torowiska, która może być wykonana z różnych materiałów, ale nie obejmuje całości infrastruktury, która jest niezbędna do zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest zrozumienie, że terminologia w branży kolejowej jest precyzyjna, a mylenie tych pojęć może prowadzić do nieporozumień w kontekście planowania, budowy i eksploatacji infrastruktury kolejowej. Błędy myślowe wynikają często z uproszczonego podejścia do skomplikowanej struktury systemu kolejowego, gdzie pomija się zależności między poszczególnymi elementami infrastruktury.
Pytanie 20

Osoba odpowiedzialna za wydanie polecenia przygotowania drogi przebiegu wszystkim posterunkom technicznym zaangażowanym w organizację danej drogi przebiegu to

A. dyżurny ruchu
B. dyspozytor
C. nastawniczy
D. zwrotniczy
Poprawna odpowiedź to dyżurny ruchu, ponieważ to on pełni kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego i odpowiada za koordynację wszystkich działań związanych z przygotowaniem drogi przebiegu. Dyżurny ruchu jest odpowiedzialny za wydawanie poleceń dotyczących zmiany toru, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych. Przykładem zastosowania tej roli może być sytuacja, gdy na stacji kolejowej konieczne jest skierowanie pociągu na inny tor w celu uniknięcia kolizji lub w celu zapewnienia sprawnej obsługi pasażerów. Dyżurny ruchu musi podejmować decyzje na podstawie informacji o aktualnym stanie ruchu, warunkach atmosferycznych oraz dostępności infrastruktury. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, dyżurny powinien posiadać odpowiednie uprawnienia oraz być przeszkolony w zakresie systemów sygnalizacji i komunikacji, co pozwala mu na efektywne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi. Współpraca z innymi pracownikami, takimi jak zwrotniczy czy nastawniczy, jest kluczowa dla prawidłowego funkcjonowania całego systemu kolejowego.
Pytanie 21

Na całej długości obu stron książki przebiegów należy zapisywać

A. usterki, które wystąpiły w trakcie realizacji przebiegów
B. okoliczności nie mające wpływu na przyjmowanie oraz wyprawianie pociągów
C. przyjęcie oraz przekazanie dyżuru
D. zajęcie oraz zwolnienie torów przebiegowych
Przyjęcie i przekazanie dyżuru jest kluczowym procesem w zarządzaniu ruchem kolejowym, który zapewnia ciągłość i bezpieczeństwo operacji. Właściwe dokumentowanie tego procesu w przebiegach obu stron książki pozwala na ścisłe śledzenie zmian w odpowiedzialności dyżurnych ruchu. Zgodnie z obowiązującymi standardami, każdy dyżurny jest zobowiązany do potwierdzenia przyjęcia dyżuru na podstawie przekazania informacji o stanie torów, aktualnych usterkach oraz wszelkich istotnych okolicznościach wpływających na ruch. Przykładowo, dyżurny przekazujący powinien wskazać, które tory są zajęte, a które wolne, co ma bezpośrednie znaczenie dla bezpieczeństwa operacji. Zastosowanie takiego podejścia minimalizuje ryzyko wypadków i błędów w trakcie eksploatacji, co jest zgodne z zasadami najlepszych praktyk w obszarze zarządzania ruchem kolejowym oraz normami określonymi przez odpowiednie instytucje regulacyjne.
Pytanie 22

Zderzenie taboru kolejowego to

A. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w przeciwnych kierunkach
B. niezamierzone zdarzenie inne niż wypadek kolejowy, które jest związane z ruchem pojazdu kolejowego i wpływa na bezpieczeństwo jego ruchu
C. zderzenie pojazdu kolejowego będącego w ruchu z innym pojazdem kolejowym, który stoi na tym samym torze
D. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w tym samym kierunku
Wszystkie inne odpowiedzi przedstawiają nieprawidłowe definicje zderzenia taboru kolejowego, co prowadzi do mylnych wniosków. Na przykład, dynamiczne zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze w tym samym kierunku nie może być uznane za zderzenie, ponieważ pojazdy poruszające się w tym samym kierunku mogą być w stanie wyprzedzić się nawzajem bez bezpośredniego kontaktu. W rzeczywistości, takie zdarzenie nie prowadzi do zderzenia, co odzwierciedla fundamentalną różnicę między zderzeniem a innymi formami interakcji między pociągami. Kolejna koncepcja, dotycząca niezamierzonych zdarzeń innych niż wypadek kolejowy, wprowadza dodatkowe zamieszanie, ponieważ nie odnosi się bezpośrednio do aspektów zderzenia. Zdarzenia takie mogą obejmować różne incydenty, ale niekoniecznie wiążą się z bezpośrednim zetknięciem pojazdów, co jest kluczowym elementem definiującym zderzenie. Ostatnia odpowiedź, która dotyczy zetknięcia się pojazdu kolejowego będącego w ruchu ze stojącym na tym samym torze innym pojazdem, również nie oddaje specyfiki zderzenia taboru. W rzeczywistości takie zdarzenie, choć jest poważnym incydentem, nie wpisuje się w klasyczny model zderzenia, które zakłada ruch obu pojazdów w przeciwnych kierunkach. Kluczowe w zrozumieniu zderzeń kolejowych jest przyswojenie definicji oraz mechanizmów, które prowadzą do ich wystąpienia, aby skutecznie zapobiegać takim sytuacjom.
Pytanie 23

Co powinien zrobić dyżurny ruchu w sytuacji, gdy otrzyma prośbę o wydanie ostrzeżeń doraźnych?

A. zawiadomienie adresu czternaście
B. zawiadomienie o wprowadzeniu ostrzeżenia
C. telegram zawiadomienie o wprowadzeniu ostrzeżenia
D. telegram adresu czternaście
Odpowiedź 'zawiadomienie o wprowadzeniu ostrzeżenia' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi procedurami w ruchu kolejowym, dyżurny ruchu ma obowiązek formalnie informować odpowiednie służby oraz personel o wprowadzeniu ostrzeżeń doraźnych. Tego rodzaju zawiadomienie stanowi ważny element zarządzania bezpieczeństwem na linii kolejowej. Praktyczne zastosowanie obejmuje przypadki, gdy występują nieprzewidziane zdarzenia, takie jak awarie infrastruktury czy warunki pogodowe, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu. W takich sytuacjach, szybkie przekazanie informacji za pomocą odpowiednich zawiadomień pozwala na podjęcie działań zapobiegawczych i minimalizowanie ryzyka. Dobre praktyki w tym zakresie wymagają, aby każdy dyżurny był dobrze przeszkolony i znał procedury związane z wydawaniem ostrzeżeń, co jest kluczowe dla zapewnienia efektywnej komunikacji oraz bezpieczeństwa całej operacji kolejowej.
Pytanie 24

Sprawdzenie, czy wagony w pociągu pasażerskim są zaopatrzone w wodę oraz czy posiadają ogrzewanie, należy do zadań

A. rewidenta dokonującego oględzin
B. kierownika pociągu
C. manewrowego zestawiającego skład
D. maszynisty
Kierownik pociągu odpowiada za bezpieczeństwo i komfort pasażerów, co obejmuje również kontrolę składników pociągu, takich jak zapewnienie dostępu do wody oraz odpowiedniego ogrzewania wagonów. Jego zadania są ściśle określone w regulacjach dotyczących transportu kolejowego, które podkreślają znaczenie stanu technicznego oraz komfortu podróży. W praktyce, przed odjazdem pociągu, kierownik pociągu przeprowadza inspekcję wagony, co pozwala na wczesne wykrycie potencjalnych problemów, które mogłyby wpłynąć na bezpieczeństwo i zadowolenie pasażerów. Na przykład, jeśli stwierdzi brak wody w wagonach, może podjąć odpowiednie kroki w celu uzupełnienia zapasów przed rozpoczęciem podróży. Zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, kierownicy pociągów są szkoleni w zakresie efektywnego monitorowania stanu pociągu, co jest kluczowe dla utrzymania wysokich standardów transportu kolejowego.
Pytanie 25

Dyżurny ruchu powinien zarejestrować otrzymane pisemne powiadomienie o potrzebie odłączenia napięcia w sieci trakcyjnej

A. przykleić na odpowiedniej stronie dziennika ruchu
B. zapisć w dzienniku telefonicznym
C. włożyć do odpowiedniej teczki zamknięć
D. przykleić na odpowiedniej stronie książki energetycznej
Wybór innych odpowiedzi, takich jak wkleić zawiadomienie do książki energetycznej, teczki zamknięć czy przepisać do dziennika telefonicznego, wskazuje na nieporozumienie dotyczące roli i znaczenia poszczególnych dokumentów w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Książka energetyczna służy do rejestracji stanu urządzeń i instalacji związanych z zasilaniem, a nie do dokumentowania decyzji o wyłączeniach napięcia. Teczki zamknięć z kolei często dotyczą dokumentacji związanej z zakończeniem pracy lub przekazaniem obowiązków, co również nie jest odpowiednim miejscem na umieszczanie powiadomień ruchowych. Przepisywanie informacji do dziennika telefonicznego to zupełnie nieefektywne podejście, które nie ma związku z operacyjnym zarządzaniem ruchem. Takie działania mogą prowadzić do chaosu informacyjnego oraz utrudnień w przypadku nagłych sytuacji, kiedy szybka reakcja jest kluczowa. W kontekście standardów branżowych, każda informacja dotycząca zarządzania ruchem powinna być przechowywana w miejscach do tego przeznaczonych, aby zapewnić ich łatwą dostępność i wiarygodność. Poprawnie prowadzona dokumentacja to fundament bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 26

Podczas ustalania trasy dla manewrów, w pierwszej kolejności należy ustawiać zwrotnice, zaczynając od

A. najbliższej, z perspektywy kierunku jazdy
B. rozjazdów standardowych
C. najdalszej, z perspektywy kierunku jazdy
D. rozjazdów krzyżujących
Nastawianie zwrotnic w błędnej kolejności podczas manewrów kolejowych może prowadzić do poważnych konsekwencji. Wybór najbliżej położonej zwrotnicy jako pierwszej, patrząc w kierunku jazdy, ignoruje fundamentalne zasady bezpieczeństwa i logistyki ruchu kolejowego. Takie podejście może przyczynić się do sytuacji, w której pociąg, zmieniając kierunek, natrafia na nieodpowiednio ustawione zwrotnice, co stwarza niebezpieczne okoliczności. Ponadto, wybór rozjazdów zwyczajnych czy krzyżowych jako pierwszych do ustawienia ignoruje praktyczną sekwencję, jaką ustalają branżowe standardy. Ustawienie zwrotnic w niewłaściwej kolejności może prowadzić do zatorów i nieefektywności, co jest nie do przyjęcia w operacjach kolejowych. Stosowanie niewłaściwej kolejności może skutkować nieodpowiednimi manewrami, które mogą zagrażać zarówno bezpieczeństwu pasażerów, jak i operacyjnej efektywności systemu kolejowego. W celu uniknięcia takich błędów, operatorzy powinni być dobrze przeszkoleni w zakresie procedur manewrowych oraz przestrzegać obowiązujących norm, które jasno wskazują na procedury nastawiania zwrotnic w odpowiedniej kolejności. Takie podejście jest kluczowe dla zapewnienia nieprzerwanego i bezpiecznego ruchu kolejowego.
Pytanie 27

Nastawniczy ma możliwość zrealizowania blokady bloku pozwolenia

A. po otrzymaniu polecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia
B. po zwolnieniu oraz zablokowaniu zastawki nad blokiem początkowym
C. na podstawie telefonicznego zezwolenia oraz polecenia dyżurnego ruchu
D. po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi dostrzegamy kilka kluczowych błędnych koncepcji, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach kolejowych. Blokowanie bloku pozwolenia po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego jest zasadniczo mylone z procedurą, która nie uwzględnia odpowiednich reguł bezpieczeństwa. W praktyce, wjazd pociągu na dany obszar toru powinien być zawsze poprzedzony zwolnieniem zastawki odpowiednio do polecenia, a nie dokonywaniem blokowania po wjeździe pociągu. Takie myślenie może prowadzić do naruszenia zasad bezpieczeństwa i zwiększenia ryzyka wypadku. Ponadto, podejście polegające na blokowaniu bloku po telefonicznym pozwoleniu i poleceniu dyżurnego ruchu, choć teoretycznie może być postrzegane jako prawidłowe, nie uwzględnia kluczowego elementu, jakim jest bezpośrednie i jednoznaczne działanie oparte na obserwacji oraz potwierdzeniu stanu torów. Również opcja związana z blokowaniem zastawki nad blokiem początkowym jest nieadekwatna, ponieważ nie odnosi się do konkretnej procedury w kontekście bloku pozwolenia, co jest istotnym elementem w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Wprowadza to niepewność i może prowadzić do chaotycznej sytuacji na torach.
Pytanie 28

Podczas przenoszenia ostrzeżeń na następny miesiąc, należy je spisać i uszeregować w takiej samej kolejności

A. w jakiej zostały wpisane w poprzednim miesiącu
B. jaką określa regulamin techniczny posterunku ruchu
C. w jakiej były wydawane potwierdzenia wpisania
D. w jakiej będą wprowadzane do dokumentów pisemnych
Poprawna odpowiedź wskazuje na to, że ostrzeżenia powinny być przenoszone w takiej kolejności, w jakiej będą wpisywane do rozkazów pisemnych. Jest to kluczowe z punktu widzenia organizacji pracy, ponieważ pozwala na zachowanie przejrzystości oraz poprawności w dokumentacji. W praktyce, przy tworzeniu rozkazów pisemnych istotne jest, aby wszystkie ostrzeżenia były zapisane w logicznej i chronologicznej kolejności, co ułatwia późniejsze ich odnalezienie oraz proces ich realizacji. Dobre praktyki w zarządzaniu dokumentacją nakładają na pracowników obowiązek właściwego porządkowania informacji, co przekłada się na efektywność operacyjną. Przykładem może być sytuacja, w której pracownicy muszą szybko odwołać się do wcześniejszych ostrzeżeń związanych z bezpieczeństwem; jeśli są one uporządkowane zgodnie z tym, w jaki sposób powinny być wpisane do rozkazów, dostęp do nich staje się znacznie łatwiejszy. Takie podejście wspiera również zgodność z regulacjami wewnętrznymi i standardami branżowymi.
Pytanie 29

W półsamoczynnej blokadzie liniowej typu "C" ruch odbywa się na podstawie obsługi bloków blokady liniowej, a także konieczne jest

A. podanie godziny wyjazdu
B. telefoniczne przekazanie godziny przybycia
C. telefoniczne żądanie i udzielenie pozwolenia
D. obsłużenie bloku udzielenia zgody
W przypadku blokady liniowej półsamoczynnej typu 'C', kluczowe jest zapewnienie odpowiedniej komunikacji pomiędzy dyspozytorem a maszynistą. Telefoniczne żądanie i danie pozwolenia jest niezbędne, aby potwierdzić, że blokada została prawidłowo zainstalowana i nie występują przeszkody na torze. W praktyce taka komunikacja ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa operacji kolejowych, minimalizując ryzyko kolizji lub nieautoryzowanego wjazdu na zajęty odcinek. Standardy operacyjne w branży kolejowej, takie jak te określone przez UIC (Międzynarodowe Zrzeszenie Kolei), podkreślają znaczenie jasnej i jednoznacznej komunikacji w zarządzaniu ruchem. W przypadku wykrycia nieprawidłowości, telefoniczne żądanie i danie pozwolenia umożliwia natychmiastową reakcję i podjęcie odpowiednich działań, co jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych. Dlatego ta odpowiedź jest zgodna z najlepszymi praktykami w obszarze zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 30

Sygnał: uniesiona ręka maszynisty pociągu, poruszana po łuku nad głową oznacza

A. do mnie.
B. odhamować.
C. zatrzymać.
D. zwolnić.
Ważne jest, żeby ogarniać sygnały kierownika pociągu, bo to klucz do dobrej koordynacji. Jak zaznaczasz inne odpowiedzi, jak zahamowanie czy zwolnienie, to tak nie działa. Sygnał zahamowania oznacza coś zupełnie innego, a 'do mnie' ma swój kontekst, a nie dotyczy ruchu pociągu. Zwalnianie jest potrzebne, ale nie w tym przypadku. Często ludzie mylą sygnały i to prowadzi ich do złych wniosków. Dlatego każdy pracownik kolei powinien znać te wszystkie sygnały, by uniknąć nieporozumień, co może prowadzić do groźnych sytuacji. Systematyczne szkolenia są kluczowe, żeby wszyscy dokładnie wiedzieli, o co chodzi w regulacjach i sygnalizacji.
Pytanie 31

Stacja, która ma zdolność zmiany porządku ruchu pociągów wysyłanych na tor szlakowy przylegający do tej stacji, określana jest jako stacja

A. pomocniczą
B. zapowiadawczą
C. odstępową
D. zwrotniczowską
Wybrane odpowiedzi, takie jak odstępowy, pomocniczy oraz zwrotniczowski, nie odpowiadają definicji posterunku, który ma możliwość zmiany kolejności jazdy pociągów. Posterunek odstępowy pełni rolę w zapewnieniu odpowiednich odstępów między pociągami, ale nie posiada kompetencji do zmiany ich kolejności. Zadaniem tego typu posterunku jest jedynie monitorowanie i kontrolowanie odległości między pociągami na torze, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa, ale nie obejmuje operacji organizacyjnych związanych z wyprawianiem pociągów. Z kolei posterunki pomocnicze są stosowane w różnych sytuacjach, na przykład w przypadku prac na torach, ale także nie mają uprawnień do zmiany kolejności jazdy pociągów. Natomiast posterunki zwrotniczowskie zajmują się głównie zmianą torów, ale ich funkcja skupia się na przełączaniu zwrotnic, a nie na organizacji ruchu pociągów. Typowym błędem w podejściu do tego pytania jest mylenie ról i odpowiedzialności różnych typów posterunków. W rzeczywistości każde z tych miejsc ma swoje ściśle określone zadania, co wpływa na efektywność całego systemu kolejowego. Zrozumienie różnicy między tymi rolami jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego oraz efektywnego zarządzania ruchem.
Pytanie 32

Pracownik odpowiedzialny za obsługę ma możliwość zablokowania bloku końcowego, gdy

A. semafor wjazdowy został osłonięty sygnałem "Stój" a pociąg z oznaczeniami końca pociągu minął miejsce sygnałowe końca pociągu
B. pociąg minął budynek nastawni
C. pociąg przeszedł przez przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia
D. pociąg przejechał pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu
Zrozumienie, jak działa zablokowanie bloku końcowego, może być dosyć skomplikowane. W odpowiedziach, które są błędne, widzę, że często źle interpretowane są różne sytuacje, co może prowadzić do zagrożeń. Prawidłowe zablokowanie bloku końcowego opiera się na sygnalizacji, która pokazuje, czy można puścić pociąg. Kiedy pociąg minie pierwszą zwrotnicę, to nie znaczy, że można zablokować ruch, bo nie jest to bezpośrednio związane z bezpieczeństwem. Dodatkowo, jeśli pociąg przejedzie obok budynku nastawni, to nie oznacza, że nie ma ryzyka kolizji, ani że inny pociąg może bezpiecznie wjechać na dany tor. Blokada powinna być oparta na wyraźnych sygnałach z systemu sygnalizacji, które jasno mówią, że tor jest zajęty lub nie można na niego wjeżdżać. Ważne, żeby pracownicy wiedzieli, że wszystko musi być zgodne z procedurami, żeby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do wypadków.
Pytanie 33

W jakim przypadku dyżurny ruchu korzysta z przycisku plombowanego doraźnego "Iz"?

A. jeśli na pulpicie zwrotnica nie pokazuje kontroli położenia
B. w przypadku urwania lub złamania przycisku zwrotnicowego na pulpicie
C. w sytuacji rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia jej kontroli położenia
D. gdy należy wykazać zajętość zwrotnicy, po upewnieniu się na miejscu o jej niezajętości
Poprawna odpowiedź dotycząca przycisku plombowanego doraźnego 'Iz' dyżurnego ruchu odnosi się do sytuacji, w której zwrotnica wykazuje zajętość, mimo że po sprawdzeniu na gruncie jej stan nie potwierdza zajętości. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu, w sytuacji wątpliwości co do stanu zwrotnicy, powinien najpierw przeprowadzić odpowiednie kontrole na miejscu, aby upewnić się, że zwrotnica jest rzeczywiście wolna przed użyciem przycisku 'Iz'. Jest to kluczowy krok, który pozwala na uniknięcie kolizji oraz zapewnienie bezpieczeństwa operacji kolejowych. Przycisk ten stosuje się również w sytuacjach awaryjnych, gdzie szybkość działania jest niezbędna, a zrozumienie działania systemów zabezpieczeń i kontroli ruchu kolejowego jest niezbędne do właściwego reagowania. Warto zauważyć, że zgodnie z regulacjami PKP, właściwe użycie przycisków plombujących ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków i zapewnienie płynności ruchu na sieci kolejowej.
Pytanie 34

Pociąg roboczy powinien być wyprawiony na tor zamknięty na podstawie pisemnego rozkazu?

A. N
B. S
C. O
D. Nrob
Odpowiedź "S" jest prawidłowa, ponieważ pociąg roboczy na torze zamkniętym rzeczywiście należy wyprawić na podstawie pisemnego rozkazu. W praktyce operacji kolejowych, zgodnie z przepisami bezpieczeństwa, wymóg pisemnego rozkazu ma na celu zapewnienie transparentności oraz jednoznaczności komunikacji pomiędzy jednostkami odpowiedzialnymi za zarządzanie ruchem. Taki rozkaz powinien być przekazany przed rozpoczęciem jakichkolwiek działań na torze zamkniętym, aby uniknąć nieporozumień i zagrożeń związanych z bezpieczeństwem, takich jak kolizje czy nieautoryzowany dostęp do strefy roboczej. Przykładem może być sytuacja, w której pociąg roboczy jest kierowany do strefy, gdzie prowadzone są prace remontowe. Wymóg pisemnego rozkazu wprowadza dodatkowy element kontroli, umożliwiając odpowiednim służbom kolejowym monitorowanie sytuacji oraz podejmowanie odpowiednich działań w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności. Takie procedury są zgodne z ogólnymi standardami bezpieczeństwa w branży kolejowej, które kładą nacisk na precyzyjną dokumentację i ścisłe przestrzeganie procedur.
Pytanie 35

Blokada typu EAP w standardowym stanie

A. ma zablokowany blok pozwolenia
B. ma aktywowany jeden kierunek ruchu
C. ma odblokowany blok końcowy
D. jest neutralna
Blokada typu EAP (Energizing Action Panel) w stanie zasadniczym jest neutralna, co oznacza, że nie ma aktywnego kierunku ruchu. Taki stan jest kluczowy w kontekście bezpieczeństwa operacji, ponieważ pozwala na stabilizację systemu i minimalizację ryzyka błędów w działaniu urządzeń. Przykładem zastosowania tego stanu może być sytuacja, w której urządzenie przestaje być aktywne w wyniku braku potrzeby dalszej interwencji, co jest zgodne z zasadami zarządzania bezpieczeństwem w inżynierii systemów. Neutralność blokady EAP oznacza również, że żadne z urządzeń współpracujących nie są zmuszane do przetwarzania niebezpiecznych lub niepożądanych komend, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w projektowaniu systemów automatyki. Dodatkowo, zrozumienie tego stanu jest kluczowe w kontekście diagnostyki i utrzymania systemów, ponieważ wskazuje, że powinny być podjęte odpowiednie działania, aby przywrócić aktywność systemu w sposób kontrolowany i bezpieczny.
Pytanie 36

Gdy po naciśnięciu przez dyżurnego ruchu przycisku sygnałowego na semaforze nie pojawił się sygnał umożliwiający wyjazd, mimo że droga przebiegu została poprawnie ułożona, dyżurny ruchu przed wyprawieniem pociągu z stacji powinien

A. ponownie aktywować przycisk sygnałowy
B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów
C. skorzystać z przycisku doraźnego "dPo" w celu wyświetlenia sygnału
D. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów
Dzwonienie, żeby zapowiedzieć pociągi, to na pewno dobry pomysł, zwłaszcza jak sygnał do wyjazdu nie pokazuje się, mimo że wszystko jest dobrze ustawione. To zgodne z przepisami, które mówią, że trzeba mieć dodatkowe środki bezpieczeństwa, gdy coś w systemie sygnalizacyjnym zawodzi. Takie telefoniczne zapowiedzi pomagają upewnić się, że dyżurny ruchu informuje maszynistę, a to jest naprawdę ważne dla bezpieczeństwa na torach. Jak jest awaria, to dyżurny powinien jak najszybciej skontaktować się z maszynistą, żeby potwierdzić, że można ruszać. To nie tylko zgodne z zasadami, ale też najlepsze praktyki w zarządzaniu bezpieczeństwem kolei. Wprowadzenie telefonicznych zapowiedzi zwiększa świadomość sytuacyjną i zmniejsza ryzyko różnych wypadków oraz błędów operacyjnych.
Pytanie 37

Który przycisk należy wcisnąć, aby zablokować blok początkowy po odjeździe pociągu na podstawie pisemnego polecenia?

A. Iz
B. NO
C. dKo
D. dPo
Wybór przycisków 'Iz', 'dKo' i 'NO' jest niepoprawny, ponieważ każdy z nich odnosi się do innych funkcji, które nie są właściwe w kontekście blokowania bloku początkowego po wyjeździe pociągu na rozkaz pisemny. Przycisk 'Iz' jest z reguły używany do inicjowania procesu diagnostyki systemu, co nie ma zastosowania w sytuacji, gdy konieczne jest zabezpieczenie trasy po wyjeździe pociągu. Z kolei 'dKo' często odnosi się do procedur związanych z odwoływaniem zaplanowanych przyjazdów, co również nie ma zastosowania w kontekście blokady bloku początkowego. Przycisk 'NO' z kolei wywołuje inne operacje, które nie są związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Typowe błędy w myśleniu, które mogą prowadzić do wyboru tych opcji, obejmują mylenie funkcji przycisków oraz brak zrozumienia ich zastosowania w kontekście zarządzania ruchem. Każdy operator musi być dobrze zaznajomiony z funkcjami wszystkich przycisków w systemie, aby podejmować właściwe decyzje w sytuacjach krytycznych. Ponadto, niezrozumienie procedur blokowania oraz wyzwalania ruchu może prowadzić do poważnych incydentów, co podkreśla znaczenie odpowiedniego szkolenia oraz znajomości protokołów bezpieczeństwa w branży kolejowej.
Pytanie 38

Wizualizacja terenu stacji (posterunku ruchu), ukazująca na płaszczyźnie poziomej lokalizację kolejowych elementów sytuacyjnych oraz urządzeń technicznych przedstawionych przy użyciu umownych oznaczeń w określonym uproszczeniu i skali, to

A. wykres ruchu
B. profil podłużny stacji/posterunku
C. profil poprzeczny stacji/posterunku
D. plan schematyczny
Plan schematyczny stacji lub posterunku ruchu to graficzny obraz, który dokładnie przedstawia rozmieszczenie elementów infrastruktury kolejowej, takich jak tory, perony, sygnalizacja oraz inne urządzenia techniczne. Wykorzystywany jest w projektowaniu oraz zarządzaniu ruchem kolejowym, umożliwiając wizualizację układu stacji w sposób uproszczony, co jest kluczowe dla efektywnego planowania operacji kolejowych. Przykładowo, w planach schematycznych można zaznaczyć lokalizację torów towarowych oraz pasażerskich, co ułatwia koordynację ruchu pociągów. Plany te są również wykorzystywane do szkoleń pracowników oraz w procedurach awaryjnych, ponieważ pozwalają szybko zorientować się w układzie stacji. Zgodnie z normami branżowymi, plan powinien być zgodny z określonymi standardami, co zapewnia jego zrozumiałość i użyteczność w praktyce. Dobrze wykonany plan schematyczny jest niezbędnym narzędziem dla inżynierów, planistów oraz operatorów.
Pytanie 39

W przypadku pojawienia się usterek w funkcjonowaniu urządzeń do sterowania ruchem, które uniemożliwiają zamknięcie rogatek, należy na przejeździe kolejowo-drogowym, zarządzanym z miejsca,

A. ustawić znak drogowy B32 "rogatka uszkodzona"
B. wprowadzić ograniczenie prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu
C. osygnałować tarczą zatrzymania D1 "Stój" przy przejeździe
D. ustawić znak drogowy B20 "Stop"
Umieszczenie znaku drogowego B20 'Stop' w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone, nie jest optymalnym rozwiązaniem. Znak ten nakazuje zatrzymanie się przed przejazdem, co może wprowadzać kierowców w błąd, szczególnie gdy rogatki powinny być zamknięte, a są niesprawne. W praktyce, nieprawidłowe oznakowanie może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdy kierowcy nie zdają sobie sprawy z ryzyka wynikającego z uszkodzonych urządzeń. Ponadto, osygnalizowanie tarczą zatrzymania D1 'Stój' przy przejeździe, pomimo iż informuje o konieczności zatrzymania pojazdu, nie przekazuje istotnych informacji o stanie rogatek, co może powodować dezorientację wśród kierowców. Dodatkowo, wprowadzenie ograniczenia prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu jest niewłaściwe, ponieważ nie eliminuje zagrożenia związanego z uszkodzeniem rogatek; pociąg poruszający się z taką prędkością nadal może nie zdążyć zareagować na niebezpieczną sytuację. W kontekście bezpieczeństwa, kluczowe jest jasne i jednoznaczne komunikowanie stanu urządzeń, co powinno być realizowane poprzez odpowiednie znaki drogowe, takie jak B32, które informują o konkretnym problemie z rogatkami.
Pytanie 40

Zgłoszenie o uszkodzeniu urządzeń kontrolnych do prowadzenia pociągów SHP przekazuje się poprzez pisemny rozkaz?

A. O
B. N
C. S
D. Nrob
Odpowiedzi 'O', 'N' oraz 'Nrob' są błędne, ponieważ nie uwzględniają kluczowych zasad dotyczących komunikacji w kontekście uszkodzenia przytorowych urządzeń kontroli prowadzenia pociągów SHP. Odpowiedź 'O' sugeruje, że nie jest wymagane przekazywanie informacji w formie pisemnej, co jest sprzeczne z praktykami zapewniającymi bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Nieprzekazywanie informacji w tej formie może prowadzić do błędnych interpretacji i opóźnień w reakcjach na awarie, co może zagrażać bezpieczeństwu operacyjnemu. Z kolei odpowiedzi 'N' i 'Nrob' sugerują, że istnieją alternatywne formy komunikacji, które mogłyby być wystarczające. Warto jednak zauważyć, że w sytuacjach krytycznych, takich jak awarie systemów kontrolnych, konieczne jest posługiwanie się jednoznacznym i formalnym dokumentem, aby uniknąć nieporozumień. Tego rodzaju nieprecyzyjne podejście do zarządzania informacją może prowadzić do chaosu w sytuacjach awaryjnych, a także wpływać na działania naprawcze, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży. Przykłady błędów myślowych obejmują też lekceważenie ryzyk związanych z nieformalnymi formami komunikacji, które mogą zaważyć na bezpieczeństwie operacyjnym.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej