Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 12:46
Data zakończenia: 22 maja 2025 12:51

Egzamin niezdany

Wynik: 9/40 punktów (22,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Na paletach przygotowano 800 zbiorczych opakowań. Jedna paleta może pomieścić maksymalnie 8 opakowań. Ile naczep będzie wymaganych do przeprowadzenia transportu, jeśli w jednej naczepie można zmieścić do 20 palet?

A. 4 naczepy

B. 3 naczepy

C. 5 naczep

D. 2 naczepy

Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć, że są one wynikiem błędnych obliczeń lub niepełnego zrozumienia problemu. Na przykład, sugerując potrzebę 4 naczep, można byłoby założyć, że na każdej z nich znajduje się więcej niż 20 palet, co jest niemożliwe, biorąc pod uwagę maksymalne ograniczenie. Natomiast wskazanie 3 naczep prowadzi do poważnego niedoszacowania potrzebnej ilości, ponieważ nie uwzględnia, że 3 naczepy mogłyby pomieścić jedynie 60 palet, a nie 100. W obliczeniach logistyki niezwykle istotne jest precyzyjne określenie parametrów transportu, a także uwzględnienie maksymalnych limitów. Jeśli chodzi o 2 naczepy, to sugeruje to wręcz rażący błąd, ponieważ 2 naczepy mogłyby pomieścić jedynie 40 palet, co jest zbyt małą liczbą w kontekście załadunku 100 palet. W takich sytuacjach kluczowe jest rozumienie pojęć związanych z wielkością ładunku oraz dostępnością przestrzeni transportowej, aby uniknąć nieefektywności i problemów logistycznych. Dobry kierunek w logistyce to zawsze maksymalne wykorzystanie zasobów, co w tym przypadku znaczy, że należy stosować pełne naczepy, aby transport był opłacalny i efektywny.

Pytanie 2

Oblicz największą liczbę ładunkowych palet, z których każda waży 600 kg, jaką da się umieścić na pojeździe o maksymalnej ładowności 201, przy założeniu, że maksymalne wykorzystanie ładowności nie przekracza 80%?

A. 27 palet

B. 24 palety

C. 34 palety

D. 26 palet

Obliczanie maksymalnej liczby palet do załadunku na samochód wymaga precyzyjnego uwzględnienia ładowności oraz ograniczeń związanych z efektywnością transportu. Niektóre błędne odpowiedzi mogą wynikać z niepełnego zrozumienia zastosowania procentów lub z braku uwzględnienia wymagania dotyczącego 80% maksymalnej ładowności. Przykładowo, założenie, że można załadować 34 palety, wynika z pomyłkowego przeliczenia całkowitej ładowności bez uwzględnienia limitu procentowego. Dodatkowo, gdyby ktoś pomyślał, że wystarczy podzielić całkowitą ładowność przez masę palety, mogłoby to prowadzić do błędnych wniosków. Istotne jest również zrozumienie, że standardy branżowe wymagają nie tylko maksymalizacji ładowności, ale także przestrzegania norm bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Niezastosowanie się do tego może prowadzić do potencjalnych problemów, takich jak nadmierne obciążenie pojazdu, co wpływa na bezpieczeństwo oraz trwałość sprzętu. Kluczowe jest zatem, aby nie tylko znać zasady, ale także umieć je efektywnie zastosować w praktyce, co jest niezbędne w odpowiedzialnym zarządzaniu logistyką.

Pytanie 3

Jakie formuły Incoterms 2010 obejmują wydatki ponoszone przez strony przy transporcie ładunku drogą morską?

A. EXW i FCA

B. FOB i CIF

C. FCA i DAP

D. EXW i DAT

Przy analizie pozostałych odpowiedzi warto zauważyć, że FCA (Free Carrier) oraz DAP (Delivered At Place) są formułami, które mają zastosowanie głównie w transporcie lądowym i multimodalnym, a nie w morskim. FCA oznacza, że sprzedający dostarcza towar do określonego przewoźnika, a ryzyko przechodzi na kupującego w momencie, gdy towar jest gotowy do odbioru przez przewoźnika. W przypadku DAP sprzedający ponosi wszystkie koszty i ryzyko dostarczenia towaru do określonego miejsca w kraju kupującego, co również nie dotyczy ładunków morskich. EXW (Ex Works) to formuła, w której sprzedający udostępnia towar w swoim zakładzie, a kupujący jest odpowiedzialny za wszystkie dalsze koszty transportu i ryzyko. W kontekście międzynarodowego transportu morskiego, EXW oraz FCA nie uwzględniają odpowiedzialności sprzedającego za transport morski, co może prowadzić do nieporozumień i nieefektywności w dostawach. Typowe błędy myślowe polegają na myleniu odpowiedzialności i kosztów między tymi formułami, co może skutkować nieprecyzyjnymi ustaleniami w umowach handlowych. Wiedza o właściwych zastosowaniach każdej z formuł jest kluczowa dla efektywnego zarządzania procesami logistycznymi i handlowymi.

Pytanie 4

Suwnice oraz wózki podnośnikowe są wyposażone w chwytaki kleszczowe, które służą do transportowania

A. samochodów ciężarowych

B. wagonów chłodni

C. palet

D. nadwozi wymiennych

Poprawna odpowiedź to 'nadwozi wymiennych', ponieważ uchwyty kleszczowe w suwnicach oraz wozach podnośnikowych zostały zaprojektowane specjalnie do transportu elementów o niestandardowych kształtach i wymiarach. Nadwozia wymienne, stosowane głównie w transporcie towarów, charakteryzują się różnorodnymi kształtami, które wymagają zastosowania odpowiednich narzędzi do bezpiecznego przenoszenia. Użycie uchwytów kleszczowych umożliwia pewne uchwycenie i stabilizację nadwozi wymiennych podczas transportu, co jest kluczowe dla unikania uszkodzeń zarówno samego nadwozia, jak i innych obiektów w otoczeniu. Przykładem zastosowania tego typu uchwytów może być przenoszenie nadwozi wymiennych w zakładach produkcyjnych, gdzie wymagane jest szybkie i efektywne przemieszczanie tych elementów między liniami produkcyjnymi. Warto zaznaczyć, że normy dotyczące bezpieczeństwa pracy, takie jak PN-EN 15001, podkreślają znaczenie odpowiednich narzędzi do transportu, co również odnosi się do zastosowania uchwytów kleszczowych w kontekście nadwozi wymiennych.

Pytanie 5

Jakie jest wykorzystanie powierzchni składowej terminala kontenerowego, który jest przystosowany do pomieszczenia 20 000 TEU, w którym na ogół składowano 5 000 kontenerów 20’ oraz 5 000 kontenerów 40’?

A. 55%

B. 75%

C. 50%

D. 10%

Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego podstawowych zasad obliczania stopnia wykorzystania przestrzeni składowej. Na przykład, odpowiedzi 50% i 55% mogłyby być wynikiem błędnego oszacowania liczby TEU, które są składowane, lub zrozumienia, jak różne typy kontenerów przekładają się na jednostki TEU. Odpowiedź 50% sugerowałaby, że składowane kontenery zajmują tylko połowę dostępnej przestrzeni, co w tym przypadku jest niezgodne z rzeczywistością. Może to być efektem braku zrozumienia, że kontenery 40’ odpowiadają dwóm jednostkom 20’, co wprowadza dodatkowe zamieszanie w obliczeniach. Odpowiedź 10% wskazuje na skrajne niedoszacowanie wykorzystania, co również może wynikać z braku wiedzy na temat obliczania TEU oraz różnych modeli kontenerów. W praktyce, w branży logistycznej niezwykle istotne jest, aby dokładnie znać i umieć stosować zasady konwersji między różnymi typami kontenerów. Prawidłowe obliczenia i rozumienie pojemności składowej mają kluczowe znaczenie dla efektywności operacji terminalowych. Warto również zwrócić uwagę na znaczenie ciągłego monitorowania i optymalizacji wykorzystania przestrzeni w terminalach, co ma bezpośredni wpływ na rentowność i efektywność całego łańcucha dostaw.

Pytanie 6

Ile sztuk towaru, o wymiarach: 2,0 m długości, 1,1 m szerokości, 2,2 m wysokości oraz masie 1 000 kg za jednostkę, można transportować środkiem transportu drogowego o wymiarach wewnętrznych: 13,5 m długości, 2,4 m szerokości, 2,6 m wysokości i ładowności wynoszącej 8 ton?

A. 12 sztuk

B. 10 sztuk

C. 6 sztuk

D. 8 sztuk

Kiedy wybierasz niewłaściwą odpowiedź, to zazwyczaj może to być przez kilka błędów w myśleniu o obliczeniach wymiarów i ładowności. Na przykład, niektórzy mogą skupić się tylko na wymiarach przestrzeni ładunkowej i zapominają o istotnych sprawach, jak ładowność pojazdu. Jeżeli ktoś podał liczby większe niż 8, to pewnie zignorował masę ładunków, myśląc, że więcej się zmieści, co jest błędne. Z drugiej strony, zbyt mała liczba mogła wynikać z niejasnego rozumienia, jak ładunki powinny być poukładane. Przy planowaniu transportu trzeba pamiętać, że sama dostępność miejsca to za mało – musimy też brać pod uwagę maksymalną ładowność. Źle zaplanowane założenia mogą prowadzić do nieefektywnego wykorzystania przestrzeni, a to w efekcie podnosi koszty i spowalnia transport. W logistyce warto mieć na uwadze zarówno wymiary, jak i wagę ładunków, żeby optymalizować cały proces. Trzeba analizować wszystko – nie tylko wymiary, ale i ciężar, żeby mieć pewność, że nie popełnimy błędów w planowaniu transportu.

Pytanie 7

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu towaru z Polski do Rosji w transporcie kolejowym jest list przewozowy

A. AWB

B. CMR

C. SMGS

D. CIM

CIM, CMR oraz AWB to dokumenty, które, mimo że są używane w transporcie, nie są odpowiednie dla przewozów kolejowych towarów między Polską a Rosją. CIM, czyli Międzynarodowa Konwencja dotycząca Przewozu Towarów Koleją, dotyczy przewozów między państwami członkowskimi, ale nie jest bezpośrednio związana z przewozem ładunków do Rosji. Z kolei CMR, czyli Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego, jest stosowana w transporcie drogowym, a nie kolejowym, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście tego pytania. AWB, czyli Air Waybill, to dokument stosowany w transporcie lotniczym, który również nie ma zastosowania w przypadku przewozów kolejowych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każdy z tych dokumentów może być użyty w dowolnym typie transportu, co jest nieprawdziwe. Niezrozumienie różnic między rodzajami dokumentów przewozowych i ich specyficznych zastosowań prowadzi do pomyłek w wyborze odpowiednich form. Kluczowe jest, aby w sytuacji przewozu towarów zawsze stosować dokumentację adekwatną do środka transportu, aby uniknąć nieporozumień i komplikacji prawnych.

Pytanie 8

Jaki jest współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej kontenera o pojemności wewnętrznej 33 m³, w którym umieszczono 15 paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 1,2 m?

A. 0,52

B. 0,75

C. 0,36

D. 0,44

Niepoprawne odpowiedzi mogą wynikać z kilku typowych błędów myślowych związanych z obliczeniami i interpretacją danych. W przypadku odpowiedzi takich jak 0,36 czy 0,44, można zauważyć, że obliczenia objętości ładunku były niedokładne. Użytkownicy mogli pominąć istotny aspekt, jakim jest uwzględnienie liczby palet oraz ich rzeczywistej objętości, co prowadzi do zaniżenia wartości współczynnika wypełnienia. Dla przykładu, jeśli ktoś błędnie obliczy objętość pojedynczej palety, może dojść do błędnych wniosków. Z drugiej strony, odpowiedź 0,75 mogłaby sugerować, że użytkownik nie uwzględnił pełnej kubatury kontenera lub zawyżył objętość ładunku. W praktyce, zbyt wysoki współczynnik wypełnienia może nie być realistyczny, biorąc pod uwagę wymagania dotyczące przestrzeni, wentylacji i bezpieczeństwa transportu. Dobrą praktyką jest regularne przeglądanie obliczeń oraz upewnianie się, że wszystkie zmienne zostały właściwie uwzględnione. Istotne jest także, aby przy obliczeniach korzystać z danych rzeczywistych, a nie szacunkowych, co pomoże uniknąć błędów wynikających z domysłów.

Pytanie 9

High cube to rodzaj kontenera

A. z otwartym dachem

B. izotermicznego

C. o podłodze tocznej

D. o podwyższonej wysokości

Jeśli wybierzesz odpowiedzi, które nie odnoszą się do kontenerów typu high cube, to może się to trochę pomieszać i wywołać nieporozumienia o różnych typach kontenerów. Na przykład kontenery izotermiczne są stworzone do przewożenia towarów w stałej temperaturze, ale to nie ma związku z wysokością kontenerów. W branżach jak spożywcza czy farmaceutyczna, temperatura jest mega ważna, ale nie ma to nic wspólnego z high cube. Kontenery o podłodze tocznej to coś, co używa się głównie do ciężkich towarów, które łatwo trzeba załadować, więc też nie dotyczy to high cube. Kontenery z otwartym dachem mają swoje zastosowania, bo przewożą rzeczy, które są za duże na zamknięte kontenery, jak drewno czy rury. Więc mylenie high cube z innymi typami kontenerów może prowadzić do błędnych wniosków. Zrozumienie różnicy między tymi kontenerami jest naprawdę ważne, żeby dobrze zarządzać łańcuchem dostaw i obniżać koszty transportu, co jest kluczowe w logistyce.

Pytanie 10

Czas załadunku jednej skrzyni z towarem do wagonu wynosi 5 minut. W każdym z 20 wagonów należy umieścić 10 skrzyń. O której najpóźniej należy rozpocząć załadunek, aby skład miał być gotowy do transportu o godzinie 20:00?

A. O godzinie 3:20

B. O godzinie 2:00

C. O godzinie 2:40

D. O godzinie 1:30

Odpowiedzi wskazujące na godziny wcześniejsze niż 3:20 mogą wynikać z błędnych obliczeń lub niepełnego zrozumienia czasochłonności załadunku. Na przykład odpowiedzi sugerujące godziny 1:30, 2:00 czy 2:40 ignorują łączny czas załadunku, który wynosi 1000 minut. To wykazuje typowy błąd logiczny, polegający na nieuwzględnieniu pełnej ilości skrzyń oraz czasu na załadunek. W praktyce, osoby zajmujące się logistyką muszą dokładnie analizować czas potrzebny na realizację zadań, co wymaga znajomości nie tylko podstawowych operacji matematycznych, ale także umiejętności przewidywania i planowania. Kolejnym aspektem jest zrozumienie, że transport towarów nie może być realizowany w pośpiechu; konieczne jest zaplanowanie czasu na ewentualne opóźnienia związane z załadunkiem, co dodatkowo wydłuża czas przygotowania transportu. Zgodnie z dobrymi praktykami w branży, analizy czasowe powinny być przeprowadzane z wyprzedzeniem, aby zapewnić optymalizację procesów logistycznych oraz minimalizację ryzyka. Niedoszacowanie czasu załadunku prowadzi do opóźnień, co z kolei może wpłynąć na całą łańcuch dostaw.

Pytanie 11

Jak nazywa się dokument, który potwierdza załadunek towaru na pokład statku, podpisany przez oficera odpowiedzialnego za załadunek w imieniu kapitana, a następnie przekazywany załadowcy jako dowód dostarczenia towaru na statek?

A. Dokument wysyłkowy

B. Manifest przewozowy

C. Kwit sternika

D. Rejestr ładunkowy

Odpowiedzi takie jak instrukcja wysyłkowa, lista ładunkowa i manifest ładunkowy, choć związane z dokumentacją transportową, nie są odpowiednie w tym kontekście. Instrukcja wysyłkowa służy do określenia szczegółów dotyczących wysyłki, takich jak adres odbiorcy czy warunki transportu, a nie jest dokumentem potwierdzającym załadunek towaru. Lista ładunkowa to zestawienie wszystkich ładunków na statku, które również nie potwierdza załadunku na etapie przyjęcia towaru. Manifest ładunkowy, choć kluczowy w transporcie morskim, jest dokumentem o szerszym zakresie, który podsumowuje informacje o wszystkich ładunkach na statku i używany jest głównie do celów celnych i statystycznych. W przeciwieństwie do kwitu sternika, te dokumenty nie są wydawane w momencie załadunku, ani nie pełnią roli potwierdzającej, że konkretna przesyłka została przyjęta na pokład. Typowym błędem jest mylenie funkcji tych dokumentów, gdzie każdy z nich ma swoje specyficzne zastosowanie i znaczenie w procesie transportu. Właściwe zrozumienie różnic między tymi dokumentami jest kluczowe dla skutecznego zarządzania i organizacji transportu morskiego.

Pytanie 12

Jakim procentem została zapełniona przestrzeń ładunkowa kontenera 40' o wymiarach wewnętrznych 12 032 * 2 352 * 2 385 mm (dł. * szer. * wys.), do którego załadowano 25 jednostek ładunkowych w paletach o wymiarach 1 200 * 800 * 1 800 mm (dł. * szer. * wys.)?

A. W przybliżeniu 90%

B. W przybliżeniu 85%

C. W przybliżeniu 64%

D. W przybliżeniu 88%

Wybór odpowiedzi, które mówią, że kontener jest wypełniony w 90%, 85% czy 88%, opiera się na pewnych błędnych założeniach. Czasem ludzie mylą się w obliczeniach objętości ładunku, np. niepoprawnie zmierzają palety albo zliczają je. W tym zadaniu musisz dobrze obliczyć objętości kontenera i palet, żeby dostać poprawny wynik. Procent wypełnienia przestrzeni to nie tylko mnożenie liczby palet i objętości, lecz potrzebna jest tu dokładność. Często zapomina się uwzględnić całe wymiary kontenera, co prowadzi do błędnych oszacowań. Pamiętaj, że w logistyce nie chodzi tylko o poprawne wyliczenia, ale też o zrozumienie, jak różne czynniki wpływają na efektywność transportu. Dobrze zarządzana przestrzeń ładunkowa zwiększa ładunek i obniża koszty transportu, więc warto podchodzić do tego tematu z uwagą.

Pytanie 13

Powierzchnia składowa terminalu kontenerowego wynosi 13 500 m2. Jaką zdolność składową mają powierzchnie magazynowe dla kontenerów 20' o powierzchni 13,5 m2, jeśli są one składowane w trzech warstwach?

A. 3 000 kontenerów

B. 13 500 kontenerów

C. 182 250 kontenerów

D. 1 000 kontenerów

Aby obliczyć zdolność składową powierzchni magazynowych dla kontenerów 20', musimy najpierw określić, ile kontenerów można magazynować na dostępnej powierzchni terminalu, która wynosi 13 500 m2. Każdy kontener zajmuje powierzchnię 13,5 m2. W pierwszym kroku dzielimy całkowitą powierzchnię magazynową przez powierzchnię jednego kontenera: 13 500 m2 / 13,5 m2 = 1 000 kontenerów w jednej warstwie. Ponieważ kontenery mogą być magazynowane w trzech warstwach, należy pomnożyć tę wartość przez 3: 1 000 kontenerów x 3 = 3 000 kontenerów. W praktyce, taka metoda obliczeń jest zgodna z normami logistycznymi i zarządzania magazynem, które podkreślają efektywność wykorzystania przestrzeni magazynowej. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być zarządzanie dużymi terminalami kontenerowymi, które muszą maksymalizować swoją pojemność, aby sprostać rosnącym wymaganiom transportowym.

Pytanie 14

Promy, które przewożą pasażerów oraz pojazdy, posiadające powiększoną przestrzeń ładunkową i ograniczoną powierzchnię dla pasażerów, w transporcie ro-ro są określane skrótem

A. ro-pax

B. sto-ro

C. con-ro

D. ro-lo

Odpowiedzi 'sto-ro', 'ro-lo' i 'con-ro' są w sumie nietrafione. 'Sto-ro' brzmi jak coś, ale nie jest używane w kontekście transportu morskiego, wiec nie ma co się na tym skupiać. Jeśli chodzi o 'ro-lo', to to jest bardziej o jednostkach, które przewożą tylko towary na kółkach, więc pasażerów tam nie ma. A 'con-ro' to statki kontenerowe, które wożą kontenery zładunkiem, więc to też nie pasuje do tematu. Zrozumienie tych terminów jest ważne, żeby nie robić bałaganu w komunikacji w logistyce, bo można się na tym naprawdę przejechać.

Pytanie 15

W jakim systemie transportu łączącego drogi i kolej można załadować naczepy siodłowe w sposób pionowy na wagony kieszeniowe?

A. Piggy back

B. Bimodalnym

C. Rollende landstrasse

D. Modalohr

Wybór innych odpowiedzi opiera się na błędnym zrozumieniu struktur transportu multimodalnego. System bimodalny, choć również łączy transport drogowy i kolejowy, nie odnosi się bezpośrednio do pionowego załadunku naczep, lecz skupia się na integracji różnych form transportu, co nie odpowiada specyfice pytania. Rollende landstrasse to system znany w Niemczech, w którym całe ciężarówki są transportowane na wagonach kolejowych, a zatem nie korzysta z pionowego załadunku naczep. Z kolei Modalohr, choć ma pewne podobieństwa do 'Piggy back', polega na ładowaniu naczep w pozycji poziomej, a nie pionowej, co jest kluczowym elementem w kontekście pytania. Błędem myślowym jest także przypuszczenie, że każdy system multimodalny obsługuje wszystkie formy załadunku naczep, co jest nieprawdziwe. W rzeczywistości, różne systemy charakteryzują się unikalnymi właściwościami i zastosowaniami, co jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Zrozumienie tych różnic jest niezbędne dla specjalistów z branży logistycznej, aby mogli podejmować świadome decyzje oparte na optymalnym wyborze systemów transportowych.

Pytanie 16

Czynnikiem mechanicznym, który uszkadza opakowania podczas transportu oraz przechowywania, jest

A. oświetlenie

B. temperatura

C. nacisk

D. wilgotność

Wilgotność, temperatura i oświetlenie to czynniki wpływające na jakość i trwałość produktów, ale nie są one mechanizmami uszkadzającymi opakowania w kontekście transportu. Wilgotność może prowadzić do osłabienia struktury opakowań papierowych czy kartonowych, jednak nie wywiera bezpośredniego mechanicznego nacisku, który mógłby spowodować złamanie lub pęknięcie. Również temperatura, chociaż ważna dla zachowania właściwości materiałowych, nie jest czynnikiem mechanicznym, lecz fizycznym, który wpływa na rozszerzalność i skurcz materiałów. Oświetlenie, z drugiej strony, ma zastosowanie głównie w kontekście degradacji materiałów wrażliwych na światło, takich jak niektóre farby czy tworzywa sztuczne, ale nie wpływa na uszkodzenia mechaniczne opakowania. Często mylnie uważa się, że te czynniki mają równorzędne znaczenie z naciskiem, podczas gdy są one bardziej związane z procesami chemicznymi i fizycznymi. W praktyce zarządzanie opakowaniami powinno skupiać się na mechanicznych aspektach transportu, takich jak odpowiednie zabezpieczenie ładunków, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń mechanicznych.

Pytanie 17

Tabor samochodowy o średnim tonażu charakteryzuje się ładownością

A. maksymalnie 1,9 t

B. od 4 t do 12 t

C. więcej niż 12 t

D. od 2 t do 4 t

Nieprawidłowe odpowiedzi opierają się na nieporozumieniach dotyczących klasyfikacji samochodów ciężarowych i ich ładowności. Odpowiedzi wskazujące na ładowność poniżej 4 ton, takie jak 'powyżej 12 t', 'od 2 t do 4 t' oraz 'do 1,9 t', nie uwzględniają rzeczywistej definicji średniotonażowego taboru samochodowego, co prowadzi do błędnych wniosków. Odpowiedź 'powyżej 12 t' wskazuje na pojazdy ciężarowe, które są klasyfikowane jako ciężkie i mają zupełnie inny zakres zastosowania, głównie w transporcie długodystansowym i przewozie dużych ładunków, co jest sprzeczne z definicją średniotonażowego taboru. Z kolei odpowiedzi 'od 2 t do 4 t' oraz 'do 1,9 t' sugerują, że pojazdy o ładowności w tym zakresie również mogą być klasyfikowane jako średniotonażowe, co jest nieprawidłowe. W rzeczywistości, te kategorie mieszczą się w ramach lekkiego transportu drogowego, który ma swoje specyficzne wymagania i zastosowania. Typowym błędem myślowym jest generalizowanie pojęć związanych z transportem bez uwzględnienia ich formalnych definicji, co prowadzi do mylnych interpretacji. Klasyfikacje te są istotne dla logistyki, ponieważ wpływają na regulacje prawne, uprawnienia kierowców oraz zasady dotyczące transportu, a także na efektywność operacyjną w branży.

Pytanie 18

Częścią infrastruktury transportu multimodalnego, która pozwala na zmianę środka transportu, jest

A. port lotniczy

B. baza transportowa

C. terminal przeładunkowy

D. magazyn

Port lotniczy, baza transportowa i magazyn pełnią różne funkcje w systemie transportowym, jednak nie są bezpośrednio odpowiedzialne za umożliwienie zmiany środka transportu w kontekście transportu kombinowanego. Port lotniczy jest miejscem, gdzie odbywa się obsługa lotów pasażerskich i cargo, a jego główną rolą jest transport powietrzny, co niekoniecznie wiąże się z przeładunkiem z innych środków transportu. Baza transportowa z kolei służy przede wszystkim jako miejsce przechowywania i serwisowania pojazdów transportowych, a nie jako punkt przeładunkowy. Magazyn, pomimo że jest miejscem składowania towarów i może wspierać różne procesy logistyczne, nie jest dedykowany do fizycznej zmiany środka transportu. Często mylnie zakłada się, że jakikolwiek obiekt związany z transportem ma na celu zmianę środka transportu, jednak kluczowe znaczenie ma funkcja przeładunkowa, która jest wyspecjalizowana w tym zakresie. Aby właściwie zrozumieć rolę terminali przeładunkowych, warto zwrócić uwagę na ich wpływ na efektywność transportu kombinowanego, w tym na obniżenie kosztów operacyjnych i zwiększenie elastyczności w dostosowywaniu się do potrzeb klientów.

Pytanie 19

Do rozładunku 40 000 kg żwiru użyto mechanicznego urządzenia chwytakowego do prac ładunkowych, które jest w stanie rozładować 5 t ładunku na godzinę. Koszt godziny pracy tego urządzenia wynosi 200,00 zł netto, a godzina pracy operatora to 120,00 zł netto. Usługi obciążone są 23% stawką VAT. Jaki jest całkowity koszt brutto pracy urządzenia oraz operatora?

A. 2 569,00 zł

B. 1 968,00 zł

C. 1 180,80 zł

D. 3 148,80 zł

W przypadku obliczeń dotyczących kosztów pracy urządzenia oraz operatora, często pojawiają się błędy związane z niewłaściwym zrozumieniem wydajności i kosztów jednostkowych. Ważne jest, aby najpierw poprawnie określić czas pracy urządzenia, co jest kluczowym krokiem w dalszych obliczeniach. Nieprawidłowe oszacowanie wydajności urządzenia może prowadzić do błędnych wniosków dotyczących całkowitych kosztów. Na przykład, przy założeniu, że urządzenie rozładowuje 5 ton w godzinę, rozładunek 40 ton zajmie 8 godzin, co może być pominięte w obliczeniach. Warto również zwrócić uwagę na to, że koszty pracy urządzenia i operatora należy sumować netto, a następnie dodać VAT, co jest standardową praktyką w branży, aby uzyskać całkowity koszt brutto. Ominięcie tego etapu może skutkować znacznymi niedoszacowaniami wydatków. Zdarza się, że osoba przystępująca do obliczeń myli jednostki, co dodatkowo komplikuje sprawę; zamiast ton, mogą być brane pod uwagę kilogramy, co prowadzi do poważnych nieporozumień. Prawidłowe podejście do obliczeń kosztów robocizny i wydajności sprzętu jest kluczowe dla planowania budżetu i efektywnego zarządzania czasem, co jest istotnym elementem każdego projektu budowlanego.

Pytanie 20

W jednym kartonie znajduje się 20 zestawów prezentowych. Na jednej palecie zmieszczono 48 kartonów. Ile miejsc na paletach powinno zostać zarezerwowanych w magazynie dla 28 800 zestawów?

A. 600 miejsc

B. 1 2000 miejsc

C. 30 miejsc

D. 1 440 miejsc

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów obliczeniowych, które wpływają na ostateczny wynik. Na przykład, pominięcie pierwszego kroku, polegającego na obliczeniu, ile zestawów mieści się w kartonie, prowadzi do nieprawidłowego oszacowania całkowitej liczby kartonów. Niektórzy mogą błędnie zinterpretować ilość zestawów jako bezpośrednią liczbę miejsc paletowych, co jest mylące, ponieważ nie uwzględnia się, że w kartonie mieści się wiele zestawów. W innym przypadku, mogą wystąpić problemy z obliczeniami związanymi z dzieleniem kartonów przez ich liczbę na palecie; niektóre osoby mogą pomylić jednostki lub źle obliczyć końcowy wynik. Ponadto, zrozumienie proporcji odgrywa kluczową rolę w takich zadaniach – zapominając, że 1 paleta pomieści 48 kartonów, łatwo można oszacować zbyt dużą liczbę miejsc. Współczesne zarządzanie magazynem opiera się na precyzyjnych obliczeniach i ich zrozumieniu, dlatego ważne jest, aby wszystkie etapy procesu były dokładnie przemyślane i obliczone zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 21

W systemie WMS miejsce składowania powinno być definiowane w następującym formacie:

A. regał, gniazdo paletowe, poziom

B. gniazdo paletowe, poziom, regał

C. regał, poziom, gniazdo paletowe

D. poziom, gniazdo paletowe, regał

Poprawna odpowiedź to 'regał, poziom, gniazdo paletowe', ponieważ w systemach WMS (Warehouse Management System) istotne jest, aby lokalizacja towaru była jednoznacznie określona. Wybrana sekwencja odzwierciedla hierarchię, w której regał jest najważniejszym elementem, określającym, w której części magazynu znajduje się dany produkt. Poziom wskazuje na konkretne piętro regału, a gniazdo paletowe precyzuje, gdzie dokładnie na tym poziomie towar jest składowany. Przykładem może być regał A, poziom 2, gniazdo 5, co ułatwia szybkie i efektywne odnajdywanie produktów. Dobrze zorganizowany system składowania zgodny z tą hierarchią zwiększa efektywność operacyjną oraz minimalizuje czas potrzebny na kompletację zamówień. Ustalanie lokalizacji w takiej formie jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, co wpływa na optymalizację procesów magazynowych oraz skuteczne zarządzanie zapasami.

Pytanie 22

Czas trwania jednego cyklu pracy suwnicy wynosi 5 minut. Przygotowano do załadunku 30 kontenerów 40'. O której godzinie najpóźniej powinno się rozpocząć załadunek platform wagonowych, aby planowany wyjazd pociągu z ładunkiem odbył się godzinę po zakończeniu załadunku, tj. o godzinie 16:00?

A. O godzinie 12:00

B. O godzinie 13:00

C. O godzinie 12:30

D. O godzinie 13:30

Odpowiedzi wskazujące na godziny 12:00, 13:00 i 13:30 są nieprawidłowe z kilku powodów. Godzina 12:00 wydaje się być zbyt wczesna, ponieważ czas potrzebny na załadunek 30 kontenerów wynosi 150 minut, co oznacza zakończenie załadunku dopiero o 14:00, a nie godzina 15:00, która jest wymagana do odjazdu pociągu. Takie podejście do planowania czasu może prowadzić do rzeczywistych opóźnień w procesie logistycznym, co jest niepożądane, zwłaszcza w transporcie kolejowym, gdzie opóźnienia mogą wpływać na całą sieć. Podobnie, godzina 13:00 jest niewłaściwa, ponieważ po rozpoczęciu załadunku o tej porze kontenery nie mogłyby zostać załadowane na czas, co skutkowałoby koniecznością opóźnienia wyjazdu pociągu. Godzina 13:30 również nie spełnia wymogu czasowego, ponieważ zakończenie załadunku miałoby miejsce o godzinie 15:30, co prowadziłoby do niezgodności z planem. W logistyce, niezwykle istotne jest, aby każdy element operacji był zaplanowany z dokładnością i aby przewidywać czas kolejnych czynności, aby uniknąć chaotycznych i nieefektywnych działań. Właściwe planowanie czasowe oraz znajomość cyklów operacyjnych są niezbędne do zapewnienia płynności procesów transportowych i magazynowych.

Pytanie 23

Jakie jest minimalne pole powierzchni potrzebne do składowania 12 kontenerów 40-stopowych w 4 równych warstwach, przy założeniu, że każdy z kontenerów ma ładowność 33 tony oraz wymiary zewnętrzne 12,2 m × 2,4 m × 2,6 m (dł. × szer. × wys.), nie uwzględniając luzów manipulacyjnych?

A. 25,28 m²

B. 87,84 m²

C. 351,36 m²

D. 31,72 m²

Poprawna odpowiedź wynosi 87,84 m², co można obliczyć na podstawie wymiarów kontenerów oraz ich liczby. Obliczając pole powierzchni dla jednego kontenera, mnożymy jego długość przez szerokość, co daje 12,2 m × 2,4 m = 29,28 m². Ponieważ mamy 12 kontenerów, pole zajmowane przez wszystkie kontenery w jednej warstwie wynosi 12 × 29,28 m² = 351,36 m². Składając kontenery w 4 warstwach, całkowita wymagana powierzchnia składowania wynosi 351,36 m² / 4 = 87,84 m². W praktyce, takie obliczenia są kluczowe przy projektowaniu przestrzeni magazynowych i portowych, gdzie efektywność składowania jest kluczowa. Warto zwrócić uwagę, że podczas planowania składowania kontenerów, należy także uwzględnić przestrzenie komunikacyjne oraz ewentualne odstępy między kontenerami, co jest zgodne z normami branżowymi dotyczącymi bezpieczeństwa i organizacji pracy w obiektach magazynowych.

Pytanie 24

Jak długo potrwa załadunek 34 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) na naczepę, jeżeli jeden wózek widłowy obsługuje 1 pjł, a średni czas cyklu pracy wózka wynosi 5 minut, przy równoczesnym wykorzystaniu 2 wózków widłowych?

A. 2 godz. 50 minut

B. 1 godz. 25 minut

C. 1 godz. 8 minut

D. 5 godz. 40 minut

Prawidłowa odpowiedź to 1 godz. 25 minut. Aby obliczyć czas załadunku 34 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) przy użyciu dwóch wózków widłowych, należy najpierw ustalić czas potrzebny na obsługę jednej pjł. Średni cykl transportu pracy wózka wynosi 5 minut, co oznacza, że każdy wózek jest w stanie obsłużyć jedną pjł w tym właśnie czasie. Przy zastosowaniu dwóch wózków czas załadunku ulega skróceniu, ponieważ oba wózki mogą równocześnie pracować. W związku z tym, całkowity czas na załadunek 34 pjł można obliczyć w następujący sposób: 34 pjł * 5 minut = 170 minut. Następnie, dzielimy ten czas przez liczbę wózków: 170 minut / 2 wózki = 85 minut, co odpowiada 1 godz. 25 minut. W praktyce, tego typu obliczenia są niezwykle ważne w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw, ponieważ pozwalają na optymalizację procesów i minimalizowanie czasu przestoju. Przy planowaniu załadunków warto również uwzględnić czynniki takie jak czas transportu, dostępność sprzętu oraz koordynacja działań w celu zapewnienia efektywności.

Pytanie 25

Jeden TEU to jednostka miary, która odnosi się do powierzchni zajmowanej przez jeden kontener

A. 30-stopowy

B. 40-stopowy

C. 20-stopowy

D. 45-stopowy

Wybór odpowiedzi dotyczącej kontenerów o długości 30-stopowej, 40-stopowej lub 45-stopowej może prowadzić do nieporozumień związanych z definicją jednostki TEU. TEU odnosi się wyłącznie do standardowego 20-stopowego kontenera, co oznacza, że inne wielkości kontenerów, choć mogą być używane w transporcie, nie spełniają definicji TEU. Na przykład, 40-stopowy kontener, znany jako FEU (Forty-foot Equivalent Unit), jest równoważny dwóm TEU, co może prowadzić do mylnych obliczeń, jeśli nie uwzględni się jego podwójnej objętości. W przypadku kontenerów 30-stopowych i 45-stopowych, ich zastosowanie jest bardziej ograniczone i nie są standardem w międzynarodowym transporcie morskim, co sprawia, że ich znajomość w kontekście TEU jest nieadekwatna. Często popełnianym błędem jest mylenie jednostek miary, co może skutkować błędnymi analizami związanymi z pojemnością statków oraz efektywnością transportu. Aby uniknąć takich pomyłek, kluczowe jest zrozumienie specyfiki kontenerów oraz ich wymiarów, co pozwoli na efektywne planowanie łańcucha dostaw oraz minimalizację kosztów transportowych.

Pytanie 26

Kontener z największą powierzchnią ładunkową to kontener

A. 1BX

B. 1A

C. 1C

D. 1DX

Na pewno nie warto stawiać na kontenery 1DX, 1C czy 1BX. Wydają się fajne, ale ich wymiary są po prostu za małe w porównaniu do 1A. Kontener 1DX jest może przydatny w niektórych sytuacjach, ale powierzchni ładunkowej to on nie ma tak dużej jak 1A. Kontener 1C to już w ogóle jest dla mniejszych rzeczy, więc w transporcie masowym się nie sprawdzi. 1BX z kolei może być ładny dla określonych towarów, ale efektywności transportu też nie zapewni takich jak 1A. Jeśli w branży logistycznej nie znasz typów kontenerów i ich zastosowań, to ciężko będzie Ci dokonać dobrego wyboru przy transporcie. Trzeba zwracać uwagę na różne czynniki, jak rodzaj towarów, ich wymiary, no i jak je zabezpieczyć. Zdarza się, że ludzie, którzy podejmują decyzje o transporcie, nie mają pełnego obrazu różnic między kontenerami. To prowadzi do złych wyborów, a to przecież ma wpływ na całą efektywność logistyki.

Pytanie 27

Etap dystrybucji, w którym towar przybywa do magazynu lub centrum dystrybucyjnego i jest natychmiastowo wysyłany do klientów, zamiast być składowanym, to

A. transport

B. komisjonowanie

C. cross-docking

D. insertowanie

Wybór innych odpowiedzi dotyczy różnych aspektów logistyki, które nie odpowiadają na pytanie o cross-docking. Komisjonowanie to proces bardziej związany z przygotowaniem zamówień, w którym towar jest zbierany z różnych lokalizacji w magazynie i kompletowany w celu wysyłki do klienta. Obejmuje składowanie produktów, co nie jest zgodne z ideą cross-dockingu, gdzie towary są błyskawicznie przekazywane. Insertowanie zaś odnosi się do dodawania nowych produktów do istniejących zapasów, co także wiąże się z czasowym składowaniem. Transport natomiast to ogólne pojęcie dotyczące przemieszczania towarów, ale nie odzwierciedla specyfiki cross-dockingu, który polega na bezpośrednim przenoszeniu towarów z jednego środka transportu na inny. Typowym błędem jest mylenie procesów magazynowych z transportowymi. Cross-docking nie prowadzi do składowania, a jego celem jest uproszczenie i przyspieszenie procesów logistycznych. Zrozumienie różnicy między tymi koncepcjami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Warto zaznaczyć, że skuteczna logistyka wymaga precyzyjnego rozróżnienia pomiędzy różnymi operacjami, co jest fundamentem dla optymalizacji procesów oraz redukcji kosztów w branży.

Pytanie 28

Urządzeniem komunikacyjnym, które korzysta z sieci telefonicznej do przesyłania informacji w postaci statycznych obrazów, takich jak plany, fotografie, rysunki ładunku czy dokumenty, jest

A. telefon.

B. telefaks.

C. VoIP.

D. e-mail.

Choć telefon jest powszechnym narzędziem komunikacji, jego funkcja ogranicza się do przesyłania dźwięku i nie umożliwia przesyłania nieruchomych obrazów, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście przedstawionego pytania. Z kolei e-mail, choć jest nowoczesnym sposobem komunikacji, także nie wykorzystuje sieci telefonicznej w tradycyjnym sensie, lecz działa głównie w oparciu o Internet i protokoły takie jak SMTP. Umożliwia przesyłanie dokumentów, ale nie jest tożsamy z przesyłaniem obrazów w sposób analogowy, jak ma to miejsce w przypadku telefaksu. VoIP, czyli Voice over Internet Protocol, to technologia, która umożliwia prowadzenie rozmów głosowych przez Internet, a nie za pośrednictwem tradycyjnej sieci telefonicznej, co również wyklucza go jako odpowiedź na to pytanie. Typowym błędem myślowym jest mylenie różnych technologii komunikacyjnych i ich właściwości. Kluczowe znaczenie ma zrozumienie, że telefaks jako metoda przesyłania dokumentów w formie obrazów ma swoje unikalne cechy, które wyraźnie różnią go od telefonii głosowej, e-maila czy VoIP. W kontekście przesyłania dokumentów ważne jest nie tylko ich przesyłanie, ale również zachowanie oryginalnego formatu i integralności danych, co najlepiej realizuje właśnie telefaks.

Pytanie 29

Objętość jednego elementu ładunku wynosi 8 m³, natomiast całkowita przestrzeń ładunkowa środka transportowego to 80 m³. Jaką wartość ma współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej, gdy w pojeździe znajduje się 5 sztuk tego ładunku?

A. 0,50

B. 1,00

C. 0,10

D. 0,80

W przypadku obliczeń dotyczących współczynnika wypełnienia często pojawiają się błędne interpretacje i uproszczenia, które prowadzą do nieprawidłowych wyników. Jednym z typowych błędów jest nieprawidłowe dodawanie objętości ładunku, co może prowadzić do obliczeń opartych na błędnych założeniach. Na przykład, jeśli ktoś obliczyłby objętość ładunku, mnożąc 8 m³ przez 5, ale następnie błędnie zinterpretował dostępność przestrzeni ładunkowej, mógłby dojść do wniosku, że współczynnik wypełnienia wynosi 1,00 (czyli 40/40), co jest niepoprawne. Warto również zauważyć, że niektórzy mogą przyjąć założenie, że wszystkie ładunki mogą zająć całą dostępną przestrzeń, ignorując rzeczywiste jej ograniczenia. Ważne jest zrozumienie, że współczynnik wypełnienia nie tylko odzwierciedla efektywność wykorzystania przestrzeni, ale również wpływa na koszty i zrównoważony rozwój. W branży transportowej, dążenie do optymalizacji współczynnika wypełnienia jest kluczowe dla redukcji kosztów operacyjnych oraz minimalizacji wpływu na środowisko. Dlatego tak istotne jest, aby przy obliczeniach opierać się na dokładnych danych i zrozumieniu całego kontekstu logistycznego.

Pytanie 30

Do transportu na paletach przygotowano 800 zbiorczych opakowań. Na jednej palecie może być maksymalnie 8 opakowań. Ile minimalnie naczep potrzebnych jest do wykonania transportu, jeżeli w jednej naczepie można załadować do 20 paletowych jednostek ładunkowych?

A. 5 naczep

B. 3 naczepy

C. 4 naczepy

D. 2 naczepy

W odpowiedziach, które wskazują na mniej niż 5 naczep, znajduje się szereg błędów logicznych związanych z obliczaniem wymagań transportowych. Często występuje nieporozumienie dotyczące maksymalnej liczby palet, które można załadować do naczepy. Na przykład, jeśli ktoś sądzi, że potrzeba 3 naczep, to może wynikać z błędnego przekonania, że można przewieźć więcej palet na jednostkę, niż aktualnie przewiduje standard. Inny powszechny błąd polega na pominięciu obliczeń dotyczących ilości palet, które są niezbędne do przewozu danego towaru. W tym przypadku 100 palet jest wymaganych do pomieszczenia 800 opakowań, co wymaga stale przeliczenia pojemności transportowej naczepy, a nie zakładania, że jedna naczepa pomieści całość bez właściwych obliczeń. Ponadto, nie uwzględnianie maksymalnej liczby palet na naczepę prowadzi do błędnych konkluzji, co może skutkować nieefektywnym zarządzaniem logistyką oraz dodatkowymi kosztami. W branży transportowej i logistycznej kluczowe jest, aby opierać się na dokładnych danych i obliczeniach, co prowadzi do lepszego planowania i realizowania zleceń. Ostatecznie, poprawne oszacowanie wymagań transportowych jest nie tylko ważne dla efektywności operacyjnej, ale także dla zminimalizowania kosztów i zwiększenia rentowności całego procesu.

Pytanie 31

System, który umożliwia planowanie zasobów związanych z dystrybucją towarów, personelem, transportem oraz przestrzenią magazynową, to

A. MPSI

B. TQM

C. DSSII

D. DRPII

TQM (Total Quality Management) to podejście zarządzające, które koncentruje się na ciągłym doskonaleniu procesów oraz na wysokiej jakości produktów i usług. Chociaż istotne w kontekście zarządzania jakością, nie jest to narzędzie dedykowane do planowania zasobów w dystrybucji czy logistyce. MPSI (Master Production Schedule Integration) odnosi się do planowania produkcji, a nie dystrybucji, co stawia je w innym kontekście aplikacji niż DRPII. DSSII (Decision Support Systems II) są systemami wspomagającymi podejmowanie decyzji, które mogą mieć szersze zastosowanie, ale nie są skoncentrowane na planowaniu zasobów dystrybucji. Z kolei błędna interpretacja DRPII jako systemu dedykowanego węższemu zakresowi zadań, jak w przypadku DSSII, często wynika z mylnego założenia, że wszystkie systemy wspomagające decyzje są sobie równe. Zrozumienie, czym różnią się te podejścia, jest kluczowe w zarządzaniu operacjami. Błędne powiązanie tych terminów z planowaniem zasobów dystrybucji prowadzi do nieefektywnych strategii, które mogą skutkować przestojami w łańcuchu dostaw oraz stratami finansowymi. W praktyce, ważne jest zrozumienie specyfiki i zastosowania każdego z tych systemów, aby móc właściwie je implementować w kontekście operacyjnym przedsiębiorstwa.

Pytanie 32

Ładunki o długości 45 m oraz masie około 60 ton można przewozić na naczepie

A. standardowej

B. o podłodze obniżonej typu "Jambo"

C. typu "Mega"

D. dłużycowej tzw. "Lang"

Wybór naczepy standardowej do transportu ładunku o długości 45 m i wadze 60 ton jest błędny, ponieważ standardowe naczepy mają ograniczenia wymiarowe i wagowe, które nie pozwalają na przewóz tak dużych ładunków. Typowe naczepy standardowe są dostosowane do transportu towarów o bardziej typowych wymiarach, a ich maksymalna długość zazwyczaj wynosi około 13,6 m. W przypadku przewozu ładunków o tak dużych gabarytach, jak wymienione, naczepy standardowe nie zapewniają odpowiedniej stabilności ani nośności, co zwiększa ryzyko wypadków drogowych. Naczepy o podłodze obniżonej typu "Jambo" są przeznaczone do transportu ładunków o dużej wysokości, jednakże również nie są przystosowane do przewozu 45-metrowych ładunków. Naczepy typu "Mega" oferują więcej przestrzeni wewnętrznej, ale ich maksymalne parametry długości i nośności również nie są wystarczające do przewozu wymienionych ładunków. W rezultacie, wybór niewłaściwego rodzaju naczepy prowadzi do naruszenia przepisów transportowych, co może skutkować poważnymi konsekwencjami prawnymi oraz finansowymi. Kluczowe w transporcie ładunków o nietypowych wymiarach jest stosowanie odpowiednich naczep zgodnych z ich specyfiką, co zapewnia bezpieczeństwo oraz efektywność przewozu.

Pytanie 33

W kontekście przechowywania oraz operacji przeładunkowych kontenerów uniwersalnych ogólnego zastosowania najsilniejszą ich częścią są

A. wewnętrzne ścianki.

B. podłoga i drzwi.

C. podwójne wodoszczelne drzwi.

D. słupki narożne z górnymi oraz dolnymi zaczepami.

Słupki narożne kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu integralności strukturalnej i wytrzymałości kontenera. Te elementy konstrukcyjne są zaprojektowane tak, aby absorbować siły działające na kontener podczas transportu, przeładunku i składowania. Oprócz tego, słupki narożne zapewniają punkt zaczepienia dla systemów mocujących, co jest niezbędne w przypadku ładunków o dużych gabarytach lub nietypowych kształtach. Dzięki zastosowaniu słupków narożnych oraz górnych i dolnych zaczepów, kontenery są w stanie wytrzymać różnorodne warunki, w tym ekstremalne obciążenia i wibracje, które mogą wystąpić podczas transportu drogowego, kolejowego czy morskiego. W praktyce, ich solidność jest potwierdzona przez międzynarodowe normy, takie jak ISO 668, które definiują wytrzymałość kontenerów na różne warunki eksploatacji. Dodatkowo, słupki narożne i zaczepy są krytyczne w systemach stawiania kontenerów na innych pojazdach transportowych, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ładunków. Z tego względu, projektanci kontenerów muszą ściśle przestrzegać wytycznych dotyczących tych elementów, aby zapewnić maksymalną efektywność i bezpieczeństwo transportu.

Pytanie 34

Kontener typu high cube to forma opakowania

A. o zwiększonej objętości

B. chłodnia

C. zbiornik

D. brakujący ścian czołowych

Wybór jednej z niepoprawnych odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego charakterystyki kontenerów. Kontenery bez ścian czołowych, choć istnieją, są klasyfikowane jako kontenery specjalistyczne, które nie mogą być używane do przewozu większości standardowych ładunków i nie są tożsame z kontenerami high cube. Kontenery chłodnicze, znane również jako reefer, są wyposażone w systemy chłodzenia, co czyni je idealnymi do transportu towarów wymagających kontrolowanej temperatury, ale nie są związane z pojęciem 'high cube', które dotyczy wyłącznie zwiększonej objętości. Z kolei kontenery zbiornikowe są zaprojektowane do transportu płynów i substancji chemicznych, a ich konstrukcja różni się od kontenerów high cube. Wybór niepoprawnej odpowiedzi może wskazywać na pomylenie kategorii kontenerów i ich przeznaczenia. Kluczowe jest zrozumienie, że każdy typ kontenera ma swoje specyficzne zastosowanie, co podkreśla znaczenie stosowania właściwego rodzaju kontenera do odpowiednich towarów oraz optymalizacji przestrzeni ładunkowej. Również, wiedza na temat różnych typów kontenerów i ich właściwości jest istotna dla efektywności operacji logistycznych oraz kosztów transportu.

Pytanie 35

Działania związane z rozmieszczaniem oraz mocowaniem ładunków drobnicowych w zamkniętych przestrzeniach ładunkowych oraz z wypełnianiem wszelkich wolnych miejsc międzyładunkowych to

A. paletyzacja

B. sortowanie

C. stropowanie

D. sztauowanie

Sztauowanie to proces, który polega na efektywnym rozmieszczaniu ładunków drobnicowych w przestrzeni ładunkowej, co ma na celu maksymalne wykorzystanie dostępnej objętości. W praktyce oznacza to wypełnianie wolnych przestrzeni między ładunkami, co zwiększa stabilność transportowanych towarów oraz minimalizuje ryzyko ich uszkodzenia w trakcie przewozu. Sztauowanie jest kluczowym etapem w logistyce, szczególnie w przypadku transportu morskiego i kolejowego, gdzie przestrzeń ładunkowa jest ograniczona. Dobrze przeprowadzone sztauowanie nie tylko zwiększa efektywność transportu, ale także zmniejsza koszty związane z przewozem, ponieważ pozwala na załadunek większej ilości towarów na jednostkę transportową. W branży stosuje się różnorodne techniki sztauowania, w tym użycie palet, kontenerów i systemów mocowania, które są zgodne z odpowiednimi normami, takimi jak ISO 3874. Ponadto, profesjonalne podejście do sztauowania wymaga znajomości właściwości fizycznych ładunków oraz ich zachowania w trakcie transportu, co jest istotne dla zapewnienia ich bezpieczeństwa.

Pytanie 36

Pojazd towarowy posiada 4 osie, w tym jedną z nich napędową. Ładunek waży 16 t, a sam pojazd 12 t. Jeśli na osi napędowej znajduje się 25% całkowitej masy pojazdu, to jakie obciążenie ma ta oś?

A. 1 t

B. 3 t

C. 7 t

D. 4 t

Obliczenie obciążenia osi napędowej w ciężarówce wymaga zrozumienia, jak masa całkowita wpływa na rozkład obciążeń. Jak mamy ciężarówkę z czterema osiami, to musimy dobrze wiedzieć, ile masy spoczywa na każdej z tych osi. Jeśli przyjmuje się złe wartości jak 1 t, 3 t czy 4 t, to może to wynikać z tego, że nie do końca rozumiemy, jak masa jest dzielona na osie. Kiedy nie wiadomo, że 25% masy całkowitej powinno przypadać na oś napędową, łatwo się pomylić w obliczeniach. Ważne jest, żeby obliczać obciążenie osi napędowej na podstawie całkowitej masy, a nie na podstawie masy ładunku czy samego pojazdu. Źle wykonane obliczenia mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, jak utrata przyczepności, co zwiększa ryzyko wypadków. Dlatego kierowcy ciężarówek i inżynierowie muszą być dobrze zaznajomieni z tymi zasadami, bo to wpływa na bezpieczeństwo na drogach.

Pytanie 37

Ile wynosi ładowność naczepy podkontenerowej, której parametry zostały podane w tabeli?

Parametry naczepy podkontenerowej
Rodzaj naczepy	Długość zewnętrzna [mm]	Szerokość zewnętrzna [mm]	Dopuszczalna masa całkowita [kg]	Masa własna [kg]	Nacisk na oś [kg]	Nacisk na siodło [kg]
NS34	12 730	2 500	36 000	5 560	3 x 8 000	12 000

A. 41 560 kg

B. 5 560 kg

C. 36 000 kg

D. 30 440 kg

Jak się spojrzy na błędne odpowiedzi, to często problem tkwi w tym, że ludzie mylą pojęcia związane z masą własną i dopuszczalną masą całkowitą. Odpowiedzi jak 41 560 kg czy 36 000 kg najczęściej biorą się z tego, że nie do końca rozumie się, co to jest dopuszczalna masa całkowita i jak jej używać przy obliczeniach ładowności. To jest maksymalna waga pojazdu, razem z ładunkiem i masą naczepy, więc nie można jej po prostu traktować jako ładowności. Z kolei odpowiedzi typu 5 560 kg mylą masę własną naczepy z ładownością, co jest sporym błędem. Masa własna to tylko waga pojazdu bez ładunku. Żeby uniknąć takich myłek, dobrze jest zapoznać się z zasadami obliczania ładowności, bo to jest kluczowe w transporcie i logistyce. Poprawne zrozumienie tych pojęć jest ważne, by dobrze zarządzać pojazdami i ich obciążeniem, co jest niezbędne do efektywności i bezpieczeństwa transportu.

Pytanie 38

Podstawową funkcją dźwigu portowego w procesie przeładunkowym jest

A. podnoszenie i przenoszenie ładunków

B. kontrola jakości towarów

C. zapewnienie bezpieczeństwa na statku

D. przechowywanie dokumentacji

Choć dźwigi portowe odgrywają ważną rolę w operacjach portowych, nie są one odpowiedzialne za kontrolę jakości towarów. Procesy kontroli jakości są zazwyczaj realizowane przez wyspecjalizowane zespoły, które zajmują się oceną stanu i zgodności towarów z dokumentacją. Dźwig nie ma możliwości oceny jakości, ponieważ jego funkcją jest wyłącznie przemieszczenie towarów. Podobnie, zapewnienie bezpieczeństwa na statku jest zadaniem załogi statku oraz personelu portowego, które obejmuje przestrzeganie procedur bezpieczeństwa i norm międzynarodowych, takich jak SOLAS. Dźwig nie pełni roli w bezpośrednim zapewnieniu bezpieczeństwa załogi czy ładunku poza aspektem bezpiecznego podnoszenia i opuszczania. Przechowywanie dokumentacji również nie jest funkcją dźwigu portowego. Dokumentacja jest zarządzana przez administrację portową oraz firmy logistyczne, które dbają o jej poprawność i zgodność z przepisami. Przyjęcie błędnych założeń co do funkcji dźwigu może wynikać z niezrozumienia specyfiki zadań w porcie, gdzie różne role są przypisane do różnych urządzeń i zespołów. Kluczowe jest, aby osoby pracujące w portach miały jasno określone zadania i wiedziały, jakie są odpowiednie funkcje każdego elementu infrastruktury portowej.

Pytanie 39

Ile palet EUR jest potrzebnych do efektywnego załadunku 250 kartonów o wymiarach: 400 x 240 x 300 mm (dł. x szer. x wys.)? Waga jednego kartonu z ładunkiem to 30 kg, a kartony można układać w stos. Maksymalne obciążenie palety przy równomiernym rozmieszczeniu ładunku wynosi 1 500 kg?

A. 5 szt.

B. 20 szt.

C. 10 szt.

D. 4 szt.

Aby obliczyć liczbę palet EUR potrzebnych do załadunku 250 kartonów o wymiarach 400 x 240 x 300 mm, musimy najpierw ustalić, ile kartonów zmieści się na jednej palecie. Standardowa paleta EUR ma wymiary 1200 x 800 mm. Rozpoczniemy od obliczenia powierzchni, jaką zajmie jeden karton oraz powierzchni palety. Powierzchnia jednego kartonu wynosi 0,4 m x 0,24 m = 0,096 m². Powierzchnia palety to 1,2 m x 0,8 m = 0,96 m². Dzieląc powierzchnię palety przez powierzchnię kartonu, otrzymujemy 0,96 m² / 0,096 m² = 10 kartonów, które teoretycznie mieszczą się na jednej palecie. Następnie, obliczamy całkowitą masę 250 kartonów: 250 kartonów x 30 kg = 7500 kg. Przy równomiernym rozmieszczeniu ładunku, pojedyncza paleta może pomieścić 1500 kg, co oznacza, że do przewiezienia 7500 kg będziemy potrzebować 7500 kg / 1500 kg = 5 palet. W praktyce, takie obliczenia są niezwykle istotne w logistyce, gdzie efektywność załadunku bezpośrednio wpływa na koszty transportu i czas dostawy, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 40

Jaką wartość ma współczynnik ładowności kontenera, w którym umieszczono 30 paletowych jednostek ładunkowych, z których każda waży 600 kg, mając na uwadze, że maksymalna ładowność kontenera to 20 ton?

A. 0,95

B. 0,75

C. 0,83

D. 0,90

Współczynnik ładowności kontenera oblicza się, dzieląc całkowitą wagę ładunku przez dopuszczalną ładowność kontenera. W tym przypadku mamy 30 palet, z których każda waży 600 kg, co daje łączną wagę ładunku równą 18 000 kg (30 palet x 600 kg). Dopuszczalna ładowność kontenera wynosi 20 000 kg (20 ton). Obliczamy współczynnik ładowności: 18 000 kg / 20 000 kg = 0,90. Oznacza to, że kontener jest wykorzystany w 90% swojej maksymalnej ładowności. Jest to istotny wskaźnik w logistyce i transporcie, ponieważ pozwala na efektywne zarządzanie przestrzenią ładunkową oraz optymalizację kosztów transportu. W praktyce, znajomość współczynnika ładowności umożliwia lepsze planowanie transportu, minimalizację pustych przebiegów oraz zwiększenie efektywności operacyjnej. W branży transportowej, dążenie do osiągnięcia jak najwyższego współczynnika ładowności jest kluczowe dla rentowności oraz efektywności operacyjnej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej