Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik logistyk
  • Kwalifikacja: SPL.04 - Organizacja transportu
  • Data rozpoczęcia: 16 maja 2025 18:44
  • Data zakończenia: 16 maja 2025 18:58

Egzamin niezdany

Wynik: 19/40 punktów (47,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

W dokumentacji serwisowej pojazdu zapisuje się

A. konserwację początkową
B. uprawnienia kierowcy
C. badanie diagnostyczne
D. codzienną konserwację
Pojęcie książki serwisowej pojazdu obejmuje szereg istotnych informacji, jednak wiele osób mylnie interpretuje, co powinno być w niej zawarte. Uprawnienia kierującego, chociaż istotne, nie mają związku z techniczną dokumentacją serwisową pojazdu. Książka serwisowa jest dokumentem związanym z serwisowaniem i konserwacją techniczną, a nie z kwalifikacjami osób prowadzących pojazdy. Obsługa codzienna, chociaż ważna w kontekście eksploatacji pojazdu, także nie jest bezpośrednio odnotowywana w książce serwisowej, lecz raczej w formie instrukcji dla kierowcy, mającej na celu zapewnienie prawidłowego użytkowania pojazdu na co dzień. Obsługa zerowa, polegająca na wstępnej kontroli stanu technicznego pojazdu, może być praktykowana przed pierwszym użytkowaniem, ale również nie jest standardowo dokumentowana w książce serwisowej. Badania diagnostyczne stanowią kluczowy element, który powinien być regularnie odnotowywany, gdyż dostarczają one informacji o aktualnym stanie technicznym pojazdu. Dlatego ważne jest zrozumienie, że książka serwisowa to dokument, który powinien zawierać szczegółowe zapisy dotyczące wszelkich działań serwisowych oraz diagnostycznych, co pozwala na kompleksowe zarządzanie historią serwisową pojazdu oraz monitoring jego stanu technicznego. Niezrozumienie tej kwestii może prowadzić do problemów w przyszłości, w tym niewłaściwego zarządzania konserwacją i naprawami pojazdu.
Pytanie 2

Firma transportowa otrzymała zlecenie na przewóz 272 kartonów o wymiarach: 300 x 300 x 1 000 mm (dł. x szer. x wys.), umieszczonych na paletach EUR o wymiarach: 1200 x 800 x 144 mm (dł. x szer. x wys.). Kartony i palety nie mogą być układane w stosy. Jaką liczbę naczep trzeba użyć do przewozu ładunku, jeśli w jednej naczepie mieści się 34 paletowe jednostki ładunkowe (pjł) w jednej warstwie?

A. 4 naczepy
B. 2 naczepy
C. 1 naczepę
D. 3 naczepy
Pomocne jest zrozumienie, dlaczego dodatkowe naczepy nie są konieczne, co przyczynia się do błędnych ocen w kontekście transportu. Wiele osób może pomylić liczbę wymagań dotyczących powierzchni transportowej, zwłaszcza w sytuacji, gdy nie uwzględnia się maksymalnej pojemności naczepy w kontekście rozkładu powierzchni. Na przykład, odpowiedzi sugerujące dwie, trzy lub cztery naczepy mogą wynikać z nieprawidłowego obliczenia potrzebnej powierzchni palet lub nieprawidłowego zrozumienia jednowarstwowego układu palet. W rzeczywistości, pojemność naczepy powinna być obliczana na podstawie współczynnika pakowania i wymagań dotyczących przestrzeni, a odpowiedni standard przyjmuje, że ładunki powinny być transportowane w sposób optymalny, minimalizujący zużycie przestrzeni i czasu transportu. Kluczowym błędem jest również nieuznanie, że przedmioty nie mogą być piętrzone, co ogranicza zdolność do efektywnego wykorzystania dostępnej objętości. Takie pomyłki mogą prowadzić do zbyt dużej liczby naczep, co w konsekwencji zwiększa koszty i czas dostawy. Dobrą praktyką w branży transportowej jest regularne przeszkalanie pracowników w zakresie obliczeń transportowych oraz znajomości norm, takich jak standardy europejskie dotyczące transportu i logistyki, co poprawia efektywność operacyjną i pozwala na lepsze zarządzanie ładunkiem.
Pytanie 3

W sytuacji, gdy zleceniodawca uiścił opłatę za pełną zdolność przewozową zamówionego pojazdu, niezależnie od ilości oraz objętości przewożonego towaru, przedsiębiorstwo transportowe przystąpi do wykonania jednorazowego transportu?

A. całopojazdowy
B. wahadłowy
C. drobnicowy
D. specjalny
Odpowiedź 'całopojazdowy' jest prawidłowa, ponieważ odnosi się do sytuacji, w której zleceniodawca opłaca całą zdolność załadowczą pojazdu, niezależnie od ilości towaru, który ma być przewożony. W praktyce oznacza to, że przedsiębiorstwo transportowe wykorzystuje cały pojazd do przewozu jednej partii towaru, co sprzyja efektywności logistyki oraz maksymalizacji kosztów transportu. Taki model przewozu jest szczególnie korzystny w przypadku dużych ładunków, które zajmują całą przestrzeń ładunkową, co pozwala na tańszy transport jednostkowy w przeliczeniu na tonę towaru. W branży transportowej dobrze praktykuje się ten sposób, ponieważ pozwala on na lepsze planowanie tras, a także wykorzystanie pojazdów w sposób bardziej efektywny. Warto zauważyć, że przy przewozach całopojazdowych często stosuje się specjalne umowy, które regulują kwestię załadunku, czasów dostawy i odpowiedzialności za towar.
Pytanie 4

Aktualny odczyt licznika całkowitego przebiegu pojazdu wynosi 128 720 km. Ostatni transport odbył się trasą Bydgoszcz – Paryż – Bydgoszcz. Jaki był odczyt licznika przed wyjazdem z Bydgoszczy, skoro odległość pomiędzy Bydgoszczą a Paryżem wynosi 1 424 km?

A. 130 144 km
B. 125 872 km
C. 128 008 km
D. 127 296 km
Stan licznika przed wyjazdem z Bydgoszczy można obliczyć, odejmując całkowity przebieg pokonany w trasie Bydgoszcz – Paryż – Bydgoszcz od obecnego stanu licznika. Całkowita odległość tej trasy wynosi 2 x 1 424 km = 2 848 km. Dlatego, aby znaleźć stan licznika przed wyjazdem, należy wykonać obliczenie: 128 720 km - 2 848 km = 125 872 km. To podejście odzwierciedla podstawową zasadę rachunkowości, gdzie wylicza się wartość początkową w oparciu o wartości końcowe oraz zmiany. Tego typu obliczenia są niezwykle istotne w logistyce i zarządzaniu flotą, gdzie dokładność pomiarów przebiegu jest kluczowa do planowania przeglądów technicznych oraz oszacowania zużycia paliwa. Regularne śledzenie przebiegu i jego analizy umożliwia optymalizację kosztów operacyjnych oraz lepsze zarządzanie cyklem życia pojazdów, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.
Pytanie 5

Jaką wartość ma współczynnik dostępności technicznej pojazdu, który był używany przez 200 godzin w ciągu miesiąca, z czego 50 godzin poświęcono na przeglądy i naprawy?

A. 0,80
B. 0,20
C. 0,75
D. 0,25
W przypadku błędnych odpowiedzi, kluczową kwestią jest zrozumienie, jak oblicza się współczynnik gotowości technicznej. Odpowiedzi wskazujące na 0,20, 0,25, czy 0,80 wynikają z mylnych założeń dotyczących interpretacji czasu użytkowania i przestojów. Na przykład, osoba, która wskazała współczynnik 0,20, może sądzić, że przestoje są proporcjonalnie większe niż są w rzeczywistości, co prowadzi do niedoszacowania gotowości. Z kolei odpowiedzi takie jak 0,25 mogą wynikać z błędnego zrozumienia całkowitego czasu użytkowania lub nieprawidłowego obliczania czasu dostępności środka transportu. Warto zwrócić uwagę na fakt, że współczynnik gotowości technicznej nie powinien być traktowany jako stała wartość, lecz jako wskaźnik efektywności wykorzystania sprzętu. W praktyce, zbyt niski współczynnik może wskazywać na problemy z zarządzaniem flotą, jak np. niedostateczne przeglądy techniczne lub niewłaściwe planowanie działań konserwacyjnych. Natomiast wysoki współczynnik, powyżej 0,75, sugeruje, że środek transportu jest wykorzystywany efektywnie, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży. Kluczowe jest jednak, aby nie tylko dążyć do wysokich wartości, ale także analizować przyczyny przestojów, co pozwoli na optymalizację procesów i lepsze zarządzanie zasobami. Warto także zapoznać się z dokumentacją i standardami zarządzania flotą, aby skutecznie monitorować i poprawiać współczynnik gotowości technicznej w długim okresie.
Pytanie 6

Suwnica terminalowa zaczyna pracę o godzinie 8:00. Czas załadunku kontenera 20-stopowego wynosi
50 sekund, natomiast 40-stopowego 100 sekund. Po upływie jednej godziny pracy suwnicy następuje przerwa trwająca 15 minut. O której godzinie zakończy się załadunek 30 kontenerów TEU oraz 45 kontenerów FEU na wagony kolejowe?

A. 9:55
B. 9:40
C. 8:43
D. 8:58
Aby obliczyć czas zakończenia załadunku 30 kontenerów TEU (20-stopowych) i 45 kontenerów FEU (40-stopowych), należy najpierw obliczyć całkowity czas załadunku. Załadunek jednego kontenera TEU trwa 50 sekund, więc 30 takich kontenerów zajmie 30 * 50 = 1500 sekund, co jest równoważne 25 minutom. Załadunek jednego kontenera FEU trwa 100 sekund, więc 45 kontenerów FEU zajmie 45 * 100 = 4500 sekund, co wynosi 75 minut. Łączny czas załadunku wynosi 25 minut + 75 minut = 100 minut, czyli 1 godzina i 40 minut. Suwnica rozpoczyna pracę o 8:00, więc po 1 godzinie i 40 minutach dotrzemy do godziny 9:40. Następnie należy uwzględnić 15-minutową przerwę, co przesuwa czas zakończenia na 9:55. Taki sposób planowania wykorzystywany jest w praktyce przemysłowej, aby zminimalizować przestoje i zoptymalizować efektywność załadunku, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce i transporcie.
Pytanie 7

Firma transportowa obliczyła koszt przewozu jednej tony ładunku na dystansie jednego kilometra na 0,20 zł. Jaki procent zysku stosuje firma, jeśli cenę jednego tonokilometra (tkm) ustaliła na 0,28 zł?

A. 1,4%
B. 140,0%
C. 40,0%
D. 71,0%
Wybór nieprawidłowej odpowiedzi może wynikać z nieprawidłowego zrozumienia pojęcia narzutu zysku oraz sposobu jego obliczania. Niektóre odpowiedzi mogą sugerować, że narzut jest bezpośrednio powiązany z ceną sprzedaży lub że należy porównywać zyski bezpośrednio z innymi parametrami, co jest mylne. Na przykład, odpowiedzi sugerujące 71,0% czy 140,0% mogłyby wynikać z błędnego założenia, że kwoty te odnoszą się do całkowitych przychodów, zamiast do jednostkowych kosztów. W rzeczywistości narzut zysku jest wyrażany jako procent kosztów, które są bazą do obliczeń. Odpowiedź 1,4% byłaby odpowiednia tylko w przypadku, gdyby cena jednostkowa była znacznie niższa, co w tym kontekście jest nieprawdziwe. Typowym błędem myślowym, który prowadzi do takich niepoprawnych wniosków, jest mylenie narzutu zysku z marżą zysku, co jest całkowicie odmienną miarą. Marża zysku odnosi się do zysku jako procentu całkowitych przychodów, podczas gdy narzut zysku odnosi się do zysku w stosunku do kosztów. Dlatego tak istotne jest zrozumienie różnicy między tymi pojęciami oraz umiejętność dokładnego stosowania wzorów w praktyce.
Pytanie 8

W kabinie pojazdu ciężarowego transportującego substancje niebezpieczne powinna być dostępna jako pomoc w sytuacjach awaryjnych

A. informacja o nadawcy przesyłki
B. informacja o odbiorcy przesyłki
C. instrukcja bhp i ppoż
D. instrukcja pisemna dla kierowcy
Informacje o nadawcy ładunku i odbiorcy ładunku, choć istotne w kontekście transportu, nie są wystarczające w sytuacji kryzysowej. Wiedza na temat nadawcy czy odbiorcy może być pomocna w przypadku ustalania źródeł odpowiedzialności, jednak w przypadku awarii czy incydentu, kluczowe jest, aby kierowca miał dostęp do szczegółowych instrukcji dotyczących postępowania. Z kolei instrukcje bhp i ppoż. są istotne, ale ich zakres niekoniecznie odnosi się specyficznie do materiałów niebezpiecznych, a jedynie do ogólnych zasad bezpieczeństwa w pracy. Może to prowadzić do nieporozumień, ponieważ kierowca mógłby nie wiedzieć, jak postępować w kontekście specyficznych substancji, które transportuje. W sytuacji kryzysowej, brak jasnych i szczegółowych wskazówek może prowadzić do chaosu i nieefektywnego działania, co mogłoby zwiększyć ryzyko dla zdrowia i życia ludzi oraz środowiska. Dlatego kluczowe jest, aby kierowcy mieli dostęp do szczegółowych instrukcji pisemnych, które są dostosowane do specyfiki przewożonych materiałów, a nie jedynie ogólnych zasad bezpieczeństwa czy informacji o stronach transakcji.
Pytanie 9

Zgodnie z fragmentem ustawy Prawo o ruchu drogowym, w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu, z tyłu pojazdu, krawędzi ładunku, umieszcza się

Art. 61. 9. Ustala się następujące oznakowanie ładunku:
1) ładunek wystający z przodu pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej lub dwoma białymi i dwoma czerwonymi pasami, tak aby były widoczne z boków i z przodu pojazdu, a w okresie niedostatecznej widoczności ponadto światłem białym umieszczonym na najbardziej wystającej do przodu części ładunku;
2) ładunek wystający z boku pojazdu oznacza się chorągiewką barwy pomarańczowej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku, a ponadto w okresie niedostatecznej widoczności białym światłem odblaskowym skierowanym do przodu oraz czerwonym światłem i czerwonym światłem odblaskowym skierowanym do tyłu; światła te nie powinny znajdować się w odległości większej niż 40 cm od najbardziej wystającej krawędzi ładunku; jeżeli długość wystającego z boku ładunku, mierzona wzdłuż pojazdu, przekracza 3 m, to chorągiewkę i światła umieszcza się odpowiednio przy przedniej i tylnej części ładunku;
3) ładunek wystający z tyłu pojazdu oznacza się pasami białymi i czerwonymi umieszczonymi bezpośrednio na ładunku lub na tarczy na jego tylnej płaszczyźnie albo na zawieszonej na końcu ładunku bryle geometrycznej (np. stożku, ostrosłupie); widoczna od tyłu łączna powierzchnia pasów powinna wynosić co najmniej 1.000 cm2, przy czym nie może być mniej niż po dwa pasy każdej barwy; ponadto w okresie niedostatecznej widoczności na najbardziej wystającej do tyłu krawędzi ładunku umieszcza się czerwone światło i czerwone światło odblaskowe; przy przewozie drewna długiego zamiast oznakowania pasami białymi i czerwonymi dopuszcza się oznakowanie końca ładunku chorągiewką lub tarczą barwy pomarańczowej;
4) ładunek wystający z tyłu samochodu osobowego lub przyczepy ciągniętej przez samochód osobowy może być oznaczony chorągiewką barwy czerwonej o wymiarach co najmniej 50 x 50 cm, umieszczoną przy najbardziej wystającej krawędzi ładunku.

A. pasy czarne i czerwone.
B. pasy białe i czerwone, czerwone światło i czerwone światło odblaskowe.
C. chorągiewkę barwy białej.
D. chorągiewkę barwy pomarańczowej, czerwone światło i białe światłe odblaskowe.
Wybór niewłaściwych odpowiedzi może wynikać z niepełnego zrozumienia przepisów dotyczących oznakowania ładunków wystających z pojazdów. Zastosowanie chorągiewki barwy pomarańczowej lub białej, jak sugerują niektóre odpowiedzi, nie spełnia wymogów zawartych w przepisach. Chorągiewka pomarańczowa, choć używana w różnych kontekstach transportowych, nie jest przewidziana w przypadku oznakowania ładunków na pojazdach. Z kolei użycie jedynie białej chorągiewki również jest niewystarczające, ponieważ nie uwzględnia potrzeby wyraźnego oznaczenia, które powinno obejmować zarówno kolory białe, jak i czerwone dla jasnego rozróżnienia. Pasy czarne i czerwone nie są zgodne z wymaganiami prawnymi, ponieważ brak w nich elementu białego, który jest niezbędny dla zapewnienia wysokiej widoczności. Dodatkowo, zastosowanie tylko czerwonego światła bez towarzyszącego oznakowania w postaci pasów jest niewystarczające — nie spełnia to standardów bezpieczeństwa, które nakładają obowiązek używania elementów odblaskowych. W praktyce, nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze, zwłaszcza w trudnych warunkach atmosferycznych, gdzie widoczność jest ograniczona.
Pytanie 10

Korzystając z zamieszczonej tabeli, ustal najniższy koszt przewozu 10 paletowych jednostek ładunkowych jednym środkiem transportu na odległość 26 km, jeżeli pojazd porusza się ze średnią prędkością 20 km/h.

Cennik opłat przewozowych
Rodzaj środka transportu – maksymalna pojemnośćCennik
pojazd 5-paletowy (14 m³)100,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę
pojazd 8-paletowy (20 m³)125,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę
pojazd 14-paletowy (35 m³)150,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę
pojazd 20-paletowy (50 m³)180,00 zł za każdą rozpoczętą godzinę

A. 300,00 zł
B. 250,00 zł
C. 360,00 zł
D. 200,00 zł
Najniższy koszt przewozu 10 paletowych jednostek ładunkowych na odległość 26 km przy średniej prędkości 20 km/h wynosi 300,00 zł. Aby to ustalić, należy obliczyć czas przewozu, który wynosi 1,3 godziny, co zaokrągla się do 2 godzin. W przypadku transportu paletowego, kluczowym elementem jest dobór odpowiedniego środka transportu. Pojazd 14-paletowy, o pojemności 35 m³, jest idealny do przewozu 10 palet. Koszt wynajmu takiego pojazdu wynosi 150,00 zł za godzinę. Stąd, całkowity koszt za 2 godziny przewozu to 300,00 zł. W praktyce, przy planowaniu transportu, ważne jest nie tylko obliczenie kosztów, ale także uwzględnienie czasu dostawy i efektywności logistycznej. Przestrzeganie norm przewozowych i dobrych praktyk w organizacji transportu, takich jak optymalizacja trasy czy właściwy dobór pojazdu, wpływa na efektywność kosztową operacji logistycznych, co jest niezbędne do osiągnięcia konkurencyjności na rynku.
Pytanie 11

Który z parametrów nie jest rejestrowany przez tarczę tachografu?

A. Czasu oraz prędkości jazdy pojazdu
B. Dystansu, jaki pokonał pojazd
C. Godzin przybycia i opuszczenia pracy przez kierowcę
D. Czasu otwarcia skrzynki z kartą kontrolną
Tarcza tachografu ma na celu rejestrowanie różnych parametrów związanych z pracą kierowcy i eksploatacją pojazdu. Zarejestrowane parametry obejmują czas jazdy, prędkość, a także odległość przebywaną przez pojazd. W przeciwieństwie do tych danych, godziny otwarcia skrzynki zawierającej kartę kontrolną nie są rejestrowane przez tachograf. Skrzynka ta, będąca częścią systemu, służy do przechowywania karty kierowcy, a jej otwarcie jest istotne z punktu widzenia kontroli. Praktyczne zastosowanie tych informacji jest kluczowe, ponieważ pozwala na weryfikację i zabezpieczenie danych dotyczących czasu pracy kierowcy. Zgodnie z regulacjami Unii Europejskiej, tachografy muszą być używane w pojazdach ciężarowych oraz dostawczych powyżej 3,5 tony, co jest zgodne z unijnym rozporządzeniem nr 561/2006. Odpowiednie monitorowanie czasu pracy i odpoczynku kierowcy jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa na drogach oraz przestrzegania norm pracy w transporcie.
Pytanie 12

Jaką odległość pokona samochód poruszający się przez 3 godziny i 18 minut z prędkością średnią wynoszącą 70 km/h?

A. 138,6 km
B. 231,0 km
C. 198,0 km
D. 222,6 km
Wiele osób ma tendencję do pomijania kluczowego kroku, jakim jest przeliczenie minut na godziny, co prowadzi do błędnych wyników w obliczeniach. Na przykład, można by błędnie przyjąć, że 3 godziny i 18 minut to po prostu 3 godziny, co daje wynik 210 km (3 h × 70 km/h), co jest błędne. Inna pułapka to przyjęcie, że 18 minut można zignorować w kontekście obliczeń na dużą skalę, co jest mylnym podejściem. Zwykle w takich obliczeniach należy zawsze uwzględniać wszystkie jednostki czasu. Ponadto, niektórzy mogą błędnie przyjąć, że prędkość jazdy nie jest stała, co również wpływa na wynik. Obliczanie odległości przy zmiennej prędkości wymagałoby zastosowania bardziej zaawansowanych metod, takich jak całkowanie. Jednak w tym przypadku, gdzie prędkość jest stała, kluczową sprawą jest precyzyjne przeliczenie czasu na godziny. Brak wyczulenia na takie detale prowadzi do typowych błędów myślowych, które mogą zniekształcić wynik i prowadzić do nieodpowiednich decyzji, na przykład w logistyce lub planowaniu podróży.
Pytanie 13

Oblicz, ile ton ładunku znajduje się w pojeździe o masie własnej 4 t, jeśli maksymalna masa całkowita wynosi 26 t, a wskaźnik wykorzystania ładowności to 1?

A. 4 t
B. 26 t
C. 22 t
D. 30 t
Poprawna odpowiedź to 22 t, ponieważ aby obliczyć ładunek umieszczony w pojeździe, należy odjąć masę własną pojazdu od dopuszczalnej masy całkowitej. Dopuszczalna masa całkowita wynosi 26 t, a masa własna pojazdu to 4 t. Zatem ładunek można obliczyć w ten sposób: 26 t - 4 t = 22 t. W praktyce, znajomość obliczeń związanych z ładownością pojazdów jest kluczowa dla operatorów transportowych, którzy muszą zachować zgodność z normami bezpieczeństwa i efektywności transportu. W branży transportu drogowego, utrzymanie odpowiednich wskaźników wykorzystania ładowności jest kluczowe, aby uniknąć problemów prawnych i zwiększyć rentowność operacji. Dopuszczalne masy całkowite różnią się w zależności od klasy pojazdu, co jest regulowane przepisami prawa, dlatego ważne jest, aby transportować ładunki zgodnie z ustaleniami, a także prowadzić odpowiednią dokumentację potwierdzającą ładowność pojazdu. Warto również pamiętać, że nadmierny ładunek może prowadzić do zwiększonego zużycia paliwa oraz uszkodzenia pojazdu, co podkreśla znaczenie prawidłowego obliczania ładunków.
Pytanie 14

Przedstawiony znak manipulacyjny oznacza

Ilustracja do pytania
A. nie owijać.
B. nie obejmować.
C. nie toczyć.
D. nie zawieszać.
Znak manipulacyjny, który oznacza zakaz toczenia, jest kluczowym elementem w systemie transportu i magazynowania. Oznaczenie to służy do ochrony towarów, które mogłyby ulec uszkodzeniu w wyniku niewłaściwej manipulacji. Przykładowo, paczki zawierające delikatne przedmioty, takie jak szkło lub elektronika, są szczególnie wrażliwe na toczenie, co może prowadzić do ich zniszczenia. W praktyce, zastosowanie odpowiednich znaków manipulacyjnych, takich jak ten, jest zgodne z międzynarodowymi regulacjami, w tym z normą ISO 780, która dotyczy znakowania paczek. Użycie tego znaku w magazynach i podczas transportu pozwala pracownikom i kurierom na szybką identyfikację wymogów dotyczących obsługi towarów, co zwiększa bezpieczeństwo oraz efektywność procesów logistycznych. Zrozumienie tych znaków jest kluczowe dla wszystkich osób zaangażowanych w łańcuch dostaw, aby zminimalizować ryzyko uszkodzeń oraz zapewnić zgodność z regulacjami prawnymi.
Pytanie 15

W celu transportu kruszywa z wyrobiska w kamieniołomie na powierzchnię wykorzystuje się przenośniki

A. taśmowe
B. rolkowe
C. paskowe
D. łańcuchowe
Wybór przenośników rolkowych do transportu kruszywa nie jest odpowiedni ze względu na ich ograniczenia w kontekście masy i objętości materiałów, które mogą przemieszczać. Przenośniki rolkowe zazwyczaj znajdują zastosowanie w logistyce i transporcie, gdzie przenoszone są mniejsze, bardziej jednorodne produkty, takie jak paczki czy elementy przemysłowe. Ich konstrukcja nie jest przystosowana do transportu ciężkich i sypkich materiałów, jak kruszywo, co może prowadzić do szybkiej degradacji systemu. Z kolei przenośniki paskowe, choć bardziej elastyczne, również nie są idealnym rozwiązaniem w kontekście dużych obciążeń, gdyż paski mogą ulegać zużyciu pod wpływem ciężkich materiałów. Przenośniki łańcuchowe, z drugiej strony, są stosowane w niektórych zastosowaniach przemysłowych, ale ich konstrukcja jest bardziej skomplikowana i mniej efektywna w kontekście transportu kruszywa z wykopów, gdzie kluczowa jest prostota i efektywność w przenoszeniu dużych ilości materiału. Warto również zauważyć, że każdy z tych typów przenośników ma swoje specyfikacje, które decydują o ich zastosowaniu, a wybór odpowiedniego systemu transportowego powinien być oparty na dokładnych analizach potrzeb oraz warunków pracy.
Pytanie 16

Na podstawie fragmentu umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) ustal, kto jest odpowiedzialny za wydanie przewoźnikowi towarów niebezpiecznych dopuszczonych do przewozu zgodnie z ADR.

Dział 1.4
Obowiązki głównych uczestników przewozu

1.1. Nadawca towarów niebezpiecznych zobowiązany jest dostarczyć do przewozu tylko takie przesyłki, które spełniają wymagania ADR, a także:

— upewnić się, że towary niebezpieczne są sklasyfikowane i dopuszczone do przewozu zgodnie z ADR;

— zaopatrzyć przewoźnika w wymagane dokumenty przewozowe oraz dokumenty towarzyszące (zezwolenia, dopuszczenia, powiadomienia, świadectwa itd.);

— używać wyłącznie opakowań, które są dopuszczone i odpowiednie do przewozu danych materiałów oraz posiadają oznakowanie wymagane przez ADR.

2.1. Przewoźnik powinien w szczególności:

— upewnić się, że towary niebezpieczne przeznaczone do przewozu są dopuszczone do przewozu zgodnie z ADR;

— sprawdzić wzrokowo, czy pojazdy i ładunek nie mają oczywistych wad oraz czy nie występują wycieki lub nieszczelności, braki w wyposażeniu, itp.;

— sprawdzić, czy pojazdy nie są nadmiernie załadowane;

— upewnić się, że na pojazdach umieszczone zostało wymagane oznakowanie i nalepki ostrzegawcze;

— upewnić się, że w pojeździe znajduje się wyposażenie wymienione w pisemnych instrukcjach dla kierowcy.

3.1. Załadowca powinien w szczególności:

— wydać przewoźnikowi towary niebezpieczne tylko w przypadku, gdy są one dopuszczone do przewozu zgodnie z ADR;

— postępować zgodnie z przepisami szczególnymi dotyczącymi załadunku i manipulowania ładunkiem podczas załadunku towarów niebezpiecznych do pojazdu oraz dużego i małego kontenera;

— po załadunku towarów niebezpiecznych do kontenera, spełnić wymagania dotyczące oznakowania.

4.1. Pakujący powinien stosować się w szczególności do:

— wymagań dotyczących warunków pakowania, w tym pakowania razem; oraz

— wymagań dotyczących oznakowania i stosowania nalepek ostrzegawczych, w przypadku, gdy przygotowuje sztuki przesyłki do przewozu.

A. Pakujący.
B. Załadowca.
C. Nadawca.
D. Przewoźnik.
Wybór niewłaściwej odpowiedzi może wynikać z nieporozumienia dotyczącego roli poszczególnych podmiotów zaangażowanych w transport towarów niebezpiecznych. Przewoźnik, jako osoba odpowiedzialna za transport, nie jest odpowiedzialny za wydanie towarów; jego zadaniem jest zapewnienie, że towary są transportowane zgodnie z przepisami. Podobnie, nadawca również nie jest bezpośrednio odpowiedzialny za zgodność towarów z przepisami ADR w kontekście ich wydania przewoźnikowi. Nadawca przygotowuje towary do transportu, ale to załadowca musi potwierdzić, że spełniają one wszystkie wymagania. Pakujący, chociaż ma kluczową rolę w odpowiednim przygotowywaniu towarów do transportu, nie jest odpowiedzialny za ich wydanie przewoźnikowi; ich zadaniem jest zapewnienie, że towary są odpowiednio zapakowane. Zrozumienie tych ról jest kluczowe, aby uniknąć błędnych interpretacji i odpowiedzialności. Każdy z uczestników procesu ma swoje zadania i obowiązki, które są ściśle określone w przepisach, co podkreśla znaczenie współpracy i komunikacji pomiędzy nimi w celu zapewnienia bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych.
Pytanie 17

Zgodnie z fragmentem ustawy Prawo o ruchu drogowym maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się na autostradzie samochód ciężarowy o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t , wynosi

Fragment Ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. Prawo o ruchu drogowym
Art. 20. 1. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 5.00–23.00 wynosi 50 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.
1a.Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 23.00–5.00 wynosi 60 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.
2. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów w strefie zamieszkania wynosi 20 km/h.
3. Prędkość dopuszczalna poza obszarem zabudowanym, z zastrzeżeniem ust. 4, wynosi w przypadku:
1)samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t:
a) na autostradzie – 140 km/h,
b) na drodze ekspresowej dwujezdniowej – 120 km/h,
c) na drodze ekspresowej jednojezdniowej oraz na drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu – 100 km/h,
d) na pozostałych drogach – 90 km/h;
2)zespołu pojazdów lub pojazdu niewymienionego w pkt 1:
a) na autostradzie, drodze ekspresowej lub drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu – 80 km/h,
b) na pozostałych drogach – 70 km/h.
4. Dopuszczalna prędkość autobusu spełniającego dodatkowe warunki techniczne określone w przepisach, o których mowa w art. 66 ust. 5, na autostradzie i drodze ekspresowej wynosi 100 km/h.

A. 80 km/h
B. 100 km/h
C. 90 km/h
D. 140 km/h
Wybór odpowiedzi inne niż 80 km/h sugeruje brak zrozumienia przepisów dotyczących maksymalnych prędkości pojazdów ciężarowych w Polsce. Odpowiedzi takie jak 140 km/h, 90 km/h, czy 100 km/h są błędne, ponieważ nie uwzględniają specyfiki przepisów dla pojazdów o dużej masie. Przykładowo, niepoprawne jest przyjmowanie, że pojazdy ciężarowe mogą korzystać z tych samych limitów prędkości co samochody osobowe, co jest powszechnym błędnym założeniem. Pojazdy ciężarowe mają dłuższe drogi hamowania i są bardziej narażone na utratę kontroli przy wyższych prędkościach, co czyni te ograniczenia istotnymi dla bezpieczeństwa. Dodatkowo, nieprzestrzeganie tych norm może skutkować poważnymi konsekwencjami, w tym wypadkami drogowymi i odpowiedzialnością prawną kierowcy. Warto także zwrócić uwagę na znaczenie edukacji w zakresie przepisów drogowych oraz odpowiedzialności kierowców, którzy powinni być świadomi nie tylko przepisów, ale także ryzyk związanych z nadmierną prędkością. Edukacja w tym zakresie jest kluczowa, aby unikać błędnych przekonań i podejmować świadome decyzje na drodze.
Pytanie 18

Przedsiębiorstwo transportowe posiada 4 zestawy drogowe o ładowności 18 ton każdy. Oblicz średni wskaźnik wykorzystania ładowności taboru przedsiębiorstwa, jeżeli pojazdy każdego dnia przewożą ładunki zgodnie z zestawieniem podanym w tabeli.

Zestaw drogowyŁadunek
118 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) o masie 740 kg/pjł
210 skrzyniopalet o masie 500 kg/szt. i 10 skrzyniopalet o masie 800 kg/szt.
320 beczek o masie 400 kg/szt. i 5 skrzyń o masie 372 kg/szt.
418 000 litrów benzyny o masie 13 500 kg

A. 0,76
B. 0,69
C. 1,45
D. 0,31
Analiza błędnych odpowiedzi może pomóc zrozumieć, dlaczego niektóre wartości nie są prawidłowe w kontekście obliczenia średniego wskaźnika wykorzystania ładowności taboru. Wartości takie jak 1,45, 0,31 i 0,76 mogą wynikać z kilku typowych błędów myślowych. Na przykład, wybór wartości 1,45 sugeruje, że użytkownik mógł błędnie pomyśleć, że wykorzystanie ładowności może przekraczać 100%, co jest niemożliwe w praktyce. W rzeczywistości wskaźnik ten zawsze powinien mieścić się w przedziale od 0 do 1, co odzwierciedla procentowe wykorzystanie dostępnej pojemności. Z kolei wybór wartości 0,31 może sugerować, że obliczenia opierały się na nieprawidłowo zsumowanych masach przewożonych ładunków lub błędnie oszacowanej maksymalnej ładowności zestawów. Warto również zauważyć, że wartość 0,76, mimo że bliska prawidłowej odpowiedzi, nie uwzględnia rzeczywistego poziomu wykorzystania, co może wynikać z nadmiernego założenia o efektywności transportu. Wszyscy ci, którzy zajmują się transportem, powinni rozumieć znaczenie precyzyjnych obliczeń w kontekście zarządzania flotą oraz efektywności operacyjnej. Właściwe podejście do obliczeń nie tylko zwiększa efektywność, ale także pozwala na lepsze prognozowanie kosztów i planowanie zasobów.
Pytanie 19

Zasady umowy ADR powinny być brane pod uwagę podczas realizacji transportu

A. żywego drobiu
B. mebli tapicerowanych
C. mrożonych warzyw
D. paliw płynnych
Odpowiedź 'paliw płynnych' jest prawidłowa, ponieważ materiały i substancje niebezpieczne, w tym paliwa, są regulowane przez przepisy umowy ADR (Umowy Europejskiej o międzynarodowym przewozie drogowym towarów niebezpiecznych). Te przepisy mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa podczas transportu substancji, które mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia ludzi, mienia lub środowiska. W praktyce oznacza to, że przewoźnicy muszą stosować się do rygorystycznych norm dotyczących pakowania, oznakowania i dokumentacji towarów niebezpiecznych. Na przykład, paliwa płynne muszą być przewożone w specjalnie przystosowanych zbiornikach, które spełniają normy ADR, a kierowcy muszą być odpowiednio przeszkoleni w zakresie postępowania z tymi materiałami. Nieprzestrzeganie przepisów ADR może skutkować poważnymi konsekwencjami prawnymi i finansowymi, dlatego znajomość i stosowanie tych regulacji jest kluczowe w branży transportowej.
Pytanie 20

Etykieta logistyczna GS1 ma na celu identyfikację jednostki logistycznej w kontekście uczestników łańcucha dostaw. Jedynym wymaganym składnikiem każdej etykiety logistycznej, niezależnie od tego, czy dotyczy palet jednorodnych, czy niejednorodnych oraz standardowych lub niestandardowych, jest

A. Seryjny Globalny Numer Lokalizacyjny (SGLN)
B. Seryjny Numer Jednostki Wysyłkowej (SSCC)
C. Sieć Globalnej Synchronizacji Danych (GDSN)
D. Seryjny Globalny Numer Jednostki Handlowej (SGTIN)
Seryjny Numer Jednostki Wysyłkowej (SSCC) jest kluczowym elementem w systemie identyfikacji jednostek logistycznych w łańcuchu dostaw. SSCC, zgodnie z standardami GS1, to unikalny numer, który identyfikuje jednostkę wysyłkową, taką jak paleta lub kontener. Jego głównym celem jest umożliwienie śledzenia i zarządzania przepływem towarów w całym łańcuchu dostaw. Przykładowo, gdy towar jest transportowany od dostawcy do odbiorcy, SSCC pozwala uczestnikom łańcucha na bieżąco monitorować status przesyłki oraz jej lokalizację. Zastosowanie SSCC jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które zalecają jednoznaczną identyfikację jednostek logistycznych w celu zwiększenia efektywności operacyjnej. W praktyce, wiele firm korzysta z SSCC do automatyzacji procesów magazynowych oraz usprawnienia obiegu dokumentów, co przekłada się na redukcję błędów oraz oszczędności czasowe. Ponadto, SSCC jest częścią szerszego systemu oznaczania towarów, który obejmuje również inne elementy, takie jak kody kreskowe czy etykiety RFID, co umożliwia integrację różnych technologii w zarządzaniu łańcuchem dostaw.
Pytanie 21

Pociąg składa się z 32 wagonów. Każdy z nich powinien pomieścić 26 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Proces załadunku jednej pjł do wagonu zajmuje 5 minut. Jak długo minimalnie potrwa załadunek wszystkich pjł, jeżeli jeden wózek jednorazowo transportuje 1 pjł, a do załadunku używane są 4 wózki widłowe?

A. 11 h 06 min
B. 17 h 33 min
C. 11 h 10 min
D. 17 h 20 min
Aby obliczyć czas załadunku wszystkich paletowych jednostek ładunkowych, należy najpierw zrozumieć całkowitą liczbę pjł do załadowania. Mamy 32 wagony, a każdy z nich ma pomieścić 26 pjł, co daje 32 x 26 = 832 pjł. Każdy wózek widłowy załadowuje jedną pjł w 5 minut, więc czas załadunku jednej pjł przy pełnej obsadzie czterech wózków to 5 minut. W ciągu jednej minuty cztery wózki mogą załadować 4 pjł, co oznacza, że czas potrzebny na załadunek wszystkich 832 pjł wynosi (832 pjł / 4 pjł na minutę) x 5 minut = 1040 minut. Przekładając to na godziny, uzyskujemy 1040 minut / 60 minut = 17 godzin i 20 minut. Tak więc, prawidłowa odpowiedź to 17 h 20 min. Wiedza na temat efektywnego zarządzania załadunkiem i wykorzystania sprzętu, jak wózki widłowe, jest kluczowa w logistyce. Stosowanie technik optymalizacji czasu, takich jak równoległe załadunki i zwiększenie liczby wózków widłowych, może znacząco wpłynąć na wydajność procesu.
Pytanie 22

Maksymalny tygodniowy czas jazdy kierowcy, zgodnie z zamieszczonym fragmentem rozporządzenia, wynosi

Fragment Rozporządzenia 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r.
Art. 6
1. Dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godzin. Jednakże dzienny czas prowadzenia pojazdu może zostać przedłużony do nie więcej niż 10 godzin nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 56 godzin i nie może skutkować przekroczeniem maksymalnego tygodniowego czasu pracy ustalonego w dyrektywie 2002/15/WE.
3. Łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godzin.
Art. 7
Po okresie prowadzenia pojazdu trwającym cztery i pół godziny kierowcy przysługuje ciągła przerwa trwająca co najmniej czterdzieści pięć minut, chyba że kierowca rozpoczyna okres odpoczynku.
Przerwę tę może zastąpić przerwa długości co najmniej 15 minut, po której nastąpi przerwa długości co najmniej 30 minut, rozłożone w czasie w taki sposób, aby zachować zgodność z przepisami akapitu pierwszego.

A. 10 godzin.
B. 56 godzin.
C. 90 godzin.
D. 9 godzin.
Poprawna odpowiedź, 56 godzin, jest zgodna z przepisami zawartymi w Rozporządzeniu 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. Określa ono maksymalny czas prowadzenia pojazdu w cyklu tygodniowym, który nie może przekraczać 56 godzin. Takie regulacje mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa drogowego oraz zdrowia kierowców, którzy są narażeni na zmęczenie podczas długotrwałej jazdy. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że kierowca ciężarówki pracujący 6 dni w tygodniu powinien planować swoje trasy w sposób umożliwiający mu przestrzeganie tego limitu, co jest kluczowe dla jego wydajności oraz bezpieczeństwa na drodze. Dodatkowo, przepisy te są zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które promują odpowiedzialność w transporcie i pomagają w minimalizowaniu ryzyka wypadków spowodowanych zmęczeniem kierowców.
Pytanie 23

Pojazdem przeznaczonym do transportu osób, wyposażonym w komfortowe miejsca siedzące oraz wydzieloną strefę do zaspokajania potrzeb konsumpcyjnych i fizjologicznych podróżnych, jest

A. minibus
B. autokar
C. autobus
D. mikrobus
Autokar to pojazd przeznaczony do przewozu osób, który spełnia specyficzne normy komfortu i bezpieczeństwa. Charakteryzuje się wysokim standardem wyposażenia, w tym wygodnymi siedzeniami, które umożliwiają długotrwałe podróże bez dyskomfortu. W autokarze zazwyczaj znajdują się także udogodnienia takie jak toaleta, klimatyzacja czy system audio-wideo. Dzięki wydzielonej strefie do obsługi potrzeb konsumpcyjnych, pasażerowie mają możliwość skorzystania z napojów i przekąsek podczas jazdy, co znacząco podnosi komfort podróży. Autokary są często wykorzystywane w turystyce, organizacji wycieczek oraz transportu pracowniczego, co potwierdza ich znaczenie w branży transportowej. Warto zauważyć, że autokary są projektowane zgodnie z określonymi standardami, takimi jak wymagania dotyczące bezpieczeństwa pasażerów, co sprawia, że są preferowanym środkiem transportu wśród długodystansowych tras.
Pytanie 24

Aby zrealizować transport ponadgabarytowy, konieczne jest uzyskanie

A. zezwolenia.
B. zezwolenia na przewóz.
C. licencji.
D. świadectwa.
Zezwolenie na przewóz ponadgabarytowy jest kluczowym dokumentem wymaganym do legalnego transportu ładunków, które przekraczają standardowe wymiary i masę. W praktyce, uzyskanie takiego zezwolenia wiąże się z koniecznością spełnienia określonych norm i procedur administracyjnych. Przewoźnicy muszą złożyć wniosek do odpowiednich organów, takich jak zarząd dróg czy urzędy transportowe, a także przedstawić szczegółowe informacje na temat planowanej trasy, rodzaju ładunku oraz środków transportu. Przykładowo, transport dużych elementów konstrukcji, takich jak wiatraki czy elementy infrastruktury, wymaga nie tylko zezwolenia, ale również opracowania szczegółowego planu transportu, który uwzględnia podjazdy, ograniczenia drogowe oraz ewentualne objazdy. Warto również zauważyć, że przewoźnicy są zobowiązani do przestrzegania norm wynikających z przepisów krajowych oraz europejskich, co zwiększa bezpieczeństwo operacji i minimalizuje ryzyko wypadków. Odpowiednie zezwolenia pozwalają na uniknięcie kar finansowych oraz problemów prawnych związanych z nielegalnym przewozem.
Pytanie 25

Ile wynosi wartość netto usługi związanej z przewozem 5 palet z artykułami głęboko mrożonymi na odległość 200 km, jeżeli masa 1 pjł brutto wynosi 500 kg?

Rodzaj towaruMasa ładunku
[kg]		Stawka za 1 km ładowny
[PLN]
Towary neutralne1 000 ÷ 2 9993,00
3 000 ÷ 5 9993,50
6 000 ÷ 14 9994,00
15 000 ÷ 24 0004,50
Towary niebezpieczne oraz wymagające kontrolowanej temperatury1 000 ÷ 2 9994,00
3 000 ÷ 5 9994,50
6 000 ÷ 14 9995,00
15 000 ÷ 24 0005,50

A. 600,00 zł
B. 1000,00 zł
C. 400,00 zł
D. 800,00 zł
Odpowiedź 800,00 zł jest poprawna, ponieważ aby obliczyć wartość netto usługi przewozu, należy uwzględnić stawkę za kilometr oraz całkowitą masę transportowanego towaru. W tym przypadku przewozimy 5 palet z artykułami głęboko mrożonymi, których całkowita masa wynosi 2500 kg (5 palet x 500 kg). Stawka za przewóz towarów o kontrolowanej temperaturze, przy tej wadze, wynosi 4,00 zł za kilometr. Przy odległości 200 km, całkowity koszt usługi wynosi 4,00 zł/km x 200 km = 800,00 zł. Takie obliczenia są standardem w branży logistycznej i transportowej, a znajomość stawek jest kluczowa dla efektywnego planowania kosztów. Ważne jest, aby przy kalkulacjach korzystać z regulaminów i cenników dostarczanych przez firmy transportowe, co zapewnia zgodność z obowiązującymi normami rynkowymi.
Pytanie 26

Kontener powinien być przetransportowany drogą lądową do terminala na 1,5 godziny przed odjazdem pociągu, do którego ma być załadowany. Pociąg wyrusza o godzinie 10:30. Kiedy najpóźniej należy podstawć pojazd u nadawcy w celu załadunku kontenera, jeśli załadunek zajmie 15 minut, odbiór wymaganych dokumentów przez kierowcę po załadunku 10 minut, a przejazd z nadawcy do terminala 45 minut?

A. O godzinie 8:10
B. O godzinie 7:50
C. O godzinie 9:20
D. O godzinie 8:30
Wybór innej godziny jako momentu podstawienia pojazdu może wynikać z błędnego oszacowania czasów potrzebnych na poszczególne etapy transportu. Często zdarza się, że osoby zajmujące się logistyką nie uwzględniają całkowitego czasu, jaki jest potrzebny na załadunek kontenera oraz na przejazd do terminala. Na przykład, jeśli ktoś wybiera godzinę 8:10, to nie bierze pod uwagę, że czas załadunku (15 minut) i czynności związane z dokumentacją (10 minut) już wydłużają czas, który należy zarezerwować przed wyjazdem. Jeśli doliczymy do tego 45 minut przejazdu, to suma wynosi 70 minut, co oznacza, że kierowca musiałby opuścić miejsce nadawcy o 8:10, co w rzeczywistości skutkuje przybyciem na terminal o 9:20, a to z kolei jest za późno, ponieważ kontener powinien być na terminalu do 9:00. Kluczowym aspektem jest zrozumienie zasady, że przewozy muszą być odpowiednio zaplanowane z wyprzedzeniem, a każdy etap transportu powinien być uwzględniony w harmonogramie. W praktyce, aby uniknąć opóźnień, zaleca się zawsze dodać kilka minut zapasu na nieprzewidziane sytuacje, co zwiększa efektywność i niezawodność operacji transportowych.
Pytanie 27

Maksymalna odległość, na jaką może wystawać ładunek za przyczepę kłonicową przy przewozie drewna długiego, nie może być większa niż

Fragment Ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym
Ładunek wystający poza płaszczyzny obrysu pojazdu może być na nim umieszczony tylko przy zachowaniu następujących warunków:
1) ładunek wystający poza boczne płaszczyzny obrysu pojazdu może być umieszczony tylko w taki sposób, aby całkowita szerokość pojazdu z ładunkiem nie przekraczała 2,55 m, a przy szerokości pojazdu 2,55 m nie przekraczała 3 m, jednak pod warunkiem umieszczenia ładunku tak, aby z jednej strony nie wystawał na odległość większą niż 23 cm,
2) ładunek nie może wystawać z tyłu pojazdu na odległość większą niż 2 m od tylnej płaszczyzny obrysu pojazdu lub zespołu pojazdów; w przypadku przyczepy kłonicowej odległość tę liczy się od osi przyczepy,
3) ładunek nie może wystawać z przodu pojazdu na odległość większą niż 0,5 m od przedniej płaszczyzny obrysu i większą niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego.
7. Przy przewozie drewna długiego dopuszcza się wystawanie ładunku z tyłu za przyczepę kłonicową na odległość nie większą niż 5 m.
8. Ładunek wystający poza przednią lub boczne płaszczyzny obrysu pojazdu powinien być oznaczony.

A. 7m
B. 2m
C. 1 m
D. 5m.
Wybór odpowiedzi 2 m, 1 m lub 7 m opiera się na nieporozumieniach dotyczących przepisów regulujących transport drewna długiego. W przypadku 2 m oraz 1 m, ograniczenia te są zbyt restrykcyjne, biorąc pod uwagę standardy branżowe oraz praktyczne aspekty przewozu drewna. Dopuszczalne odległości powinny być zgodne z wymogami bezpieczeństwa, jednak nie mogą być tak niskie, aby uniemożliwiały efektywny transport. Zbyt krótki zasięg wystawania ładunku może prowadzić do nadmiernego komplikowania procesu załadunku i rozładunku, co zwiększa ryzyko wypadków oraz opóźnień w dostawie. W przypadku wyboru odpowiedzi 7 m, można uznać to za znaczne przekroczenie przepisów, co jest niebezpieczne dla innych uczestników ruchu. Tego rodzaju myślenie opiera się na nieprawidłowym założeniu, że im dłuższy ładunek, tym lepsza efektywność transportu. Jednak w praktyce, takie podejście prowadziłoby do zwiększonego ryzyka kolizji oraz dodatkowych trudności w manewrowaniu pojazdem. Kluczowe jest, aby zawsze stosować się do aktualnych przepisów, które mają na celu ochronę wszystkich uczestników ruchu oraz zapewnienie efektywności transportu. Właściwe zrozumienie norm i zasad dotyczących transportu długich ładunków jest niezbędne dla każdego profesjonalisty w branży transportowej.
Pytanie 28

Firma wynajęła akumulatorowy wózek widłowy na 10 dni. Koszt wynajmu wynosi 40 zł netto za każdy dzień. Użytkowanie objęte jest 23% podatkiem VAT. Jaką kwotę brutto zapłaci firma za wynajem?

A. 416 zł
B. 488 zł
C. 492 zł
D. 400 zł
Poprawna odpowiedź wynosi 492 zł. Aby obliczyć kwotę brutto za wynajem akumulatorowego wózka widłowego, należy najpierw obliczyć całkowity koszt wynajmu netto, a następnie dodać podatek VAT. Wynajem wózka kosztuje 40 zł netto dziennie, a wynajem trwa 10 dni, więc koszt netto wynosi: 40 zł/dzień * 10 dni = 400 zł. Następnie do tej kwoty należy doliczyć 23% VAT. Obliczamy VAT: 400 zł * 0,23 = 92 zł. Zatem kwota brutto wynosi: 400 zł + 92 zł = 492 zł. Jest to przykład zastosowania podstawowych zasad ustalania ceny brutto w kontekście wynajmu sprzętu, co jest istotne w każdej działalności gospodarczej, aby zapewnić prawidłowe rozliczenia podatkowe oraz wypełnianie obowiązków wobec urzędów skarbowych. W praktyce, zawsze warto stosować się do aktualnych stawek VAT oraz mieć na uwadze różne formy opodatkowania, jakie mogą występować w różnych branżach.
Pytanie 29

Który model organizacji procesu przewozowego wykorzystuje firma oferująca usługi kurierskie, która polega na pobraniu przesyłek z miejsca załadunku i ich dostarczeniu do różnych punktów odbioru rozmieszczonych na trasie kuriera?

A. Obwodowy
B. Wahadłowy
C. Sztafetowy
D. Promienisty
Zastosowanie modeli sztafetowego, promienistego oraz wahadłowego do organizacji procesu transportowego w usługach kurierskich nie jest właściwe z uwagi na charakterystykę dostaw. Model sztafetowy polega na przekazywaniu towarów pomiędzy różnymi punktami, co nie jest zgodne z zasadą bezpośredniego dostarczania paczek do odbiorców. W praktyce, taki model może powodować opóźnienia, gdyż każdy transfer wiąże się z dodatkowym czasem oczekiwania i ryzykiem uszkodzenia towarów. Model promienisty, z kolei, zakłada, że transport odbywa się wzdłuż linii promieni wychodzących z jednego centralnego punktu, co również nie odpowiada rzeczywistym potrzebom firm kurierskich, które muszą dostarczać paczki do wielu różnych lokalizacji w jednym kursie. Wahadłowy model transportu, bazujący na cyklicznych trasach pomiędzy dwoma punktami, ogranicza elastyczność dostaw i nie pozwala na efektywne pokrycie obszaru z wieloma punktami odbioru. W związku z tym, przy wdrażaniu strategii transportowych, kluczowe jest zrozumienie, jakie modele są najbardziej odpowiednie dla specyfiki działalności, aby zminimalizować błędy w planowaniu i zwiększyć efektywność operacyjną. Warto również zauważyć, że wybór niewłaściwego modelu organizacji transportu może prowadzić do zwiększenia kosztów, obniżenia jakości usług oraz niezadowolenia klientów.
Pytanie 30

Ile klas zagrożeń, zgodnie z umową ADR, wyróżnia się dla materiałów niebezpiecznych?

A. siedem klas
B. trzynaście klas
C. osiem klas
D. dziewięć klas
Wybór odpowiedzi z mniejszą liczbą klas gatunków materiałów niebezpiecznych może wynikać z nieporozumienia dotyczącego klasyfikacji tych substancji. Niektóre źródła mogą mylnie wskazywać na mniej niż 13 klas, co wprowadza w błąd. Klasyfikacja materiałów niebezpiecznych jest złożona, a zmniejszenie liczby klas prowadzi do uproszczenia rzeczywistości i zignorowania specyfikacji oraz różnych zagrożeń, jakie mogą one stwarzać. Na przykład, w przypadku odpowiedzi mówiącej o 8 klasach, użytkownik mógłby pomyśleć, że wystarczą jedynie ogólne kategorie, natomiast rzeczywistość wymaga precyzyjnego podejścia do klasyfikacji ze względu na różnorodność substancji. Podobnie, ograniczenie do 9 lub 7 klas nie odzwierciedla wyzwań, jakie niesie transport różnorodnych materiałów niebezpiecznych. Każda z 13 klas stanowi istotny element systemu zarządzania ryzykiem i bezpieczeństwem, a niewłaściwa klasyfikacja może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym wypadków, strat materialnych, czy zagrożeń dla zdrowia publicznego. Zrozumienie pełnej klasyfikacji jest niezbędne dla wszystkich, którzy zajmują się transportem materiałów niebezpiecznych, aby wdrażać odpowiednie środki bezpieczeństwa i zapewnić zgodność z międzynarodowymi standardami transportowymi.
Pytanie 31

Firma transportowa otrzymała zamówienie na przewóz betonu luzem. W celu wykonania tego zlecenia powinna zastosować nadwozie

A. skrzyniowe
B. uniwersalne
C. kłonicowe
D. specjalizowane
Wybór innego typu nadwozia może prowadzić do różnych problemów przy przewozie betonu. Nadwozie uniwersalne, mimo że jest wszechstronne, nie nadaje się do transportu materiałów płynnych i sypkich. To zwiększa ryzyko ich rozlania czy kontaminacji, a tym samym pogorszenia jakości betonu. Na przykład, używając takiego nadwozia, brak odpowiednich ścianek ochronnych może powodować, że materiał wypadnie podczas jazdy. Z kolei nadwozie kłonicowe jest dobre do transportu długich rzeczy, jak drewno czy rury, więc nie sprawdzi się przy sypkich substancjach. W przypadku betonu musimy mieć stabilne warunki, a to zapewnia tylko nadwozie skrzyniowe. Nadwozie specjalizowane, choć może wyglądać na słuszne, często jest dostosowane do konkretnych materiałów, a nie do ogólnych mieszkanek betonowych. Zdarza się, że ludzie generalizują zastosowania nadwozi i nie rozumieją, co tak naprawdę przewożą, co prowadzi do nieefektywnego transportu.
Pytanie 32

Jakiego rodzaju transportu dotyczy sytuacja, gdy pojazd z miejsca załadunku przewozi ładunek do kilku miejsc wyładunku w trakcie jednej trasy?

A. Wahadłowy
B. Obwodowy
C. Promienisty
D. Sztafetowy
Wybór modelu promienistego nie jest właściwy, ponieważ zakłada on, że towar jest dostarczany z centralnego punktu do punktów peryferyjnych w sposób promienisty, co nie odpowiada opisanej sytuacji. W przypadku przewozu obwodowego towar jest dostarczany do kilku punktów na jednej trasie, co nie jest prawdą w kontekście promieniowym, gdzie droga prowadzi od punktu centralnego do kilku punktów zewnętrznych bez powrotu do centralnego punktu. Model wahadłowy również nie jest odpowiedni, ponieważ dotyczy on transportu, który odbywa się w sposób cykliczny między dwoma punktami, co nie pasuje do opisanego scenariusza, gdzie towar jest dostarczany do wielu różnych punktów. Sztafetowy model przewozu z kolei implikuje współpracę wielu pojazdów, które przekazują ładunki pomiędzy sobą, co nie ma zastosowania, gdy jeden pojazd dostarcza towary do kilku miejsc w ramach jednej trasy. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych odpowiedzi obejmują mylenie różnych modeli przewozu, co może wynikać z braku zrozumienia ich specyfiki oraz zastosowań w praktyce. Dlatego ważne jest, aby szczegółowo analizować każdą sytuację logistyczną oraz dobierać odpowiednie modele przewozu zgodnie z ich charakterystyką i zastosowaniem w praktyce.
Pytanie 33

Oceń, na podstawie danych w tabeli, który pojazd osiągnął najwyższy wskaźnik wykorzystania przebiegu.

Pojazd APojazd B
przebieg ładowny: 10 650 km
przebieg bez ładunku: 3 550 km
przebieg całkowity: 14 200 km		przebieg ładowny: 5 600 km
przebieg bez ładunku: 1 400 km
przebieg całkowity: 7 000 km
A.B.
Pojazd CPojazd D
przebieg ładowny: 11 900 km
przebieg bez ładunku: 2 100 km
przebieg całkowity: 14 000 km		przebieg ładowny: 9 000 km
przebieg bez ładunku: 1 000 km
przebieg całkowity: 10 000 km
C.D.

A. C.
B. B.
C. A.
D. D.
Pojazdy A, B i C, które zostały wskazane jako odpowiedzi, nie osiągnęły najwyższego wskaźnika wykorzystania przebiegu i dlatego nie powinny być wybierane. Wskaźnik wykorzystania przebiegu jest miarą, która pomaga ocenić, jak efektywnie dany pojazd wykorzystuje swoje zdolności w kontekście przebiegu. W przypadku pojazdu A, B i C wskaźniki te były niższe, co sugeruje mniej efektywne zarządzanie flotą lub nieoptymalne zastosowanie tych pojazdów w danym kontekście. W branży transportowej ważne jest, aby każdy pojazd był wykorzystywany w sposób maksymalizujący jego potencjał, co nie tylko zmniejsza koszty operacyjne, ale także przyczynia się do efektywności ogólnej firmy. Błędne wybory wynikają często z niepełnego zrozumienia, jakie wartości są kluczowe dla oceny efektywności pojazdów. Warto skupić się na analizie danych, które dostarczają informacji o rzeczywistym wykorzystaniu pojazdów oraz porównaniu ich wyników. Ignorowanie wskaźnika efektywności prowadzi do podejmowania decyzji na podstawie niepełnych informacji, co może skutkować zwiększeniem kosztów oraz obniżeniem konkurencyjności przedsiębiorstwa.
Pytanie 34

Wymienione w przepisach wyposażenie dotyczy środków transportu drogowego przewożących

Załącznik B do umowy europejskiej ADR tom II

Przepisy dotyczące środków transportu i operacji transportowych - fragment

8.1.5.2 W jednostce transportowej powinno być przewożone następujące wyposażenie:

- klin pod koła, dla każdego pojazdu, o odpowiednim rozmiarze w stosunku do dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu oraz średnicy kół;

- dwa stojące znaki ostrzegawcze;

- płyn do płukania oczu;

oraz dla każdego członka załogi pojazdu

- kamizelka ostrzegawcza;

- przenośne urządzenie oświetleniowe;

- para rękawic ochronnych;

- ochrona oczu.

8.1.5.3 Wyposażenie dodatkowe dla niektórych klas materiałów:

- maska ucieczkowa dla każdego członka załogi pojazdu, powinna być przewożona w jednostce transportowej, w przypadku nalepek ostrzegawczych 2.3 lub 6.1;

- łopata;

- osłona otworów kanalizacyjnych;

- pojemnik do zbierania pozostałości.

A. materiały szybko psujące się.
B. materiały niebezpieczne.
C. dzieła sztuki.
D. żywe zwierzęta.
Odpowiedź "materiały niebezpieczne" jest poprawna, ponieważ wyposażenie wymienione w przepisach dotyczących transportu dotyczy przede wszystkim pojazdów przewożących towary, które mogą stanowić zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska. Przepisy ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego transportu drogowego towarów niebezpiecznych) szczegółowo określają wymagania dotyczące pojazdów i personelu, aby zapewnić bezpieczeństwo w trakcie transportu materiałów niebezpiecznych, takich jak chemikalia, materiały wybuchowe czy substancje toksyczne. Przykładowo, kliny pod koła są używane, aby zabezpieczyć pojazd przed niekontrolowanym ruchem, a znaki ostrzegawcze informują innych uczestników ruchu o potencjalnym niebezpieczeństwie. W przypadku transportu materiałów niebezpiecznych, posiadanie odpowiedniego wyposażenia jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków oraz ochrony zdrowia i życia ludzi, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 35

Urządzenie pokazane na ilustracji ma na celu transportowanie

A. towarów w magazynach wysokiego składowania
B. kontenerów do i z terminalu do pojazdów drogowych
C. ładunków ponadnormatywnych na pojazdy drogowe
D. ładunków z statków na ciężarówki
Odpowiedź dotycząca przenoszenia kontenerów na i z terminalu na pojazdy drogowe jest prawidłowa, ponieważ urządzenia tego typu, jak na przykład wózki widłowe kontenerowe czy dźwigi portowe, są zoptymalizowane do efektywnego zarządzania kontenerami w terminalach transportowych. W praktyce, kontenery są standardowym rozwiązaniem w logistyce, umożliwiającym łatwe i bezpieczne transportowanie towarów. Terminale przeładunkowe wykorzystują zaawansowane technologie, takie jak systemy zarządzania ruchem i automatyzację, aby maksymalizować efektywność operacji. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, jak ISO 3874, kontenery powinny być obsługiwane zgodnie z wytycznymi zapewniającymi bezpieczeństwo ich transportu i przeładunku. Dzięki zastosowaniu odpowiednich urządzeń, takich jak reach stackery i dźwigi bramowe, możliwe jest optymalne wykorzystanie przestrzeni oraz minimalizacja ryzyka uszkodzenia ładunku. Efektywność działania w terminalach jest kluczowa dla szybkiego i sprawnego przeładunku towarów, co przekłada się na konkurencyjność i rentowność operacji logistycznych.
Pytanie 36

Czas załadunku węgla do jednego wagonu wynosi 8 minut. Jak długo potrwa załadunek całego pociągu, który ma dostarczyć do klienta 1 920 t węgla, wiedząc, że w jednym wagonie mieści się 40 000 kg tego surowca?

A. 0 godzin 48 minut
B. 2 godziny 48 minut
C. 3 godziny 56 minut
D. 6 godzin 24 minuty
Dokonując analizy odpowiedzi, można zauważyć, że wiele z nich opiera się na nieprawidłowych założeniach dotyczących czasu załadunku. Na przykład, nie uwzględniając pełnej liczby wagonów, można błędnie założyć, że załadunek całego składu zajmie mniej czasu, co w rzeczywistości prowadzi do niedoszacowania czasu potrzebnego na operacje załadunkowe. Niepoprawne odpowiedzi mogą wynikać z błędnego przeliczenia masy węgla na wagony, co może prowadzić do założenia, że czas załadunku jest proporcjonalny tylko do liczby minut na wagon, a nie do całkowitej liczby wagonów. Innym typowym błędem jest ignorowanie konieczności przeliczenia minut na godziny, co prowadzi do pomyłek w końcowym wyniku. W logistyce kluczowe jest poprawne określenie pojemności jednostek transportowych oraz przewidywanie rzeczywistego czasu operacyjnego, co jest fundamentem efektywnego zarządzania łańcuchem dostaw. Dlatego ważne jest, aby zwracać uwagę na szczegóły, takie jak jednostki miary i ich konwersja, aby uniknąć pomyłek w obliczeniach niezbędnych do planowania transportu i załadunku.
Pytanie 37

Jaką kwotę należy uiścić za przewóz towaru na dystansie 300 km, jeśli podstawowa stawka za kilometr wynosi 4,00 zł/km, a klient otrzymuje zniżkę w wysokości 10%?

A. 1 320,00 zł
B. 1 080,00 zł
C. 1 200,00 zł
D. 1 180,00 zł
Aby zrozumieć, dlaczego inne odpowiedzi są niepoprawne, warto przyjrzeć się błędnym założeniom, które mogą prowadzić do mylnych obliczeń. Na przykład, jeśli ktoś podałby wartość 1 200,00 zł jako końcową opłatę, nie uwzględniłby rabatu, co jest kluczowym błędem w obliczeniach. W przypadku stawki 4,00 zł/km, całkowity koszt transportu byłby prawidłowy, ale zaniechanie obliczenia rabatu prowadzi do niepełnej analizy kosztów. Ponadto, odpowiedź 1 180,00 zł mogłaby wynikać z błędnego zastosowania rabatu, na przykład przez pomylenie stawki czy nieprawidłowe obliczenie rabatu. Niezrozumienie zasad stosowania rabatów w kontekście kosztów transportu świadczy o niedostatecznej znajomości procedur obowiązujących w branży. Również odpowiedź 1 320,00 zł mogłaby wynikać z błędnego założenia, że rabat jest dodawany do pełnej kwoty, co jest absolutnie sprzeczne z praktyką stosowaną w wycenach transportowych. Kluczowe jest, aby osoby zajmujące się logistyką potrafiły prawidłowo analizować koszty oraz zrozumieć, jak rabaty wpływają na ostateczną cenę usługi. W przeciwnym razie mogą prowadzić do nieefektywności w zarządzaniu kosztami oraz błędnej wyceny usług przewozowych.
Pytanie 38

Przedstawiony znak, umieszczony na opakowaniu transportowym, oznacza

Ilustracja do pytania
A. "nie piętrzyć".
B. "nie przemieszczać przez toczenie".
C. "nie odwracać".
D. "nie chwytać w tym miejscu".
Odpowiedź "nie chwytać w tym miejscu" jest poprawna, ponieważ symbol umieszczony na opakowaniu transportowym jednoznacznie wskazuje na obszary, w których chwytanie może prowadzić do uszkodzenia zawartości lub samego opakowania. W praktyce, oznaczenie to jest stosowane w branży transportowej i logistycznej, aby zapewnić nie tylko bezpieczeństwo towarów, ale również efektywność procesu obsługi. Na przykład, przy transporcie delikatnych materiałów, takich jak szkło czy elektronika, niewłaściwe chwytanie może prowadzić do poważnych uszkodzeń, co generuje dodatkowe koszty. Zgodnie z międzynarodowymi standardami transportu, jak ISO 9001, właściwe oznaczenie opakowań jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka uszkodzeń. Dbanie o to, aby osoby zajmujące się obsługą towarów były świadome znaczenia takich symboli, jest elementem szkoleń BHP oraz procedur operacyjnych. Dlatego znajomość tego rodzaju oznaczeń jest istotna dla każdego pracownika branży logistycznej.
Pytanie 39

Jeżeli wartość jednostki pracy przewozowej zwiększa się wraz z wzrastającym zakresem świadczonej usługi przewozowej, to do ustalenia ceny tej usługi stosuje się stawkę

A. degresywna
B. mieszana
C. stała
D. progresywna
Odpowiedź progresywna jest prawidłowa, ponieważ definiuje sytuację, w której stawka jednostkowa rośnie w miarę wzrostu ilości świadczonych usług przewozowych. Zasada ta ma zastosowanie w wielu branżach, w tym w transporcie i logistyce, gdzie większe zlecenia mogą prowadzić do wyższych kosztów jednostkowych, na przykład ze względu na zwiększone zużycie paliwa, zwiększoną potrzebę na zasoby ludzkie czy większe ryzyko związane z obsługą większej liczby towarów. Przykładowo, w transporcie drogowym, firmy mogą stosować stawki progresywne, aby wziąć pod uwagę dodatkowe wydatki związane z przewozem większych ładunków, co jest zgodne z zasadą efektywności kosztowej. Wprowadzenie stawek progresywnych jest również zgodne z ideą sprawiedliwości w obliczeniach kosztów, ponieważ klienci płacą więcej za usługi, które generują większe obciążenie dla systemu transportowego. Dobre praktyki w branży promują przejrzystość stawek, co pozwala klientom na lepsze zrozumienie kosztów związanych z ich zleceniami."
Pytanie 40

Przewóz węgla z Wrocławia do Gdańska barką, która jest zarejestrowana pod niemiecką banderą, można określić jako

A. specjalistyczny
B. tranzytowy
C. kabotażowy
D. zunifikowany
Transport węgla z Wrocławia do Gdańska barką zarejestrowaną pod niemiecką banderą nie może być zaklasyfikowany jako transport specjalizowany, tranzytowy ani zunifikowany. Transport specjalizowany odnosi się do przewozu towarów wymagających szczególnej technologii lub przystosowań, takich jak przewóz materiałów niebezpiecznych czy ładunków ponadnormatywnych. W przypadku węgla, który jest standardowym surowcem, nie będzie to transport specjalizowany. Tranzytowy z kolei dotyczy przewozu towarów, które przechodzą przez terytorium danego kraju bez załadunku ani rozładunku w tym kraju. W opisywanym przypadku, węgiel jest transportowany między dwoma polskimi miastami, co wyklucza klasyfikację jako tranzytowy. Zunifikowany transport odnosi się do stosowania standaryzowanych kontenerów oraz narzędzi w logistyce, co ma na celu uproszczenie procesów transportowych, ale nie ma zastosowania w kontekście przewozu kabotażowego, który koncentruje się na operacjach wewnętrznych w obrębie jednego kraju. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków obejmują mylenie pojęć związanych z międzynarodowym i krajowym transportem, co może prowadzić do nieporozumień w zakresie stosowanych regulacji i standardów w branży transportowej.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej