Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 27 maja 2025 23:14
Data zakończenia: 27 maja 2025 23:23

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Przyjęcie pociągu w odstępstwie od wewnętrznego rozkładu jazdy na torze zakończonym kozłem oporowym realizowane jest na podstawie pisemnego rozkazu "O" oraz z limitem prędkości wynoszącym

A. 30 km/h

B. 40 km/h

C. 20 km/h

D. 50 km/h

Odpowiedź 20 km/h jest poprawna, ponieważ przyjęcie pociągu w odstępstwie od wewnętrznego rozkładu jazdy na tor zakończony kozłem oporowym wymaga zachowania szczególnej ostrożności. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, maksymalna prędkość w takim przypadku nie może przekraczać 20 km/h, co ma na celu zminimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla maszynisty, jak i dla pasażerów. Prędkość ta została ustalona na podstawie analizy potencjalnych zagrożeń związanych z szybkim zbliżaniem się do toru zakończonego kozłem oporowym. W praktyce, odpowiednie ograniczenie prędkości pozwala maszynistom na lepszą kontrolę nad pojazdem, co jest kluczowe w sytuacjach awaryjnych. Dobrą praktyką jest również, aby w takich sytuacjach maszynista dokładnie zapoznał się z otoczeniem toru oraz stanem infrastruktury. Warto pamiętać, że bezpieczeństwo w ruchu kolejowym jest priorytetem, a stosowanie się do ograniczeń prędkości jest jednym z podstawowych elementów tej kultury bezpieczeństwa.

Pytanie 2

Aby ocenić prawidłowe przyleganie iglicy do opornicy, należy użyć blaszki o grubości

A. 3mm

B. 4mm

C. 1mm

D. 2mm

Wybór nieodpowiedniej grubości blaszki do badania przylegania iglicy do opornicy może prowadzić do licznych problemów technicznych. Użycie blaszki o grubości 2 mm może być zbyt duże, co zwiększa ryzyko nieprawidłowego kontaktu. W takich przypadkach iglica może nie dociskać wystarczająco do opornicy, co prowadzi do zwiększenia oporu elektrycznego i potencjalnego przegrzewania się elementów. Takie zachowanie często występuje w praktyce, kiedy technicy decydują się na użycie łatwo dostępnych materiałów, nie biorąc pod uwagę specyfikacji technicznych związanych z danym zastosowaniem. Z kolei zastosowanie blaszki o grubości 3 mm czy 4 mm może jeszcze bardziej pogłębić problem, ponieważ wprowadza dodatkowy luz w połączeniu, co jest niezgodne z zasadami dobrego kontaktu elektrycznego. W praktyce, zbyt grube materiały mogą prowadzić do błędnych pomiarów, co z kolei może wpłynąć na diagnostykę i konserwację urządzeń elektrycznych. Warto zauważyć, że prawidłowe przyleganie powinno być regularnie weryfikowane, a użycie standardowych grubości dysków pomiarowych powinno być normą, aby unikać nieporozumień oraz zapewnić długotrwałość i niezawodność systemów elektrycznych. Pomijając te aspekty, technicy mogą nieświadomie wprowadzać zmiany, które mają negatywny wpływ na funkcjonowanie całego systemu.

Pytanie 3

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

B. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

C. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

D. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

Wybór odpowiedzi dotyczącej odstępu pomiędzy posterunkiem odstępowym i bocznicowym jest błędny, ponieważ nie uwzględnia specyfiki odstępu w kontekście ruchu kolejowego. Posterunek odstępowy i bocznica mają różne funkcje operacyjne; bocznica służy do składowania lub przeładunku wagonów, a nie do zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów. W rzeczywistości odstęp powinien być definiowany jako przestrzeń pomiędzy punktami, które pełnią rolę w bezpośrednim sterowaniu ruchem pociągów, takimi jak semafory i posterunki odstępowe. Błędne jest również myślenie, że odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi jest wystarczający do oceny bezpieczeństwa, gdyż nie uwzględnia on aspektów związanych z kierunkiem ruchu. Kolejnym często popełnianym błędem w rozumieniu definicji odstępu jest pomijanie znaczenia blokad i semaforów w kontekście regulacji ruchu. Przy odpowiedziach na pytania dotyczące odstępu, należy kierować się precyzyjnymi definicjami operacyjnymi oraz standardami branżowymi, które jasno określają, jakie elementy infrastruktury kolejowej powinny być brane pod uwagę w kontekście zapewnienia minimalnych odległości bezpieczeństwa. Wiedza ta jest kluczowa dla prawidłowego zrozumienia zasad bezpieczeństwa na torach kolejowych.

Pytanie 4

Dyżurny ruchu na posterunku, który jest wyposażony w urządzenia rejestrujące oraz właściwie oznaczony w rozkładzie jazdy, może wydać pisemny rozkaz bez konieczności zatrzymywania pociągu, o ile

A. pojazd kolejowy z napędem jest wyposażony w rejestrator rozmów

B. prędkość na danym odcinku nie przekracza 120 km/h

C. załoga pojazdu liczy dwie osoby i pojazd ma rejestrator rozmów

D. załoga pojazdu kolejowego z napędem składa się z dwóch osób

Odpowiedź, że obsada pojazdu kolejowego z napędem jest dwuosobowa, jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi dyspozycji ruchu, taka sytuacja pozwala dyżurnemu ruchu na wydawanie rozkazów pisemnych bez konieczności zatrzymywania pociągu. W praktyce oznacza to, że w sytuacji awaryjnej lub przy konieczności podjęcia działań operacyjnych, dwuosobowa obsada pojazdu zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa oraz komunikacji. Dwuosobowa obsada jest standardem w branży, co jest zgodne z zaleceniami organów regulacyjnych, mającymi na celu minimalizację ryzyka w transporcie kolejowym. Przykładowo, w przypadku awarii systemu sygnalizacyjnego lub konieczności zmiany rozkładu jazdy, dwuosobowy zespół pozwala na szybsze reagowanie i podejmowanie decyzji, co zwiększa bezpieczeństwo operacji. Dodatkowo, obsada dwuosobowa umożliwia wzajemne wsparcie w monitorowaniu sytuacji na torach, co jest kluczowe dla zachowania ciągłości ruchu oraz zapobiegania wypadkom. Takie praktyki są zgodne z międzynarodowymi standardami kolejowymi, które kładą duży nacisk na bezpieczeństwo i skuteczną komunikację w ruchu kolejowym.

Pytanie 5

Informacje o masie oraz długości pociągu do systemu SWDR wprowadza

A. dyżurny ruchu dysponujący

B. dyspozytor linii

C. dyspozytor zakładów

D. dyżurny ruchu towarowego

Dyżurny ruchu dysponujący jest odpowiedzialny za wprowadzenie danych dotyczących masy i długości pociągu do systemu SWDR (System Wspomagania Dyspozytora Ruchu). Jego rola polega na koordynacji ruchu pociągów oraz zapewnieniu bezpieczeństwa na szlaku kolejowym. W praktyce, dyżurny ruchu dysponujący musi znać dokładne parametry pociągu, takie jak jego masa, długość oraz rodzaj ładunku, aby móc prawidłowo zarządzać ruchem oraz ustalać odpowiednie odstępy między pociągami. Zastosowanie systemu SWDR umożliwia efektywne monitorowanie stanu ruchu oraz zapobieganie sytuacjom awaryjnym, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w obszarze zarządzania ruchem kolejowym. Wprowadzenie tych danych jest kluczowe dla zachowania wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz optymalizacji operacji kolejowych. Dlatego dyżurny ruchu dysponujący, jako osoba odpowiedzialna za te działania, musi być odpowiednio przeszkolony i znać procedury związane z obsługą systemu.

Pytanie 6

Weryfikacja poprawności działania zamknięć nastawczych z płytką o grubości 4 mm powinna być przeprowadzona

A. w osi zamknięcia nastawczego

B. na styku iglicy z opornicą

C. w osadzie iglic przy krzyżownicy

D. na początku rozjazdu

Wybór odpowiedzi, które nie odnoszą się do właściwej osi zamknięcia nastawczego, prowadzi do nieprawidłowej analizy i potencjalnie błędnych wniosków. Sprawdzanie w osadzie iglic przy krzyżownicy nie uwzględnia kluczowych aspektów działania zamknięć nastawczych, ponieważ osad ten nie oddaje rzeczywistego obciążenia ani działania mechanizmu. Z kolei badanie na styku iglicy z opornicą jest również niewłaściwe, ponieważ ten obszar może być narażony na różne zmiany i odkształcenia, które nie są reprezentatywne dla prawidłowego działania zamknięcia. Z kolei lokalizacja "na początku rozjazdu" nie zapewnia odpowiedniego kontekstu dla oceny stanu zamknięcia nastawczego, ponieważ to miejsce jest bardziej związane z wprowadzeniem iglicy w ruch, a nie z jej stabilnością i prawidłowym funkcjonowaniem. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że kontrola może być przeprowadzona w dowolnym miejscu, co może prowadzić do zignorowania istotnych wymagań technicznych dotyczących mechanizmu. Właściwe podejście do sprawdzania zamknięć nastawczych powinno zawsze uwzględniać ich lokalizację oraz realne warunki pracy, co podkreśla znaczenie praktycznej wiedzy i znajomości standardów branżowych w tej dziedzinie.

Pytanie 7

Na polecenie kierownika manewrów lub manewrowego możliwe jest przestawienie wagonów bez czynnego hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej rzeczywistej liczby osi, która wynosi

A. 12 osi

B. 8 osi

C. 10 osi

D. 6 osi

Odpowiedź 8 osi jest poprawna, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi manewrowania wagonami, kierownik manewrów lub manewrowy mogą przestawiać wagony bez czynnego hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej liczby osi rzeczywistych, która wynosi właśnie 8. Jest to istotne dla bezpieczeństwa operacji manewrowych, ponieważ większa liczba osi mogłaby prowadzić do niebezpieczeństwa w przypadku utraty kontroli nad przestawianymi wagonami. W praktyce, przykładem zastosowania tej zasady może być przestawianie wagonów w terminalach kolejowych, gdzie operatorzy muszą działać zgodnie z normami bezpieczeństwa. Warto zaznaczyć, że normy te są określone w regulacjach związanych z transportem kolejowym, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka wypadków. Wiedza na temat granic liczby osi jest kluczowa dla każdego pracownika sektora kolejowego, ponieważ pozwala na właściwe planowanie działań manewrowych oraz zwiększa efektywność operacji transportowych.

Pytanie 8

Zarządzanie oraz kontrolowanie działań manewrowych, związanych z organizowaniem i formowaniem składów oraz obsługą miejsc ładunkowych, należy do zadań

A. dyżurnego ruchu manewrowego

B. dyżurnego ruchu pomocniczego

C. zwrotniczego

D. nastawniczego

Odpowiedź 'dyżurny ruchu manewrowego' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie ten stanowisko odpowiedzialne jest za organizację i nadzorowanie pracy manewrowej w obrębie stacji oraz szlaków kolejowych. Dyżurny ruchu manewrowego zajmuje się rozrządzaniem i zestawianiem składów, co wymaga znajomości przepisów ruchu kolejowego, a także umiejętności koordynowania działań związanych z obsługą punktów ładunkowych. W praktyce oznacza to, że dyżurny musi umieć efektywnie zarządzać ruchem pociągów, dbając o bezpieczeństwo oraz terminowość operacji. W ramach jego obowiązków leży także rozwiązywanie problemów, które mogą pojawić się w trakcie manewrów, na przykład konieczność zmiany toru przejazdu lub reorganizacji pracy ze względu na nieprzewidziane okoliczności. Zgodnie z normami i dobrymi praktykami branżowymi, dyżurny ruchu manewrowego powinien stale współpracować z innymi pracownikami, takimi jak nastawniczy, w celu zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu. Warto także zauważyć, że jego rola jest kluczowa w kontekście efektywności operacyjnej całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 9

Zespół stacji oraz posterunków ruchu, które są ze sobą połączone, nazywamy

A. górką rozrządową

B. węzłem kolejowym

C. stacją węzłową

D. posterunkiem odgałęźnym

Węzeł kolejowy to termin określający zespół stacji i posterunków ruchu, które są ze sobą bezpośrednio powiązane i współpracują w ramach systemu transportu kolejowego. Taki węzeł ma kluczowe znaczenie dla organizacji ruchu pociągów, umożliwiając ich efektywne przełączanie i zarządzanie rozkładami. Przykładem węzła kolejowego może być stacja, w której koncentruje się ruch pociągów towarowych i pasażerskich, umożliwiająca połączenia między różnymi liniami kolejowymi. Węzły te są projektowane zgodnie z zasadami inżynierii transportowej, mając na celu maksymalizację płynności ruchu oraz minimalizację opóźnień. Dobrze zorganizowany węzeł kolejowy może przyczynić się do zwiększenia efektywności całego systemu transportu kolejowego, co jest zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, gdzie kluczowym celem jest minimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko. W praktyce węzły kolejowe są także wyposażone w nowoczesne systemy zarządzania ruchem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach kryzysowych oraz optymalizację przebiegu transportu.

Pytanie 10

Za właściwe skompletowanie pociągu z wagonami przewożącymi materiały niebezpieczne odpowiada

A. terenowy organ ochrony środowiska

B. przewoźnik

C. zarządca stacji

D. menedżer infrastruktury kolejowej

Przewoźnik to taki kluczowy gracz w całej grze transportowej. To on ogarnia wszystko związane z transportem, w tym zestawienie pociągu z wagonami, które przewożą towary uznawane za niebezpieczne. Z tego, co wiem, są przepisy, jak te od ADR oraz RID, które jasno mówią, że to przewoźnik ma sprawdzić, czy wszystkie wymagania dotyczące przewozu tych materiałów są spełnione. Musi też mieć odpowiednią dokumentację, jak świadectwa przewozu, żeby wszystko było na papierze. Przykład? No, pomyśl o sytuacji, w której przewoźnik przed załadunkiem sprawdza wagony według tego, co w nich jest, żeby mieć pewność, że wszystko będzie bezpieczne i zgodne z przepisami. Dobre zestawienie pociągu to klucz do minimalizowania ryzyka i ochrona ludzi oraz środowiska, więc robi to z głową.

Pytanie 11

Jak nazywa się w urządzeniach srk zestaw sprzętu służący do realizacji zadań nastawczych oraz przekazywania danych pracownikom obsługi?

A. Nastawnicą przekaźnikową

B. Pulpitem nastawczym

C. Przekaźnikownią

D. Aparatem blokowym

Pulpit nastawczy to interfejs, za pomocą którego operator ma możliwość manualnie kontrolować urządzenia sygnalizacyjne i blokowe. Choć jest to ważny element, nie obejmuje on całego zestawu urządzeń nastawczych. Aparat blokowy to zbiór mechanizmów odpowiadających za blokowanie torów, aby zapewnić, że jeden pociąg nie wjedzie na tor zajęty przez inny. Jest to zbyt wąska definicja, ponieważ nie obejmuje pełnej funkcjonalności, jaką zapewnia nastawnica przekaźnikowa. Przekaźnikownia, z kolei, to pomieszczenie lub zestaw urządzeń używanych do przechowywania przekaźników, ale sama w sobie nie jest odpowiedzialna za nastawianie i przekazywanie informacji. Typowe błędy w myśleniu dotyczące tych terminów polegają na ich niejasnym rozróżnianiu. Użytkownicy mogą mylić urządzenia z ich lokalizacją lub funkcjami, co prowadzi do nieporozumień. W rzeczywistości nastawnica przekaźnikowa integruje różne aspekty i technologie, które są niezbędne do efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, co czyni ją bardziej kompleksowym rozwiązaniem niż pozostałe wymienione odpowiedzi.

Pytanie 12

W przypadku zaniku zasilania sieciowego oraz braku automatów do ponownego włączania zasilania, pracownik obsługi ma obowiązek

A. wyłączyć elektryczne ogrzewanie rozjazdów

B. odłączyć sieć trakcyjną

C. włączyć oświetlenie rozjazdów

D. uruchomić zespół spalinowo-elektryczny

Uruchomienie zespołu spalinowo-elektrycznego w przypadku zaniku napięcia sieciowego jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ciągłości zasilania w infrastrukturze transportowej. Zespół spalinowo-elektryczny, jako alternatywne źródło energii, jest wykorzystywany, aby zrekompensować brak zasilania z sieci trakcyjnej. W sytuacji awaryjnej, gdy nie ma możliwości automatycznego uruchomienia systemów, pracownik obsługi powinien być w stanie szybko zareagować, co wymaga znajomości procedur oraz funkcjonalności sprzętu. W praktyce, regularne szkolenia i ćwiczenia dotyczące obsługi zespołów spalinowo-elektrycznych oraz ich integracji z systemem zasilania są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z obowiązującymi normami i dobrymi praktykami w branży, uruchomienie awaryjnego zasilania powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi protokołami, co minimalizuje ryzyko wystąpienia dodatkowych problemów związanych z zasilaniem.

Pytanie 13

Informację przekazaną przez dyżurnego ruchu o przybyciu wyprawionego do sąsiedniego posterunku pociągu, nastawniczy zapisuje w rubryce "uwagi" w sytuacji

A. telefonicznego polecania oraz zgłaszania drogi przebiegu

B. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów

C. awarii urządzeń radiołączności

D. telefonicznego zapowiadania pociągów

Wybór odpowiedzi dotyczącej radiotelefonicznego zapowiadania pociągów byłby uzasadniony, tylko gdyby to rzeczywiście działało. Ale w rzeczywistości, jak coś się zepsuje, dyżurny ruchu nie ma możliwości użycia tego sposobu. Kiedy są problemy z radiołącznością, brak informacji w rubryce 'uwagi' to duży problem – dyżurny nie ma pełnych danych o pociągu. A telefoniczne polecanie drogi? To by sugerowało, że nastawniczy powinien wydawać polecenia, co nie jest zgodne z zasadami. To dyżurny ma informować nastawniczego o wszelkich zmianach. Takie myślenie może prowadzić do nieporozumień i zagrożeń dla bezpieczeństwa. Ważne, by pamiętać, że każda metoda komunikacji powinna być odpowiednia do sytuacji i musi być zgodna z ustalonymi zasadami, które dbają o bezpieczeństwo oraz efektywność operacji kolejowych. Rozumienie tych reguł to klucz do prawidłowego działania systemu kolejowego.

Pytanie 14

Strefa stacji lub innego punktu kontrolnego, w której urządzenia zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy, to

A. okręg stacyjny

B. okręg zarządzania

C. okręg nastawczy

D. posterunek zdalnie sterowany

Okręg nastawczy to obszar, w którym urządzenia sterowania ruchem kolejowym są kontrolowane z jednej nastawnicy. To podejście jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem kolejowym. Przykładem zastosowania okręgu nastawczego może być stacja kolejowa, gdzie jeden dyżurny ruchu zarządza ruchem pociągów przez odpowiednie sygnalizatory, zwrotnice i inne urządzenia. Tego typu systemy są zgodne z normami i standardami obowiązującymi w branży, które mają na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz skuteczne zarządzanie przepływem ruchu. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu ma pełną kontrolę nad danym obszarem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach awaryjnych oraz usprawnienie komunikacji między różnymi sekcjami stacji. Okręgi nastawcze są zatem fundamentem efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, zapewniając jednocześnie zgodność z dobrymi praktykami branżowymi. Ponadto, wprowadzenie zaawansowanych systemów informatycznych wspierających pracę nastawni, takich jak systemy SCADA, dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo i efektywność zarządzania ruchem.

Pytanie 15

Jaki sygnał jest sygnalizowany za pomocą kilku długich dźwięków oraz jednoczesnego poruszania ręką w wolnym tempie po łuku w górę i w dół?

A. Zwolnić

B. Osłonić pociąg

C. Docisnąć

D. Rozerwanie pociągu

Sygnał 'Zwolnić' to super istotny komunikat, jeśli chodzi o bezpieczne funkcjonowanie kolei. Gdy widzisz kilka długich tonów i rękę poruszaną powoli w górę i w dół, to wiesz, że chodzi o to, żeby pociąg zwolnił. To niezwykle ważne, zwłaszcza gdy mogą pojawić się jakieś przeszkody na torach lub gdy pociąg zbliża się do stacji. Fajnie by było, żeby wszyscy w załodze pociągu wiedzieli, co mają robić, bo ignorowanie takich sygnałów może prowadzić do nieprzyjemnych sytuacji. Warto też stosować różne inne metody komunikacji, jak na przykład sygnały świetlne, żeby wszystko było jasne dla wszystkich zaangażowanych w transport. Moim zdaniem, to chyba najlepszy sposób, żeby zapewnić bezpieczeństwo.

Pytanie 16

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. urządzenia zwrotnicowe

B. urządzenia nastawcze i blokowe

C. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe

D. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe

Widzę, że wybrałeś kilka nieprawidłowych odpowiedzi, co sugeruje, że trochę brakuje Ci wiedzy na temat roli nastawni wykonawczej. Odpowiedzi dotyczące tylko 'przyrządów zwrotnicowych i wykolejnicowych' czy 'urządzeń zwrotnicowych' zawężają pojęcie nastawni do tylko jednego aspektu, a to nie wystarcza. Tak naprawdę nastawnia wykonawcza obsługuje też urządzenia blokowe, które są kluczowe do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. One odpowiadają za sygnalizację i kontrolują, które odcinki torów są wolne dla pociągów, co zapobiega zderzeniom. Nawet odpowiedź dotycząca 'przyrządów nastawczych i zwrotnicowych' pomija ważny aspekt blokowania torów, co zwiększa ryzyko błędów przy zarządzaniu ruchem. Każdy operator kolejowy powinien znać pełen zakres odpowiedzialności nastawni wykonawczej i umieć to zastosować w praktyce, czyli zarządzać zarówno urządzeniami zwrotnicowymi, jak i blokowymi. Ignorowanie jednego z tych elementów może prowadzić do poważnych problemów, dlatego ważne jest zrozumienie roli nastawni w systemie kolejowym.

Pytanie 17

Jakie pociągi nie są w stanie być pchane?

A. Pociągi transportujące pasażerów

B. Pociągi robocze, ratunkowe, inspekcyjne oraz gospodarcze

C. Puste pociągi pasażerskie

D. Pociągi kierujące się 'do' i 'z' bocznic

Pociągi przewożące podróżnych nie mogą być pchane ze względów bezpieczeństwa oraz komfortu pasażerów. Przepisy kolejowe oraz standardy operacyjne nakładają na przewoźników obowiązek zapewnienia, aby pociągi pasażerskie były ciągnięte, co minimalizuje ryzyko wypadków oraz zapewnia stabilność w trakcie jazdy. W praktyce, pociągi pasażerskie są projektowane w taki sposób, aby ich konstrukcja była odpowiednia do prowadzenia, a nie pchania, co ma wpływ na rozkład sił działających na tabor. Na przykład, w przypadku pociągu pchanego, może wystąpić problem z równowagą oraz kontrolą nad pojazdem, co jest szczególnie istotne podczas manewrów lub przy dużych prędkościach. Dodatkowo, pociągi pasażerskie są wyposażone w systemy bezpieczeństwa, które są dostosowane do ciągnięcia, co zwiększa ich efektywność operacyjną. W praktyce, jeśli konieczne jest przemieszczenie pociągu pasażerskiego, stosuje się lokomotywy ciągnące, które zapewniają wymagane standardy bezpieczeństwa i komfortu.

Pytanie 18

Zwalniacz kluczowy, który umożliwia zwolnienie przebiegu pociągowego, montuje się na zewnątrz nastawni, aby upewnić się, czy

A. pociąg minął okręg zwrotnicowy

B. pociąg z sygnałami końcowymi minął miejsce zakończenia pociągu w przebiegu

C. semafor wjazdowy po przybyciu pociągu ustawił się na sygnał "stój"

D. pociąg przejechał przez odcinek izolowany dla danego przebiegu

Każda z pozostałych opcji koncentruje się na różnych aspektach ruchu pociągowego, które nie są bezpośrednio związane z funkcją zwalniacza kluczowego. W przypadku pierwszej odpowiedzi, która wskazuje na semafor wjazdowy, kluczowe jest zrozumienie, że semafor sygnalizuje zezwolenie lub zakaz wjazdu pociągu, ale nie odnosi się bezpośrednio do zwolnienia przebiegu. Pociąg może być w pełni bezpieczny, nawet jeśli semafor wjazdowy sygnalizuje "stój", o ile zwalniacz kluczowy nie został aktywowany. Inną błędną koncepcją jest stwierdzenie o minęciu odcinka izolowanego, który może wskazywać na prąd elektryczny w torze, ale nie definiuje stanu pociągu w kontekście zwalniacza kluczowego i jego działania. Ponadto, opcja dotycząca minąć miejsca końca pociągu nie uwzględnia, że zwalniacz kluczowy ma na celu ochronę przed wjazdem nowego pociągu, co czyni tę odpowiedź niekompletną. W każdym z tych przypadków można zauważyć typowe błędy myślowe, takie jak mieszanie różnych elementów systemu zabezpieczeń kolejowych oraz brak zrozumienia ich logicznej hierarchii. Aby zapewnić pełne bezpieczeństwo operacji, ważne jest zrozumienie, że każdy z tych mechanizmów działa w skoordynowany sposób, a ich funkcjonalność opiera się na spełnieniu określonych warunków, które muszą być wcześniej zatwierdzone.

Pytanie 19

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić w pociągu, w którym urządzenia hamulcowe w składzie pociągu lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres dłuższy niż

A. 9 godzin

B. 24 godziny

C. 16 godzin

D. 12 godzin

Zrobienie dokładnej próby hamulca w pociągu, który nie miał zasilania sprężonym powietrzem przez ponad 12 godzin, to naprawdę ważna rzecz. Z tego co pamiętam, takie normy jak UIC czy te krajowe mówią wyraźnie, że brak powietrza przez dłuższy czas może spowodować, że hamulce nie działają jak powinny. Przykład? Wyobraź sobie, że pociąg stoi na stacji i nikt nie sprawdza hamulców. Po jakimś czasie mogą się zaciąć lub nawet zablokować. Jakbyśmy uruchomili taki pociąg, to może być naprawdę niebezpiecznie. Dlatego zanim ruszymy w trasę, dobrze jest dokładnie sprawdzić hamulce, żeby zapewnić bezpieczeństwo dla pasażerów i towarów, a także uniknąć nieprzyjemnych wypadków.

Pytanie 20

Ciągłą wymianę poszczególnych składników nawierzchni kolejowej (np. szyn z łącznikami, podkładów, podsypki) określamy jako naprawę

A. bieżącą

B. konserwacyjną

C. główną

D. awaryjną

Poprawna odpowiedź to naprawa główna, która odnosi się do ciągłej wymiany istotnych elementów infrastruktury kolejowej, takich jak szyny, złączki, podkłady czy podsypka. Naprawa główna ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 13481, wymiana elementów nawierzchni powinna odbywać się regularnie, aby uniknąć awarii. Przykładem zastosowania naprawy głównej może być sytuacja, w której na trasie kolejowej zdiagnozowano zużycie szyn, co wymaga natychmiastowej wymiany. Odpowiednia wymiana zapewni nie tylko bezpieczeństwo podróżujących, ale także wydłuży żywotność całej infrastruktury. Dobrze zorganizowane procesy naprawcze, w tym planowanie i zarządzanie, są kluczowe w zapobieganiu problemom, co podkreśla istotność naprawy głównej w zarządzaniu infrastrukturą kolejową.

Pytanie 21

Punkty ładunkowe na stacjach funkcjonują w godzinach określonych w

A. rozkładzie jazdy pociągów

B. planie obsługi stacji

C. planie zestawień wagonów

D. instrukcji dotyczącej techniki pracy manewrowej

Plan obsługi stacji jest dokumentem kluczowym w zarządzaniu operacjami na stacjach kolejowych, w tym wskazującym godziny pracy stacyjnych punktów ładunkowych. Obejmuje on szczegółowe informacje na temat obsługi ładunków, dostępnych usług oraz harmonogramów działania, co czyni go fundamentalnym narzędziem dla pracowników stacji. W praktyce, znajomość planu obsługi stacji umożliwia efektywne planowanie operacji logistycznych, koordynację działań różnych zespołów oraz zapewnienie terminowego załadunku i rozładunku towarów. Przykładem zastosowania tego planu może być sytuacja, w której operator stacji musi zorganizować przyjęcie nowego transportu towarowego. Wiedząc, w jakich godzinach działa stacyjny punkt ładunkowy, może skutecznie zaplanować mobilizację odpowiednich zasobów i pracowników, co pozwala na minimalizację opóźnień i zwiększenie efektywności operacyjnej. Tego rodzaju dokumentacja jest zgodna z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego planowania i organizacji w działalności kolejowej.

Pytanie 22

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami

B. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego

C. pojawi się sygnał na tarczy

D. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego

Wyjście pracownika spomiędzy wagonów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa podczas manewrów kolejowych. Przed rozpoczęciem ruchu manewrowego, kierownik manewrów musi upewnić się, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów, co jest gwarantowane przez wyjście takiego pracownika. Ten proces jest zgodny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży kolejowej, które nakładają na kierowników manewrów obowiązek sprawdzenia, czy nie ma osób w obrębie ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego przepisu może być sytuacja, w której pracownicy są odpowiedzialni za przetaczanie wagonów; zanim do tego dojdzie, kierownik musi uzyskać pewność, że nikt nie znajduje się między wagonami. Dobre praktyki w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podkreślają konieczność przestrzegania takich procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu transportowego.

Pytanie 23

Który przycisk należy wcisnąć, aby zablokować blok początkowy po odjeździe pociągu na podstawie pisemnego polecenia?

A. dPo

B. dKo

C. NO

D. Iz

Odpowiedź 'dPo' jest prawidłowym wyborem, ponieważ odpowiada ona procedurze umożliwiającej zablokowanie bloku początkowego po wyjeździe pociągu na rozkaz pisemny. Zgodnie z obowiązującymi standardami w zarządzaniu ruchem kolejowym, przycisk 'dPo' (z ang. 'Disable Post') jest kluczowy w sytuacjach, gdy operatorzy muszą zapewnić bezpieczeństwo i kontrolę nad ruchem pociągów. Przykładowo, po wydaniu pisemnego rozkazu, zablokowanie bloku początkowego zapobiega nieskoordynowanemu ruchowi pociągów na danym odcinku, co jest niezbędne dla uniknięcia kolizji. W praktyce, operatorzy powinni być przeszkoleni w zakresie użycia przycisku 'dPo', aby efektywnie odpowiadać na sytuacje awaryjne oraz utrzymać płynność ruchu kolejowego. Zastosowanie tego przycisku jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie szybkiej reakcji na zmieniające się warunki w ruchu kolejowym oraz monitorowanie stanu blokad. Co więcej, wiedza na temat działania tego przycisku oraz procedur z nim związanych jest kluczowa dla każdego pracownika kolei, co wpływa na ogólne bezpieczeństwo i efektywność systemu transportowego.

Pytanie 24

Odrzucanie wagonów podczas manewrów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może być przeprowadzone pod warunkiem, że

A. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem

B. kierownik manewrów zatrzyma ruch pojazdów kołowych na przejeździe

C. ma to miejsce jedynie na bocznicy pod nadzorem

D. przejazd jest kontrolowany przez dróżnika przejazdowego

Wybór odpowiedzi dotyczącej wstrzymania ruchu pojazdów kołowych na przejeździe przez kierownika manewrów jest mylący, ponieważ w praktyce nie wystarczy jedynie wstrzymanie ruchu drogowego, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas manewrów. Wymaga to ścisłej współpracy z przeszkolonym pracownikiem, który ma na celu koordynację działań. W przypadku strzeżonego przejazdu przez dróżnika przejazdowego, nie mamy do czynienia z właściwym nadzorem, gdyż zadaniem dróżnika jest przede wszystkim zabezpieczenie przejazdu w momentach, gdy pociąg nadjeżdża. Z tego powodu, obecność dróżnika nie gwarantuje bezpieczeństwa podczas manewrów, które mogą odbywać się w czasie, gdy nie ma pociągu. Z kolei stwierdzenie, że manewry mogą być prowadzone wyłącznie na bocznicy pod nadzorem, jest niewłaściwe, ponieważ manewrów w trakcie odrzucania wagonów można również dokonywać w innych miejscach, pod warunkiem odpowiedniego nadzoru przez uprawnionego pracownika. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że wystarczy zorganizować ruch lub wstrzymać go, by zapewnić bezpieczeństwo, podczas gdy kluczowe jest posiadanie osoby odpowiedzialnej za koordynację działań i monitorowanie sytuacji na miejscu, co jest zdefiniowane w normach bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.

Pytanie 25

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. stycznik

B. przekaźnik

C. kontroler

D. panel sterujący

Przekaźnik jest urządzeniem elektromagnetycznym, które służy do sterowania obwodami elektrycznymi za pomocą sygnałów niskoprądowych. W praktyce, przekaźniki są wykorzystywane w wielu aplikacjach, takich jak automatyka przemysłowa, systemy zabezpieczeń oraz w układach sterowania. Działa na zasadzie elektromagnetycznego przyciągania lub odpychania, co umożliwia otwieranie lub zamykanie obwodów elektrycznych. Przekaźniki znajdują zastosowanie w projektach zgodnych z normami IEC 60947, które regulują urządzenia niskonapięciowe. Na przykład, w systemie sterowania silników, przekaźnik może być użyty do załączania i wyłączania obwodów zasilających, co pozwala na automatyzację procesów produkcyjnych. Dodatkowo, przekaźniki są wykorzystywane w zabezpieczeniach, gdzie mogą odłączać zasilanie w przypadku wykrycia nieprawidłowości, co zwiększa bezpieczeństwo systemu. Warto również zwrócić uwagę na różne typy przekaźników, takie jak przekaźniki czasowe czy przekaźniki z funkcją opóźnienia, które poszerzają możliwości ich zastosowania w różnorodnych aplikacjach.

Pytanie 26

W sytuacji awarii urządzeń sygnalizacyjnych maszynista powinien

A. Kierować się sygnałami ręcznymi lub poleceniami ustnymi

B. Zignorować problem i jechać dalej

C. Natychmiast zatrzymać pociąg i wyjść na zewnątrz

D. Zmienić tor jazdy bez zezwolenia

Gdy dochodzi do awarii urządzeń sygnalizacyjnych, maszynista ma obowiązek kierować się sygnałami ręcznymi lub poleceniami ustnymi. Jest to standardowa procedura w branży kolejowej, mająca na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu pociągów. W sytuacji awarii automatyki, sygnały ręczne stają się podstawowym źródłem informacji dla maszynisty. Tego typu sygnały są przekazywane przez wykwalifikowany personel i są zgodne z ustalonymi procedurami. Maszynista musi być w stanie odczytać i zrozumieć te sygnały, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo ruchu. Z mojego doświadczenia wynika, że na kursach dla maszynistów kładzie się duży nacisk na ćwiczenie takich sytuacji, aby w przypadku awarii działać pewnie i zgodnie z procedurami. Taka wiedza i umiejętności są niezbędne, by minimalizować ryzyko wypadków i zapewniać bezpieczeństwo pasażerom oraz towarom. Warto zauważyć, że na wielu stacjach wciąż stosuje się sygnały ręczne jako dodatkowe zabezpieczenie nawet w normalnych warunkach pracy urządzeń sygnalizacyjnych.

Pytanie 27

Jakim poleceniem należy powiadomić maszynistę pociągu poruszającego się po torze prawym o wprowadzeniu ruchu w obie strony?

A. S

B. N

C. Nrob

D. O

Odpowiedzi "S", "Nrob" i "N" nie są wcale dobre do informowania maszynisty o wprowadzeniu ruchu dwukierunkowego. Mogą wprowadzać zamieszanie. Na przykład, rozkaz "S" oznacza, że pociąg ma się zatrzymać, a to w kontekście ruchu w obie strony to może być po prostu chaos. Kiedy brakuje jasnych instrukcji, to mogą się zdarzać opóźnienia i pojawia się większe ryzyko kolizji, co zwłaszcza na torach z ograniczoną widocznością jest niebezpieczne. Z kolei "Nrob" nie daje jednoznacznej informacji dla maszynisty, bo to nie to, co potrzeba w danym momencie. A rozkaz "N" też nie dostarcza wystarczającej informacji o tym, co się dzieje. Używanie błędnych rozkazów to poważna sprawa, dlatego wszyscy w kolejnictwie muszą być dobrze przeszkoleni, żeby uniknąć nieporozumień i mieć wszystko pod kontrolą. Dobre praktyki są tu kluczowe i powinny być regularnie sprawdzane.

Pytanie 28

Która z instrukcji definiuje zakres oraz metodologię przeglądów rozjazdów?

A. Ie-14

B. Ie-4

C. Id-4

D. Ir-4

Odpowiedź Id-4 jest poprawna, ponieważ instrukcja ta szczegółowo określa zasady oraz zakres oględzin rozjazdów w infrastrukturze kolejowej. Zgodnie z obowiązującymi normami oraz praktykami branżowymi, każda infrastruktura kolejowa wymaga regularnych przeglądów, aby zapewnić jej bezpieczeństwo i efektywność. Instrukcja Id-4 precyzuje częstotliwość oględzin, które powinny być przeprowadzane przez wykwalifikowany personel, a także wskazuje, jakie elementy rozjazdów należy szczegółowo kontrolować, w tym ich mechanizmy, torowiska oraz stan ogólny. Przykładem zastosowania tej instrukcji może być planowanie sezonowych przeglądów, które pozwalają na wczesne wykrycie ewentualnych usterek, co jest kluczowe dla zapobiegania poważnym incydentom. Dodatkowo, instrukcja ta wskazuje na odpowiednie metody dokumentowania przeprowadzonych oględzin, co jest istotne z punktu widzenia późniejszej analizy i audytów bezpieczeństwa, a także zgodności z przepisami prawa. Wiedza ta jest niezbędna dla osób zarządzających infrastrukturą oraz pracujących w branży kolejowej.

Pytanie 29

Udzielenie zgody na wyprawienie pociągu powinno być zrealizowane za pomocą telefonogramu według ustalonego wzoru

A. Dla pociągu droga jest wolna

B. Dla pociągu numer ... droga jest wolna

C. Pociąg może odjechać ze stacji

D. Pociąg numer .... może odjechać

Odpowiedzi takie jak "Pociąg może odjechać ze stacji", "Dla pociągu droga jest wolna" oraz "Pociąg numer .... może odjechać" są niewłaściwe, ponieważ nie spełniają wymogów precyzyjnego i jednoznacznego komunikatu, który jest kluczowy w kontekście operacji kolejowych. Każda z tych odpowiedzi pomija konieczność podania konkretnego numeru pociągu, co jest istotne dla identyfikacji jednostki. W przypadku, gdy w ruchu znajduje się wiele pociągów, ogólny komunikat może prowadzić do dezorientacji i błędnych decyzji. Komunikacja w ruchu kolejowym musi być precyzyjna, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Takie podejście jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży, gdzie każda informacja musi być jasna i zrozumiała dla wszystkich zaangażowanych stron. Brak precyzji w komunikacie może prowadzić do opóźnień oraz zwiększenia ryzyka kolizji, co jest nie do zaakceptowania w operacjach kolejowych. Standardy, takie jak te wytyczone przez międzynarodowe organizacje kolejowe, kładą nacisk na konieczność stosowania jednoznacznych sformułowań w komunikacji. Efektywna komunikacja ogranicza możliwość błędów i jest fundamentem sprawnego zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 30

Zbliżenie pociągów roboczych, które znajdują się na zamkniętym i zajętym torze szlakowym, może się wydarzyć po

A. po wzajemnym uzgodnieniu przez radiotelefon drużyn trakcyjnych

B. po wzajemnym uzgodnieniu kierowników pociągów roboczych

C. otrzymaniu ustnej zgody przez radiotelefon od dyżurnego ruchu

D. uzyskaniu pisemnego rozkazu "O" przekazanego przez radiotelefon

Zbliżenie się pociągów roboczych na zamkniętym torze szlakowym jest procesem wymagającym szczególnej ostrożności i ścisłej koordynacji między kierownikami tych pociągów. Odpowiedź polegająca na wzajemnym porozumieniu się kierowników pociągów roboczych jest prawidłowa, ponieważ w takich sytuacjach kluczowe jest zapewnienie pełnej informacji o aktualnym stanie toru oraz o zamiarach obu stron. Tylko bezpośrednia komunikacja między kierownikami pozwala na ustalenie jasnych warunków i uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. Przykładem zastosowania tej praktyki może być sytuacja, w której jeden z kierowników pociągu roboczego planuje przystąpić do wykonywania pracy na torze, podczas gdy drugi kierownik musi upewnić się, że jego pociąg pozostaje w bezpiecznej odległości. W takich przypadkach obaj kierownicy muszą wypracować wspólny plan działania, aby zapewnić bezpieczeństwo pracowników oraz zgodność z obowiązującymi przepisami. Dobre praktyki w tej dziedzinie kładą nacisk na komunikację, a także stosowanie procedur bezpieczeństwa i oceny ryzyka.

Pytanie 31

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk

B. uzgodnionej z specjalistą ds. srk

C. dotyczącej serwisowania urządzeń

D. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk

Wybór 'pierwszej książki kontroli urządzeń srk' jako odpowiedzi na to pytanie jest właściwy, ponieważ zgodnie z zasadami zarządzania bezpieczeństwem w ruchu kolejowym, wszelkie usterki w urządzeniach systemu sterowania ruchem kolejowym (srk) powinny być rejestrowane w książkach kontroli. Pierwsza książka kontroli jest dokumentem, w którym gromadzi się wszystkie istotne informacje dotyczące funkcjonowania i konserwacji urządzeń, w tym również zgłaszanych usterek. Przykładowo, w przypadku awarii sygnalizacji, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować tę informację w odpowiedniej sekcji książki, co pozwala na późniejsze działania naprawcze i analizę stanu technicznego urządzeń. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 50126, dokumentacja dotycząca eksploatacji urządzeń srk powinna być prowadzona w sposób systematyczny i dokładny, co zapewnia bezpieczeństwo i ciągłość ruchu kolejowego. Ponadto, dbałość o poprawne dokumentowanie usterek jest kluczowe dla efektywnej konserwacji oraz planowania modernizacji systemów.

Pytanie 32

Gdy urządzenia funkcjonują niewłaściwie i nie można ustawić sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, dyżurny ruchu w tylnym punkcie kontroli, po otrzymaniu informacji, powinien nakazać zatrzymanie pociągu i przekazać wiadomość o awarii semafora przez wydać rozkaz

A. S

B. N

C. O

D. Nrob

Odpowiedzi 'N', 'Nrob' oraz 'O' są nieprawidłowe z kilku powodów związanych z bezpieczeństwem i procedurami w ruchu kolejowym. Odpowiedź 'N' sugerująca brak zatrzymania pociągu jest niebezpieczna, ponieważ w sytuacji, gdy sygnał 'Stój' nie może zostać wyświetlony, kontynuowanie ruchu pociągu może prowadzić do katastrofalnych skutków. Podobnie, odpowiedź 'Nrob', wskazująca na nieprzekazywanie rozkazu, jest niezgodna z obowiązującymi standardami, które wymagają natychmiastowej reakcji w przypadku awarii sygnalizacji. Również odpowiedź 'O', sugerująca inne podejście, nie uwzględnia aspektu bezpieczeństwa, co powinno być priorytetem w każdej sytuacji na kolei. Typowym błędem w myśleniu jest bagatelizowanie procedur w sytuacjach awaryjnych, co może prowadzić do nieodwracalnych konsekwencji. Każda decyzja w ruchu kolejowym powinna być podejmowana z uwzględnieniem standardów bezpieczeństwa, a zaniechanie natychmiastowego zatrzymania pociągu w obliczu uszkodzenia semafora narusza fundamenty zasad ruchu kolejowego, które mają na celu ochronę życia i zdrowia pasażerów oraz pracowników.

Pytanie 33

Zarejestrowanie użycia sygnału "Sz" w urządzeniach przekaźnikowych powinno nastąpić w

A. rubryce 4 dziennika ruchu

B. dzienniku D-831

C. kontrolce R-292 w odniesieniu do numeru pociągu

D. książce srk E-1758

Sygnał 'Sz' w urządzeniach przekaźnikowych jest sygnałem, który informuje o istotnych zdarzeniach związanych z ruchem pociągów, a jego zarejestrowanie jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Poprawna odpowiedź, jaką jest książka srk E-1758, wynika z tego, że dokument ten jest przeznaczony do rejestracji wszelkich operacji związanych z sygnałami oraz ich wpływem na ruch pociągów. W praktyce, rejestrując sygnał 'Sz', operatorzy mogą monitorować i analizować sytuacje, które miały miejsce na torach, co pozwala na szybsze podejmowanie decyzji w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, jeżeli sygnał 'Sz' wskazuje na awarię, jego odpowiednia rejestracja w książce srk E-1758 umożliwia ścisłe śledzenie i dokumentowanie zdarzeń, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa i audytu w branży kolejowej. Książka ta jest także istotnym dokumentem dla audytorów oraz instytucji kontrolnych, które regularnie sprawdzają procedury zapisów dotyczących sygnałów i ich wpływu na ruch kolejowy. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym wymagają, aby wszelkie sygnały były starannie rejestrowane, co zwiększa ogólne bezpieczeństwo operacji kolejowych.

Pytanie 34

Instrukcję ostrożnego prowadzenia pociągu wraz z redukcją prędkości wydaje się dzięki rozkazowi

A. O

B. N

C. S

D. N rob

Odpowiedź "O" jest poprawna, ponieważ w kontekście poleceń wydawanych przez drużynę pociągową oznacza ona polecenie do ostrożnej jazdy oraz zmniejszenia prędkości. W praktyce, stosowanie rozkazu "O" jest kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach, zwłaszcza w sytuacjach, gdy występują ograniczenia, takie jak prace torowe lub przeszkody na torze. Takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu kolejowego, gdzie priorytetem jest zapobieganie wypadkom i zapewnienie, że pociąg porusza się z prędkością odpowiednią do warunków. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji i napotyka sygnał "O", maszynista powinien natychmiast zredukować prędkość, aby zapewnić płynne i bezpieczne zatrzymanie. Warto również zauważyć, że znajomość i umiejętność odpowiedniego reagowania na różne sygnały i polecenia są kluczowe dla pracy drużyn pociągowych, co podkreśla znaczenie szkoleń i regularnych ćwiczeń w tym zakresie.

Pytanie 35

Na jaki kolor są malowane uniwersalne płozy hamulcowe?

A. żółty

B. niebieski

C. pomarańczowy

D. czerwony

Płozy hamulcowe uniwersalne są malowane na kolor pomarańczowy ze względu na kilka kluczowych aspektów technicznych i praktycznych. Pomarańczowy kolor jest standardowo stosowany w wielu branżach, aby zasygnalizować użytkownikom, że dany element ma specyficzne właściwości i jest przeznaczony do konkretnego zastosowania, w tym przypadku do systemów hamulcowych. Ten kolor nie tylko przyciąga uwagę, ale również pozwala na łatwe zidentyfikowanie płozy podczas inspekcji technicznych. Przykładem zastosowania może być branża motoryzacyjna, gdzie płozy hamulcowe są kluczowym elementem układu hamulcowego. Używając pomarańczowego koloru, producenci zapewniają, że użytkownicy są świadomi, iż płozy te spełniają określone normy bezpieczeństwa oraz wydajności, co jest zgodne z dobrymi praktykami inżynieryjnymi. Dodatkowo, zgodność z normami, takimi jak ISO 9001, podkreśla znaczenie standaryzacji w produkcie, co wpływa na jego jakość oraz bezpieczeństwo w użytkowaniu.

Pytanie 36

Dyżurny ruchu po zauważeniu zagrzania czopa osi w zestawie kołowym powinien

A. powiadomić o tym dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji

B. natychmiast zatrzymać pociąg

C. zgłosić ten incydent swojemu przełożonemu

D. zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h

Zgłaszanie stanu technicznego pociągu dyżurnemu ruchu sąsiedniej stacji może wydawać się logiczne, jednak nie rozwiązuje to problemu bezpośrednio. W sytuacji, gdy występuje zagrzanie czopa osi, priorytetem powinno być natychmiastowe zatrzymanie pociągu, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom oraz zagrożeniom dla pasażerów i obsługi. Zgłaszanie tego faktu przełożonemu również nie jest odpowiednim działaniem, ponieważ nie prowadzi do natychmiastowego rozwiązania problemu. W sytuacjach awaryjnych decydujące jest działanie w trybie pilnym, a nie oczekiwanie na reakcję przełożonego. Ograniczenie prędkości pociągu do 20 km/h nie jest wystarczające, ponieważ zagrzany czop osi może prowadzić do dalszej degradacji tej części, a ryzyko wystąpienia poważnej awarii wciąż pozostaje. W każdym przypadku, odpowiednie procedury przewidują natychmiastowe zatrzymanie pociągu w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest, aby każdy dyżurny ruchu był świadomy konsekwencji niewłaściwych działań oraz znał procedury awaryjne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 37

Maksymalna prędkość pchania składu na szczycie górki rozrządowej, gdy wydany jest sygnał "Pchać powoli", nie może być większa niż

A. 7 km/h

B. 5 km/h

C. 10 km/h

D. 3 km/h

Wybór większej prędkości, takiej jak 10 km/h, 5 km/h czy 7 km/h, może wydawać się uzasadniony na pierwszy rzut oka, jednak w kontekście pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej jest to błędne podejście. Prędkości te mogą prowadzić do sytuacji, w których skład stanie się niestabilny, co zwiększa ryzyko wykolejenia. Wysoka prędkość pchania w trudnych warunkach terenowych często wiąże się z ograniczoną możliwość reakcji na nagłe zmiany sytuacji, co jest kluczowe w operacjach kolejowych. Próba pchania z prędkością 5 km/h lub 7 km/h również nie uwzględnia specyfiki górki rozrządowej. Gdy skład zaczyna zjeżdżać w dół z górki, zwiększona prędkość pchania może spowodować, że siła naciągu nie będzie wystarczająca do kontrolowania ruchu składu, co prowadzi do niebezpiecznych sytuacji. Typowym błędem myślowym jest założenie, że większa prędkość zawsze oznacza szybsze zakończenie operacji, podczas gdy w rzeczywistości bezpieczeństwo i kontrola są znacznie ważniejsze. Przykłady takich sytuacji można znaleźć w raportach o wypadkach kolejowych, gdzie nadmierna prędkość była jednym z kluczowych czynników prowadzących do incydentów. Dlatego ważne jest, aby w operacjach kolejowych stosować się do zalecanych norm prędkości, które zapewniają nie tylko efektywność, ale przede wszystkim bezpieczeństwo pracy na torach.

Pytanie 38

W elektromechanicznych urządzeniach, manualne zwalnianie zastawki elektrycznej bloku początkowego jest wymagane w przypadku

A. awarii ręcznego induktora blokowego

B. braku klucza do zwrotnicy ochronnej w systemie srk

C. odjazdu pociągu na sygnał zastępczy

D. przejeżdżania pociągu po torze zamkniętym zajętym

W sumie użycie ręcznego zwalniacza w różnych sytuacjach, jak uszkodzenie ręcznego induktora lub jazda na torze zamkniętym, nie jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa. Gdy induktor nie działa, lepiej skupić się na naprawie niż na manualnym rozwiązaniu, bo mogłoby to prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Jazda pociągu na zajęty tor to naprawdę niebezpieczna sprawa i powinniśmy stawiać na automatyczne systemy blokad, żeby czegoś takiego unikać. Ręczne zwolnienie blokady w takim przypadku może być nie tylko nieskuteczne, ale wręcz sprzeczne z zasadami. A brak klucza od zwrotnicy też sugeruje, że trzeba zadbać o dobre procedury, zamiast polegać na manualnym działaniu. Myślenie, że automaty można zbagatelizować, prowadzi do niezdrowego polegania na ręcznych rozwiązaniach, co w sytuacjach awaryjnych nie jest najlepszym pomysłem. Takie praktyki są po prostu niezgodne z regulacjami i etyką w kolejnictwie.

Pytanie 39

Oznakowanie ograniczenia prędkości jazdy na szlaku poniżej 10 km/h powinno być zabezpieczone tarczami

A. D6 i wskaźnikiem W9

B. D1 i D6

C. D0 i D1

D. D6 i wskaźnikiem W14

Wybór odpowiedzi, który nie obejmuje tarcz D0 i D1, wskazuje na niezrozumienie zasadności stosowania oznaczeń w kontekście ograniczenia prędkości na szlakach. Tarcz D6 nie można używać samodzielnie w celu oznaczenia prędkości poniżej 10 km/h, ponieważ jej głównym celem jest informowanie o różnorodnych sytuacjach na drodze, takich jak niebezpieczne zakręty czy inne przeszkody, ale nie odnosi się bezpośrednio do restrykcji prędkości. Oznaczenie to powinno być stosowane w połączeniu z innymi oznakowaniami, które określają konkretne ograniczenia prędkości. Wskaźnik W14 również nie jest właściwy, ponieważ jest używany w innych kontekstach i nie odnosi się do wskazywania ograniczenia prędkości. Zastosowanie wskaźnika W9, który informuje o końcu strefy ograniczenia prędkości, może prowadzić do mylnych wniosków, gdyż nie pełni on funkcji informacyjnej o obowiązującym ograniczeniu. Prawidłowe oznaczenie i jego kontekst są kluczowe dla bezpieczeństwa na szlakach, a nieznajomość tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, co pokazuje, jak ważne jest dokładne przestrzeganie regulacji oraz umiejętność ich interpretacji.

Pytanie 40

W sytuacji, gdy nie ma potwierdzenia przybycia pociągu, trzeba ustalić przyczynę braku tego potwierdzenia po upływie

A. 10 minut

B. 3 minut

C. 7 minut

D. 5 minut

Odpowiedź "5 minut" jest poprawna, ponieważ jest zgodna z ogólnie przyjętymi standardami w zakresie zarządzania informacjami o ruchu kolejowym. Zgodnie z regulacjami, w przypadku braku potwierdzenia przyjazdu pociągu, operatorzy powinni podjąć działania w ciągu pięciu minut. Taki czas reakcji jest istotny, aby zapewnić płynność ruchu kolejowego oraz bezpieczeństwo pasażerów. W praktyce, po upływie tego okresu, pracownik odpowiedzialny za obsługę ruchu powinien skontaktować się z odpowiednim centrum sterowania, aby ustalić przyczynę braku potwierdzenia. Tego rodzaju działania są zgodne z zasadami dobrej praktyki w branży transportowej, które wskazują na konieczność szybkiej reakcji na nieprzewidziane sytuacje. Warto również zauważyć, że dłuższy czas oczekiwania na potwierdzenie mógłby prowadzić do opóźnień w rozkładzie jazdy, co z kolei wpływałoby na komfort podróży pasażerów oraz mogłoby generować dodatkowe koszty dla przewoźników.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej