Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik logistyk
Kwalifikacja: SPL.04 - Organizacja transportu
Data rozpoczęcia: 11 kwietnia 2025 09:26
Data zakończenia: 11 kwietnia 2025 09:56

Egzamin niezdany

Wynik: 19/40 punktów (47,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Firma zajmująca się produkcją farb dostarcza swoje wyroby z centralnego magazynu, który znajduje się w południowo-zachodniej części kraju, do magazynów regionalnych według przedstawionego schematu. Jaki model organizacji zadań transportowych wykorzystuje ta firma?

A. Sztafetowy

B. Promienisty

C. Obwodowy

D. Wahadłowy

Obwodowy model transportu zakłada, że dostawy są organizowane w formie okręgu, co może prowadzić do nieefektywności, zwłaszcza gdy odległości do magazynów regionalnych są zróżnicowane. W praktyce, gdy firma dysponuje centralnym magazynem i kilkoma regionalnymi, korzystanie z modelu obwodowego może skutkować znacznymi kosztami transportowymi oraz czasem dostawy, ponieważ każdy kierowca musiałby przebywać całą trasę, a nie tylko dotrzeć do konkretnego punktu. Model wahadłowy polega na cyklicznym przewozie towarów między dwoma punktami, co w przypadku dostaw z centralnego magazynu do wielu regionalnych miejsc nie jest właściwe, ponieważ nie umożliwia elastyczności w obsłudze różnych lokalizacji. Sztafetowy model transportu z kolei zakłada zorganizowaną zmianę kierowców, co również nie ma zastosowania w kontekście dostaw z jednego centralnego punktu do wielu punktów docelowych. Wniosek, że właściwym modelem jest promienisty, odnosi się do dynamiki i efektywności organizacji transportu, która jest kluczowa w branży logistyki. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego planowania i realizacji zadań transportowych.

Pytanie 2

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 3

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 4

Czym jest konwencja COTIF?

A. zawiera przepisy dotyczące przewozów tramwajowych

B. dotyczy transportu osób oraz bagażu wodnymi środkami transportu

C. określa typy prędkości transportu w lotnictwie

D. stanowi fundament prawny dla międzynarodowych przewozów kolejowych

Konwencja COTIF, czyli Konwencja o międzynarodowych przewozach kolejowych, stanowi kluczowy dokument prawny, który reguluje zasady dotyczące transportu kolejowego na poziomie międzynarodowym. Umożliwia ona jednolite traktowanie przewozów kolejowych pomiędzy państwami członkowskimi, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa, spójności i efektywności w transporcie towarów i osób. Przykładem zastosowania COTIF jest współpraca pomiędzy krajami Unii Europejskiej, gdzie harmonizacja przepisów ułatwia transgraniczne przewozy kolejowe. W praktyce, COTIF obejmuje szereg uregulowań dotyczących odpowiedzialności przewoźnika, umowy przewozu oraz warunków transportu, co wpływa na zwiększenie zaufania użytkowników do systemu transportowego. COTIF jest często cytowana w kontekście innych międzynarodowych umów transportowych, co podkreśla jej znaczenie w globalnym systemie transportowym.

Pytanie 5

Jakie przepisy określają czas pracy kierowców realizujących międzynarodowe przewozy drogowe?

A. AETR

B. ADR

C. TIR

D. IMDGC

Odpowiedzi IMDGC, ADR oraz TIR nie są poprawne w kontekście regulacji czasu pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przejazdy drogowe. IMDGC, czyli Międzynarodowa Konwencja o Przewozach Drogowych, nie dotyczy czasu pracy kierowców, lecz reguluje kwestie związane z międzynarodowym transportem drogowym i ochroną praw przewoźników. Z kolei ADR, czyli Umowa Europejska dotycząca Międzynarodowego Przewozu Towarów Niebezpiecznych Drogą, koncentruje się na bezpieczeństwie transportu materiałów niebezpiecznych, a nie na normach czasu pracy kierowców. TIR to system ułatwień celnych, który pozwala na międzynarodowy transport towarów z minimalnymi formalnościami celno-skarbowymi, ale również nie odnosi się do regulacji czasu pracy. Te błędne odpowiedzi dotyczą różnych aspektów transportu drogowego, ale nie odpowiadają na pytanie o regulacje dotyczące pracy kierowców. Powszechnym błędem myślowym jest mylenie regulacji dotyczących bezpieczeństwa przewozów z przepisami o czasie pracy. Ważne jest, aby rozróżniać przepisy odnoszące się do różnych dziedzin transportu, aby nie wprowadzać w błąd ani nie podważać istotnych zasad, które mają na celu ochronę zarówno kierowców, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Pytanie 6

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 7

Zgodnie z fragmentem ustawy Prawo o ruchu drogowym, w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu, z tyłu pojazdu, krawędzi ładunku, umieszcza się

Art. 61. 9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku:
1) ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku;
2) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku;
3) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1.000 cm², przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej;
4) ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.

A. pasy białe i czerwone, czerwone światło i czerwone światło odblaskowe.

B. chorągiewkę barwy białej.

C. chorągiewkę barwy pomarańczowej, czerwone światło i białe światłe odblaskowe.

D. pasy czarne i czerwone.

Zgodnie z Art. 61. ust. 9 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym w przypadku załadunku wystającego z tyłu pojazdu, istotne jest odpowiednie oznakowanie. Odpowiedź, która wskazuje na zastosowanie pasów białych i czerwonych, a także czerwonego światła oraz czerwonego światła odblaskowego, jest zgodna z tym przepisem. Pasy białe i czerwone powinny być umieszczone w sposób widoczny na ładunku lub na tarczy na tylnej płaszczyźnie. Czerwone światło oraz światło odblaskowe mają na celu zwiększenie widoczności pojazdu oraz ładunku, co jest kluczowe w sytuacjach o niedostatecznej widoczności, takich jak zmrok, mgła czy opady atmosferyczne. Przykładem z praktyki może być transport długich elementów, takich jak rury czy belki, które wystają poza obrys pojazdu. W takich przypadkach, odpowiednie oznakowanie jest nie tylko wymogiem prawnym, ale również standardem bezpieczeństwa, który chroni innych uczestników ruchu.

Pytanie 8

Korzystając z zamieszczonej tabeli, ustal najniższy koszt przewozu 10-paletowych jednostek ładunkowych (pjł) jednym środkiem transportu na odległość 26 km, jeżeli pojazd porusza się ze średnią prędkością 20 km/h.

Rodzaj środka transportu – maksymalna pojemność	Cennik
pojazd 5-paletowy (14 m³)	100,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę
pojazd 8-paletowy (20 m³)	125,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę
pojazd 14-paletowy (35 m³)	150,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę
pojazd 20-paletowy (50 m³)	180,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę

A. 250,00 zł

B. 360,00 zł

C. 200,00 zł

D. 300,00 zł

W przypadku błędnej odpowiedzi, ważne jest zrozumienie, dlaczego wybrane podejście prowadzi do niewłaściwej kalkulacji. Często pojawiające się wątpliwości dotyczące wyboru pojazdu mogą skutkować nieprawidłowym obliczeniem kosztów przewozu. Na przykład, odpowiadając 360,00 zł, można było zignorować kluczowy aspekt związany z pojemnością pojazdu. Należy pamiętać, że wybór niewłaściwego środka transportu, który nie spełnia wymogów przewozu 10 palet, prowadzi do znacznie wyższych kosztów, gdyż stawki są uzależnione nie tylko od odległości, ale także od załadunku i rodzaju pojazdu. W przypadku innych odpowiedzi, takich jak 250,00 zł czy 200,00 zł, może wystąpić błąd w obliczeniach czasowych, gdzie nie uwzględniono pełnych godzin przejazdu, co jest kluczowe w kontekście cenników transportowych. W branży logistycznej, błędne założenia dotyczące czasu i pojemności mogą prowadzić do poważnych nieporozumień w kalkulacji kosztów, co jest sprzeczne z dobrymi praktykami planowania transportu. Właściwe podejście wymaga zrozumienia całego procesu, od wyboru środka transportu po dokładne obliczenia kosztów, co stanowi fundament efektywnej logistyki.

Pytanie 9

W międzynarodowym transporcie drogowym do przewozu ładunku wykorzystuje się list przewozowy

A. SMGS

B. CMR

C. MAWB

D. CIM

Odpowiedź CMR jest prawidłowa, ponieważ list przewozowy CMR (Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road) jest dokumentem stosowanym w międzynarodowym transporcie drogowym. CMR reguluje prawa i obowiązki stron umowy przewozu, w tym przewoźnika oraz nadawcy. Dokument ten potwierdza zawarcie umowy przewozu, określa rodzaj przewożonego ładunku, miejsce nadania i odbioru, a także warunki przewozu. Praktyczne zastosowanie CMR jest kluczowe w logistyce, ponieważ umożliwia skuteczne zarządzanie procesem transportu oraz zapewnia ochronę prawną dla wszystkich zaangażowanych stron. CMR jest uznawany na całym świecie i jego stosowanie ułatwia rozliczenia oraz minimalizuje ryzyko sporów prawnych. Dodatkowo, znajomość tego dokumentu jest niezbędna dla wszystkich profesjonalistów zajmujących się logistyką i transportem, a właściwe jego wypełnienie może znacząco wpłynąć na efektywność operacyjną przedsiębiorstw. Warto również zauważyć, że w przypadku braku listu CMR, przewoźnik może być narażony na trudności w dochodzeniu swoich praw w sytuacjach spornych.

Pytanie 10

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 11

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 12

Jakie są właściwe etapy realizacji procesu przewozowego?

A. Dojazd pojazdu do miejsca załadunku → załadunek oraz zabezpieczenie ładunku → przewóz → powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego miejsca załadunku → rozładunek

B. Dojazd pojazdu do miejsca załadunku → załadunek oraz zabezpieczenie ładunku → przewóz → rozładunek → powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego miejsca załadunku

C. Załadunek oraz zabezpieczenie ładunku → dojazd pojazdu do miejsca załadunku → przewóz → rozładunek → powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego miejsca załadunku

D. Dojazd pojazdu do miejsca załadunku → rozładunek → przewóz → załadunek oraz zabezpieczenie ładunku → powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego miejsca załadunku

Zrozumienie sekwencji działań w procesie przewozowym jest kluczowe dla zapewnienia efektywności oraz bezpieczeństwa transportu. Istotnym błędem w niepoprawnych odpowiedziach jest pomijanie kolejności czynności, co może prowadzić do chaosu i potencjalnych niebezpieczeństw. Przykładowo, rozpoczęcie od rozładunku przed przeprowadzeniem załadunku oraz przewozu pokazuje nieprawidłowe zrozumienie logistyki. Taki krok jest całkowicie nieuzasadniony, ponieważ wymagałby przemieszczenia towaru, który nie został jeszcze załadowany. Również załadunek przed dojazdem pojazdu do miejsca załadunku sugeruje, że proces transportu został zdezorganizowany. Każdy etap powinien być ściśle realizowany w określonej kolejności, aby uniknąć opóźnień i potencjalnych uszkodzeń ładunku. Przyczyną takich błędów myślowych może być niewłaściwe zrozumienie roli transportu w łańcuchu dostaw oraz braku znajomości fundamentalnych zasad logistyki. Dobrą praktyką jest stosowanie standardów, takich jak Lean Management, które promują eliminację marnotrawstwa w procesach transportowych, co jest niemożliwe bez zrozumienia prawidłowej sekwencji działań.

Pytanie 13

Jakie urządzenie jest przeznaczone do przeładunku kontenerów w terminalu?

A. suwnica

B. przenośnik cięgnowy

C. wózek unoszący

D. przenośnik bezcięgnowy

Suwnice są kluczowymi urządzeniami stosowanymi w terminalach przeładunkowych do manipulacji kontenerami ze względu na ich zdolność do dźwigania dużych obciążeń na znaczne wysokości. Działają poprzez system lin i bloczków, co pozwala na precyzyjne umieszczanie kontenerów na różnych środkach transportowych, takich jak ciężarówki czy statki. W terminalach morskich, suwnice są wykorzystywane do rozładunku i załadunku kontenerów, co odbywa się często w szybkim tempie, aby zminimalizować czas przestoju statków. Zastosowanie suwnic jest zgodne z międzynarodowymi normami, takimi jak ISO 8686, które regulują projektowanie, eksploatację i konserwację tych urządzeń. W praktyce, suwnica może unieść kontener o wadze do 40 ton lub więcej, co czyni ją niezastąpionym narzędziem w logistyce i transporcie morskim, gdzie precyzja i efektywność są kluczowe dla rentowności operacji.

Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 16

Jakie są właściwe etapy realizacji procesu transportowego?

A. Dojazd pojazdu do punktu załadunku — rozładunek — transport — załadunek oraz zabezpieczenie ładunku — powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego punktu załadunku

B. Załadunek oraz zabezpieczenie ładunku — dojazd pojazdu do miejsca załadunku — transport — rozładunek — powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego punktu załadunku

C. Dojazd pojazdu do miejsca załadunku — załadunek oraz zabezpieczenie ładunku — transport — powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego punktu załadunku — rozładunek

D. Dojazd pojazdu do miejsca załadunku — załadunek oraz zabezpieczenie ładunku — transport — rozładunek — powrót pojazdu z miejsca rozładunku do bazy lub nowego punktu załadunku

Analiza błędnych koncepcji w przedstawionych odpowiedziach ujawnia szereg istotnych nieporozumień związanych z procesem przewozowym. W wielu odpowiedziach pojawia się pomylenie kolejności czynności, co może prowadzić do nieefektywności oraz potencjalnych zagrożeń. Na przykład, uwzględnienie rozładunku przed załadunkiem i zabezpieczeniem ładunku wprowadza chaos w logistyce, ponieważ nie można rozładować towaru, który nie został wcześniej załadowany. Takie podejście może skutkować nie tylko opóźnieniami, ale również stwarzaniem ryzyka uszkodzenia towarów. Ponadto, błędne odpowiedzi wskazują na pomijanie kluczowego etapu, jakim jest zabezpieczenie ładunku. Ten element jest niezbędny do zapewnienia bezpieczeństwa przewożonego towaru, a jego pominięcie może prowadzić do poważnych incydentów. W praktyce, efektywny proces przewozowy wymaga staranności na każdym etapie oraz przestrzegania norm, takich jak przepisy dotyczące transportu ciężarowego i zarządzania ładunkiem. Ostatecznie, ważne jest, aby mieć świadomość, że każdy element procesu przewozowego jest ze sobą powiązany i jego prawidłowe wykonanie ma kluczowe znaczenie dla sukcesu całej operacji logistycznej.

Pytanie 17

Jaki jest wskaźnik użycia taboru, jeśli z 20 pojazdów w trasie średnio 16 jest wykorzystywanych?

A. 1,25

B. 0,80

C. 0,60

D. 0,40

Wskaźnik wykorzystania taboru oblicza się jako stosunek liczby pojazdów w trasie do całkowitej liczby dostępnych pojazdów. W tym przypadku mamy 16 pojazdów w trasie z 20 dostępnych, co daje wskaźnik 16/20 = 0,80. Taki wskaźnik wskazuje na efektywne wykorzystanie zasobów taborowych, co jest kluczowe w logistyce i transporcie. Wysoki wskaźnik wykorzystania taboru sugeruje, że firma efektywnie planuje i zarządza swoimi zasobami, co może przyczynić się do obniżenia kosztów operacyjnych oraz zwiększenia rentowności. Przykładowo, w branży transportowej, wskaźnik ten jest istotny podczas oceny rentowności przewozów, a także w kontekście planowania zakupów nowych pojazdów. W praktyce, wiele firm dąży do utrzymania wskaźnika wykorzystania taboru na poziomie co najmniej 75-80%, co jest zgodne z dobrą praktyką zarządzania flotą.

Pytanie 18

Mikrojednostką ładunkową jest na przykład

A. paleta z dodatkowymi nadstawkami

B. skrzynia paletowa

C. pojazd kontenerowy

D. karton

Karton jest uważany za mikrojednostkę ładunkową, ponieważ jest to jednostka opakowaniowa, która umożliwia efektywne przechowywanie i transport towarów w systemach logistycznych. Mikrojednostki ładunkowe powinny być stosunkowo niewielkie i łatwe do przenoszenia, co czyni karton idealnym rozwiązaniem w wielu branżach. W praktyce, kartony są często używane do pakowania produktów w detalicznym handlu, co umożliwia ich łatwe transportowanie i składowanie. Standardy takie jak ISO 9001 podkreślają znaczenie efektywnego zarządzania jakością w transporcie i magazynowaniu, a odpowiednie użycie mikrojednostek ładunkowych, takich jak karton, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka uszkodzeń towarów. Dodatkowo, zastosowanie kartonów jako mikrojednostek ładunkowych umożliwia lepsze zarządzanie przestrzenią magazynową oraz optymalizację kosztów transportu, co jest zgodne z dobrymi praktykami w logistyce. Warto również zauważyć, że kartony mogą być łatwo recyklowane, co wpisuje się w trend zrównoważonego rozwoju w branży transportowej i opakowaniowej.

Pytanie 19

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 20

Budowa pojazdu wolnobieżnego ogranicza jego maksymalną prędkość do

A. 15 km/h

B. 20 km/h

C. 25 km/h

D. 23 km/h

Wybór niższych prędkości, jak 20 km/h czy 15 km/h, pokazuje, że nie do końca ogarniasz, jak działa klasyfikacja pojazdów wolnobieżnych. Pojazdy te muszą mieć maksymalną prędkość ustaloną na 25 km/h, więc inne opcje są po prostu błędne. Czasami ludzie myślą, że jeśli pojazd może jechać wolniej, to też jest wolnobieżny, ale to nie tak działa. Pojazdy mogą być robione na różne prędkości, ale tylko te, które nie przekraczają 25 km/h, są uznawane za wolnobieżne. To ważne, bo w niektórych miejscach, jak tereny wiejskie czy budowy, te pojazdy są kluczowe. Pamiętaj, że mają swoje wymagania techniczne, które trzeba przestrzegać. To również ważne dla bezpieczeństwa; w przeciwieństwie do osobówek, które jeżdżą szybko, wolnobieżne muszą mieć odpowiednie oznakowanie. Rozumienie zasad dotyczących tych pojazdów pomaga zapewnić bezpieczeństwo na drodze oraz zarządzać ich flotą.

Pytanie 21

W wagonie o wewnętrznych wymiarach (dł. x szer. x wys.): 14,2 x 2,8 x 2,5 m oraz ładowności 20 t załadowano skrzynie o wymiarach (dł. x szer. x wys.): 1,4 x 1,3 x 2,4 m i masie 650 kg każda. Oblicz współczynnik wykorzystania ładowności wagonu przy maksymalnej, możliwej do załadunku, liczbie skrzyń ze względu na wymiary.

A. 0,65

B. 0,30

C. 0,32

D. 0,87

W przypadku analizy błędnych koncepcji związanych z obliczeniem współczynnika wykorzystania ładowności wagonu, można zauważyć, że niewłaściwe podejścia do obliczeń często wynikają z nieprawidłowego rozumienia wymagań dotyczących przestrzeni i masy. Na przykład, odpowiedzi, które wskazują na zbyt niskie wartości współczynnika, mogą wynikać z błędnego założenia co do liczby skrzyń, które można włożyć do wagonu. Zdarza się, że osoby nie uwzględniają wszystkich wymiarów, koncentrując się jedynie na długości lub szerokości, co prowadzi do niedoszacowania przestrzeni dostępnej dla ładunku. Ponadto, niektórzy mogą popełnić błąd przy kalkulacji masy całkowitej ładunku, co nieodłącznie wpływa na obliczenie współczynnika wykorzystania. Jak widać, kluczowe dla zrozumienia tematu jest uwzględnienie wymiarów oraz masy ładunku w całości, aby osiągnąć prawidłową wartość. Niezrozumienie tej zasady może prowadzić do nieefektywnego planowania transportu, co jest szczególnie istotne w branży logistycznej, gdzie optymalizacja kosztów i przestrzeni jest priorytetem. Stosowanie dobrych praktyk związanych z obliczeniami przestrzennymi i masowymi jest niezbędne, aby uniknąć błędów, które mogą skutkować stratami finansowymi lub logistycznymi.

Pytanie 22

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 23

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 24

Korzystając z fragmentu przepisów ujętych w tabeli określ, ile maksymalnie m³ benzyny 95-oktanowej o temperaturze wrzenia 65-95°C można zatankować do cysterny o pojemności 500 m³.

Fragment przepisów dotyczących stosowania opakowań i cystern wg Umowy ADR
Temperatura wrzenia (początku wrzenia) materiału w °C	< 60	≥ 60 < 100	≥ 100 < 200	≥ 200 < 300	≥ 300
Stopień napełnienia opakowania w %	90	92	94	96	98

A. 460 m3

B. 490 m3

C. 480 m3

D. 470 m3

Wybór wartości 470 m³, 480 m³ lub 490 m³ wskazuje na nieporozumienia dotyczące zasad napełniania cystern z materiałami o określonych temperaturach wrzenia. Kluczowym elementem w tym kontekście jest zrozumienie, że dla substancji o temperaturze wrzenia w przedziale 60-100°C, obowiązuje maksymalny stopień napełnienia wynoszący 92%. Osoby wybierające większe wartości mogły błędnie założyć, że cysterny mogą być wypełnione do wyższych poziomów bez konsekwencji, co jest niezgodne z normami bezpieczeństwa. Zbyt wysokie napełnienie cysterny może prowadzić do niebezpieczeństw, takich jak ryzyko przepełnienia i wycieku, co w konsekwencji naraża środowisko oraz ludzi. Ponadto, w praktyce transportu, operatorzy muszą być świadomi, że każdy materiał ma swoje specyficzne właściwości, które wpływają na sposób, w jaki powinny być one transportowane i przechowywane. Dlatego też kluczowe jest, aby wszystkie obliczenia były oparte na rzetelnych danych i przepisach, aby uniknąć nieodpowiedzialnych praktyk i zapewnić bezpieczeństwo zarówno w transporcie, jak i w codziennym użytkowaniu substancji chemicznych.

Pytanie 25

W pojeździe o maksymalnej dopuszczalnej masie (mdm) 18 t znajduje się 20 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) o wadze 499,5 kg/pjł. Jak obliczyć stopień wykorzystania ładowności tego pojazdu, jeśli jego masa własna wynosi 6 900 kg?

A. 69%

B. 56%

C. 90%

D. 40%

Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć, że wiele osób myli się w obliczeniach dotyczących ładowności pojazdu oraz całkowitej masy ładunku. Często błędne podejścia opierają się na nieprawidłowym zrozumieniu definicji ładowności, co jest kluczowe w transporcie i logistyce. Niektórzy mogą próbować wyliczać stopień wykorzystania, nie uwzględniając masy własnej pojazdu, co prowadzi do zaniżenia wartości i błędnych wniosków. Inne osoby mogły skupić się jedynie na masie ładunku, pomijając fakt, że stopień wykorzystania ładowności powinien być wyrażany w odniesieniu do całkowitej ładowności, a nie jedynie masy ładunku. Takie podejścia mogą prowadzić do mylnych obliczeń, które są nieproduktywne w praktycznych zastosowaniach, ponieważ mogą zniekształcać faktyczny obraz efektywności wykorzystania pojazdu. W branży transportowej niezwykle istotne jest, aby nie tylko znać masę ładunku, ale również umieć poprawnie wyliczyć ładowność i stopień wykorzystania. Umożliwia to lepsze zarządzanie flotą, optymalizację kosztów transportu oraz minimalizację ryzyka przeciążenia pojazdów, co jest zgodne z przepisami prawa oraz standardami branżowymi.

Pytanie 26

Firma transportowa wystawiła fakturę na kwotę 1 230,00 zł brutto za przewóz towaru na dystansie 200 km. Jaka jest stawka netto za kilometr, jeśli usługa podlega 23% stawce VAT?

A. 1 000,00 zł

B. 230,00 zł

C. 6,15 zł

D. 5,00 zł

Stawka netto za kilometr wynosi 5,00 zł. Żeby obliczyć stawkę netto za przewóz, musimy najpierw ogarnąć wartość netto faktury. Mamy kwotę brutto na poziomie 1 230,00 zł, co łączy się z podatkiem VAT. Jak mamy VAT na 23%, to obliczamy wartość netto tak: wartość netto = wartość brutto / (1 + VAT). Więc w naszym przypadku: 1 230,00 zł / 1,23 daje nam 1 000,00 zł. Potem, żeby znaleźć stawkę netto za kilometr, dzielimy wartość netto przez liczbę kilometrów, czyli 1 000,00 zł / 200 km. To wychodzi 5,00 zł za kilometr. Takie obliczenia są bardzo ważne w transporcie, bo pomagają w poprawnym fakturowaniu usług i mogą uchronić przed błędami podatkowymi. No i warto wiedzieć, że znajomość stawek netto przydaje się do analizowania kosztów transportu oraz do porównywania ofert przewoźników, co może pomóc w podejmowaniu lepszych decyzji biznesowych.

Pytanie 27

Ile kilometrów przejedzie pojazd w czasie 3 h i 24 min przy średniej prędkości 70 km/h?

A. 194 km

B. 96 km

C. 146 km

D. 238 km

Jak obliczamy, to 70 km/h przez 3 godziny i 24 minuty daje nam 238 km. Żeby to ogarnąć, trzeba najpierw przeliczyć czas na godziny. To znaczy 3 godziny i 24 minuty to 3 + (24/60) godziny, co wychodzi 3,4 godziny. Potem korzystamy ze wzoru na drogę: droga to prędkość x czas, więc wychodzi 70 km/h razy 3,4 godziny, co daje 238 km. Takie obliczenia są naprawdę przydatne, czy to w logistyce, czy w planowaniu podróży. Warto wiedzieć, jak działa prędkość i czas, bo to ułatwia wiele rzeczy. Nasze codzienne życie oraz technologie, jak GPS, też opierają się na tych zasadach, więc to mega ważna umiejętność.

Pytanie 28

Na terminalu drogowym i kolejowym, zmiana środka transportu dla intermodalnych jednostek transportowych w systemie "na barana" realizowana jest przy użyciu

A. podnośników nożycowych

B. suwnic bramowych

C. ramp najazdowych

D. wózków widłowych

Wybór ramp najazdowych, podnośników nożycowych lub wózków widłowych jako środka do zmiany transportu jednostek intermodalnych w systemie 'na barana' wykazuje istotne braki w zrozumieniu charakterystyki i wymagań operacyjnych terminali transportowych. Rampy najazdowe, choć są przydatne w kontekście transportu lądowego, nie są w stanie efektywnie obsługiwać ciężkich ładunków na dużą skalę, co jest typowe dla operacji intermodalnych. Ich zastosowanie ogranicza się do transportu między pojazdami o podobnej wysokości, co w przypadkach zróżnicowanych środków transportu nie jest wystarczające. Podnośniki nożycowe, pomimo swojej użyteczności w podnoszeniu ładunków na określoną wysokość, nie są przystosowane do przenoszenia dużych jednostek transportowych, jak kontenery, w sposób, który zapewnia bezpieczeństwo i wydajność. Wózki widłowe, choć często używane w magazynach, mają ograniczoną zdolność udźwigu w porównaniu do suwnic bramowych i są mniej efektywne w przypadku transportu intermodalnego, gdzie szybkość przeładunku jest kluczowa. Typowe błędy myślowe obejmują niedocenianie znaczenia odpowiedniego doboru sprzętu do specyfiki operacyjnej terminali oraz ignorowanie standardów branżowych, które wskazują na konieczność stosowania dedykowanych rozwiązań dla efektywnego zarządzania ładunkami.

Pytanie 29

Który system transmisji danych jest wykorzystywany do automatycznego rejestrowania jednostek logistycznych opuszczających magazyn i załadowanych do środków transportu, przy użyciu fal radiowych?

A. GSM

B. EDI

C. RFID

D. GPS

Technologie GSM (Global System for Mobile Communications) oraz GPS (Global Positioning System) są powszechnie stosowane w komunikacji i lokalizacji, ale nie są przeznaczone do automatycznej rejestracji jednostek logistycznych w kontekście ich ładowania na środki transportu. GSM jest systemem telefonii komórkowej, który umożliwia przesyłanie danych, ale jego zastosowanie w logistyce związane jest raczej z komunikacją, a nie identyfikacją produktów. Z kolei GPS koncentruje się na określaniu położenia geograficznego obiektów, a nie na ich identyfikacji czy rejestracji przy pomocy fal radiowych. W przypadku EDI (Electronic Data Interchange) mówimy o elektronicznej wymianie danych między podmiotami, co jest procesem zautomatyzowanym, jednak nie odnosi się bezpośrednio do fizycznej identyfikacji jednostek w czasie rzeczywistym. Prowadzi to do typowych błędów myślowych, polegających na myleniu różnych technologii i ich funkcji. W logistyce kluczowe jest zrozumienie, że wybór odpowiedniej technologii do identyfikacji i śledzenia towarów ma fundamentalne znaczenie dla optymalizacji procesów. Właściwe zrozumienie zastosowania RFID w kontekście automatycznej rejestracji jednostek logistycznych jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw i unikania nieporozumień związanych z innymi technologiami.

Pytanie 30

Oceń, na podstawie danych w tabeli, który pojazd osiągnął najwyższy wskaźnik wykorzystania przebiegu.

Pojazd A	Pojazd B
przebieg ładowny: 10 650 km przebieg bez ładunku: 3 550 km przebieg całkowity: 14 200 km	przebieg ładowny: 5 600 km przebieg bez ładunku: 1 400 km przebieg całkowity: 7 000 km
A.	B.
Pojazd C	Pojazd D
przebieg ładowny: 11 900 km przebieg bez ładunku: 2 100 km przebieg całkowity: 14 000 km	przebieg ładowny: 9 000 km przebieg bez ładunku: 1 000 km przebieg całkowity: 10 000 km
C.	D.

A. C.

B. A.

C. D.

D. B.

Prawidłowa odpowiedź to D, ponieważ wskaźnik wykorzystania przebiegu dla pojazdu D wynosi 0,900, co czyni go najwyższym w analizowanej grupie pojazdów. Wskaźnik wykorzystania przebiegu jest kluczowym wskaźnikiem efektywności, który pozwala ocenić, jak dobrze pojazd wykorzystuje swój potencjał przebiegowy w stosunku do normatywów i oczekiwań. W praktyce, wysoki wskaźnik świadczy o optymalnym użytkowaniu pojazdu, co może prowadzić do redukcji kosztów eksploatacji oraz zwiększenia zwrotu z inwestycji. W branży transportowej, zrozumienie i monitorowanie tego wskaźnika jest niezbędne do podejmowania decyzji o zakupie, sprzedaży lub wynajmie pojazdów. Przykładowo, przedsiębiorstwa mogą wykorzystać dane o wskaźniku wykorzystania przebiegu do optymalizacji swoich flot, co przekłada się na lepsze zarządzanie zasobami oraz minimalizację wpływu na środowisko. Zachęcam do dalszego zgłębiania tematu efektywności operacyjnej w transporcie i jej wpływu na rentowność.

Pytanie 31

Do firmy transportowej wpłynęło zamówienie na przewiezienie 272 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Przedsiębiorstwo dysponuje naczepami, z których każda w jednej warstwie może pomieścić 34 pjł, a ich wysokość pozwala na piętrzenie ładunku w dwóch warstwach. Oblicz, ile minimum naczep jest koniecznych do zrealizowania tego zamówienia?

A. 3 naczepy

B. 2 naczepy

C. 4 naczepy

D. 5 naczep

Odpowiedź cztery naczepy jest prawidłowa, ponieważ aby obliczyć minimalną liczbę naczep potrzebnych do przewozu 272 paletowych jednostek ładunkowych (pjł), należy wziąć pod uwagę zarówno pojemność naczep, jak i możliwość piętrzenia ładunku. Każda naczepa pomieści 34 pjł w jednej warstwie, co oznacza, że w dwóch warstwach można przewieźć łącznie 68 pjł. Aby określić liczbę naczep, dzielimy całkowitą liczbę pjł przez liczbę pjł, którą można przewieźć w jednej naczepie: 272 pjł / 68 pjł/naczepę = 4 naczepy. To podejście jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które zalecają maksymalne wykorzystanie dostępnej przestrzeni ładunkowej, co wpływa na efektywność kosztową transportu. W praktyce, przedsiębiorstwa transportowe dążą do optymalizacji tras i wykorzystania naczep, co pozwala na zmniejszenie kosztów operacyjnych oraz zwiększenie satysfakcji klientów przez terminowe dostarczanie towarów.

Pytanie 32

Firma wynajęła akumulatorowy wózek widłowy na 10 dni. Koszt wynajmu wynosi 40 zł netto za każdy dzień. Użytkowanie objęte jest 23% podatkiem VAT. Jaką kwotę brutto zapłaci firma za wynajem?

A. 492 zł

B. 400 zł

C. 488 zł

D. 416 zł

Poprawna odpowiedź wynosi 492 zł. Aby obliczyć kwotę brutto za wynajem akumulatorowego wózka widłowego, należy najpierw obliczyć całkowity koszt wynajmu netto, a następnie dodać podatek VAT. Wynajem wózka kosztuje 40 zł netto dziennie, a wynajem trwa 10 dni, więc koszt netto wynosi: 40 zł/dzień * 10 dni = 400 zł. Następnie do tej kwoty należy doliczyć 23% VAT. Obliczamy VAT: 400 zł * 0,23 = 92 zł. Zatem kwota brutto wynosi: 400 zł + 92 zł = 492 zł. Jest to przykład zastosowania podstawowych zasad ustalania ceny brutto w kontekście wynajmu sprzętu, co jest istotne w każdej działalności gospodarczej, aby zapewnić prawidłowe rozliczenia podatkowe oraz wypełnianie obowiązków wobec urzędów skarbowych. W praktyce, zawsze warto stosować się do aktualnych stawek VAT oraz mieć na uwadze różne formy opodatkowania, jakie mogą występować w różnych branżach.

Pytanie 33

Do elementów infrastruktury liniowej w transporcie lotniczym zalicza się

A. terminali CARGO

B. pasy lądowania

C. porty lotnicze

D. szlaki powietrzne

Drogi lotnicze stanowią kluczowy element infrastruktury liniowej transportu lotniczego, ponieważ definiują przestrzeń, w której odbywają się operacje lotnicze. Są to ustalone i regulowane szlaki powietrzne, które umożliwiają bezpieczne i efektywne przemieszczanie się samolotów między różnymi punktami. W praktyce, drogi lotnicze są projektowane zgodnie z międzynarodowymi standardami określonymi przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO), które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa lotów oraz optymalizacji tras dla różnych typów samolotów. Przykładem zastosowania drogi lotniczej może być szlak lotniczy wykorzystywany przez linie lotnicze do regularnych rejsów między dużymi portami lotniczymi, co pozwala na minimalizację czasu przelotu i zużycia paliwa. Właściwe zarządzanie tymi drogami, ich monitorowanie oraz dostosowywanie do zmieniających się warunków atmosferycznych i ruchu lotniczego są niezbędne dla zapewnienia sprawności i bezpieczeństwa operacji lotniczych.

Pytanie 34

Zgodnie z INCOTERMS 2010, zasada handlowa FOB jest stosowana w transakcjach handlowych realizowanych przy użyciu środków transportu

A. kolejowego i śródlądowego

B. morskiego i lotniczego

C. drogowego

D. morskiego

Wybór odpowiedzi, które sugerują, że formuła FOB może być stosowana w transporcie lotniczym, drogowym czy kolejowym, wynika z nieporozumienia dotyczącego definicji i zastosowania tego terminu. FOB, jako termin incoterms, jest jednoznacznie związany z transportem morskim, gdzie kluczowym momentem jest dostawa towaru na statek. Odpowiedzi sugerujące inne środki transportu mogą prowadzić do mylnych wniosków o możliwości zastosowania FOB w kontekście, gdzie nie jest to zgodne z obowiązującymi standardami. Na przykład, transport lotniczy reguluje inna formuła, jak CIF (Cost, Insurance and Freight), która odnosi się do specyfiki przewozu lotniczego. Dodatkowo, umieszczanie FOB w kontekście transportu drogowego czy kolejowego może prowadzić do błędnej interpretacji odpowiedzialności za towar, a także do trudności w egzekwowaniu umów handlowych. W praktyce, wiele firm, które nie rozumieją tych różnic, może napotkać poważne problemy logistyczne, co skutkuje dodatkowymi kosztami oraz opóźnieniami. Kluczowe jest zrozumienie, że formuły incoterms nie są wymienne i ich specyfika wynika z różnych aspektów transportu i odpowiedzialności, które są fundamentalne w międzynarodowym handlu.

Pytanie 35

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 36

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 37

Firma transportowa ma zrealizować dostawę ładunku o wartości 50 000,00 zł do klienta, który znajduje się w odległości 300 km. Stawka netto za świadczoną usługę wynosi 3,00 zł/km. Koszt przewozu ładunku jest powiększony o koszt załadunku, który wynosi 100,00 zł. Jaką wartość brutto będzie miała usługa, jeżeli podlega 23% VAT?

A. 1 000,00 zł

B. 1 230,00 zł

C. 1 800,00 zł

D. 900,00 zł

Aby obliczyć wartość brutto usługi transportowej, należy najpierw obliczyć całkowity koszt przewozu ładunku. Przewoźnik ustalił stawkę netto na poziomie 3,00 zł/km, a ładunek ma być dostarczony na odległość 300 km. Koszt przewozu obliczamy jako: 3,00 zł/km * 300 km = 900,00 zł. Następnie dodajemy koszt załadunku, który wynosi 100,00 zł. Całkowity koszt usługi to zatem 900,00 zł + 100,00 zł = 1 000,00 zł. Wartość końcowa usługi obejmuje również podatek VAT w wysokości 23%. Aby obliczyć wartość brutto, używamy wzoru: wartość brutto = wartość netto * (1 + stawka VAT). Podstawiając wartości, otrzymujemy: 1 000,00 zł * 1,23 = 1 230,00 zł. Prawidłowe obliczenia są kluczowe w działalności transportowej, gdyż błędy w kalkulacjach mogą prowadzić do strat finansowych. W praktyce, przedsiębiorstwa często stosują systemy informatyczne do automatyzacji takich obliczeń, co zwiększa dokładność i efektywność operacyjną.

Pytanie 38

W pojeździe o maksymalnej dopuszczalnej masie (mdm) wynoszącej 18 t zamieszczono 20 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) o masie 499,5 kg/pjł. Oblicz, jaki jest stopień wykorzystania pojemności ładunkowej pojazdu, jeśli jego masa własna wynosi 6 900 kg?

A. 56%

B. 40%

C. 69%

D. 90%

W przypadku błędnych odpowiedzi, kluczowe jest zrozumienie, jak oblicza się stopień wykorzystania ładowności pojazdu. Odpowiedzi, które nie osiągają 90%, mogą bazować na nieprawidłowych założeniach dotyczących mas ładunku lub dopuszczalnej masy całkowitej. Często mylnym podejściem jest ignorowanie masy własnej pojazdu lub błędne zrozumienie, co stanowi całkowitą masę ładunku. Na przykład, obliczając stopień wykorzystania ładowności, nie można pominąć masy własnej pojazdu, gdyż ma ona kluczowe znaczenie dla obliczeń. Dodatkowo, mogą wystąpić pomyłki w mnożeniu mas jednostkowych przez ilość, co prowadzi do zaniżenia lub zawyżenia całkowitej masy ładunku. Niezrozumienie, że całkowita masa pojazdu to suma masy własnej i masy ładunku, może prowadzić do błędnych wniosków. W branży transportowej kluczowe jest prawidłowe obliczanie ładowności, ponieważ wpływa to na bezpieczeństwo, efektywność operacyjną oraz zgodność z przepisami prawnymi dotyczącymi transportu. Właściwe zrozumienie i stosowanie tych zasad jest niezbędne, aby uniknąć błędów, które mogą prowadzić do nieefektywności ekonomicznej i potencjalnych problemów prawnych.

Pytanie 39

Firma przewozowa działa przez 20 dni w miesiącu. Średnio czas potrzebny na realizację trasy wynosi 4 dni, a przeciętna ładowność pojazdów to 10 ton. Liczba pojazdów, które powinny być używane każdego dnia, aby zaspokoić zapotrzebowanie na transport w wysokości 500 ton, wynosi

A. 50 samochodów / dzień

B. 10 samochodów / dzień

C. 16 samochodów / dzień

D. 25 samochodów / dzień

Jeżeli wybrałeś błędną odpowiedź, to najprawdopodobniej nie zrozumiałeś relacji między czasem, ładownością a potrzebą transportową. Na przykład, 25 samochodów dziennie to spore przeszacowanie, bo pomyślałeś pewnie, że więcej aut = szybciej zrealizowane zlecenia. A tu w praktyce wygląda to tak, że przy 10 tonach na pojazd potrzebujemy 50 kursów w miesiącu, co, jak liczymy, wychodzi na 2,5 kursu dziennie. To już sugeruje, że liczba aut jest za duża. Odpowiedzi jak 16 czy 50 samochodów dziennie to często sprawa pominięcia czasu, który pojazdy muszą spędzić na trasie, a to ważny aspekt. Zbyt dużo samochodów może tylko zwiększyć koszty i komplikować sprawy. Dlatego w transporcie kluczowe jest, żeby dobrze planować i uwzględniać zarówno czas realizacji, jak i ładowność, bo to wpływa na koszty i wydajność. Optymalizacja zasobów to podstawa sukcesu w logistyce.

Pytanie 40

Opłata podstawowa przewozu jednego kontenera 40-stopowego wynosi 1 200 zł. Na podstawie zamieszczonej tabeli oblicz, jaki będzie koszt przewozu ładunków w dwóch kontenerach 40-stopowych, jeżeli każda załadowana jednostka waży 23 tony?

Kod długości	Długość kontenera w stopach angielskich	Współczynniki korygujące dla UTI
Kod długości	Długość kontenera w stopach angielskich	Ładowna UTI do 22 ton brutto	Ładowna UTI powyżej 22 ton brutto	Próżna UTI
10	20	0,75	0,85	0,50
20	25	0,75	0,85	0,50
30	30	0,90	0,95	0,60
50	40	1,00	1,10	0,80
60	45 i więcej	1,00	1,10	0,80

A. 2 280 zł

B. 2 640 zł

C. 2 400 zł

D. 2 040 zł

Kiedy wybierasz złą odpowiedź, może być kilka powodów, dlaczego tak się dzieje, które warto przemyśleć. Z tego co widzę, dużo ludzi po prostu zapomina o tym współczynniku korygującym dla ładunków, które ważą powyżej 22 ton. W transporcie kontenerów te stawki zazwyczaj zależą od wagi ładunku i to jest standard w branży. Często ludzie biorą tylko podstawową stawkę i zapominają o jej korekcie, co prowadzi do dużych błędów w szacowaniu kosztów przewozu. Czyli, czasem skupiają się na pomnożeniu opłaty za jeden kontener przez 2, ale bez uwzględnienia współczynnika, to strasznie nieprawidłowe. Warto też pomyśleć o praktycznych aspektach tych obliczeń, bo powinny się opierać na danych rynkowych i najlepszych praktykach w branży. Prawidłowe podejście w takich zadaniach wpływa nie tylko na dokładność kosztów, ale też na przyszłe decyzje firmy.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej