Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 14 marca 2025 14:48
  • Data zakończenia: 14 marca 2025 14:59

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Jakie jest zastosowanie bloku Poz w blokadzie liniowej?

A. Do zatrzymania kierunku
B. Do zapisu pociągu opuszczającego stację
C. Do zapisu pociągu wjeżdżającego na stację
D. Do określenia kierunku
Blok Poz w systemie blokady liniowej pełni kluczową rolę w ustalaniu kierunku ruchu pociągów na danym odcinku toru. Jego zadaniem jest określenie, czy dany fragment toru jest zajęty, wolny czy też przecięty przez inny pociąg. W praktyce, skuteczne ustalanie kierunku jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz płynności operacji transportowych. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg ma wyjechać ze stacji w określonym kierunku, blok Poz musi potwierdzić, że tor w tym kierunku jest dostępny. Zgodnie z obowiązującymi standardami, blok Poz integruje się z innymi systemami sygnalizacji, co pozwala na synchronizację ruchu i minimalizację ryzyka kolizji. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym opierają się na precyzyjnym monitorowaniu stanu torów oraz wczesnym wykrywaniu potencjalnych zagrożeń, co czyni blok Poz niezastąpionym narzędziem w nowoczesnej infrastrukturze kolejowej.
Pytanie 2

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 3

Dyżurny ruchu w nastawni wykonawczej przekazuje telefonicznie polecenie do przygotowania trasy przejazdu?

A. gdy obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu
B. gdy przejazd pociągu ma się odbyć bez wydania sygnału zezwalającego
C. gdy maszynista nie jest zaznajomiony z układem torowym stacji
D. dla wjazdu lub wyjazdu pociągu z ładunkiem niebezpiecznym
W kontekście zarządzania ruchem kolejowym, odpowiedzi wskazujące na inne sytuacje, takie jak wjazd lub wyjazd pociągu z ładunkiem niebezpiecznym, nie są zgodne z zasadami wydawania poleceń telefonicznych przez dyżurnego ruchu. W rzeczywistości, przewóz ładunków niebezpiecznych wiąże się z dodatkowymi procedurami bezpieczeństwa, które są ściśle regulowane i nie mogą być ograniczane do polecenia przygotowania drogi przebiegu. W takich sytuacjach konieczne jest stosowanie określonych środków ostrożności, odpowiednich sygnałów oraz procedur związanych z obsługą tych ładunków. Z kolei telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu jest zarezerwowane dla innych okoliczności, w których istnieje wyraźne ryzyko kolizji z innymi pojazdami. Ostatnia z odpowiedzi, dotycząca maszynisty, który nie zna układu torowego stacji, również nie jest trafna, ponieważ w takim przypadku dyżurny ruchu powinien zapewnić dodatkowe informacje oraz wsparcie, zamiast ograniczać się do polecenia przygotowania drogi przebiegu. Takie podejście może prowadzić do nieporozumień i zwiększać ryzyko wypadków, co jest sprzeczne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa kolejowego.
Pytanie 4

Do jakiej kategorii należy zaliczyć przejazdy użytku publicznego wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną oraz półrogatki?

A. kategorii "C"
B. kategorii "A"
C. kategorii "D"
D. kategorii "B"
Odpowiedź "kategorii B" jest prawidłowa, ponieważ przejazdy użytku publicznego wyposażone w samoczynną sygnalizację świetlną oraz półrogatki są klasyfikowane w tej właśnie kategorii zgodnie z przepisami prawa dotyczącego infrastruktury transportowej. Kategoria B obejmuje przejazdy, które zapewniają dodatkowe środki bezpieczeństwa, w tym mechanizmy, które automatycznie informują kierowców o nadjeżdżających pociągach. Przykładem mogą być przejazdy kolejowe na drogach publicznych, gdzie sygnalizacja świetlna działa w synchronizacji z systemem monitorującym ruch pociągów. Dzięki tym rozwiązaniom, kierowcy są odpowiednio uprzedzani o konieczności zatrzymania się, co znacznie redukuje ryzyko wypadków. Standardy i dobre praktyki w zakresie projektowania przejazdów kolejowych zalecają stosowanie takich systemów w celu podnoszenia poziomu bezpieczeństwa. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie regularnych inspekcji oraz konserwacji tych systemów, aby zapewnić ich niezawodność i skuteczność w działaniu.
Pytanie 5

Jakich obowiązków nie realizuje dyżurny ruchu manewrowy?

A. Zarządza pracą dotyczącą rozrządzania składów
B. Czuwa nad procesem formowania składów
C. Przeprowadza oględziny techniczne składu
D. Koordynuje obsługę miejsc ładunkowych
Odpowiedź 'Wykonuje oględziny techniczne składu' jest poprawna, ponieważ dyżurny ruchu manewrowy nie zajmuje się przeprowadzaniem technicznych inspekcji składów. Głównym zadaniem dyżurnego ruchu manewrowego jest organizacja pracy związanej z ruchem pociągów oraz zapewnienie bezpieczeństwa operacji manewrowych. Do jego obowiązków należy m.in. nadzorowanie pracy przy formowaniu składów i organizowanie obsługi punktów ładunkowych. W praktyce dyżurny ruchu koordynuje działania ekip manewrowych, planuje ruch taboru oraz podejmuje decyzje dotyczące kolejności operacji. W kontekście dobrych praktyk branżowych, jego działania są zgodne z regulacjami obowiązującymi w kolejnictwie, które podkreślają znaczenie odpowiedzialności za bezpieczeństwo operacji, ale nie obejmują technicznych oględzin, które są zadaniem wykwalifikowanego personelu technicznego.
Pytanie 6

Gdy pociąg zbliża się do tarczy ostrzegawczej, która sygnalizuje, że semafor wjazdowy pokazuje sygnał "Stój", obowiązkiem maszynisty jest

A. zatrzymać się przed tarczą ostrzegawczą
B. jako pierwszy skontaktować się z dyżurnym ruchu
C. zatrzymać się przed semaforem i skontaktować się z dyżurnym
D. zmniejszyć prędkość i oczekiwać na instrukcje od dyżurnego ruchu
Zwolnienie i czekanie na dyspozycję od dyżurnego ruchu, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą oraz zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności z dyżurnym to podejścia, które mogą prowadzić do niepożądanych sytuacji. Po pierwsze, zwolnienie nie jest wystarczającą reakcją w sytuacji, gdy sygnał wskazuje na absolutny zakaz. Czas oczekiwania na dyspozycję może być niebezpieczny, zwłaszcza gdy inne pojazdy również poruszają się po torach. Po drugie, zatrzymanie się przed tarczą ostrzegawczą, chociaż może wydawać się odpowiednie, nie dostarcza możliwości zyskania istotnych informacji na temat sytuacji na torach. Prowadzący pojazd kolejowy powinien mieć na uwadze, że całkowita niepewność w kwestii dalszych instrukcji może prowadzić do chaosu operacyjnego. Również zatrzymanie się przed semaforem i nawiązanie łączności może być zbyt późnym działaniem, gdyż w momencie zatrzymania już mogło dojść do naruszenia zasad bezpieczeństwa. Niezbędne jest, aby mieć na uwadze, że w sytuacjach krytycznych najważniejsza jest szybkość reakcji, a nie tylko przestrzeganie procedur w sposób pasywny. Właściwe podejście to aktywne poszukiwanie informacji, co może znacznie wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu kolejowego oraz skuteczność podejmowanych działań.
Pytanie 7

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. po pokazaniu sygnału zastępczego
B. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"
C. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"
D. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"
Przeanalizowanie innych odpowiedzi sugeruje, że istnieje wiele nieporozumień dotyczących procedur związanych z nieoświetlonymi semaforami. Odpowiedź sugerująca, że pociąg może przejechać obok semafora tylko na podstawie rozkazu 'S' jest niepoprawna, ponieważ rozkaz ten nie spełnia wymogów konieczności wyświetlenia sygnału zastępczego w sytuacjach awaryjnych. Wyjątkowe rozkazy powinny być wydawane w ściśle określonych kontekstach, które nie zawsze są związane z sygnałami zastępczymi. Podobnie, twierdzenie, że można przejechać tylko na podstawie pisemnego rozkazu 'N' jest mylące, gdyż sygnały zastępcze są fundamentalnym elementem systemu zarządzania ruchem kolejowym, a ich brak może prowadzić do poważnych incydentów. Usunięcie tarczy zatrzymania 'D1' również nie jest wystarczającym warunkiem do przejazdu obok nieoświetlonego semafora, gdyż tarcze te są częścią szerszego systemu sygnalizacji, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na torach. Zrozumienie, że standardowe zasady dotyczące sygnałów są nie tylko formalnością, ale kluczowym elementem, który ma na celu uniknięcie niebezpieczeństw, jest niezbędne dla wszystkich pracowników kolei. Mylenie tych zasad prowadzi do niebezpiecznych sytuacji i potencjalnych wypadków, co podkreśla konieczność odpowiedniego szkolenia i zrozumienia procedur.
Pytanie 8

Który element w rozjeździe można zablokować za pomocą zamka trzpieniowego?

A. Tylko iglicę dolegającą.
B. Iglicę dolegającą lub odlegającą.
C. Zamek klamry nastawczego.
D. Tylko iglicę odlegającą.
Zamknięcie klamry zamknięcia nastawczego nie jest możliwe za pomocą zamka trzpieniowego, ponieważ klamra ta pełni inną funkcję w mechanice rozjazdu. Klamra zamknięcia nastawczego zapewnia stabilność i precyzyjne ukierunkowanie iglicy podczas jej eksploatacji, ale nie ma zastosowania w kontekście blokowania jej pozycji w sposób zamknięty. Ponadto, wyłącznie iglica dolegająca nie może być zamknięta zamkiem trzpieniowym, ponieważ jest to element, który w momencie, gdy rozjazd jest aktywowany, musi mieć możliwość ruchu, co jest kluczowe dla prawidłowego działania systemu. Użycie zamka trzpieniowego do blokowania iglicy dolegającej narusza zasady bezpieczeństwa i może prowadzić do awarii rozjazdu. Również zablokowanie iglicy dolegającej lub odlegającej nie jest zgodne z praktykami inżynieryjnymi, które jasno określają, że jedynie iglica odlegająca może być zabezpieczona w ten sposób, aby uniknąć niebezpieczeństw związanych z operacjami kolejowymi. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków obejmują mylenie funkcji poszczególnych elementów rozjazdu oraz niedocenianie znaczenia bezpieczeństwa w kontekście ruchu kolejowego.
Pytanie 9

Informację przekazaną przez dyżurnego ruchu o przybyciu wyprawionego do sąsiedniego posterunku pociągu, nastawniczy zapisuje w rubryce "uwagi" w sytuacji

A. telefonicznego polecania oraz zgłaszania drogi przebiegu
B. awarii urządzeń radiołączności
C. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów
D. telefonicznego zapowiadania pociągów
Wybór odpowiedzi dotyczącej radiotelefonicznego zapowiadania pociągów byłby uzasadniony, tylko gdyby to rzeczywiście działało. Ale w rzeczywistości, jak coś się zepsuje, dyżurny ruchu nie ma możliwości użycia tego sposobu. Kiedy są problemy z radiołącznością, brak informacji w rubryce 'uwagi' to duży problem – dyżurny nie ma pełnych danych o pociągu. A telefoniczne polecanie drogi? To by sugerowało, że nastawniczy powinien wydawać polecenia, co nie jest zgodne z zasadami. To dyżurny ma informować nastawniczego o wszelkich zmianach. Takie myślenie może prowadzić do nieporozumień i zagrożeń dla bezpieczeństwa. Ważne, by pamiętać, że każda metoda komunikacji powinna być odpowiednia do sytuacji i musi być zgodna z ustalonymi zasadami, które dbają o bezpieczeństwo oraz efektywność operacji kolejowych. Rozumienie tych reguł to klucz do prawidłowego działania systemu kolejowego.
Pytanie 10

Jakim skrótem w dokumentacji sygnalizacji oznaczony jest sygnał "Alarm" nadawany przez radiotelefon?

A. A 1
B. A 1 r
C. A 2
D. A 2 r
Wybór odpowiedzi A 1, A 2 r lub A 2 wskazuje na nieporozumienie dotyczące skrótów stosowanych w komunikacji radiowej. Każde z tych oznaczeń ma swoje specyficzne zastosowanie, które różni się od prawidłowego oznaczenia 'A 1 r'. Oznaczenie 'A 1' nie zawiera dodatkowego 'r', co w kontekście sygnałów alarmowych oznacza, że może być mylone z innymi typami komunikatów, które nie są związane z alarmem. W przypadku A 2 r, oznaczenie to sugeruje inny typ sygnalizacji, który nie jest używany do alarmowania, co może prowadzić do opóźnień w reakcji na sytuacje awaryjne. Wybór A 2 wskazuje na całkowity brak znajomości klasyfikacji sygnałów, co jest szczególnie niebezpieczne w sytuacjach kryzysowych. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do takich odpowiedzi, obejmują brak uwagi na detale, nieznajomość procedur komunikacyjnych oraz nieuwzględnianie kontekstu, w jakim te komunikaty są używane. W praktyce, znajomość właściwego oznaczenia jest niezbędna, aby zapewnić skuteczną i bezpieczną komunikację podczas misji ratunkowych oraz operacji związanych z zarządzaniem kryzysowym.
Pytanie 11

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 12

Dokładną kontrolę hamulca trzeba przeprowadzić w pociągu, w którym systemy hamulcowe w składzie nie były zasilane sprężonym powietrzem przynajmniej przez

A. 9 godzin
B. 16 godzin
C. 24 godziny
D. 12 godzin
Szczegółowa próba hamulca w pociągu, w którym urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem przez co najmniej 12 godzin, jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takim jak normy EN 14198 oraz wytyczne UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), brak zasilania sprężonym powietrzem może prowadzić do niepełnej efektywności układu hamulcowego. Po 12 godzinach bez zasilania, ciśnienie w układzie hamulcowym może się obniżyć, co wpływa na jego działanie. Przeprowadzając szczegółową próbę hamulca, operatorzy mają możliwość oceny rzeczywistych warunków pracy hamulców, co jest niezbędne do zapewnienia ich optymalnego działania. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której pociąg stoi przez dłuższy czas na postoju, na przykład w przypadku awarii lub zaplanowanej przerwy. Przeprowadzenie próby hamulca jest wówczas niezbędne przed dalszą jazdą, co pozwala na uniknięcie potencjalnych awarii w trakcie ruchu. Regularne testy hamulców są częścią procedur konserwacyjnych i inspekcji, które mają na celu podniesienie ogólnego poziomu bezpieczeństwa na kolei.
Pytanie 13

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo funkcjonującej blokadzie liniowej oznacza

A. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak
B. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy
C. zgodę sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak
D. zakończenie ustalania kierunku blokady liniowej
Poprawna odpowiedź to potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. Kluczowym elementem blokady liniowej jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co osiąga się poprzez ścisłą współpracę pomiędzy posterunkami. Kiedy pociąg przybywa na posterunek, który kontroluje blok końcowy, operator ma obowiązek zarejestrować ten fakt, aby potwierdzić, że odcinek toru jest zajęty i że dalszy ruch jest zablokowany. Przykładem praktycznym tego procesu jest sytuacja, gdy pociąg towarowy dojeżdża do stacji przeładunkowej. Przed jego wjazdem na stację, muszą być podjęte działania w celu potwierdzenia, że blok końcowy jest aktywny i odpowiednio zablokowany dla ruchu. Dzięki temu, inny pociąg nie może wjechać na ten sam odcinek toru, co minimalizuje ryzyko kolizji. Takie procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 553 oraz krajowymi regulacjami, które nakładają na operatorów obowiązek prowadzenia dokładnej dokumentacji ruchu pociągów.
Pytanie 14

Jakie zadania powinny realizować urządzenia blokady stacyjnej?

A. Zamknięcie toru stacyjnego dla pociągu, który ma postój na stacji.
B. Zarządzanie ruchem pociągów na torze.
C. Określenie kierunku ruchu na torze jednotorowym.
D. Uzależnianie działań nastawczych między posterunkami nastawczymi w obrębie stacji
Urządzenia blokady stacyjnej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego na stacjach. W szczególności ich funkcja uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami nastawczymi w obrębie stacji jest niezbędna do koordynacji ruchu pociągów oraz zapobiegania kolizjom. Dzięki odpowiedniej blokadzie, maszyniści i dyżurni ruchu mogą mieć pewność, że tor, po którym ma przejechać pociąg, jest wolny oraz że inne pociągi nie będą mogły wjechać na ten sam odcinek toru w nieodpowiednim czasie. Przykładem praktycznego zastosowania tej funkcji może być sytuacja, gdy jeden pociąg ma zatrzymać się na stacji, a jednocześnie inny pociąg z przeciwnego kierunku zbliża się do tej samej stacji. Blokady stacyjne zapewniają, że tylko jeden z pociągów będzie miał zezwolenie na wjazd na tor stacyjny, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Pytanie 15

W pobliżu stacji, w punkcie rozgałęzienia linii lub łącznicy, przy przechodzeniu z toru jednotorowego na dwutorowy oraz vice versa, powinien znajdować się posterunek

A. osłonny
B. odgałęzny
C. pomocniczy
D. osobowy
Odpowiedź 'odgałęzny' jest poprawna, ponieważ posterunki odgałęzne są usytuowane w miejscach, gdzie dochodzi do zmiany układu torów, w tym przy odgałęzieniach linii, łącznicach oraz przy przejściu ze szlaku jednotorowego na dwutorowy i odwrotnie. Takie posterunki pełnią kluczową rolę w zarządzaniu ruchem pociągów, ponieważ umożliwiają kontrolę nad przejazdem pojazdów w miejscach, gdzie może dochodzić do potencjalnych kolizji lub problemów z bezpieczeństwem. W praktyce oznacza to, że posterunki odgałęzne są odpowiedzialne za sygnalizację oraz kierowanie ruchem na torach w tych newralgicznych punktach, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo operacji kolejowych. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują zapewnienie odpowiednich urządzeń sygnalizacyjnych oraz szkolenie personelu w zakresie obsługi tych urządzeń, co jest zgodne z normami ruchu kolejowego i przepisami bezpieczeństwa. Na przykład w przypadku wprowadzenia nowych rozkładów jazdy, posterunki odgałęzne mogą być kluczowe dla sprawnej obsługi większego natężenia ruchu.
Pytanie 16

W sytuacji zerwania pędni zwrotnicowej sworznie w miejscu, gdzie następuje wyłączenie z ześrodkowanego ustawienia zwrotnicy, są oznaczane

A. białym kołem na szyjce szyny
B. czerwonym kolorem na główkach sworzni
C. pomarańczowym odcieniem na główkach sworzni
D. białym prostokątem na szyjce szyny
Oznaczenie sworzni w przypadku zerwania pędni zwrotnicowej czerwonym kolorem na główkach sworzni jest zgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w inżynierii transportu kolejowego. Czerwony kolor jest powszechnie stosowany do sygnalizowania zagrożeń lub sytuacji wymagających szczególnej uwagi, co ma na celu eliminację wypadków i poprawę bezpieczeństwa operacyjnego. W praktyce, operatorzy i personel techniczny są przeszkoleni do natychmiastowego rozpoznawania tych oznaczeń, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach awaryjnych. Właściwe oznakowanie jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości ruchu kolejowego, a także dla skutecznego zarządzania sytuacjami kryzysowymi. Dodatkowo, takie standardy są często uregulowane przez przepisy krajowe oraz międzynarodowe normy kolejowe, co podkreśla ich znaczenie w zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa na liniach kolejowych.
Pytanie 17

W elektromechanicznych urządzeniach, manualne zwalnianie zastawki elektrycznej bloku początkowego jest wymagane w przypadku

A. przejeżdżania pociągu po torze zamkniętym zajętym
B. odjazdu pociągu na sygnał zastępczy
C. awarii ręcznego induktora blokowego
D. braku klucza do zwrotnicy ochronnej w systemie srk
Odpowiedź dotycząca wyjazdu pociągu na sygnał zastępczy wydaje się być w porządku. Jak wiadomo, w sytuacjach, gdy normalne sygnały nie działają lub są uszkodzone, trzeba czasem użyć ręcznego zwalniacza, by wszystko było bezpieczne. Sygnał zastępczy oznacza, że pociąg może ruszyć z miejsca, mimo że sygnalizacja nie działa w pełni. W takich chwilach to właśnie ręczne zwolnienie blokady jest kluczowe, żeby wszystko się odbyło bezpiecznie i żeby zminimalizować ryzyko jakichś wypadków. W sytuacjach kryzysowych, kiedy automaty nie działają, mamy ludzi przeszkolonych do manualnego używania tych rozwiązań, co jest naprawdę zgodne z najlepszymi praktykami w obszarze bezpieczeństwa kolejowego. Ręczne zwolnienie blokady jest regulowane przez konkretne standardy operacyjne, które wymagają jasnych procedur w przypadku sygnałów zastępczych, co pomaga w zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów i ładunków. Każdy pracownik kolei powinien znać te procedury, by nawet w trudnych sytuacjach ruch pociągów mógł być kontrolowany i bezpieczny.
Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

W przypadku uszkodzenia łącza, dyżurny ruchu rejestruje zdarzenie w odpowiednim dokumencie

A. R 366
B. R 142
C. R 146
D. E 1758
Dokumenty E 1758, R 146 oraz R 142 nie są właściwymi dokumentami do rejestracji uszkodzenia łącza na centralce dyspozycyjnej. E 1758 odnosi się do innego obszaru w systemie kolejowym, często dotyczącego procedur transportowych, a nie aspektów technicznych związanych z łącznością. Z kolei R 146 i R 142 są dokumentami, które mogą dotyczyć różnych aspektów zarządzania ruchem lub procedur operacyjnych, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących kwestii uszkodzeń łącza, co czyni je nieodpowiednimi do tego kontekstu. Często zdarza się, że osoby pracujące w ruchu kolejowym mylą te dokumenty, co prowadzi do błędów w raportowaniu i opóźnień w usuwaniu usterek. Kluczowe jest, aby pracownicy mieli świadomość, które dokumenty odpowiadają konkretnym procedurom oraz jakie są ich praktyczne zastosowania. Ignorowanie tej wiedzy może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ właściwe działania w przypadku awarii są kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia ciągłości operacji kolejowych. Właściwe stosowanie dokumentu R 366 przyczynia się do bardziej efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz poprawia ogólną niezawodność systemu transportowego.
Pytanie 20

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 21

Na który tor stacyjny powinien wjechać pociąg pasażerski z przegrzanym czopem osi zestawu kołowego, przy założeniu, że wszystkie tory są dostępne?

A. Specjalnego przeznaczenia
B. Główny zasadniczy
C. Boczny
D. Główny dodatkowy
Przyjmowanie pociągu na tor boczny, tor specjalnego przeznaczenia lub tor główny dodatkowy wiąże się z szeregiem nieprawidłowości, które mogą negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo oraz efektywność operacji kolejowej. Tor boczny jest zazwyczaj wykorzystywany do postoju np. wagonów towarowych, co oznacza, że przyjmowanie pociągu pasażerskiego na ten tor mogłoby prowadzić do opóźnień oraz komplikacji w organizacji ruchu. Z kolei tor specjalnego przeznaczenia jest dedykowany do specyficznych operacji, takich jak przeładunek lub obsługa pojazdów specjalnych, co czyni go niewłaściwym dla standardowych usług pasażerskich. W kontekście toru głównego dodatkowego, jego zastosowanie jest ograniczone i głównie dotyczy sytuacji awaryjnych, co eliminowałoby optymalizację ruchu oraz komfort pasażerów. Wybór niewłaściwego toru może prowadzić do nieprzewidzianych zdarzeń, w tym kolizji, a także negatywnie wpływać na wizerunek przewoźnika. Warto więc podkreślić znaczenie znajomości zasad organizacji ruchu kolejowego oraz praktycznego ich stosowania, aby unikać ryzykownych sytuacji oraz zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa i komfortu pasażerów.
Pytanie 22

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 40 km/h
B. 20 km/h
C. 15 km/h
D. 30 km/h
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Pytanie 23

Odstępem nie jest fragment toru szlakowego pomiędzy

A. dwoma kolejnymi punktami odstępowymi
B. punktem odstępowym i bocznicowym
C. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwległych kierunków ruchu po tym torze
D. dwoma sąsiadującymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla tego samego kierunku ruchu po tym torze
Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w tym kontekście odnosi się do obszaru, który jest zarezerwowany dla ruchu pociągów, aby zapewnić bezpieczne odstępy pomiędzy pojazdami. W systemach blokad kolejowych, semafory odstępowe pełnią kluczową rolę w regulacji ruchu i zapobieganiu kolizjom. Obszar między dwoma semaforami odstępowymi dla przeciwnych kierunków jazdy jest szczególnie istotny, ponieważ umożliwia bezpieczne przejazdy pociągów w obu kierunkach, co jest zgodne z zasadami organizacji ruchu kolejowego. Przykład praktyczny: w sytuacji, gdy jeden pociąg zatrzymuje się przed semaforem, drugi może w tym czasie przejechać przez semafor, co minimalizuje czas oczekiwania i zwiększa efektywność ruchu. Takie podejście jest zgodne z wytycznymi odpowiednich regulacji kolejowych, które wymagają precyzyjnego wyznaczania odstępów, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji kolejowych.
Pytanie 24

Jakie zadanie należy do kompetencji dróżnika przejazdowego?

A. Serwisowanie rozjazdów
B. Pokazywanie sygnałów na semaforach
C. Obserwacja pociągu
D. Lokalne zabezpieczenie zwrotnic
Obserwacja pociągu to kluczowy obowiązek dróżnika przejazdowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu. Dróżnik jest odpowiedzialny za monitorowanie ruchu pociągów, co obejmuje nie tylko reagowanie na nadjeżdżające składy, ale również analizowanie ich prędkości oraz zachowania. W praktyce oznacza to, że dróżnik powinien być w stanie dostrzegać wszelkie nieprawidłowości, takie jak pojawiające się usterki techniczne, problemy z hamowaniem czy sytuacje, które mogą zagrażać bezpieczeństwu. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują regularne szkolenia oraz ćwiczenia praktyczne, które pozwalają dróżnikom utrzymać wysoki poziom czujności i umiejętności. Wzmożona obserwacja pociągu jest kluczowa również w kontekście stosowania nowoczesnych technologii, takich jak systemy wykrywania i monitorowania, które wspierają dróżników w ich codziennej pracy. W związku z tym, umiejętność skutecznej obserwacji oraz szybkiego reagowania na zaistniałe sytuacje jest fundamentalna dla prawidłowego funkcjonowania systemu transportu kolejowego.
Pytanie 25

Podczas realizacji manewrów, przejazd manewrowy do sąsiedniego obszaru manewrowego bez wjazdu w sąsiedni okręg nastawczy jest możliwy po uzyskaniu zgody.

A. kierownika manewrów sąsiedniego obszaru.
B. dyżurnego ruchu manewrowego sąsiedniego obszaru.
C. nastawniczego sąsiedniego obszaru.
D. dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniego obszaru.
Odpowiedzi dotyczące innych osób odpowiedzialnych za manewry, takich jak nastawniczy czy dyżurny ruchu, prowadzą do nieporozumień dotyczących struktury zarządzania w operacjach kolejowych. Nastawniczy, chociaż odgrywa ważną rolę w zarządzaniu ruchem kolejowym, nie ma bezpośrednich uprawnień do udzielania zgody na manewry w sąsiednich rejonach. Jego zadaniem jest kontrolowanie sygnalizacji oraz zapewnienie, że pociągi poruszają się zgodnie z ustalonymi rozkładami, co nie obejmuje bezpośredniego zarządzania manewrami. Dyżurny ruchu manewrowego oraz dyżurny ruchu dysponującego również mają swoje role, jednak ich funkcje koncentrują się na szerszym zarządzaniu ruchem i bezpieczeństwem na torach, a nie na konkretnych manewrach w sąsiednich rejonach. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia ról poszczególnych pracowników, co może skutkować nieodpowiednim podejściem do przepisów bezpieczeństwa. Zarządzanie manewrami to skomplikowany proces, w którym kluczowe jest, aby odpowiednie decyzje były podejmowane przez osoby mające ku temu kompetencje. Dlatego zrozumienie hierarchii i odpowiedzialności w zespole manewrowym jest niezbędne do zapewnienia sprawnego i bezpiecznego działania.
Pytanie 26

Posterunek pomocniczy uczestniczy w ogłaszaniu wyłącznie pociągów

A. jadących na szlak zamknięty
B. obsługujących bocznicę
C. obsługujących ładownię
D. gospodarczych i roboczych
Odpowiedź "obsługujących bocznicę" jest prawidłowa, ponieważ posterunki pomocnicze pełnią kluczową rolę w organizacji ruchu kolejowego, szczególnie w kontekście bocznic. W praktyce, to właśnie na bocznicach odbywa się załadunek i rozładunek towarów, co wymaga precyzyjnego zapowiadania pociągów. Posterunek pomocniczy jest odpowiedzialny za koordynację tego procesu, zapewniając, że pociągi kursujące na bocznicach są odpowiednio zapowiadane, co minimalizuje ryzyko wypadków i opóźnień. Właściwe zapowiadanie pociągów na bocznicach jest zgodne z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa, takimi jak regulacje UIC czy normy krajowe. Przykładem może być sytuacja, w której pociąg towarowy wjeżdża na bocznicę w celu załadunku kontenerów; bez odpowiedniego zapowiadania mogłoby dojść do niebezpiecznych sytuacji, w tym kolizji z innymi pojazdami. Dlatego rola posterunku pomocniczego w tym kontekście jest nieoceniona, a jego zadania są ściśle określone przez procedury operacyjne.
Pytanie 27

W jaki sposób należy określić zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed niekontrolowanym ruchem na stacji?

A. w instrukcji prowadzenia ruchu pociągów
B. w instrukcji dotyczącej techniki manewrowania
C. w regulaminie technicznym
D. w rozkładzie pociągów
Regulamin techniczny jest kluczowym dokumentem, który określa zasady eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz pojazdów. Zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące zabezpieczeń, które mają na celu minimalizację ryzyka zbiegnięcia pojazdów kolejowych na stacjach. Przykładowo, regulamin ten może zawierać informacje dotyczące stosowania blokad, sygnalizacji oraz odpowiednich procedur manewrowych, które są niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dobrze opracowany regulamin techniczny uwzględnia również zmiany w technologii oraz nowe normy prawne, co pozwala na dostosowanie się do aktualnych standardów branżowych. Przykładem może być wdrażanie nowoczesnych systemów zabezpieczeń, takich jak automatyczne systemy blokady, które są szczególnie istotne w kontekście zwiększającego się natężenia ruchu kolejowego. W praktyce, znajomość regulaminu technicznego i umiejętność jego stosowania jest niezbędna dla pracowników kolei, aby mogli oni efektywnie i bezpiecznie wykonywać swoje obowiązki.
Pytanie 28

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 29

Która regulacja PKP PLK S.A. definiuje zakres oraz sposób przeprowadzania oględzin rozjazdów?

A. Ie 8
B. Id 4
C. Ir 8
D. Ir 1
Wybór odpowiedzi Ie 8, Ir 1 lub Ir 8 jest błędny z kilku powodów. Instrukcje te odnoszą się do innych aspektów funkcjonowania infrastruktury kolejowej, przez co nie pokrywają specyficznych wymagań dotyczących oględzin rozjazdów. Istotnym błędem myślowym jest mylenie różnych instrukcji i standardów, co prowadzi do pominięcia kluczowych wytycznych dotyczących bezpieczeństwa. Na przykład, instrukcja Ie 8 dotyczy innego rodzaju prac, takich jak eksploatacja linii kolejowych, co nie ma bezpośredniego związku z oględzinami rozjazdów. Z kolei Ir 1 i Ir 8 mogą być związane z innymi elementami infrastruktury, jednak nie definiują szczegółowo procesu oględzin oraz zakresu wymaganych działań. Zrozumienie przepisów oraz ich kontekstu jest kluczowe w kontekście odpowiedzialności za bezpieczeństwo operacji kolejowych. Nieprawidłowe przypisanie instrukcji do konkretnych zadań może prowadzić do nieprawidłowego przeprowadzania inspekcji, co w skrajnych przypadkach może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Używanie niewłaściwych instrukcji w praktyce naraża na ryzyko zarówno pracowników, jak i podróżnych, dlatego ważne jest, aby znać i stosować odpowiednie standardy oraz wytyczne w każdym aspekcie pracy w branży kolejowej.
Pytanie 30

"Radio stop" to system, który stanowi kluczowy element łączności

A. telefonicznej bazowej
B. telefonicznej strażnicowej
C. telefonicznej zapowiadawczej
D. radiotelefonicznej
Wybór "radiotelefonicznej" jako odpowiedzi jest trafny. System "Radio stop" to naprawdę istotny element w łączności radiowej. Używa się go w różnych dziedzinach, jak na przykład służby ratunkowe czy transport, a nawet wojsko. Dzięki radiotelefonii można nawiązać rozmowę w czasie rzeczywistym, nawet na dużych odległościach. Przykład? Służby mundurowe, które muszą szybko wymieniać informacje, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ważne, żeby stosować odpowiednie protokoły komunikacyjne oraz dbać o jakość sygnału. A to oznacza, że trzeba regularnie testować sprzęt i aktualizować oprogramowanie. Warto też pamiętać o regulacjach ITU, które pomagają w harmonijnej współpracy różnych systemów radiowych. Myślę, że to naprawdę istotne, żeby być na bieżąco z tymi normami.
Pytanie 31

Prędkość manewrowa pojazdu z cysterną, która jest oznaczona pomarańczowym pasem, nie może być wyższa niż

A. 5 km/h
B. 3 km/h
C. 10 km/h
D. 15 km/h
Odpowiedź 5 km/h jest poprawna, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu drogowego, prędkość jazdy manewrowej pojazdów ciężarowych, w tym cystern, oznaczonych pomarańczowym pasem, jest ograniczona do tego właśnie poziomu. Ograniczenie to ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie manewry mogą stwarzać dodatkowe zagrożenie. Przykładowo, w przypadku cystern przewożących substancje niebezpieczne, suchy ląd i niska prędkość jazdy pozwalają na lepszą kontrolę nad pojazdem, a także na szybsze reagowanie w sytuacjach awaryjnych. Przepisy te wynikają z norm prawnych, takich jak Dyrektywa Unii Europejskiej 2008/68/WE dotycząca transportu towarów niebezpiecznych, która jasno definiuje zasady dotyczące transportu takich substancji. Przestrzeganie tych ograniczeń jest kluczowe dla bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego, co potwierdzają liczne badania dotyczące wypadków drogowych związanych z transportem materiałów niebezpiecznych.
Pytanie 32

W przypadku zamknięcia jednego z szlaków torowych, dyspozytor ruchu powinien otrzymać pisemne lub telefoniczne powiadomienie od kierownika robót o możliwości otwarcia toru, gdy

A. prowadzone były prace.
B. zdarzyło się to w wyniku wypadku na szlaku.
C. nastąpiła interwencja w urządzenia sterujące.
D. miał miejsce przejazd drezyny pomiarowej.
Odpowiedź "były prowadzone roboty" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z procedurami operacyjnymi, po zakończeniu prac związanych z robotami torowymi, konieczne jest poinformowanie dyżurnego ruchu o możliwości otwarcia toru. W przypadku prowadzenia robót, tor jest zamknięty dla ruchu, co wymaga odpowiednich działań zapewniających bezpieczeństwo. Po wykonaniu robót, kierownik robót ma obowiązek dostarczyć pisemne lub telefoniczne zawiadomienie, które potwierdza, że wszelkie prace zostały zakończone, a tor można bezpiecznie otworzyć. W praktyce, takie powiadomienia są kluczowe dla utrzymania płynności ruchu kolejowego oraz zapobiegania potencjalnym incydentom. Stanowiska kierowników robót oraz dyżurnych ruchu powinny ściśle współpracować, aby zapewnić odpowiednie informowanie o stanach torów. Warto również znać standardy dotyczące komunikacji i odpowiedzialności w takich sytuacjach, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo w ruchu kolejowym.
Pytanie 33

Co powinien zrobić dyżurny ruchu, gdy po naciśnięciu przycisku sygnałowego na semaforze sygnał zezwalający na jazdę się nie pojawił mimo prawidłowego ustawienia drogi przebiegu?

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów
B. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów
C. jeszcze raz nacisnąć przycisk sygnałowy
D. skorzystać z przycisku doraźnego "DPo" w celu aktywowania sygnału
Ponowne użycie przycisku sygnałowego nie jest właściwą metodą w sytuacji, gdy sygnał na semaforze nie został wyświetlony pomimo prawidłowo ułożonej drogi przebiegu. Tego typu działanie może prowadzić do mylnych oczekiwań i niepotrzebnych opóźnień, a także zwiększa ryzyko pomyłek w komunikacji między dyżurnym a maszynistą. Ponadto, nie uwzględnia to potencjalnych usterek w systemie sygnalizacyjnym, które mogą być przyczyną braku sygnału. Stosowanie telefonicznego zapowiadania pociągów jest natomiast odpowiednim sposobem na zapewnienie bezpieczeństwa, ponieważ wprowadza dodatkową warstwę ochrony i pozwala na natychmiastową informację dla maszynisty o stanu ruchu. Wybór użycia przycisku doraźnego "DPo" w celu wyświetlenia sygnału może być również nieodpowiedni, jeśli nie ma pewności, że warunki do wjazdu pociągu są spełnione. W takich przypadkach kluczowe jest zrozumienie, że bezpieczeństwo i procedury są nadrzędne wobec jakichkolwiek prób przywrócenia sygnału. Przyjmowanie decyzji opartej na niepełnych informacjach może prowadzić do poważnych konsekwencji, dlatego zawsze należy przestrzegać ustalonych procedur oraz norm branżowych, które zalecają wprowadzenie pełnego zapowiadania w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości.
Pytanie 34

Zabity to osoba, która w wyniku zdarzenia kolejowego doznała obrażeń ciała skutkujących zgonem (z wyjątkiem osób próbujących popełnić samobójstwo) w ciągu

A. 45 dni, licząc od daty wypadku
B. 30 dni, licząc od daty wypadku
C. 90 dni, licząc od daty wypadku
D. 60 dni, licząc od daty wypadku
Odpowiedź "30 dni, licząc od dnia wypadku" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami prawa dotyczącego wypadków kolejowych, osoba uznawana za zabitą to taka, która doznała obrażeń ciała skutkujących zgonem w ciągu 30 dni od daty incydentu. Taki okres jest ustalony w celu zapewnienia spójności w raportowaniu zdarzeń oraz ich analizie, co jest kluczowe dla poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Przykładem zastosowania tej definicji może być raportowanie wypadków przez zarządców infrastruktury kolejowej, którzy muszą określić, czy incydent przyczynił się do śmierci osoby w tym ustawowym terminie. W praktyce, takie regulacje pomagają w identyfikacji potencjalnych problemów na poziomie operacyjnym oraz w podejmowaniu decyzji dotyczących działań prewencyjnych, co jest zgodne z dobrą praktyką w zarządzaniu bezpieczeństwem transportu. Zrozumienie tego terminu oraz jego kontekstu pozwala na lepsze reagowanie na sytuacje kryzysowe oraz skuteczniejsze wdrażanie procedur bezpieczeństwa.
Pytanie 35

Na świetlnej tarczy sygnalizacyjnej należy używać świateł w kolorze

A. niebieskiego i białego
B. pomarańczowego i niebieskiego
C. pomarańczowego i zielonego
D. białego i zielonego
Wybór innych kombinacji kolorów, takich jak niebieski z białym czy białym z zielonym, jest niewłaściwy i niezgodny z zasadami sygnalizacji świetlnej. Niebieskie światło jest w rzeczywistości stosowane w innych kontekstach, głównie jako sygnał używany przez służby ratunkowe, a nie do sygnalizacji ostrzegawczej na drogach czy torach. Białe światło, chociaż czasami spotykane w innych zastosowaniach, takich jak oświetlenie drogowe lub sygnały morskie, nie jest przewidziane do użycia w kontekście ostrzegawczym. W związku z tym, światła te mogą wprowadzać w błąd kierowców, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Ponadto, niektóre z przedstawionych odpowiedzi mogą sugerować, że istnieje większa dowolność w doborze kolorów, co jest mylne, ponieważ standardy ruchu drogowego są ściśle regulowane przez przepisy oraz praktyki branżowe, które mają na celu zapewnienie jednolitości i bezpieczeństwa. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do ryzykownych interpretacji i w rezultacie zwiększać ryzyko wystąpienia wypadków.
Pytanie 36

Tory stacyjne po prawej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, idąc od początku linii w kierunku jej końca, są oznaczane

A. kolejnymi liczbami parzystymi
B. co drugą liczbą nieparzystą
C. kolejnymi liczbami nieparzystymi
D. co drugą liczbą parzystą
Odpowiedź, że tory stacyjne znajdujące się po prawej stronie toru głównego zasadniczego nr 1 oznacza się kolejnymi liczbami nieparzystymi, jest zgodna z obowiązującymi standardami w zarządzaniu ruchem kolejowym. W praktyce oznaczenie torów w ten sposób ułatwia identyfikację i organizację ruchu pociągów, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. W systemie oznaczeń kolejowych, tory po prawej stronie głównego toru są numerowane nieparzysto, co pozwala na jednoznaczną lokalizację konkretnego toru w danej stacji. Na przykład, jeśli główny tor jest oznaczony jako tor nr 1, to tory stacyjne będą miały numery 3, 5, 7 itd. W przypadku, gdyby doszło do zmiany organizacji ruchu, takie oznaczenia mogą ułatwić wprowadzenie ewentualnych modyfikacji bez konieczności wprowadzania zamieszania w systemie numeracji. Dobrą praktyką jest również stosowanie tych zasad w dokumentacji operacyjnej, aby zapewnić spójność i klarowność w komunikacji między pracownikami kolei.
Pytanie 37

Jaką maksymalną prędkość można osiągnąć podczas manewrów z wagonami załadowanymi towarami, które przekraczają dozwoloną skrajnię ładunkową?

A. 10 km/h
B. 15 km/h
C. 25 km/h
D. 20 km/h
Maksymalna prędkość podczas manewrów z wagonami załadowanymi ładunkiem z przekroczoną skrajnią ładunkową wynosi 10 km/h. Prędkość ta została ustalona w celu zapewnienia bezpieczeństwa zarówno w ruchu kolejowym, jak i w działalności związanej z załadunkiem oraz rozładunkiem towarów. Ustalając tak niską prędkość, uwzględnia się ryzyko związane z ewentualnym kontaktem ładunku z otoczeniem, co może prowadzić do poważnych uszkodzeń infrastruktury kolejowej, a także stwarzać niebezpieczeństwo dla pracowników oraz osób trzecich. W praktyce, ta zasada jest stosowana w wielu krajach, w tym w Polsce, gdzie normy bezpieczeństwa kolejowego są ściśle regulowane przez przepisy krajowe i unijne. Utrzymanie niskiej prędkości w czasie manewrów jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków oraz uszkodzeń sprzętu, co jest zgodne z zasadami dobrych praktyk w logistyce i transporcie kolejowym, które zalecają ostrożność podczas operacji z ładunkami o nietypowych kształtach lub wymiarach.
Pytanie 38

Odcinki linii kolejowych dzielą się na różne kategorie?

A. połączenia i przerwy
B. szlaki i rozjazdy
C. połączenia i rozjazdy
D. szlaki i odstępy
Odpowiedź 'szlaki i odstępy' jest poprawna, ponieważ w systemie kolejnictwa linie kolejowe rzeczywiście dzielą się na te dwie kategorie. Szlaki to odcinki torów, które służą do prowadzenia pociągów, natomiast odstępy to przestrzenie pomiędzy szlakami, które są wykorzystywane do zapobiegania kolizjom oraz do zarządzania ruchem kolejowym. Odstępy są kluczowe w kontekście bezpieczeństwa, jako że umożliwiają ruch pociągów w odstępach czasowych oraz przestrzennych, co jest zgodne z obowiązującymi normami branżowymi i standardami, takimi jak instrukcje eksploatacyjne. Przykładem zastosowania wiedzy o szlakach i odstępach jest zarządzanie ruchem kolejowym w centrach sterowania, gdzie precyzyjne obliczenia odstępów między pociągami są niezbędne do zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa operacji. Znajomość tej terminologii jest istotna dla wszystkich profesjonalistów pracujących w branży kolejowej, w tym dla inżynierów, dyspozytorów i techników, co potwierdzają standardy międzynarodowe w zakresie zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 39

Przyjazd pociągu na tor, który kończy się kozłem oporowym, powinien odbywać się z maksymalną prędkością nieprzekraczającą

A. 20km/h
B. 30km/h
C. 15km/h
D. 40km/h
Wybór odpowiedzi innej niż 20 km/h może wynikać z niepełnego zrozumienia zasad bezpieczeństwa w ruchu kolejowym oraz funkcji, jaką pełnią kozły oporowe. W przypadku prędkości 30 km/h lub 40 km/h, można błędnie założyć, że wyższa prędkość zbliżenia do kozła oporowego jest akceptowalna, co jest niezgodne z zasadami bezpieczeństwa. W rzeczywistości, pociąg wjeżdżający na tor zakończony kozłem oporowym z tak dużą prędkością naraża się na poważne ryzyko wykolejenia lub uszkodzenia sprzętu. Wybór 15 km/h jako maksymalnej prędkości również nie jest prawidłowy, ponieważ chociaż jest to wartość niższa niż 20 km/h, nie uwzględnia on obowiązujących norm i regulacji, które precyzyjnie określają dozwolone limity. W praktyce, określenie właściwej prędkości wjazdu wymaga zrozumienia dynamiki pociągu oraz wpływu, jaki jego masa i prędkość mają na zdolność do zatrzymania się w bezpieczny sposób. Zbyt niska prędkość, jak 15 km/h, może również prowadzić do problemów operacyjnych, takich jak zmniejszona efektywność pracy stacji. Ważne jest, aby operatorzy oraz personel kolejowy byli odpowiednio przeszkoleni i świadomi tych zasad, aby uniknąć mylnych interpretacji oraz zapewnić bezpieczeństwo na torach.
Pytanie 40

Dyżurny ruchu po zauważeniu zagrzania czopa osi w zestawie kołowym powinien

A. natychmiast zatrzymać pociąg
B. zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h
C. zgłosić ten incydent swojemu przełożonemu
D. powiadomić o tym dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji
Zgłaszanie stanu technicznego pociągu dyżurnemu ruchu sąsiedniej stacji może wydawać się logiczne, jednak nie rozwiązuje to problemu bezpośrednio. W sytuacji, gdy występuje zagrzanie czopa osi, priorytetem powinno być natychmiastowe zatrzymanie pociągu, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom oraz zagrożeniom dla pasażerów i obsługi. Zgłaszanie tego faktu przełożonemu również nie jest odpowiednim działaniem, ponieważ nie prowadzi do natychmiastowego rozwiązania problemu. W sytuacjach awaryjnych decydujące jest działanie w trybie pilnym, a nie oczekiwanie na reakcję przełożonego. Ograniczenie prędkości pociągu do 20 km/h nie jest wystarczające, ponieważ zagrzany czop osi może prowadzić do dalszej degradacji tej części, a ryzyko wystąpienia poważnej awarii wciąż pozostaje. W każdym przypadku, odpowiednie procedury przewidują natychmiastowe zatrzymanie pociągu w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest, aby każdy dyżurny ruchu był świadomy konsekwencji niewłaściwych działań oraz znał procedury awaryjne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i infrastrukturze kolejowej.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej