Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 17 kwietnia 2025 10:14
Data zakończenia: 17 kwietnia 2025 10:14

Egzamin niezdany

Wynik: 0/40 punktów (0,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Pojedynczy wagon bądź zestaw wagonów, które zostały odczepione jednorazowo od lokomotywy lub reszty taboru, a następnie odrzucone lub złożone, to

A. odprzęg

B. skład manewrowy

C. wahadło

D. relacja

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "odprzęg" jest poprawna, ponieważ odnosi się do procesu, w którym pojedynczy wagon lub grupa wagonów zostaje oddzielona od lokomotywy lub innego taboru. W kontekście kolejnictwa, odprzęg to kluczowy element manewrów, który umożliwia efektywne zarządzanie zestawami wagonów. Na przykład, w dużych stacjach towarowych, lokomotywy często odczepiają wagony, które następnie są stoczone do różnych torów, aby załadunek i rozładunek mogły przebiegać sprawnie. W praktyce, proces ten jest częścią standardowych procedur operacyjnych, które są określone przez przepisy dotyczące bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego. Zrozumienie koncepcji odprzęgu jest istotne dla osób pracujących w logistyce kolejowej, ponieważ pozwala na optymalizację procesów oraz minimalizację ryzyka błędów operacyjnych podczas manewrowania wagonami. Ponadto, znajomość tego procesu jest niezbędna w szkoleniach pracowników kolei, aby zapewnić zgodność z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 2

Do umożliwienia dyżurnemu ruchu utrzymywania pod zamknięciem blokowym wszystkich semaforów na stacji, które nie są regulowane z nastawni dysponującej, używa się

A. klinów zastawczych umieszczonych na dźwigniach

B. drążków przebiegowych w nastawni dysponującej

C. bloków dania i otrzymania nakazu

D. powtarzaczy blokady liniowej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Bloki dania i otrzymania nakazu to system sygnalizacji, który ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Umożliwiają one dyżurnemu ruchu kontrolowanie semaforów oraz zapewnienie, że wszystkie ruchy pociągów odbywają się zgodnie z ustalonymi procedurami. Bloki te działają na zasadzie wydawania i odbierania nakazów, co pozwala na precyzyjne zarządzanie ruchem na stacji. W praktyce oznacza to, że przed wydaniem nakazu do opuszczenia semafora, dyżurny musi otrzymać informację, że tor jest wolny i nie ma innego pociągu w danym obszarze. To podejście jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa, które nakazują, że nie można dopuścić do sytuacji, w której dwa pociągi mogą wjechać na ten sam odcinek toru. Zastosowanie bloków dania i otrzymania nakazu zwiększa efektywność zarządzania ruchem kolejowym oraz minimalizuje ryzyko wypadków, co czyni je niezbędnym elementem infrastruktury kolejowej.

Pytanie 3

W sytuacji, gdy przewody linii wysokiego napięcia ulegną zerwaniu, należy unikać zbliżania się do nich na odległość mniejszą niż

A. 3 metry

B. 10 metrów

C. 8 metrów

D. 5 metrów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 10 metrów jest zgodna z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa w pobliżu linii wysokiego napięcia. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 50110-1, zaleca się, aby osoby nieuprawnione nie zbliżały się do przewodów linii wysokiego napięcia na mniej niż 10 metrów. Jest to minimalna odległość, która ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa przed ryzykiem porażenia prądem elektrycznym oraz umożliwienie pracownikom służb energetycznych wykonywania niezbędnych czynności naprawczych. W praktyce, zbliżając się do takich przewodów, można nie tylko narazić się na niebezpieczeństwo, ale również wpłynąć na stabilność przewodów, co może prowadzić do awarii systemu energetycznego. Zasady te są kluczowe dla ochrony życia i zdrowia ludzi oraz zapewnienia bezpieczeństwa infrastruktury energetycznej. W przypadku zauważenia zerwanych przewodów, ważne jest, aby natychmiast wezwać odpowiednie służby, jednocześnie zachowując bezpieczną odległość.

Pytanie 4

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo funkcjonującej blokadzie liniowej oznacza

A. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy

B. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak

C. zgodę sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak

D. zakończenie ustalania kierunku blokady liniowej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. Kluczowym elementem blokady liniowej jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co osiąga się poprzez ścisłą współpracę pomiędzy posterunkami. Kiedy pociąg przybywa na posterunek, który kontroluje blok końcowy, operator ma obowiązek zarejestrować ten fakt, aby potwierdzić, że odcinek toru jest zajęty i że dalszy ruch jest zablokowany. Przykładem praktycznym tego procesu jest sytuacja, gdy pociąg towarowy dojeżdża do stacji przeładunkowej. Przed jego wjazdem na stację, muszą być podjęte działania w celu potwierdzenia, że blok końcowy jest aktywny i odpowiednio zablokowany dla ruchu. Dzięki temu, inny pociąg nie może wjechać na ten sam odcinek toru, co minimalizuje ryzyko kolizji. Takie procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 553 oraz krajowymi regulacjami, które nakładają na operatorów obowiązek prowadzenia dokładnej dokumentacji ruchu pociągów.

Pytanie 5

Dyżurny ruchu może wysłać drugi pociąg na tor zamknięty po odjeździe pierwszego, gdy

A. wystawił pisemny rozkaz "S" i uzyskał wolną drogę

B. wyjazd pociągu odbywa się w czasie dziennym

C. otrzymał pozwolenie od dyspozytora liniowego na jego wyprawienie

D. drugi pociąg został poinformowany o kursie pierwszego w rozkazie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Druga odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z zasadami ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa operacji na torach. W sytuacji, gdy pierwszy pociąg jest już w ruchu, a drugi pociąg ma być wyprawiony na tor, niezwykle istotne jest, aby dyżurny ruchu przekazał informację o jeździe pierwszego pociągu. Oznacza to, że drugi pociąg musi uzyskać pełną świadomość sytuacji na torze, zanim ruszy. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu ruchem kolejowym, które stawiają na priorytet bezpieczeństwa. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, w której dyżurny ruchu musi wprowadzić dodatkowe środki ostrożności, na przykład przez użycie sygnałów ostrzegawczych lub komunikację radiową, aby upewnić się, że wszystkie pociągi są prawidłowo informowane o ruchu na torach, co minimalizuje ryzyko kolizji.

Pytanie 6

Posterunek techniczny, w którym pracownik weryfikuje poprawność wjazdu pociągu, to posterunek

A. zapowiadawczy

B. dyżurnego pomocniczego

C. stwierdzenia końca pociągu

D. nastawczy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Posterunek stwierdzenia końca pociągu jest kluczowym elementem w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Jego głównym zadaniem jest potwierdzenie, że cały skład pociągu przeszedł przez dany punkt, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Pracownicy na tym posterunku są odpowiedzialni za monitorowanie i weryfikowanie, czy wszystkie wagony dotarły do końca trasy, co pozwala na dalsze planowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że po otrzymaniu sygnału o wjeździe pociągu, dyżurny stwierdzenia końca pociągu musi zweryfikować jego długość i upewnić się, że nie występują żadne nieprawidłowości, jak np. brak wagona. Standardy bezpieczeństwa, takie jak te zawarte w regulacjach krajowych i międzynarodowych, podkreślają znaczenie tego procesu w kontekście minimalizacji ryzyka kolizji oraz nieautoryzowanego wjazdu pociągów na tory. Prawidłowe działanie posterunku stwierdzenia końca pociągu przyczynia się do poprawy efektywności operacyjnej i bezpieczeństwa systemu kolejowego.

Pytanie 7

Na torze jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów odbywa się na podstawie obsługi bloku

A. początkowego i pozwolenia

B. początkowego, końcowego i pozwolenia

C. końcowego, pozwolenia i dania nakazu

D. początkowego i końcowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 'początkowego, końcowego i pozwolenia' jest prawidłowa, ponieważ na szlaku jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową wymagane jest, aby ruch pociągów był prowadzony na podstawie obsługi bloku początkowego oraz końcowego, a także zapewnienia pozwolenia na wjazd. Blok początkowy jest istotny, ponieważ sygnalizuje, czy dany odcinek toru jest wolny i czy pociąg może ruszyć z danego stacji. Z kolei blok końcowy informuje o zakończeniu dopuszczenia do danego odcinka toru oraz zabezpiecza przed nieautoryzowanym wjazdem następnych pociągów. Pozwolenie jest kluczowym elementem, który zapewnia bezpieczne warunki do ruchu, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Na przykład, w praktyce, w sytuacji gdy pociąg zbliża się do stacji końcowej, maszynista musi uzyskać pozwolenie od dyżurnego ruchu, aby upewnić się, że tor jest wolny i gotowy na przyjęcie pociągu. Takie procedury są standardem branżowym, co jest zgodne z regulacjami międzynarodowymi dotyczącymi bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 8

Co powinien zrobić dyżurny ruchu, gdy po naciśnięciu przycisku sygnałowego na semaforze sygnał zezwalający na jazdę się nie pojawił mimo prawidłowego ustawienia drogi przebiegu?

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów

B. skorzystać z przycisku doraźnego "DPo" w celu aktywowania sygnału

C. jeszcze raz nacisnąć przycisk sygnałowy

D. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów jest kluczowym działaniem w sytuacji, gdy sygnał zezwalający na jazdę nie jest wyświetlany pomimo prawidłowo ułożonej drogi przebiegu. Taki krok zapewnia dodatkowy poziom bezpieczeństwa, umożliwiając dyżurnemu ruchu bezpośrednie komunikowanie się z maszynistą oraz innymi pracownikami kolei, co jest zgodne z procedurami operacyjnymi. W praktyce, gdy dyżurny zauważa, że sygnał nie działa, powinien niezwłocznie wprowadzić zapowiadanie telefoniczne, aby informować o aktualnej sytuacji na szlaku oraz potwierdzić, że pociąg nie może wjechać na odcinek toru objęty brakiem sygnału zezwalającego. Działanie to jest szczególnie istotne w kontekście ochrony pasażerów, ponieważ zapobiega niebezpiecznym sytuacjom. Warto również zaznaczyć, że tego rodzaju procedury są zgodne z regulacjami zawartymi w normach bezpieczeństwa transportu kolejowego, które podkreślają konieczność stosowania różnych form komunikacji w przypadku awarii sygnalizacji."

Pytanie 9

W sytuacji, gdy po naciśnięciu przycisku nastawczego zwrotnicy oraz zakończeniu pracy napędu na planie świetlnym nie ma kontroli nad położeniem zwrotnicy biorącej udział w ruchu pociągu, a zwrotnica nie jest widoczna z nastawni, dyżurny ruchu powinien

A. sprawdzić oraz wymienić bezpiecznik nastawczy od zwrotnicy

B. skorzystać z przycisku "Iz" i wprowadzić ograniczenia

C. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem trzpieniowym

D. zmienić przełącznik na pulpicie na przetwornicę II

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem trzpieniowym to ważna sprawa, zwłaszcza gdy po pracy napędu nie mamy możliwości sprawdzenia jej położenia. Tak naprawdę dyżurny ruchu musi zadbać o to, żeby zwrotnica była na swoim miejscu i nie zmieniała się przez przypadkowe działania ludzi czy inne nieprzewidziane sytuacje. Użycie zamka trzpieniowego to zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobry krok w zarządzaniu ruchem kolejowym. Dzięki temu możliwe jest fizyczne zablokowanie zwrotnicy, co jest niezbędne, gdy nie możemy jej zobaczyć z nastawni. Na przykład, gdy zwrotnica jest uszkodzona, może być konieczne ograniczenie ruchu pociągów. Zabezpieczenie w ten sposób zmniejsza ryzyko, że ktoś przypadkiem przestawi zwrotnicę, co mogłoby przyczynić się do poważnych wypadków. Też warto pamiętać, że według norm, takie działania powinny być dokumentowane, a dyżurny ruchu ma obowiązek informować odpowiednie służby o wprowadzonych zmianach.

Pytanie 10

Transport pociągów z ładunkami niebezpiecznymi powinien odbywać się po szlakach określonych w

A. regulaminie technicznym posterunku ruchu

B. systemie wsparcia dyżurnego ruchu SWDR

C. harmonogramie stacyjnym posterunku ruchu

D. dokumencie zapewniającym bezpieczeństwo TWR

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ruch pociągów z towarami niebezpiecznymi powinien odbywać się zgodnie z regulaminem technicznym posterunku ruchu, ponieważ to dokument określający zasady, procedury oraz wymagania dotyczące bezpiecznego zarządzania ruchem kolejowym. Regulamin ten uwzględnia specyfikę ruchu towarowego, w tym składów przewożących materiały niebezpieczne. W praktyce oznacza to, że dyżurni ruchu muszą ściśle przestrzegać wytycznych dotyczących tras, które muszą być oznakowane i zabezpieczone, aby zminimalizować ryzyko wypadków. Dla przykładu, regulamin może wskazywać dowolne ograniczenia prędkości lub konieczność stosowania odpowiednich środków ochrony w zależności od rodzaju przewożonego towaru. Właściwe stosowanie regulaminu technicznego to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym, co jest zgodne z normami międzynarodowymi takimi jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) oraz krajowymi przepisami dotyczącymi przewozu towarów niebezpiecznych.

Pytanie 11

Osoba, która w wyniku wypadku kolejowego doznała uszkodzenia narządu ciała i z tego powodu była hospitalizowana dłużej niż 24 godziny, klasyfikowana jest jako

A. lekko poszkodowanych

B. poszkodowanych

C. ciężko poszkodowanych

D. z obrażeniem ciała

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór "ciężko rannych" to dobra odpowiedź. Osoby, które miały poważne obrażenia po wypadku kolejowym i były w szpitalu ponad 24 godziny, faktycznie zaliczają się do tej grupy. To znaczy, że ich stan był na tyle poważny, że potrzebowały intensywnej pomocy medycznej – czasem wręcz operacji, długotrwałej rehabilitacji, a także specjalistycznej opieki. Na przykład, jeśli ktoś złamał kość albo miał uszkodzone narządy wewnętrzne, to nie tylko musiałby być leczony w szpitalu przez dłuższy czas, ale również może potrzebować dalszej terapii, żeby wrócić do pełnej sprawności. W kontekście medycznym, ważne jest, aby dobrze klasyfikować te obrażenia, by móc odpowiednio zaplanować leczenie i ocenić ewentualne roszczenia odszkodowawcze. I jeszcze jedno – definicje, które stosują instytucje takie jak WHO, zgadzają się z tymi klasyfikacjami, co pokazuje, jak ważne to jest w praktyce.

Pytanie 12

W przypadku kierowania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub pisemnego rozkazu na tor z samoczynną blokadą liniową, maksymalna dozwolona prędkość jazdy nie powinna przekraczać

A. 20 km/h

B. 50 km/h

C. 40 km/h

D. 30 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, ponieważ w przypadku wyprawiania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub rozkazu pisemnego na szlak wyposażony w samoczynną blokadę liniową, maksymalna prędkość jazdy pociągu jest ograniczona do tej wartości. Tego typu ograniczenia mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, zwłaszcza w sytuacjach, gdy normalne systemy sygnalizacji nie działają. Samoczynna blokada liniowa ogranicza prędkość pociągu, aby zmniejszyć ryzyko kolizji i zapewnić, że pociąg może zatrzymać się w razie wykrycia przeszkody na torze. W praktyce, w sytuacji awaryjnej, maszynista musi być przygotowany na natychmiastowe reakcje, a niższa prędkość pozwala na lepsze manewrowanie i szybsze zatrzymanie. Standardy operacyjne, takie jak te określone w przepisach kolejowych, podkreślają znaczenie przestrzegania tych limitów prędkości, aby chronić zarówno pasażerów, jak i personel obsługujący pociągi. Dodatkowo, w sytuacjach awaryjnych, takich jak awaria sygnałów, kluczowe jest, aby prędkość była na tyle niska, aby umożliwić skuteczną reakcję na nieprzewidziane okoliczności.

Pytanie 13

Zarządzanie ruchem pociągów na posterunku zapowiadawczym oraz na przyległych szlakach jest obowiązkiem dyżurnego ruchu?

A. manewrowego

B. dysponującego

C. odcinkowego

D. peronowego

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dyżurny ruchu dysponujący to kluczowa postać w całym systemie kolejowym. To on ogarnia sprawy związane z ruchem pociągów na posterunku oraz w jego okolicy. W praktyce jego decyzje są niezwykle ważne, bo to on przydziela tory, a także decyduje o tym, kiedy i gdzie mogą wjeżdżać pociągi. Oprócz tego, w sytuacjach awaryjnych, musi szybko reagować i koordynować ruch, co nie jest łatwe. Używa różnych systemów, które pomagają mu w tym wszystkim, a dzięki nim może lepiej analizować, co dzieje się na torach. Przykładowo, gdy kilka pociągów chce przejechać przez ten sam odcinek torów, dyżurny musi dokładnie przemyśleć, jak to wszystko zorganizować, uwzględniając rozkład jazdy i warunki na torach. Bezpieczeństwo to w tym zawodzie podstawa – międzynarodowe standardy mocno to podkreślają. Dlatego dyżurny ruchu dysponujący musi mieć pełną kontrolę nad sytuacją, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa podróżujących.

Pytanie 14

Zestaw urządzeń inżynieryjnych, który umożliwia synchronizację procesów sterujących pomiędzy punktami sterowania w obrębie stacji ruchu, to

A. blokada szynowa

B. aparatura blokowa

C. skrzynka zależności

D. blokada stacyjna

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Blokada stacyjna jest złożonym systemem urządzeń technicznych, który ma na celu kontrolowanie i zabezpieczenie ruchu pociągów na stacji oraz w jej obrębie. Umożliwia ona uzależnienie czynności nastawczych pomiędzy różnymi posterunkami, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego. Blokada stacyjna działa na zasadzie automatyzacji i nadzoru nad ruchem pociągów, tworząc zależności pomiędzy sygnałami a stanem torów. Przykłady zastosowania obejmują stacje kolejowe, gdzie konieczne jest zapewnienie bezpiecznego poruszania się pociągów na różnych torach. Blokady stacyjne są zgodne z normami branżowymi, takimi jak UIC oraz EN, które określają wymagania dla systemów bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W praktyce umożliwiają one nie tylko uniknięcie kolizji, ale także efektywne zarządzanie ruchem, co jest kluczowe w przypadku intensywnego rozkładu jazdy.

Pytanie 15

Mijanka to miejsce, w którym układ torów pozwala na

A. krzyżowanie oraz omijanie

B. krzyżowanie oraz wyprzedzanie

C. jedynie krzyżowanie

D. tylko wyprzedzanie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Mijanka to specjalny układ torów stacji kolejowej, który umożliwia jednoczesne krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów. Oznacza to, że pojazdy poruszające się w przeciwnych kierunkach mogą swobodnie zmieniać tory, co pozwala na zwiększenie efektywności obiegu pociągów na danej linii. Takie rozwiązanie jest niezbędne w miejscach o dużym natężeniu ruchu, gdzie synchronizacja kursów pociągów jest kluczowa dla utrzymania płynności transportu. Praktycznym przykładem zastosowania mijanki może być stacja, która obsługuje zarówno pociągi towarowe, jak i osobowe, umożliwiając im wzajemne wyprzedzanie się, co minimalizuje opóźnienia. W polskim systemie kolejowym zastosowanie mijanek jest zgodne z normami ustalonymi przez PKP PLK, które definiują odpowiednie parametry techniczne, takie jak długość torów czy odległości między zwrotnicami, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. Mijanka, jako element infrastruktury kolejowej, stanowi fundament dla sprawnego funkcjonowania transportu kolejowego, eliminując wąskie gardła i zwiększając przepustowość linii.

Pytanie 16

Jakie jest podstawowe ograniczenie prędkości w trakcie manewrowania?

A. 40 km/h

B. 15 km/h

C. 25 km/h

D. 20 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zasadnicza prędkość jazdy manewrowej wynosi 25 km/h, co jest wartością ustaloną w przepisach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ta prędkość ma na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa podczas manewrów, takich jak wjazd na teren stacji, wyjazd z niej, a także przemieszczenie się w obrębie zakładu. Wartość ta może być stosowana w różnych kontekstach, takich jak transport towarów koleją, gdzie precyzyjne limity prędkości są kluczowe dla zapewnienia zarówno efektywności, jak i bezpieczeństwa operacji. Stosowanie się do tej zasady daje operatorom systemów transportowych możliwość lepszej kontroli nad sytuacjami kryzysowymi, a także zmniejsza ryzyko wypadków. Przykładem praktycznym może być sytuacja, w której pociąg wjeżdża na stację towarową, potrzebuje on ograniczonej prędkości, aby móc bezpiecznie manewrować w wąskich przestrzeniach oraz w pobliżu osób pracujących w tym obszarze. To podejście jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa w transporcie, które podkreślają znaczenie odpowiedniego dostosowania prędkości do specyfiki wykonania manewru.

Pytanie 17

Zestawienie kilku torów za pomocą rozjazdów określamy jako

A. odcinek izolowany

B. drogę zwrotnicową

C. niweletę toru

D. nawierzchnię kolejową

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Droga zwrotnicowa to termin używany w kolejnictwie do opisania połączenia kilku torów rozjazdami, które umożliwiają zmianę kierunku pojazdów kolejowych. Rozjazdy, czyli zwrotnice, są kluczowymi elementami infrastruktury kolejowej, pozwalającymi na płynne przełączenie pociągów z jednego toru na inny. Poprawne zaprojektowanie i wykonanie dróg zwrotnicowych jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego. W praktyce, drogi zwrotnicowe są wykorzystywane w stacjach, na szlakach oraz w obrębie depów, co pozwala na elastyczne zarządzanie ruchem pociągów oraz skuteczne wykorzystanie infrastruktury. Warto zaznaczyć, że przy projektowaniu dróg zwrotnicowych należy kierować się standardami opracowanymi przez instytuty badawcze oraz organizacje branżowe, takie jak UIC (Międzynarodowe Zrzeszenie Kolei), co zapewnia zgodność z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa i zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 18

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. uzgodnionej z specjalistą ds. srk

B. dotyczącej serwisowania urządzeń

C. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk

D. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór 'pierwszej książki kontroli urządzeń srk' jako odpowiedzi na to pytanie jest właściwy, ponieważ zgodnie z zasadami zarządzania bezpieczeństwem w ruchu kolejowym, wszelkie usterki w urządzeniach systemu sterowania ruchem kolejowym (srk) powinny być rejestrowane w książkach kontroli. Pierwsza książka kontroli jest dokumentem, w którym gromadzi się wszystkie istotne informacje dotyczące funkcjonowania i konserwacji urządzeń, w tym również zgłaszanych usterek. Przykładowo, w przypadku awarii sygnalizacji, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować tę informację w odpowiedniej sekcji książki, co pozwala na późniejsze działania naprawcze i analizę stanu technicznego urządzeń. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 50126, dokumentacja dotycząca eksploatacji urządzeń srk powinna być prowadzona w sposób systematyczny i dokładny, co zapewnia bezpieczeństwo i ciągłość ruchu kolejowego. Ponadto, dbałość o poprawne dokumentowanie usterek jest kluczowe dla efektywnej konserwacji oraz planowania modernizacji systemów.

Pytanie 19

"Radio stop" to system, który stanowi kluczowy element łączności

A. telefonicznej zapowiadawczej

B. radiotelefonicznej

C. telefonicznej bazowej

D. telefonicznej strażnicowej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór "radiotelefonicznej" jako odpowiedzi jest trafny. System "Radio stop" to naprawdę istotny element w łączności radiowej. Używa się go w różnych dziedzinach, jak na przykład służby ratunkowe czy transport, a nawet wojsko. Dzięki radiotelefonii można nawiązać rozmowę w czasie rzeczywistym, nawet na dużych odległościach. Przykład? Służby mundurowe, które muszą szybko wymieniać informacje, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ważne, żeby stosować odpowiednie protokoły komunikacyjne oraz dbać o jakość sygnału. A to oznacza, że trzeba regularnie testować sprzęt i aktualizować oprogramowanie. Warto też pamiętać o regulacjach ITU, które pomagają w harmonijnej współpracy różnych systemów radiowych. Myślę, że to naprawdę istotne, żeby być na bieżąco z tymi normami.

Pytanie 20

Jakie zdarzenie nie jest uznawane za kolizję?

A. Pęknięcie szyny

B. Zderzenie

C. Najechanie

D. Starcie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pęknięcie szyny nie jest kolizją, ponieważ odnosi się do uszkodzenia elementu infrastruktury, a nie interakcji między dwoma obiektami. Kolizje definiowane są jako zdarzenia, w których dochodzi do fizycznego kontaktu dwóch lub więcej obiektów, co prowadzi do uszkodzenia. W kontekście transportu kolejowego, zjawiska takie jak starcie, zderzenie czy najechanie, wiążą się z bezpośrednim uszkodzeniem taboru lub infrastruktury w wyniku kolizji. Przykładowo, zderzenie lokomotywy z innym pociągiem prowadzi do zniszczeń, które są jednoznacznie klasyfikowane jako kolizje. Natomiast pęknięcie szyny ma swoje źródło w czynnikach takich jak zmiany temperatury, zmęczenie materiału oraz korozja, co skutkuje uszkodzeniem szyny bez udziału innego obiektu. W branży kolejowej standardy bezpieczeństwa, takie jak normy EN 13481, podkreślają znaczenie monitorowania stanu infrastruktury, co ma na celu zapobieganie takim incydentom jak pęknięcia, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ale nie są kolizjami w ścisłym sensie tego słowa.

Pytanie 21

Tory główne, które nie są przedłużeniem torów szlakowych, określane są jako

A. głównymi zasadniczymi

B. głównymi dodatkowymi

C. komunikacyjnymi

D. bocznymi

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "głównymi dodatkowymi" jest prawidłowa, ponieważ tory główne niebędące przedłużeniem torów szlakowych odgrywają istotną rolę w układzie torowym systemu kolejowego. Tory te są wykorzystywane przede wszystkim do operacji związanych z obsługą stacji, co oznacza, że służą do wprowadzania i wyprowadzania pociągów z torów szlakowych, a także do manewrowania składami. Przykładem praktycznym są tory, które umożliwiają przesiadki pociągów towarowych na inne kierunki, co jest kluczowe w logistyce kolejowej. Stosowanie torów głównych dodatkowych pozwala na zwiększenie efektywności operacyjnej oraz zmniejszenie ryzyka opóźnień w ruchu pociągów. Dobre praktyki w projektowaniu infrastruktury kolejowej uwzględniają optymalizację układu torów głównych dodatkowych w celu zminimalizowania czasu przestojów i poprawy płynności ruchu, co jest zgodne z normami branżowymi. Warto również zauważyć, że tory te są często projektowane z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa operacyjnego, co jest niezbędne w kontekście regulacji związanych z ruchem kolejowym.

Pytanie 22

Dopuszczeniem do pominięcia wskaźnika W5 – granica przetaczania oraz na wjazd na prawy tor dwutorowego szlaku w kierunku zasadniczym, kiedy na tym torze odbywa się ruch jednokierunkowy, jest

A. zarządzenie w formie pisemnej "S"

B. rozkaz podyktowany "N"

C. ustna zgoda dyżurnego ruchu

D. rozporządzenie w formie pisemnej "O"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ustna zgoda dyżurnego ruchu jest wymaganym zezwoleniem, które pozwala na pominięcie wskaźnika W5, oznaczającego granicę przetaczania. Praktycznie oznacza to, że w sytuacji, gdy pociąg ma zamiar przejechać na tor prawy w kierunku zasadniczym, dyżurny ruchu może wyrazić zgodę na takie działanie, pod warunkiem, że ruch na tym torze jest jednokierunkowy. Tego rodzaju ustna zgoda jest szybką i efektywną formą komunikacji, zwłaszcza w nagłych sytuacjach, gdzie czas ma kluczowe znaczenie. Dzięki temu podejściu, można uniknąć opóźnień, które mogłyby wystąpić przy oczekiwaniach na formalne dokumenty. Kluczowe jest jednak, aby takie zezwolenie było zawsze udzielane przez wykwalifikowanego dyżurnego i w sposób jednoznaczny, co jest zgodne z przyjętymi standardami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Umożliwia to zapewnienie, że wszystkie operacje są przeprowadzane w sposób zgodny z przepisami, a także zwiększa ogólny poziom bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 23

Ocena gotowości toru dla przejazdu pociągu przez pracowników punktu sterowania polega na weryfikacji

A. prawidłowego ustawienia zwrotnic i wykolejnic, które znajdują się w drodze przejazdu

B. lokalizacji drążków sygnalizacyjnych i dźwigni zwrotnicowych

C. stanu bloków systemu blokady stacyjnej oraz bloku przebiegowego-utwierdzającego

D. braku zajęcia toru, na który ma wjechać pociąg oraz przestrzeni na sąsiednich torach

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Zwrotnice i wykolejnice, jako elementy infrastruktury, determinują kierunek ruchu pociągów oraz ich bezpieczne przejście z jednego toru na inny. Nieprawidłowe nastawienie może prowadzić do poważnych wypadków, w tym wykolejeń, co podkreśla znaczenie dokładnego sprawdzenia tych urządzeń przed przyjęciem pociągu. W praktyce, pracownicy posterunku nastawczego wykonują rutynowe kontrole, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia są ustawione zgodnie z obowiązującymi schematami ruchu. Zgodnie z normami branżowymi, powinny być również prowadzone regularne przeglądy techniczne oraz szkolenia dla personelu, aby minimalizować ryzyko błędów operacyjnych. Tego rodzaju praktyki są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w branży kolejowej.

Pytanie 24

Obsługa zwalniacza bloku przebiegowego-utwierdzającego jest wymagane w przypadku, gdy blok nie został odblokowany dopiero wtedy, gdy

A. pociąg przeszedł obok miejsca sygnałowego końca pociągu

B. opis w książce srk E-1758 został wykonany

C. zapis w książce R-142 został dokonany

D. sygnał "Stój" został nastawiony na semaforze

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź dotycząca dokonania opisu w książce srk E-1758 jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi procedurami w ruchu kolejowym, zwalniacz bloku przebiegowego-utwierdzającego powinien być obsługiwany wyłącznie po dokonaniu odpowiedniego opisu w tej książce. Książka srk E-1758 jest dokumentem, który gromadzi wszystkie istotne informacje dotyczące operacji związanych z sygnalizacją oraz blokadami. Dobrą praktyką jest, aby każdy przypadek nieodblokowania się bloku był dokładnie opisany, co pozwala na zachowanie pełnej przejrzystości i odpowiedzialności w zarządzaniu ruchem kolejowym. Dokonanie zapisu w książce R-142 nie odnosi się bezpośrednio do procedur związanych z obsługą zwalniacza, a nastawienie sygnału „Stój” na semaforze jedynie informuje o konieczności wstrzymania ruchu, lecz nie stanowi podstawy do podjęcia działań związanych z obsługą bloku. Pociąg minął miejsce sygnałowe końca pociągu, co również nie jest wystarczającym powodem do działania, ponieważ ważne jest, aby wszelkie procedury były dokładnie przestrzegane w oparciu o zapisy w odpowiednich dokumentach. Przykładem zastosowania tego podejścia może być sytuacja, w której po nieodblokowaniu bloku, pracownik może odnotować sytuację w książce srk E-1758, co następnie umożliwi przeprowadzenie analizy zdarzenia i wprowadzenie ewentualnych korekt w procedurach.

Pytanie 25

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy po aktywacji przycisku nastawczego zwrotnicy w urządzeniach przekaźnikowych zaniknie kontrola jej położenia, a wychylenie strzałki amperomierza nadal będzie występować?

A. skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" równocześnie z zwrotnicowym

B. zastosować przycisk zwrotnicy w celu ustawienia do pierwotnego położenia

C. użyć przycisku "Kr" i przestawić zwrotnicę do pozycji zasadniczej

D. zatrzymać prąd nastawczy na tablicy i ręcznie przestawić zwrotnicę

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Użycie przycisku zwrotnicy w celu przestawienia do położenia pierwotnego jest odpowiednim działaniem w sytuacji, gdy nastąpił zanik kontroli położenia zwrotnicy, a wskaźnik amperomierza nadal wskazuje wychylenie. W takich okolicznościach dyżurny ruchu powinien przede wszystkim zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów. Przestawienie zwrotnicy do pierwotnego położenia pozwala na przywrócenie prawidłowego kierunku jazdy oraz uniknięcie ewentualnych kolizji. W sytuacjach awaryjnych, gdy automatyczne systemy zawodzą, kluczowe staje się umiejętne posługiwanie się sprzętem, w tym użycie manualnych przycisków operacyjnych. Dobre praktyki branżowe zalecają, aby przed przestawieniem zwrotnicy zawsze upewnić się, że nie ma nadjeżdżających pociągów, a także, że wszelkie inne systemy monitorujące są w stanie operacyjnym. Możliwe jest także korzystanie z procedur awaryjnych określonych przez lokalne regulacje, które precyzują kroki do podjęcia w podobnych sytuacjach, co dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo operacji.

Pytanie 26

Roboty budowlane w aktywnych urządzeniach srk mogą być rozpoczęte jedynie na podstawie

A. wpisu w książce E-1758 oraz uzyskania zgody od dyżurnego ruchu

B. regulaminu technicznego stanowiska pracy

C. zarządzenia wydanego przez kierownika działu automatyki

D. regulaminu tymczasowego zarządzania ruchem

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zgoda dyżurnego ruchu oraz wpis w książce E-1758 są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie realizacji robót budowlanych w czynnych urządzeniach srk. Książka E-1758 to dokumentacja, która umożliwia rejestrację zmian w ruchu kolejowym oraz dokumentowanie wszelkich odstępstw od normalnej procedury. Wpis w tej książce daje pewność, że wszystkie działania są odpowiednio skoordynowane i zgodne z obowiązującymi normami. Zgoda dyżurnego ruchu jest niezbędna, ponieważ to on odpowiada za nadzorowanie bezpieczeństwa w danym rejonie. Wymagana jest również znajomość regulaminów oraz procedur związanych z bezpieczeństwem pracy. Przykładowo, przed rozpoczęciem robót należy dokładnie ocenić ryzyko oraz skutki dla ruchu pociągów, co jest istotnym elementem w zarządzaniu infrastrukturą kolejową. Praktyka ta jest zgodna z normami bezpieczeństwa oraz dobrymi praktykami branżowymi, gwarantującymi minimalizację ryzyka w trakcie prowadzenia prac budowlanych.

Pytanie 27

Informacja o incydencie kolejowym powinna być przesłana niezwłocznie, ale nie później niż przed upływem

A. 48 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej

B. 24 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej

C. 48 godzin od jego wykrycia

D. 24 godzin od jego wykrycia

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawiadomienie o zdarzeniu kolejowym powinno być przekazane niezwłocznie po jego stwierdzeniu, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, termin ten wynosi maksymalnie 24 godziny. Taki czas jest kluczowy dla efektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w transporcie kolejowym, gdzie szybka reakcja może znacząco wpłynąć na analizę przyczyn zdarzenia oraz podjęcie odpowiednich działań. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której po wypadku kolejowym konieczne jest natychmiastowe powiadomienie odpowiednich służb, aby mogły one rozpocząć dochodzenie oraz zabezpieczyć miejsce zdarzenia. W kontekście dobrych praktyk branżowych, terminowe zgłaszanie zdarzeń jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także elementem kultury bezpieczeństwa, który sprzyja poprawie procedur operacyjnych w przyszłości. Zgodność z tym standardem jest elementem odpowiedzialności przewoźników oraz innych podmiotów odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową.

Pytanie 28

Aby ocenić prawidłowe przyleganie iglicy do opornicy, należy użyć blaszki o grubości

A. 1mm

B. 3mm

C. 2mm

D. 4mm

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowe przyleganie iglicy do opornicy jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i efektywności działania systemów elektrycznych. Użycie blaszki o grubości 1 mm jest standardem branżowym, który zapewnia odpowiednie napięcie i siłę docisku w połączeniu. Grubość blaszki ma zasadnicze znaczenie, ponieważ zbyt gruba blaszka może nie odzwierciedlać rzeczywistego przylegania iglicy, prowadząc do osłabienia kontaktu i zwiększenia oporu, co z kolei może prowadzić do przegrzewania się elementów. W praktycznym zastosowaniu, odpowiednie przyleganie jest szczególnie ważne w obwodach o dużym natężeniu prądu, gdzie nawet niewielkie nieprawidłowości mogą skutkować utratą wydajności. Dobrą praktyką jest regularne kontrolowanie stanu przylegania oraz wymiana zużytych elementów, aby zapewnić ciągłość pracy i bezpieczeństwo systemu. Zastosowanie blaszki o odpowiedniej grubości jest również zgodne z zaleceniami norm branżowych, takich jak IEC 60216, które określają wymagania dotyczące materiałów i wykonania dla elementów elektrycznych.

Pytanie 29

W przypadku zaniku zasilania sieciowego oraz braku automatów do ponownego włączania zasilania, pracownik obsługi ma obowiązek

A. uruchomić zespół spalinowo-elektryczny

B. odłączyć sieć trakcyjną

C. wyłączyć elektryczne ogrzewanie rozjazdów

D. włączyć oświetlenie rozjazdów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Uruchomienie zespołu spalinowo-elektrycznego w przypadku zaniku napięcia sieciowego jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ciągłości zasilania w infrastrukturze transportowej. Zespół spalinowo-elektryczny, jako alternatywne źródło energii, jest wykorzystywany, aby zrekompensować brak zasilania z sieci trakcyjnej. W sytuacji awaryjnej, gdy nie ma możliwości automatycznego uruchomienia systemów, pracownik obsługi powinien być w stanie szybko zareagować, co wymaga znajomości procedur oraz funkcjonalności sprzętu. W praktyce, regularne szkolenia i ćwiczenia dotyczące obsługi zespołów spalinowo-elektrycznych oraz ich integracji z systemem zasilania są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z obowiązującymi normami i dobrymi praktykami w branży, uruchomienie awaryjnego zasilania powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi protokołami, co minimalizuje ryzyko wystąpienia dodatkowych problemów związanych z zasilaniem.

Pytanie 30

Dyżurny ruchu w nastawni wykonawczej przekazuje telefonicznie polecenie do przygotowania trasy przejazdu?

A. gdy przejazd pociągu ma się odbyć bez wydania sygnału zezwalającego

B. dla wjazdu lub wyjazdu pociągu z ładunkiem niebezpiecznym

C. gdy maszynista nie jest zaznajomiony z układem torowym stacji

D. gdy obowiązuje telefoniczne zapowiadanie pociągów przy wjeździe pociągu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Polecenie przygotowania drogi przebiegu przez dyżurnego ruchu nastawni wykonawczej jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa na torach. Kiedy jazda pociągu ma się odbyć bez podania sygnału zezwalającego, ważne jest, aby dyżurny ruchu komunikował się z maszynistą, zapewniając mu jasne instrukcje. W takiej sytuacji, odpowiednie przygotowanie drogi przebiegu ma na celu minimalizację ryzyka kolizji i zapewnienie płynności ruchu. Przykładowo, w przypadku sytuacji awaryjnej, gdy sygnały mogą być niedostępne lub uszkodzone, telefoniczne polecenie staje się nieocenionym narzędziem do bezpiecznego zarządzania ruchem kolejowym. Standardy branżowe, takie jak regulacje zawarte w Ustawie o transporcie kolejowym oraz wytyczne PKP Polskie Linie Kolejowe, nakładają na dyżurnych obowiązek przekazywania takich informacji w sposób klarowny i zrozumiały, co przyczynia się do ogólnego bezpieczeństwa na sieci kolejowej.

Pytanie 31

Czy w przypadku, gdy blok liniowy znajduje się w nastawni wykonawczej, nastawniczy ma możliwość zablokowania bloku końcowego podczas telefonicznego zapowiadania pociągów?

A. po przejechaniu miejsca przebiegowego

B. po wjeździe pociągu

C. na każde polecenie dyżurnego ruchu

D. po potwierdzeniu, że pociąg wjechał w całości

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to, że nastawniczy może zablokować blok końcowy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu. Oznacza to, że decyzja o zablokowaniu musi być podejmowana z uwzględnieniem bieżącej sytuacji na linii i odpowiednich procedur. Dyżurny ruchu ma pełną kontrolę nad ruchem pociągów i jest odpowiedzialny za zapewnienie bezpieczeństwa. Zablokowanie bloków w odpowiednim momencie jest kluczowe w zarządzaniu ruchem kolejowym, ponieważ pozwala na uniknięcie kolizji i zapewnienie właściwego przepływu pociągów. W praktyce, każda interakcja między dyżurnym a nastawniczym powinna być dokumentowana. Przykładowo, w sytuacji, gdy dyżurny ruchu podejmuje decyzję o wpuszczeniu pociągu, nastawniczy powinien zablokować blok końcowy zgodnie z rozkazem, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego, określonymi w regulacjach krajowych oraz międzynarodowych.

Pytanie 32

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu

B. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6

C. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów

D. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wprowadzenie telefonicznego polecania i zgłaszania dróg to naprawdę ważna sprawa, gdy chodzi o bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Jak pociąg zbliża się do nastawni, a dyżurny nie ma pozwolenia, to musi szybko sprawdzić, czy trasa jest wolna i gotowa do ruchu. Komunikacja telefoniczna to świetny sposób, by błyskawicznie ogłosić stan dróg, zwłaszcza gdy sygnału zezwalającego nie ma. Na przykład, jak pociąg zjeżdża do stacji, dyżurny powinien zadzwonić do obsługi, żeby upewnić się, że zwrotnice i sygnalizacja działają jak trzeba. Zasady bezpieczeństwa, jak te, które określa Instrukcja o ruchu kolejowym, mówią, że maksymalne bezpieczeństwo powinno być priorytetem. Dzięki temu podejściu zmniejszamy ryzyko wypadków i kolizji, a zarządzanie ruchem staje się sprawniejsze.

Pytanie 33

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"

B. wymienić bezpiecznik nastawczy

C. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo

D. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Użycie przycisku pomocniczego 'Iz' jest prawidłowym krokiem w procesie przestawiania zwrotnicy sterowanej elektrycznie, gdy wykazuje ona zajętość. Przycisk ten, zgodnie z obowiązującymi standardami operacyjnymi w ruchu kolejowym, służy do odblokowania mechanizmu zwrotnicy, co umożliwia jej bezpieczne przestawienie. Kluczowe jest, aby przed użyciem tego przycisku upewnić się, że zwrotnica nie jest zajęta przez pojazd kolejowy. W praktyce, takie sprawdzenie powinno być zawsze pierwszym krokiem, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do kolizji. Przycisk 'Iz' jest zaprojektowany tak, aby zminimalizować ryzyko błędów, dlatego jego zastosowanie w sytuacjach awaryjnych i podczas rutynowych przestawień zwrotnic jest kluczowe. Dobrą praktyką jest również dokumentowanie wszelkich operacji związanych z przestawianiem zwrotnic, co pozwala na analizę i optymalizację procedur operacyjnych. W związku z wprowadzeniem systemów automatyzacji w branży, znajomość i umiejętność stosowania przycisku 'Iz' staje się niezbędna dla każdego pracownika zajmującego się obsługą zwrotnic.

Pytanie 34

Każde uszkodzenie w urządzeniach do zarządzania ruchem oraz wszelkie problemy z ich prawidłowym funkcjonowaniem nastawniczy ma obowiązek natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu, a także zapisać w książce kontroli urządzeń oraz

A. w książce przebiegów

B. zgłosić mistrzowi

C. w dzienniku oględzin rozjazdów

D. zgłosić dyspozytorowi

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dobra robota, odpowiedź to zapisanie informacji w książce przebiegów. Książka przebiegów to niezwykle ważny dokument w zarządzaniu ruchem kolejowym. Służy do notowania wszystkich zdarzeń, takich jak awarie czy uszkodzenia urządzeń. Każdy nastawniczy ma obowiązek skrupulatnie wszystko dokumentować. Ja myślę, że to ważne, bo dzięki temu można szybko zareagować w przypadku jakichś problemów. W codziennej pracy jest to widoczne, gdy coś się dzieje, musimy to od razu zgłosić. Taki zapis ułatwia późniejszą analizę i wyciąganie wniosków, co naprawdę poprawia jakość i bezpieczeństwo ruchu. No i nie zapominajmy, że prowadzenie ksiąg przebiegów jest częścią kontroli wewnętrznych, co pokazuje, jak ważne jest to w naszej branży.

Pytanie 35

W urządzeniach mechanicznych o scentralizowanym drążku przebiegowym, gdy nie jest realizowany przebieg, powinien on znajdować się w którym położeniu?

A. zasadniczym

B. górnym

C. połowicznym

D. dolnym

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kiedy mówimy o położeniu "zasadniczym" drążka przebiegowego w mechanikach scentralizowanych, to chodzi o to, że drążek musi być w neutralnej pozycji. Dzięki temu może dobrze reagować na sygnały z systemu sterowania, co jest naprawdę istotne dla bezpieczeństwa i sprawności działania całego układu. W przemyśle, szczególnie w automatyce, to położenie jest jakby standardem. Normy, takie jak ISO 12100, mówią jasno o tym, jak ważne są mechanizmy w stanie gotowości, a położenie zasadnicze w tym bardzo pomaga. Na przykład, w automatyzacji przemysłowej, drążek w pozycji zasadniczej umożliwia szybkie reagowanie na sygnały czujników, co jest kluczowe dla synchronizacji produkcji i zmniejszenia ryzyka awarii.

Pytanie 36

Zbliżenie pociągów roboczych, które znajdują się na zamkniętym i zajętym torze szlakowym, może się wydarzyć po

A. po wzajemnym uzgodnieniu kierowników pociągów roboczych

B. uzyskaniu pisemnego rozkazu "O" przekazanego przez radiotelefon

C. po wzajemnym uzgodnieniu przez radiotelefon drużyn trakcyjnych

D. otrzymaniu ustnej zgody przez radiotelefon od dyżurnego ruchu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zbliżenie się pociągów roboczych na zamkniętym torze szlakowym jest procesem wymagającym szczególnej ostrożności i ścisłej koordynacji między kierownikami tych pociągów. Odpowiedź polegająca na wzajemnym porozumieniu się kierowników pociągów roboczych jest prawidłowa, ponieważ w takich sytuacjach kluczowe jest zapewnienie pełnej informacji o aktualnym stanie toru oraz o zamiarach obu stron. Tylko bezpośrednia komunikacja między kierownikami pozwala na ustalenie jasnych warunków i uniknięcie niebezpiecznych sytuacji. Przykładem zastosowania tej praktyki może być sytuacja, w której jeden z kierowników pociągu roboczego planuje przystąpić do wykonywania pracy na torze, podczas gdy drugi kierownik musi upewnić się, że jego pociąg pozostaje w bezpiecznej odległości. W takich przypadkach obaj kierownicy muszą wypracować wspólny plan działania, aby zapewnić bezpieczeństwo pracowników oraz zgodność z obowiązującymi przepisami. Dobre praktyki w tej dziedzinie kładą nacisk na komunikację, a także stosowanie procedur bezpieczeństwa i oceny ryzyka.

Pytanie 37

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 40 km/h

B. 30 km/h

C. 20 km/h

D. 15 km/h

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.

Pytanie 38

Pracownik obsługi jest uprawniony do zablokowania bloku końcowego dopiero w chwili, gdy pociąg całkowicie opuścił miejsce sygnałowe, a semafor sygnalizuje sygnał

A. "Stój"

B. zezwalający

C. zastępczy

D. wątpliwy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "Stój" jest prawidłowa, ponieważ zablokowanie bloku końcowego przez pracownika obsługi może nastąpić tylko wtedy, gdy pociąg minie miejsce sygnałowe, a semafor wskazuje sygnał "Stój". W sytuacji, gdy semafor sygnalizuje zatrzymanie, oznacza to, że tor jest zajęty lub niebezpieczny, co jest zgodne z podstawowymi zasadami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Pracownik obsługi jest odpowiedzialny za zapewnienie, że pociąg nie będzie mógł ruszyć przed uzyskaniem odpowiedniego zezwolenia. W praktyce oznacza to, że w przypadku sygnału "Stój", pracownik musi podjąć odpowiednie działania, aby zapobiec dalszemu ruchowi pociągu, co jest zgodne z procedurami ustalonymi przez zarządców infrastruktury kolejowej. W takich sytuacjach zastosowanie ma również zasada, że wszelkie działania muszą być oparte na jednoznacznych sygnałach i komunikacji z maszynistą. Przykład zastosowania tej zasady można zaobserwować w przypadku, gdy pociąg zbliża się do zajętej stacji – sygnał "Stój" informuje o konieczności zatrzymania, co zapobiega kolizjom oraz zapewnia bezpieczeństwo pasażerów i towarów.

Pytanie 39

W dzienniku ruchu w kolumnie 6 "pociąg przyjechał" dyżurny ruchu zapisuje moment przyjazdu pociągu w formie ułamka w sytuacji, gdy

A. ruch pociągów jest realizowany na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania

B. wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku trasach

C. moment przyjazdu pociągu różni się od czasu zajęcia bloku końcowego co najmniej o 1 minutę

D. wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w czasie przerwy w łączności

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź, zgodnie z którą czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę, jest poprawna, ponieważ jest zgodna z zasadami prowadzenia ruchu kolejowego. Taki zapis w dzienniku ruchu ma istotne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz skuteczności operacji kolejowych. W przypadku, gdy różnica czasowa wynosi co najmniej jedną minutę, dyżurny ruchu ma pewność, że pociąg rzeczywiście dotarł do punktu przybycia po zakończeniu blokady, co pozwala na uniknięcie potencjalnych kolizji. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg przyjeżdża z opóźnieniem, a różnica w czasie wynosi więcej niż minutę, operatorzy mogą podjąć odpowiednie działania, takie jak dostosowanie rozkładów jazdy lub informowanie pasażerów o zmianach. W standardach operacyjnych, takich jak PN-EN 15531, podkreśla się znaczenie odpowiedniej dokumentacji w dzienniku ruchu, co zwiększa efektywność zarządzania ruchem oraz minimalizuje ryzyko incydentów.

Pytanie 40

Należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach srk podczas kursowania pociągu?

A. zawsze w czasie przyjazdu lub odjazdu pociągu

B. w sytuacji, gdy pociąg porusza się bez zatrzymania po torach głównych

C. jeśli zachodzi interakcja z danym przebiegiem lub mogą one wpłynąć na naruszenie tych interakcji

D. tylko wtedy, gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowa odpowiedź wskazuje na istotny aspekt związany z funkcjonowaniem systemów sterowania ruchem kolejowym (srk). Wstrzymanie robotów w czynnych urządzeniach srk jest konieczne, gdy istnieje możliwość, że ich działanie może wpłynąć na przebieg ruchu pociągu lub naruszyć ustalone zależności. Przykładowo, jeśli urządzenia te są w stanie zmieniać sygnały lub stany torów w sytuacji, gdy pociąg ma zbliżać się do stacji lub przechodzić przez rozjazdy, ich działanie musi być dokładnie kontrolowane, aby zapobiec kolizjom lub innym niebezpiecznym sytuacjom. W praktyce oznacza to, że wszelkie automatyczne funkcje lub manipulacje wykonywane przez systemy muszą być wstrzymane, aby zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa. Zgodnie z obowiązującymi normami, takimi jak Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym oraz regulacjami PKP PLK, takie podejście ma na celu minimalizowanie ryzyka w sytuacjach, które mogą powodować nieprawidłowości w systemie sterowania ruchem kolejowym.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej