Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 25 maja 2025 14:27
  • Data zakończenia: 25 maja 2025 14:45

Egzamin zdany!

Wynik: 20/40 punktów (50,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Zespół stacji oraz posterunków ruchu, które są ze sobą połączone, nazywamy

A. posterunkiem odgałęźnym
B. stacją węzłową
C. górką rozrządową
D. węzłem kolejowym
Węzeł kolejowy to termin określający zespół stacji i posterunków ruchu, które są ze sobą bezpośrednio powiązane i współpracują w ramach systemu transportu kolejowego. Taki węzeł ma kluczowe znaczenie dla organizacji ruchu pociągów, umożliwiając ich efektywne przełączanie i zarządzanie rozkładami. Przykładem węzła kolejowego może być stacja, w której koncentruje się ruch pociągów towarowych i pasażerskich, umożliwiająca połączenia między różnymi liniami kolejowymi. Węzły te są projektowane zgodnie z zasadami inżynierii transportowej, mając na celu maksymalizację płynności ruchu oraz minimalizację opóźnień. Dobrze zorganizowany węzeł kolejowy może przyczynić się do zwiększenia efektywności całego systemu transportu kolejowego, co jest zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, gdzie kluczowym celem jest minimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko. W praktyce węzły kolejowe są także wyposażone w nowoczesne systemy zarządzania ruchem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach kryzysowych oraz optymalizację przebiegu transportu.
Pytanie 2

W elektromechanicznych urządzeniach, manualne zwalnianie zastawki elektrycznej bloku początkowego jest wymagane w przypadku

A. odjazdu pociągu na sygnał zastępczy
B. przejeżdżania pociągu po torze zamkniętym zajętym
C. braku klucza do zwrotnicy ochronnej w systemie srk
D. awarii ręcznego induktora blokowego
Odpowiedź dotycząca wyjazdu pociągu na sygnał zastępczy wydaje się być w porządku. Jak wiadomo, w sytuacjach, gdy normalne sygnały nie działają lub są uszkodzone, trzeba czasem użyć ręcznego zwalniacza, by wszystko było bezpieczne. Sygnał zastępczy oznacza, że pociąg może ruszyć z miejsca, mimo że sygnalizacja nie działa w pełni. W takich chwilach to właśnie ręczne zwolnienie blokady jest kluczowe, żeby wszystko się odbyło bezpiecznie i żeby zminimalizować ryzyko jakichś wypadków. W sytuacjach kryzysowych, kiedy automaty nie działają, mamy ludzi przeszkolonych do manualnego używania tych rozwiązań, co jest naprawdę zgodne z najlepszymi praktykami w obszarze bezpieczeństwa kolejowego. Ręczne zwolnienie blokady jest regulowane przez konkretne standardy operacyjne, które wymagają jasnych procedur w przypadku sygnałów zastępczych, co pomaga w zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerów i ładunków. Każdy pracownik kolei powinien znać te procedury, by nawet w trudnych sytuacjach ruch pociągów mógł być kontrolowany i bezpieczny.
Pytanie 3

W mechanizmach centralnych okienka blokady stacyjnej w pozycji neutralnej mają kolor

A. niebieski
B. czerwony
C. biały
D. szary
Wybór niebieskiego, szarego lub białego jako koloru okienek blokady stacyjnej w urządzeniach mechanicznych scentralizowanych jest niepoprawny, ponieważ te kolory nie są zgodne z powszechnie przyjętymi zasadami dotyczącymi oznaczeń bezpieczeństwa. Niebieski kolor zazwyczaj oznacza informacje lub zalecenia, co może prowadzić do nieporozumień w kontekście blokady stacyjnej. Użytkownicy mogą mylnie sądzić, że niebieskie oznaczenia sugerują aktywność lub dostępność, co w przypadku urządzeń wymagających szczególnej uwagi może być niebezpieczne. Szary kolor, z kolei, jest często stosowany w kontekście neutralnym i może sugerować brak konkretnych informacji, co również jest mylące w sytuacji kryzysowej. Biały kolor jest często używany do oznaczania elementów informacyjnych lub administracyjnych, a jego stosowanie w kontekście blokady stacyjnej mogłoby prowadzić do poważnych błędów w interpretacji, szczególnie w sytuacjach, gdzie szybka reakcja jest kluczowa. Te błędne koncepcje mogą wynikać z niewłaściwego zrozumienia znaczenia kolorów w systemach oznaczeń, co jest kluczowe w kontekście ergonomii i bezpieczeństwa pracy. Dlatego ważne jest, aby stosować się do ustalonych norm i standardów, które jednoznacznie definiują zastosowania kolorów w przemyśle i inżynierii.
Pytanie 4

Kiedy pociąg wjeżdża na stację, a szczeliny zwrotnicowe w urządzeniach przekaźnikowych są ciemne oraz brak jest kontroli położenia zwrotnicy, co powinien zrobić dyżurny ruchu?

A. powiadomić o tym naczelnika sekcji
B. zabezpieczyć zwrotnicę zamkiem lub sponą
C. obsłużyć przycisk dla przestawienia zwrotnicy
D. przyjąć pociąg na sygnał zastępczy
Zabezpieczenie zwrotnicy zamkiem lub sponą w sytuacji, gdy szczeliny zwrotnicowe są ciemne i brak jest kontroli położenia zwrotnicy, jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie bezpieczeństwa na stacji. Zamek lub spona to mechanizmy, które uniemożliwiają przypadkowe przestawienie zwrotnicy, co mogłoby prowadzić do wykolejenia pociągu. W sytuacji kryzysowej, takiej jak ta, dyżurny ruchu musi priorytetowo traktować bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego działania może być stacja, gdzie nieprzewidziane warunki atmosferyczne lub awaria sprzętu spowodowały, że zwrotnica nie była w stanie działać poprawnie. W takich przypadkach, zastosowanie zabezpieczenia mechanicznymi środkami jest zgodne z zasadami obowiązującymi w branży, które podkreślają pierwszeństwo bezpieczeństwa przed wszelkimi innymi operacjami. Zgodnie z dokumentacją techniczną i zaleceniami dla pracowników kolei, zabezpieczenie zwrotnic w sytuacjach awaryjnych jest nie tylko praktyką, ale również wymogiem operacyjnym.
Pytanie 5

Dyżurny ruchu, po otrzymaniu informacji o incydencie na torze szlakowym, który wymaga wstrzymania ruchu na szlaku, powinien w pierwszej kolejności

A. zamknąć dany tor lub szlak
B. zgłosić zdarzenie
C. sprawdzić, czy skrajnia sąsiedniego toru nie została naruszona
D. wstrzymać ruch na torze sąsiednim
W przypadku zgłoszenia o wypadku na torze szlakowym, dyżurny ruchu powinien w pierwszej kolejności zamknąć dany tor lub szlak. Jest to kluczowy krok w zapewnieniu bezpieczeństwa nie tylko dla poszkodowanych, ale również dla innych użytkowników torów. Procedura ta jest zgodna z zasadami zarządzania sytuacjami awaryjnymi w ruchu kolejowym, które nakładają na dyżurnego obowiązek natychmiastowego zablokowania dostępu do strefy zagrożenia. Zamykanie toru nie tylko chroni osoby zaangażowane w wypadek, ale również zapobiega ewentualnym dalszym incydentom, które mogłyby wyniknąć z niekontrolowanego ruchu pociągów. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, gdy dochodzi do wykolejenia pociągu; wówczas natychmiastowe zamknięcie toru pozwala na szybką interwencję służb ratunkowych i minimalizuje ryzyko kolejnych wypadków. W praktyce, procedury te są szczegółowo opisane w regulaminach operacyjnych kolei, które szczególną uwagę zwracają na pierwsze reakcje w przypadku wypadków.
Pytanie 6

Jak nazywa się obszar stacji, w którym urządzenia do zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy?

A. okręgiem nastawczym
B. grupą torów
C. okręgiem zdalnego nastawiania
D. rejonem nastawczym
Odpowiedź "okręg nastawczy" jest prawidłowa, ponieważ termin ten odnosi się do obszaru stacji, gdzie z jednej nastawnicy można sterować ruchem pociągów i urządzeniami sygnalizacyjnymi. W kontekście infrastruktury kolejowej, okręg nastawczy jest kluczowym elementem organizacji ruchu, umożliwiającym efektywne zarządzanie trasami pociągów oraz zapewniającym bezpieczeństwo operacji. Okręgi nastawcze są projektowane zgodnie z normami branżowymi, które określają minimalne odległości między torami oraz wymagania dotyczące sygnalizacji. Na przykład, w dużych węzłach kolejowych, gdzie ruch jest intensywny, istotne jest, aby każdy okręg miał odpowiednią liczbę urządzeń zabezpieczających, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie pociągów przez stację. Przykład zastosowania może obejmować stację, gdzie różne rodzaje pociągów, takie jak pasażerskie i towarowe, są koordynowane przez jeden centralny punkt, co zwiększa efektywność i minimalizuje ryzyko kolizji.
Pytanie 7

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo funkcjonującej blokadzie liniowej oznacza

A. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy
B. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak
C. zgodę sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak
D. zakończenie ustalania kierunku blokady liniowej
Poprawna odpowiedź to potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. Kluczowym elementem blokady liniowej jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co osiąga się poprzez ścisłą współpracę pomiędzy posterunkami. Kiedy pociąg przybywa na posterunek, który kontroluje blok końcowy, operator ma obowiązek zarejestrować ten fakt, aby potwierdzić, że odcinek toru jest zajęty i że dalszy ruch jest zablokowany. Przykładem praktycznym tego procesu jest sytuacja, gdy pociąg towarowy dojeżdża do stacji przeładunkowej. Przed jego wjazdem na stację, muszą być podjęte działania w celu potwierdzenia, że blok końcowy jest aktywny i odpowiednio zablokowany dla ruchu. Dzięki temu, inny pociąg nie może wjechać na ten sam odcinek toru, co minimalizuje ryzyko kolizji. Takie procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 553 oraz krajowymi regulacjami, które nakładają na operatorów obowiązek prowadzenia dokładnej dokumentacji ruchu pociągów.
Pytanie 8

Osoba odpowiedzialna w nastawni wykonawczej ma możliwość zablokowania bloku pozwolenia

A. po odblokowaniu bloku otrzymania nakazu
B. po zwolnieniu przez dyżurnego ruchu zastawki nad blokiem pozwolenia
C. po przyjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
D. na telefoniczne pozwolenie dyżurnego ruchu
Inne odpowiedzi na pytanie dotyczące możliwości blokowania bloku pozwolenia przez nastawniczego w nastawni wykonawczej nie są poprawne z kilku powodów. Blokowanie bloku pozwolenia na telefoniczne pozwolenie dyżurnego ruchu byłoby niezgodne z procedurami, ponieważ wymaga to formalnych potwierdzeń i nie może opierać się wyłącznie na telefonicznym porozumieniu. Bezpośrednia komunikacja telefoniczna nie zapewnia dostatecznego zabezpieczenia w przypadku błędów w zrozumieniu lub interpretacji informacji. Kolejna mylna koncepcja dotyczy blokowania bloku po odblokowaniu się bloku otrzymania nakazu. Tego rodzaju działanie jest niezgodne z zasadami, ponieważ blokowanie powinno odbywać się w sposób kontrolowany i zgodny z procedurami, a nie na podstawie oczekiwań czy przypuszczeń. Dodatkowo, możliwość blokowania bloku po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego jest nieprawidłowa, ponieważ takie działanie wprowadzałoby niebezpieczne sytuacje na torach. Blokowanie powinno być zawsze poprzedzone odpowiednimi sygnałami i procedurami, aby zapewnić, że ruch pociągu jest w pełni kontrolowany. Typowym błędem myślowym wśród operatorów jest mylenie sytuacji, w której działania są podejmowane w oparciu o intuicję, a nie ustalone procedury bezpieczeństwa, co może prowadzić do poważnych incydentów w ruchu kolejowym.
Pytanie 9

Dyżurny ruchu powinien zarejestrować otrzymane pisemne powiadomienie o potrzebie odłączenia napięcia w sieci trakcyjnej

A. zapisć w dzienniku telefonicznym
B. przykleić na odpowiedniej stronie dziennika ruchu
C. przykleić na odpowiedniej stronie książki energetycznej
D. włożyć do odpowiedniej teczki zamknięć
Wybór innych odpowiedzi, takich jak wkleić zawiadomienie do książki energetycznej, teczki zamknięć czy przepisać do dziennika telefonicznego, wskazuje na nieporozumienie dotyczące roli i znaczenia poszczególnych dokumentów w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Książka energetyczna służy do rejestracji stanu urządzeń i instalacji związanych z zasilaniem, a nie do dokumentowania decyzji o wyłączeniach napięcia. Teczki zamknięć z kolei często dotyczą dokumentacji związanej z zakończeniem pracy lub przekazaniem obowiązków, co również nie jest odpowiednim miejscem na umieszczanie powiadomień ruchowych. Przepisywanie informacji do dziennika telefonicznego to zupełnie nieefektywne podejście, które nie ma związku z operacyjnym zarządzaniem ruchem. Takie działania mogą prowadzić do chaosu informacyjnego oraz utrudnień w przypadku nagłych sytuacji, kiedy szybka reakcja jest kluczowa. W kontekście standardów branżowych, każda informacja dotycząca zarządzania ruchem powinna być przechowywana w miejscach do tego przeznaczonych, aby zapewnić ich łatwą dostępność i wiarygodność. Poprawnie prowadzona dokumentacja to fundament bezpiecznego i efektywnego zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 10

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy
B. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli
C. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor
D. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy
Wybór odpowiedzi, która odnosi się do urwania przycisku zwrotnicowego na pulpicie, wynika z nieporozumienia dotyczącego funkcji przycisku plombowanego "Iz". Użycie przycisku w kontekście urwania nie ma żadnego uzasadnienia operacyjnego w procedurach ruchu kolejowego. W rzeczywistości, urwanie przycisku zwrotnicowego jest sytuacją awaryjną, która wymaga natychmiastowego zgłoszenia i podjęcia działań naprawczych. Użycie przycisku "Iz" w sytuacji zajętości zwrotnicy wolnej od taboru to kwestia systematycznej kontroli nad ruchem, a nie sytuacji wynikających z uszkodzenia sprzętu. Kolejna niepoprawna koncepcja dotyczy stwierdzenia braku kontroli położenia zwrotnicy. Należy zrozumieć, że przycisk "Iz" służy do monitorowania stanu zwrotnicy, a nie do diagnozowania problemów z jej położeniem. Stwierdzenie braku kontroli oznacza, że istnieje potencjalne ryzyko nieprawidłowego ustawienia zwrotnicy, co jest sprzeczne z ideą zapewnienia bezpieczeństwa. Ostatni błąd to sygnalizacja rozprucia zwrotnicy, co również jest nieprawidłowe, ponieważ sytuacja ta wymagałaby natychmiastowego działania technicznego, a nie używania przycisku plombowanego. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemów zarządzania ruchem kolejowym i zapewnienia ich bezpieczeństwa.
Pytanie 11

W pobliżu stacji, w punkcie rozgałęzienia linii lub łącznicy, przy przechodzeniu z toru jednotorowego na dwutorowy oraz vice versa, powinien znajdować się posterunek

A. osobowy
B. osłonny
C. odgałęzny
D. pomocniczy
Odpowiedzi 'osobowy', 'pomocniczy' oraz 'osłonny' nie są prawidłowe, ponieważ każda z tych kategorii ma odmienne funkcje i zastosowania, które nie odpowiadają kontekstowi pytania. Posterunki osobowe, które są głównie używane do obsługi pasażerów, nie są przeznaczone do zarządzania ruchem w miejscach, gdzie linie kolejowe się rozdzielają. Ich główną rolą jest zapewnienie komfortu i bezpieczeństwa podróżnych, a nie koordynacja ruchu pociągów. Z kolei posterunki pomocnicze, które wspierają operacje kolejowe, takie jak prace utrzymaniowe, również nie zajmują się kontrolą przejazdu pociągów na odgałęzieniach. Posterunki osłonne z kolei są związane z zapewnieniem bezpieczeństwa w określonych sytuacjach kryzysowych, takich jak awarie, ale nie są odpowiednie do zastosowań związanych z zarządzaniem ruchem na otwartym szlaku. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych niepoprawnych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia funkcji różnych typów posterunków lub braku zrozumienia ich roli w systemie kolejowym. Kluczowe jest zrozumienie, że odpowiedni rodzaj posterunku ma na celu nie tylko efektywne zarządzanie ruchem, ale również zapewnienie maksymalnego bezpieczeństwa na torach.
Pytanie 12

Informacje o masie oraz długości pociągu do systemu SWDR wprowadza

A. dyspozytor linii
B. dyżurny ruchu dysponujący
C. dyżurny ruchu towarowego
D. dyspozytor zakładów
Odpowiedzi takie jak dyżurny ruchu towarowy, dyspozytor zakładowy czy dyspozytor liniowy, choć mogą pełnić ważne funkcje w kontekście transportu kolejowego, nie są właściwe w odniesieniu do wprowadzania danych masy i długości pociągu do systemu SWDR. Dyżurny ruchu towarowy zajmuje się zarządzaniem ruchem pociągów towarowych, ale jego odpowiedzialności nie obejmują bezpośredniego wprowadzania danych do systemów informacyjnych. Dyspozytor zakładowy odpowiada za koordynację ruchu na terenie zakładu, co również nie obejmuje pracy z systemami obsługującymi dane dotyczące masy i długości pociągów. Z kolei dyspozytor liniowy nadzoruje ruch na określonym odcinku linii kolejowej, ale nie ma uprawnień do wprowadzania danych do systemów takich jak SWDR. Typowym błędem myślowym, który może prowadzić do takich niepoprawnych wniosków, jest mylenie ról i odpowiedzialności w złożonym systemie operacyjnym kolei. Ważne jest zrozumienie, że każdy z tych stanowisk pełni swoje specyficzne funkcje i obowiązki, które są kluczowe dla efektywności i bezpieczeństwa całego systemu kolejowego, ale tylko dyżurny ruchu dysponujący ma kompetencje do wprowadzania tych konkretnych danych do SWDR.
Pytanie 13

Który z posterunków może zmieniać kolejność przejazdów pociągów wyruszających na tor szlakowy sąsiadujący z tym posterunkiem?

A. Odstępowy
B. Pomocniczy
C. Zapowiadawczy
D. Zwrotniczowski
Wybór odpowiedzi innej niż "Zapowiadawczy" wskazuje na niezrozumienie roli poszczególnych typów posterunków w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Posterunki pomocnicze mają ograniczone kompetencje i zazwyczaj zajmują się wspieraniem czynności operacyjnych, ale nie mają uprawnień do zmiany kolejności jazdy pociągów. Natomiast posterunki zwrotniczowskie są odpowiedzialne za obsługę zwrotnic, co oznacza, że ich zadaniem jest jedynie kierowanie pociągów na odpowiednie tory, a nie zarządzanie kolejnością ich przejazdu. Podobnie, posterunki odstępowe, choć mają na celu zapewnienie bezpiecznych odstępów między pociągami, nie mogą samodzielnie zmieniać ich kolejności. W praktyce oznacza to, że wybierając jedną z tych odpowiedzi, można błędnie zinterpretować kompetencje i odpowiedzialności tych posterunków, co może prowadzić do potencjalnych zagrożeń w ruchu kolejowym. Kluczowe jest zrozumienie, że odpowiednia organizacja ruchu pociągów wymaga precyzyjnego podziału ról i zadań, co jest ściśle regulowane w przepisach kolejowych oraz w standardach branżowych. Ignorując te zasady, można wpaść w pułapkę myślenia, które nie uwzględnia wszystkich aspektów funkcjonowania systemu kolejowego.
Pytanie 14

W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść, które nie są zabezpieczone rogatkami, manewry mogą być prowadzone z maksymalną prędkością wynoszącą

A. 15 km/h
B. 20 km/h
C. 30 km/h
D. 25 km/h
Prędkość 20 km/h przy przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest ustalona na podstawie przepisów prawa drogowego oraz norm bezpieczeństwa. Taka ograniczona prędkość ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. W kontekście praktycznym, gdy pojazd zbliża się do przejazdu, kierowca powinien zwiększyć czujność, ocenić czy nie nadjeżdża pociąg i w razie potrzeby zatrzymać się przed torami. W sytuacji, gdy manewr odbywa się z prędkością 20 km/h, czas reakcji kierowcy oraz możliwość ewentualnego zatrzymania pojazdu zwiększają się, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Przykładowo, przy prędkości 20 km/h, dystans hamowania jest znacznie krótszy niż przy wyższych prędkościach, co jest zgodne z zasadami ruchu drogowego oraz dobrymi praktykami w zakresie ruchu kolejowego. Przestrzeganie tej zasady jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków w miejscach, gdzie drogi krzyżują się z torami kolejowymi.
Pytanie 15

Zespół manewrowy to grupa pracowników składająca się z szefa manewrów oraz przynajmniej

A. dwóch manewrowych
B. trzech manewrowych
C. jednego manewrowego
D. pięciu manewrowych
Drużyna manewrowa to zespół organizacyjny, który skupia się na przeprowadzaniu manewrów w obrębie różnych operacji, takich jak transport towarów, zarządzanie ruchem czy działania logistyczne. Definicja drużyny manewrowej, która obejmuje kierownika manewrów oraz przynajmniej jednego manewrowego, jest zgodna z najlepszymi praktykami w branży. W praktyce, taka struktura pozwala na elastyczne zarządzanie zasobami w zależności od skali operacji. Na przykład, w przypadku transportu dużych ładunków, wystarczy jeden manewrowy, aby wspierać kierownika w koordynacji działań, co znacznie zwiększa efektywność operacyjną. Warto również zauważyć, że w różnych kontekstach, takich jak przemysł czy logistyka, drużyna manewrowa może być dostosowywana do specyficznych potrzeb projektu, zachowując jednocześnie kluczowe zasady bezpieczeństwa i efektywności. Dzięki temu, organizacje mogą dostosowywać swoje zasoby do zmieniających się warunków operacyjnych, co jest zgodne z nowoczesnymi standardami zarządzania.
Pytanie 16

W przypadku zamknięcia jednego z szlaków torowych, dyspozytor ruchu powinien otrzymać pisemne lub telefoniczne powiadomienie od kierownika robót o możliwości otwarcia toru, gdy

A. miał miejsce przejazd drezyny pomiarowej.
B. nastąpiła interwencja w urządzenia sterujące.
C. zdarzyło się to w wyniku wypadku na szlaku.
D. prowadzone były prace.
Odpowiedzi, które wskazują na inne przyczyny zamknięcia toru, takie jak przejazd drezyny pomiarowej, wypadek na szlaku czy ingerencja w urządzenia sterowania, są w istocie niepoprawne w kontekście tego pytania. Przejazd drezyny pomiarowej, choć istotny z punktu widzenia monitorowania stanu torów, nie wymaga automatycznego informowania dyżurnego o możliwości ich otwarcia. Drezyna pomiarowa zazwyczaj porusza się w ramach określonych procedur, a nie jako wynik zakończenia robót. Podobnie w przypadku wypadków na szlaku, sytuacje te są na ogół niezależne od zaplanowanych robót, a podejmowane są odrębne działania, w tym zorganizowanie zabezpieczeń i kontroli stanu toru. Ingerencja w urządzenia sterowania z reguły wymaga szczegółowego nadzoru i nie powinna być traktowana jako standardowa procedura otwierania toru. Każde z tych podejść może prowadzić do mylnych wniosków, takich jak zrozumienie, że otwarcie toru jest możliwe w sytuacjach, które w rzeczywistości wymagają dalszej ostrożności i analizy. Kluczowym elementem zarządzania bezpieczeństwem ruchu kolejowego jest zrozumienie, że zakończenie robót jest jedynym momentem, w którym możliwe jest skuteczne i bezpieczne otwarcie toru, a każde inne okoliczności powinny być traktowane odmiennie i w odpowiednich ramach.
Pytanie 17

Jaki sygnał jest sygnalizowany za pomocą kilku długich dźwięków oraz jednoczesnego poruszania ręką w wolnym tempie po łuku w górę i w dół?

A. Rozerwanie pociągu
B. Zwolnić
C. Osłonić pociąg
D. Docisnąć
Sygnał 'Zwolnić' to super istotny komunikat, jeśli chodzi o bezpieczne funkcjonowanie kolei. Gdy widzisz kilka długich tonów i rękę poruszaną powoli w górę i w dół, to wiesz, że chodzi o to, żeby pociąg zwolnił. To niezwykle ważne, zwłaszcza gdy mogą pojawić się jakieś przeszkody na torach lub gdy pociąg zbliża się do stacji. Fajnie by było, żeby wszyscy w załodze pociągu wiedzieli, co mają robić, bo ignorowanie takich sygnałów może prowadzić do nieprzyjemnych sytuacji. Warto też stosować różne inne metody komunikacji, jak na przykład sygnały świetlne, żeby wszystko było jasne dla wszystkich zaangażowanych w transport. Moim zdaniem, to chyba najlepszy sposób, żeby zapewnić bezpieczeństwo.
Pytanie 18

Jeżeli po naciśnięciu przycisku zwrotnicowego zwrotnica nie zmieniła pozycji, mimo że nie jest zajęta, dyżurny ruchu może skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" dopiero po

A. sprawdzeniu zwrotnicy na gruncie
B. wizualnym sprawdzeniu zwrotnicy
C. odbyciu odpisu w II części E-1758
D. wcześniejszym odpisie oraz naciśnięciu przycisku "Kr"
Odpowiedź wskazująca na konieczność sprawdzenia zwrotnicy na gruncie jest poprawna, ponieważ w sytuacji, gdy zwrotnica nie przestawia się pomimo braku zajęcia, dyżurny ruchu musi podjąć dodatkowe środki ostrożności. Sprawdzenie na gruncie pozwala na bezpośrednią weryfikację stanu zwrotnicy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Praktyka ta jest zgodna z wytycznymi zawartymi w dokumentach regulujących zasady ruchu kolejowego, które podkreślają znaczenie fizycznej inspekcji w sytuacjach awaryjnych. Bezpośrednia obserwacja pozwala na identyfikację możliwych przyczyn awarii, takich jak zablokowanie mechanizmu zwrotnicy lub uszkodzenia elementów infrastruktury. Wzrokowe sprawdzenie, choć ważne, nie daje pełnego obrazu sytuacji, a działanie na podstawie informacji z drugiej ręki, takich jak odpisy, może prowadzić do pominięcia istotnych detali. Warto również wspomnieć, że w branży kolejowej przestrzeganie procedur bezpieczeństwa jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków oraz zapewnienia sprawności ruchu.
Pytanie 19

Jakie działanie wykonuje system "Radio stop"?

A. Aktywacja sygnału "Stój" na semaforach, które znajdują się w zasięgu radiotelefonu
B. Natychmiastowe zamknięcie rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym
C. Dezaktywacja semaforów niewłaściwego kierunku w wieloodstępowej (samoczynnej) blokadzie liniowej
D. Zatrzymanie kolejowych pojazdów trakcyjnych będących w ruchu
System 'Radio stop' jest kluczowym elementem bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, umożliwiającym natychmiastowe zatrzymanie pojazdów trakcyjnych w sytuacjach awaryjnych. Działanie tego systemu opiera się na wykorzystaniu radiokomunikacji do przekazywania sygnałów, które są odbierane przez urządzenia znajdujące się w pociągach. W przypadku wykrycia niebezpieczeństwa, dyżurny ruchu może wysłać komendę 'stop', co powoduje automatyczne zainicjowanie hamowania. Dzięki temu, system skutecznie minimalizuje ryzyko wypadków i kolizji na torach, co jest szczególnie istotne w kontekście dużych prędkości, z jakimi poruszają się pociągi. Przykładem praktycznego zastosowania systemu jest sytuacja, gdy na torach znajduje się przeszkoda lub występuje awaria urządzeń sygnalizacyjnych. W takich przypadkach, szybka reakcja systemu może uratować życie pasażerów oraz zmniejszyć straty materialne.
Pytanie 20

Zabezpieczenia przed niekontrolowanym zjazdem wagonów na stacjach, gdzie istnieje ryzyko ich zjazdu ze stacji na tor lub vice versa, powinny być uwzględnione w

A. dokumencie dotyczącym techniki manewrowania Ir-9
B. instrukcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na PKP Ir-1
C. rozkładzie jazdy dla poszczególnych pociągów
D. regulaminie technicznym dla posterunku ruchu
Regulamin techniczny posterunku ruchu odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na stacjach kolejowych, szczególnie w kontekście zapobiegania zbiegnięciu wagonów. To dokument, który określa zasady i procedury dotyczące obsługi ruchu, w tym zastosowanie odpowiednich urządzeń zabezpieczających. Przykładowo, na stacjach, na których mogą występować takie zagrożenia, jak zbieganie wagonów, w regulaminie powinny być zawarte wytyczne dotyczące użycia hamulców, sygnalizacji oraz zabezpieczeń mechanicznych, takich jak blokady. Zastosowanie regulaminu technicznego pozwala na harmonizację działań personelu oraz zapewnienie zgodności z obowiązującymi normami. Praktyczne przykłady obejmują wprowadzenie systemów zapobiegających niekontrolowanemu ruchowi wagonów, takich jak specjalne urządzenia zabezpieczające na torach, które uniemożliwiają zjazd pojazdów w niepożądanym kierunku. Właściwe przestrzeganie tych regulacji jest niezbędne dla minimalizacji ryzyka wypadków i zapewnienia płynności ruchu kolejowego.
Pytanie 21

Zawórka sygnałowo-przebiegowa ma na celu zablokowanie

A. dźwigni sygnałowej
B. bloku przebiegowego utwierdzającego
C. dźwigni zwrotnicowej
D. drążka przebiegowego
Wybór innych opcji, które nie obejmują bloku przebiegowego utwierdzającego, może wydawać się logiczny, ale opiera się na niepełnym zrozumieniu funkcji zawórki przebiegowo-sygnałowej. Dźwignia zwrotnicowa i dźwignia sygnałowa są elementami, które służą do zmiany kierunku ruchu pociągów oraz do sygnalizowania ich stanu na torach, ale nie mają bezpośredniego związku z blokowaniem obszarów torowych. Wybierając drążek przebiegowy, można pomylić go z elementem, który, mimo że współpracuje z innymi komponentami systemu, nie spełnia roli blokady. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji zadań sterujących z funkcjami zabezpieczającymi. Zrozumienie, że zawórka przebiegowo-sygnałowa ma na celu zablokowanie obszaru torowego, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w systemie kolejowym. Dobre praktyki w branży podkreślają znaczenie jednoznaczności w definiowaniu ról poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej, co jest niezbędne dla skutecznego zarządzania ruchem oraz zapobiegania kolizjom.
Pytanie 22

Po wznowieniu ruchu na odcinku, który był objęty sygnałem "ALARM", dyżurni ruchu umieszczają w dzienniku ruchu informację o treści przez całą szerokość strony:

A. "W dniu …….. od godz. ….. minut…. przywrócono normalny ruch pociągów"
B. "Od posterunku……. do posterunku…… przywrócono normalny ruch pociągów"
C. "O godz. ….. minut…. przywrócono normalny ruch pociągów"
D. "Na szlaku ……….. przywrócono ruch pociągów"
Te niepoprawne odpowiedzi mogą być mylące. Każda z nich nie spełnia wymagań dotyczących dokumentowania przywrócenia ruchu w sposób precyzyjny. Na przykład zapisy typu 'Od posterunku……. do posterunku…… przywrócono normalny ruch pociągów' albo 'Na szlaku ……….. przywrócono ruch pociągów' są zbyt ogólne. To nie daje jasno do zrozumienia, o której to miało miejsce. Takie sformułowania mogą prowadzić do zamieszania i problemów przy próbie ustalenia chronologii zdarzeń. Jak jest coś nie tak, to brak konkretnego czasu utrudnia analizę sytuacji i wyciąganie wniosków. Nawet ten zwrot 'W dniu …….. od godz. ….. minut…. przywrócono normalny ruch pociągów' nie jest fajny, bo jest zbyt szeroki. Dobre zapisy są kluczowe dla bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Jak w dzienniku znajdą się nieprecyzyjne dane, to potem może być trudno zarządzać kryzysowymi sytuacjami i stracimy ważne dane. Dlatego musi być tak, że każda informacja o przywróceniu ruchu jest zapisywana zgodnie z przyjętymi zasadami, żebyśmy mieli pełną kontrolę i bezpieczeństwo w operacjach kolejowych.
Pytanie 23

Dopuszczeniem do pominięcia wskaźnika W5 – granica przetaczania oraz na wjazd na prawy tor dwutorowego szlaku w kierunku zasadniczym, kiedy na tym torze odbywa się ruch jednokierunkowy, jest

A. rozkaz podyktowany "N"
B. rozporządzenie w formie pisemnej "O"
C. zarządzenie w formie pisemnej "S"
D. ustna zgoda dyżurnego ruchu
Podejście oparte na wykorzystaniu rozkazu pisemnego 'O' lub 'S' jest mylące, gdyż te dokumenty mają inne zastosowania w kontekście organizacji ruchu kolejowego. Rozkaz pisemny 'O' zazwyczaj służy do wydawania ogólnych instrukcji dotyczących ruchu pociągów, natomiast 'S' odnosi się do szczególnych przepisów dotyczących sygnalizacji. Użycie tych rozkazów w kontekście pominięcia wskaźnika W5 byłoby niewłaściwe, ponieważ nie zapewniają one elastyczności i szybkości działania, które są kluczowe w dynamicznych sytuacjach na torach. Z kolei podyktowany rozkaz 'N' dotyczy zmiany stanu sygnalizacji, a zatem również nie jest adekwatny do sytuacji, w której wymagane jest zezwolenie na przejazd przez wskaźnik. Właściwe zrozumienie, kiedy i jak stosować różne formy zezwolenia, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w ruchu kolejowym. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do tych niepoprawnych wniosków, często wynikają z braku zrozumienia specyfiki i celu różnych typów rozkazów oraz ze sposobu, w jaki dyżurny ruchu podejmuje decyzje w kontekście przepisów i procedur bezpieczeństwa.
Pytanie 24

Wykolejenie pociągu to

A. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.
B. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.
C. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny
D. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.
Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.
Pytanie 25

W przypadku pociągu poruszającego się na zajętym torze szlakowym?

A. ustawia się sygnał zezwalający na semaforze oraz zarządza się blokadą liniową
B. opracowuje się dodatkowo rozkaz pisemny "N" zezwalający na wjazd na tor
C. nie ustawia się sygnału zezwalającego na semaforze i nie zarządza się blokadą liniową
D. opracowuje się oprócz rozkazu "S" dodatkowo rozkaz pisemny "O"
Odpowiedź jest trafna, bo kiedy pociąg ma wjechać na tor, który już jest zajęty, to nie można ustawiać sygnału zezwalającego. Zasady bezpieczeństwa ruchu kolejowego jasno mówią, że takie coś mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, na przykład kolizji. Blokada liniowa to taki mechanizm, który ma na celu zapobiegać wjazdowi pociągu na już zajęty tor. Dobra ilustracja tego jest, gdy jeden pociąg już stoi na torze, a kolejny nie może dostać sygnału, żeby wjechać. W takiej sytuacji tor jest zablokowany, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa, takimi jak normy IEC czy UIC. To bardzo ważne, żeby stosować te procedury dla ochrony pasażerów i pracowników kolei.
Pytanie 26

Wjazd na stację z toru lewego, gdy niemożliwe jest wyświetlenie sygnału zezwalającego lub zastępczego w przypadku nieplanowanych zamknięć torów, realizowany jest na podstawie rozkazu pisemnego?

A. Nrob
B. Oo
C. S
D. N
Odpowiedzi 'Nrob', 'S' oraz 'Oo' są niepoprawne, ponieważ nie spełniają wymogów dotyczących formalnych procedur wjazdu do stacji w sytuacjach, gdy sygnały są niedostępne. Odpowiedź 'Nrob' sugeruje, że można wjeżdżać bez odpowiednich dokumentów, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa. Takie podejście może prowadzić do chaotycznego ruchu pociągów oraz zwiększonego ryzyka kolizji, co powinno być traktowane jako absolutnie nieakceptowalne w kontekście operacji kolejowych. Odpowiedź 'S' odnosi się do sygnałów zastępczych, jednak w przypadku ich braku konieczność uzyskania pisemnego rozkazu jest kluczowa. Wprowadza to zamieszanie, ponieważ użytkownicy mogą myśleć, że sygnały zastępcze są wystarczające do zapewnienia bezpieczeństwa, co jest błędne. Podobnie, odpowiedź 'Oo' mylnie interpretuje procedury jako zbyteczne, co zagraża bezpieczeństwu zarówno maszynistów, jak i pasażerów. W kontekście doboru odpowiednich procedur zawsze należy kierować się zasadą, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, a każda decyzja powinna być oparta na sprawdzonych wytycznych i regulacjach, które są integralną częścią systemu zarządzania ruchem kolejowym. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do tragicznych konsekwencji, co podkreśla znaczenie stosowania pisemnych rozkazów w sytuacjach awaryjnych.
Pytanie 27

Przycisku ,,Kr" umieszczonego na pulpicie nastawczym w urządzeniach srk wykorzystywany jest

A. gdy występuje zajętość zwrotnicy
B. w sytuacji, gdy pojawia się sygnalizacja rozprucia
C. w przypadku braku kontroli położenia zwrotnicy
D. gdy nastąpi uszkodzenie przycisku zwrotnicowego
Odpowiedzi inne niż wskazanie sygnalizacji rozprucia nie uwzględniają kluczowej roli, jaką przycisk ,,Kr" odgrywa w sytuacjach awaryjnych. W razie wykazywania zajętości zwrotnicy operatorzy muszą działać zgodnie z ustalonymi procedurami, które nie wymagają użycia przycisku ,,Kr". Zajętość zwrotnicy zazwyczaj sygnalizowana jest przez odpowiednie czujniki i systemy, które informują o jej stanie. Operatorzy powinni polegać na tych sygnałach, a nie na przycisku, który został zaprojektowany z myślą o innych, bardziej krytycznych sytuacjach. W przypadku uszkodzenia przycisku zwrotnicowego, operatorzy powinni podjąć działania naprawcze lub przełączyć się na inne mechanizmy awaryjne, ale niekoniecznie muszą korzystać z ,,Kr". W kontekście braku kontroli położenia zwrotnicy, sytuacja ta również nie odnosi się do funkcji przycisku ,,Kr", który nie służy do monitorowania położenia, ale do reakcji na konkretne sygnały awaryjne. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji przycisku z innymi aspektami systemu, które dotyczą zarządzania ruchem i sytuacjami kryzysowymi. Zrozumienie tych różnic jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych i skutecznego reagowania na sytuacje awaryjne.
Pytanie 28

Kliny zastawcze, które są klasyfikowane jako zamknięcia pomocnicze, należy montować na

A. przyciski
B. drążki przebiegowe
C. klawisze blokowe
D. przełączniki
Wybór przełączników, przycisków czy klawiszy blokowych jako miejsc do zakładania klinów zastawczych oparty jest na błędnych założeniach dotyczących ich funkcji i zastosowania. Przełączniki i przyciski służą głównie do manualnego włączania i wyłączania obwodów, a ich konstrukcja nie przewiduje konieczności blokady w taki sposób, jak to ma miejsce w przypadku drążków przebiegowych. Użycie klinów w tych elementach mogłoby prowadzić do uszkodzeń mechanicznych, a także do nieprawidłowego działania całego systemu. Klawisze blokowe, choć mogą wydawać się bardziej odpowiednie, również nie pełnią tej samej funkcji co drążki. Ich rola jest bardziej związana z kontrolą dostępu lub zabezpieczeniem przed przypadkowym włączeniem, a nie z mechanicznym wsparciem ruchu. Należy zwrócić uwagę na to, że w kontekście automatyki i inżynierii, każdy element ma swoje przypisane funkcje, a stosowanie klinów zastawczych w niewłaściwych miejscach może prowadzić do poważnych błędów operacyjnych oraz naruszeń standardów bezpieczeństwa. Dlatego kluczowe jest zrozumienie specyfiki każdego komponentu systemu oraz przyjęcie odpowiednich praktyk inżynieryjnych, aby zapewnić ich prawidłowe działanie.
Pytanie 29

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. urządzenia zwrotnicowe
B. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe
C. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe
D. urządzenia nastawcze i blokowe
Widzę, że wybrałeś kilka nieprawidłowych odpowiedzi, co sugeruje, że trochę brakuje Ci wiedzy na temat roli nastawni wykonawczej. Odpowiedzi dotyczące tylko 'przyrządów zwrotnicowych i wykolejnicowych' czy 'urządzeń zwrotnicowych' zawężają pojęcie nastawni do tylko jednego aspektu, a to nie wystarcza. Tak naprawdę nastawnia wykonawcza obsługuje też urządzenia blokowe, które są kluczowe do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. One odpowiadają za sygnalizację i kontrolują, które odcinki torów są wolne dla pociągów, co zapobiega zderzeniom. Nawet odpowiedź dotycząca 'przyrządów nastawczych i zwrotnicowych' pomija ważny aspekt blokowania torów, co zwiększa ryzyko błędów przy zarządzaniu ruchem. Każdy operator kolejowy powinien znać pełen zakres odpowiedzialności nastawni wykonawczej i umieć to zastosować w praktyce, czyli zarządzać zarówno urządzeniami zwrotnicowymi, jak i blokowymi. Ignorowanie jednego z tych elementów może prowadzić do poważnych problemów, dlatego ważne jest zrozumienie roli nastawni w systemie kolejowym.
Pytanie 30

W rozkładzie jazdy blokada automatyczna dla ruchu pociągów w kierunku głównym oraz blokada półautomatyczna dla ruchu po torze lewym są oznaczane symbolem

A. PP
B. ŚL
C. SP
D. TL
Odpowiedź SP jest poprawna, ponieważ w systemie sygnalizacji kolejowej oznaczenie to odnosi się do blokady półsamoczynnej, która jest stosowana w sytuacjach, gdy pociągi poruszają się po torze lewym. Blokada ta odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, umożliwiając jednoczesne korzystanie z torów w różnych kierunkach, co jest szczególnie istotne na liniach o dużym natężeniu ruchu. W praktyce, blokada półsamoczynna pozwala na automatyczne sygnalizowanie stanu toru, co przyspiesza i upraszcza procesy zarządzania ruchem pociągów. Standardy branżowe zalecają stosowanie takich blokad w celu minimalizacji ryzyka kolizji i zwiększenia efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania blokady półsamoczynnej może być ruch pociągów towarowych, gdzie konieczne jest sprawne zarządzanie transportem na torach o ograniczonej liczbie pasów. Warto również zauważyć, że wprowadzenie nowoczesnych technologii, takich jak systemy ERTMS, jeszcze bardziej usprawnia funkcjonowanie blokad półsamoczynnych, zapewniając dodatkowe zabezpieczenia i dokładniejsze monitorowanie ruchu.
Pytanie 31

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"
B. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków
C. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi
D. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu
W przypadku stwierdzenia, że pociąg bez odpowiedniego pozwolenia wjechał na szlak lub następny odstęp, dyżurny ruchu ma obowiązek natychmiast zareagować, nadając sygnał "Alarm". Taki sygnał jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ informuje wszystkie służby odpowiedzialne za ruch pociągów o nietypowej sytuacji, co umożliwia podjęcie szybkich działań zaradczych. Po nadaniu sygnału, dyżurny powinien podjąć działania zmniejszające potencjalne skutki wypadku, które mogą obejmować kontrakty z maszynistą w celu zatrzymania pociągu oraz koordynację działań z innymi służbami, jak np. ratownictwo czy służby techniczne. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg osobowy wjeżdża na tor zajęty przez inny skład. W takim przypadku kluczowe jest szybkie podjęcie działań, aby zminimalizować ryzyko zderzenia, co może uratować życie pasażerów oraz zabezpieczyć mienie. Działania te są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na szybką reakcję i skuteczne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w ruchu kolejowym.
Pytanie 32

W jaki sposób dyżurny ruchu może potwierdzić gotowość pociągu do odjazdu?

A. Przez przyciśnięcie zielonego przycisku
B. Tylko poprzez rozmowę telefoniczną z maszynistą
C. Poprzez sygnał dźwiękowy lub świetlny
D. Za pomocą sygnału ręcznego
Rozpatrując inne metody potwierdzenia gotowości pociągu do odjazdu, możemy zauważyć kilka błędnych założeń. Przykładowo, przyciśnięcie zielonego przycisku może sugerować zautomatyzowany system potwierdzania, lecz w rzeczywistości nie jest to powszechnie stosowane rozwiązanie w zakresie komunikacji między dyżurnym a maszynistą. W rzeczywistości, takie rozwiązanie mogłoby prowadzić do niejasności, czy potwierdzenie zostało rzeczywiście odebrane i zrozumiane przez maszynistę. Z kolei ograniczenie się wyłącznie do rozmowy telefonicznej z maszynistą może być niedostateczne, ponieważ wymaga obustronnej komunikacji, która nie zawsze jest możliwa w sposób natychmiastowy, zwłaszcza na dużych stacjach z intensywnym ruchem. Może to także prowadzić do nieporozumień lub błędów komunikacyjnych, co w kontekście ruchu kolejowego jest niedopuszczalne. Ostatecznie, użycie sygnałów ręcznych, choć historycznie stosowane, jest obecnie mniej praktyczne i mniej bezpieczne w porównaniu do zautomatyzowanych systemów sygnałowych. Sygnały ręczne mogą być niewidoczne z większej odległości lub w złych warunkach atmosferycznych, co stanowi ryzyko dla bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. W związku z tym, współczesne standardy preferują bardziej zaawansowane technologicznie i bezpieczne metody potwierdzania gotowości pociągów do odjazdu.
Pytanie 33

Fakt zgłoszenia sygnału "Alarm" jest rejestrowany przez dyżurnego ruchu w

A. dzienniku telefonicznym
B. dokumentacji E-1758 w części I
C. czasopiśmie uszkodzeń urządzeń łączności
D. dzienniku ruchu przez całą szerokość strony
Odpowiedź dotycząca dokumentowania sygnału 'Alarm' w dzienniku ruchu przez całą szerokość strony jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami w zakresie zarządzania ruchem kolejowym, każdy incydent związany z bezpieczeństwem operacyjnym powinien być rejestrowany w odpowiednich dokumentach. Dziennik ruchu jest kluczowym narzędziem, które służy do monitorowania i dokumentowania wszystkich aspektów związanych z pracą systemu kolejowego, w tym sygnałów alarmowych. Rejestracja sygnałów alarmowych zapewnia, że odpowiednie służby mają dostęp do informacji na temat potencjalnych zagrożeń oraz działań podjętych w odpowiedzi na te zagrożenia. Dobrą praktyką jest również sporządzanie notatek w dzienniku o każdym przypadku alarmu, co pozwala na późniejsze analizy i ewentualne usprawnienia procedur. Dodatkowo, zgodność z zasadami dokumentacji ruchu zwiększa przejrzystość operacyjną i umożliwia efektywniejsze zarządzanie sytuacjami kryzysowymi, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 34

Zarządzanie oraz kontrolowanie działań manewrowych, związanych z organizowaniem i formowaniem składów oraz obsługą miejsc ładunkowych, należy do zadań

A. zwrotniczego
B. dyżurnego ruchu pomocniczego
C. dyżurnego ruchu manewrowego
D. nastawniczego
Odpowiedź 'dyżurny ruchu manewrowego' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie ten stanowisko odpowiedzialne jest za organizację i nadzorowanie pracy manewrowej w obrębie stacji oraz szlaków kolejowych. Dyżurny ruchu manewrowego zajmuje się rozrządzaniem i zestawianiem składów, co wymaga znajomości przepisów ruchu kolejowego, a także umiejętności koordynowania działań związanych z obsługą punktów ładunkowych. W praktyce oznacza to, że dyżurny musi umieć efektywnie zarządzać ruchem pociągów, dbając o bezpieczeństwo oraz terminowość operacji. W ramach jego obowiązków leży także rozwiązywanie problemów, które mogą pojawić się w trakcie manewrów, na przykład konieczność zmiany toru przejazdu lub reorganizacji pracy ze względu na nieprzewidziane okoliczności. Zgodnie z normami i dobrymi praktykami branżowymi, dyżurny ruchu manewrowego powinien stale współpracować z innymi pracownikami, takimi jak nastawniczy, w celu zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu. Warto także zauważyć, że jego rola jest kluczowa w kontekście efektywności operacyjnej całego systemu transportu kolejowego.
Pytanie 35

Zwalniacz kluczowy, który umożliwia zwolnienie przebiegu pociągowego, montuje się na zewnątrz nastawni, aby upewnić się, czy

A. semafor wjazdowy po przybyciu pociągu ustawił się na sygnał "stój"
B. pociąg z sygnałami końcowymi minął miejsce zakończenia pociągu w przebiegu
C. pociąg minął okręg zwrotnicowy
D. pociąg przejechał przez odcinek izolowany dla danego przebiegu
Każda z pozostałych opcji koncentruje się na różnych aspektach ruchu pociągowego, które nie są bezpośrednio związane z funkcją zwalniacza kluczowego. W przypadku pierwszej odpowiedzi, która wskazuje na semafor wjazdowy, kluczowe jest zrozumienie, że semafor sygnalizuje zezwolenie lub zakaz wjazdu pociągu, ale nie odnosi się bezpośrednio do zwolnienia przebiegu. Pociąg może być w pełni bezpieczny, nawet jeśli semafor wjazdowy sygnalizuje "stój", o ile zwalniacz kluczowy nie został aktywowany. Inną błędną koncepcją jest stwierdzenie o minęciu odcinka izolowanego, który może wskazywać na prąd elektryczny w torze, ale nie definiuje stanu pociągu w kontekście zwalniacza kluczowego i jego działania. Ponadto, opcja dotycząca minąć miejsca końca pociągu nie uwzględnia, że zwalniacz kluczowy ma na celu ochronę przed wjazdem nowego pociągu, co czyni tę odpowiedź niekompletną. W każdym z tych przypadków można zauważyć typowe błędy myślowe, takie jak mieszanie różnych elementów systemu zabezpieczeń kolejowych oraz brak zrozumienia ich logicznej hierarchii. Aby zapewnić pełne bezpieczeństwo operacji, ważne jest zrozumienie, że każdy z tych mechanizmów działa w skoordynowany sposób, a ich funkcjonalność opiera się na spełnieniu określonych warunków, które muszą być wcześniej zatwierdzone.
Pytanie 36

Informacja o incydencie kolejowym powinna być przesłana niezwłocznie, ale nie później niż przed upływem

A. 24 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej
B. 48 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej
C. 48 godzin od jego wykrycia
D. 24 godzin od jego wykrycia
Zawiadomienie o zdarzeniu kolejowym powinno być przekazane niezwłocznie po jego stwierdzeniu, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, termin ten wynosi maksymalnie 24 godziny. Taki czas jest kluczowy dla efektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w transporcie kolejowym, gdzie szybka reakcja może znacząco wpłynąć na analizę przyczyn zdarzenia oraz podjęcie odpowiednich działań. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której po wypadku kolejowym konieczne jest natychmiastowe powiadomienie odpowiednich służb, aby mogły one rozpocząć dochodzenie oraz zabezpieczyć miejsce zdarzenia. W kontekście dobrych praktyk branżowych, terminowe zgłaszanie zdarzeń jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także elementem kultury bezpieczeństwa, który sprzyja poprawie procedur operacyjnych w przyszłości. Zgodność z tym standardem jest elementem odpowiedzialności przewoźników oraz innych podmiotów odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową.
Pytanie 37

Torów kolejowych oraz przylegającego terenu, jak również obiekty, konstrukcje i urządzenia służące do prowadzenia ruchu kolejowego, to

A. nawierzchnia kolejowa
B. droga kolejowa
C. linia kolejowa
D. szlak kolejowy
Szlak kolejowy, droga kolejowa i nawierzchnia kolejowa to pojęcia, które często są mylone z terminem linia kolejowa, ale każde z nich ma inne znaczenie i odnosi się do specyficznych aspektów infrastruktury kolejowej. Szlak kolejowy odnosi się do konkretnego odcinka trasy, którą pokonuje pociąg, a więc nie obejmuje całości infrastruktury. Pominięcie tego kontekstu prowadzi do błędnych wniosków o zakresie odpowiedzialności i funkcji szlaku. Droga kolejowa natomiast określa bardziej ogólny termin dotyczący powierzchni, po której poruszają się pojazdy szynowe, jednak nie odnosi się do towarzyszącej infrastruktury, takiej jak budynki i urządzenia, które są istotne dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Wiele osób przyjmuje, że nawierzchnia kolejowa to synonym linii kolejowej, co również jest błędne; nawierzchnia odnosi się jedynie do górnej części torowiska, która może być wykonana z różnych materiałów, ale nie obejmuje całości infrastruktury, która jest niezbędna do zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest zrozumienie, że terminologia w branży kolejowej jest precyzyjna, a mylenie tych pojęć może prowadzić do nieporozumień w kontekście planowania, budowy i eksploatacji infrastruktury kolejowej. Błędy myślowe wynikają często z uproszczonego podejścia do skomplikowanej struktury systemu kolejowego, gdzie pomija się zależności między poszczególnymi elementami infrastruktury.
Pytanie 38

Masę hamującą pociągu oblicza się w celu, aby

A. pociąg mógł odjechać bez dokładnej próby hamulca
B. zweryfikować, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie przewyższa masy całkowitej pociągu
C. pociąg mógł odjechać bez skróconej próby hamulca
D. potwierdzić, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej
Nieprawidłowe koncepcje przedstawione w odpowiedziach dotyczące prób hamulca i masy mogą prowadzić do poważnych niedosłyszeń w kontekście bezpieczeństwa kolejowego. Przede wszystkim, sugestie, że pociąg mógłby odjechać bez szczegółowych lub uproszczonych prób hamulca, są niebezpieczne. W rzeczywistości, każda jednostka taborowa musi przejść szczegółowe testy hamulców przed rozpoczęciem eksploatacji, co jest zgodne z normami branżowymi i przepisami prawa. Ponadto, koncepcja sprawdzania, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest większa od masy ogólnej, również jest myląca, ponieważ nie ma sensu porównywanie mas hamowania z całkowitą masą pociągu, gdyż kluczowym parametrem jest zrozumienie, że masa hamująca musi zawsze być wystarczająca do zatrzymania pociągu w bezpieczny sposób. Typowym błędem myślowym jest zakładanie, że wystarczy jedynie uproszczona kontrola, aby zapewnić bezpieczeństwo, co nie uwzględnia złożoności dynamicznych warunków, które mogą wystąpić podczas rzeczywistego hamowania. Właściwa ocena masy hamującej jest niezbędna, aby uniknąć sytuacji, gdzie pociąg nie będzie w stanie zatrzymać się w odpowiednim czasie, co może prowadzić do katastrofalnych skutków.
Pytanie 39

W przypadku, gdy powtarzacz zasygnalizuje awarię urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej SSP, co należy zrobić w pierwszej kolejności?

A. ustalić ograniczenie prędkości do 20 km/h
B. przekazać odpowiednią informację drużynie pociągowej za pomocą radiotelefonu
C. poinformować automatyka o usterce
D. zapisać awarię w II części książki E-1758
Podawanie informacji drużynie pociągowej przez radiotelefon to ważna sprawa, ale nie powinno być pierwszym krokiem, gdy mamy awarię SSP. Bezpieczeństwo na torach to priorytet. Jak informujemy drużynę o sytuacji, a nie wprowadzimy ograniczenia prędkości, to może być groźnie. Maszyniści mogą nie być gotowi na nagłe zmiany, co jest ryzykowne. Owszem, dokumentowanie uszkodzeń w książce E-1758 jest istotne, ale powinno być zrobione po zadbaniu o bezpieczeństwo. Informowanie automatyka też ma swoje miejsce, ale nie jako pierwsza rzecz do zrobienia. Na końcu, wprowadzenie ograniczenia prędkości do 20 km/h to jedyny sposób, żeby naprawdę zminimalizować ryzyko wypadków. W sytuacjach awaryjnych zawsze najważniejsze, to zabezpieczyć tory przed niebezpieczeństwem.
Pytanie 40

Jeśli pociąg wjeżdżający na tor nie zredukował prędkości, dyżurny ruchu powinien podjąć działania w celu zwolnienia przebiegu

A. czekać około 2 minut, aby zwolnić przebieg
B. użyć odpowiedniego przycisku doraźnego dla danego przebiegu
C. użyć przycisku zwolnienia przebiegu manewrowego
D. przestawiać zwrotnice ręcznie po odczycie w E-1758
Odpowiedź "użyć przycisku doraźnego dla danego przebiegu" jest poprawna, ponieważ przycisk doraźny jest stosowany w sytuacjach awaryjnych, gdy standardowe procedury nie mogą zostać zrealizowane. W przypadku, gdy pociąg wjeżdżający nie zwolnił drogi przebiegu, dyżurny ruchu ma możliwość natychmiastowego użycia tego przycisku, co umożliwia zwolnienie danego przebiegu i zapewnienie bezpieczeństwa na torach. Przykładem zastosowania tego rozwiązania może być sytuacja, w której pociąg zbliża się do semafora, a ścieżka jest zajęta, co stwarza ryzyko kolizji. Przy użyciu przycisku doraźnego dyżurny ruchu może szybko zareagować, minimalizując zagrożenie. Standardy branżowe zalecają, aby w takich sytuacjach zawsze priorytetowo traktować bezpieczeństwo, a przyciski doraźne są integralną częścią procedur awaryjnych, co sprawia, że ich znajomość oraz umiejętność używania są kluczowe dla wszystkich pracowników zarządzających ruchem kolejowym.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej