Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 18:35
  • Data zakończenia: 22 maja 2025 18:52

Egzamin zdany!

Wynik: 20/40 punktów (50,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Pracownik obsługi jest uprawniony do zablokowania bloku końcowego dopiero w chwili, gdy pociąg całkowicie opuścił miejsce sygnałowe, a semafor sygnalizuje sygnał

A. zastępczy
B. "Stój"
C. wątpliwy
D. zezwalający
Wybór odpowiedzi wskazujących na sygnały wątpliwe, zastępcze oraz zezwalające jest niewłaściwy, ponieważ każdy z tych sygnałów implikuje różne stany, które nie są zgodne z wymaganiami dotyczącymi zablokowania bloku końcowego. Sygnał wątpliwy może oznaczać niejasności w komunikacji lub sytuację, gdzie dalsza jazda jest ryzykowna, co nie dostarcza klarownych instrukcji dla pracowników obsługi. W sytuacji, gdy sygnał zastępczy jest w użyciu, oznacza to, że istnieje tymczasowe rozwiązanie, które wprowadza dodatkowe ryzyko, a nie gwarantuje pełnego bezpieczeństwa zablokowania toru. Z kolei sygnał zezwalający wyraźnie wskazuje na to, że pociąg może kontynuować jazdę, co jest sprzeczne z zasadą, że blok końcowy może być zablokowany tylko w przypadku sygnału "Stój". Pojedyncze nieprawidłowe myślenie, że inne sygnały mogą być użyte jako podstawa do podjęcia decyzji, prowadzi do niebezpiecznych sytuacji, w których bezpieczeństwo pasażerów jest narażone. Ruch kolejowy opiera się na ścisłych zasadach, a stosowanie niepoprawnych sygnałów może skutkować poważnymi konsekwencjami, takimi jak kolizje czy niekontrolowane przyspieszenie pociągu, co jest niezgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w branży kolejowej.
Pytanie 2

Przy ustalaniu przebiegu drogi dla manewrów, zwrotnice oraz wykolejnice powinny być nastawiane w kolejności, zaczynając od

A. rozjazdów pojedynczych
B. najdalej usytuowanej, w kierunku jazdy
C. najbliżej usytuowanej, w kierunku jazdy
D. rozjazdów krzyżowych
Nastawianie zwrotnic i wykolejnic najdalej położonej, patrząc w kierunku jazdy, jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej w ruchu kolejowym. Podejście to minimalizuje ryzyko błędów i potknięć podczas manewrów, ponieważ umożliwia skoordynowane działanie na całej trasie. W praktyce oznacza to, że operatorzy mogą w pełni zweryfikować każdy rozjazd w kierunku, w którym pociąg będzie się poruszać, eliminując w ten sposób niepewność. Dobrą praktyką jest także dokumentowanie stanu zwrotnic przed rozpoczęciem manewrów, co pozwala na bieżąco monitorować i kontrolować sytuację na torach. Wprowadzenie takiej procedury do codziennych operacji kolejowych nie tylko poprawia bezpieczeństwo, ale także zwiększa wydajność ruchu. Operatorzy mogą skupić się na innych aspektach manewrów, wiedząc, że najważniejsze elementy są właściwie ustawione na początku procedury.
Pytanie 3

Zderzenie taboru kolejowego to

A. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w tym samym kierunku
B. niezamierzone zdarzenie inne niż wypadek kolejowy, które jest związane z ruchem pojazdu kolejowego i wpływa na bezpieczeństwo jego ruchu
C. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w przeciwnych kierunkach
D. zderzenie pojazdu kolejowego będącego w ruchu z innym pojazdem kolejowym, który stoi na tym samym torze
Wszystkie inne odpowiedzi przedstawiają nieprawidłowe definicje zderzenia taboru kolejowego, co prowadzi do mylnych wniosków. Na przykład, dynamiczne zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze w tym samym kierunku nie może być uznane za zderzenie, ponieważ pojazdy poruszające się w tym samym kierunku mogą być w stanie wyprzedzić się nawzajem bez bezpośredniego kontaktu. W rzeczywistości, takie zdarzenie nie prowadzi do zderzenia, co odzwierciedla fundamentalną różnicę między zderzeniem a innymi formami interakcji między pociągami. Kolejna koncepcja, dotycząca niezamierzonych zdarzeń innych niż wypadek kolejowy, wprowadza dodatkowe zamieszanie, ponieważ nie odnosi się bezpośrednio do aspektów zderzenia. Zdarzenia takie mogą obejmować różne incydenty, ale niekoniecznie wiążą się z bezpośrednim zetknięciem pojazdów, co jest kluczowym elementem definiującym zderzenie. Ostatnia odpowiedź, która dotyczy zetknięcia się pojazdu kolejowego będącego w ruchu ze stojącym na tym samym torze innym pojazdem, również nie oddaje specyfiki zderzenia taboru. W rzeczywistości takie zdarzenie, choć jest poważnym incydentem, nie wpisuje się w klasyczny model zderzenia, które zakłada ruch obu pojazdów w przeciwnych kierunkach. Kluczowe w zrozumieniu zderzeń kolejowych jest przyswojenie definicji oraz mechanizmów, które prowadzą do ich wystąpienia, aby skutecznie zapobiegać takim sytuacjom.
Pytanie 4

Co należy wprowadzić w przypadku uszkodzenia urządzeń blokady liniowej?

A. jazdę kontrolowaną
B. telefoniczne zapowiadanie pociągów
C. telefoniczne prowadzenie pociągów
D. telefoniczne zgłaszanie i polecanie przygotowania dróg przebiegu
Sposoby takie jak telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu, telefoniczne prowadzenie pociągów oraz jazda kontrolowana, choć mogą wydawać się adekwatne, nie są właściwe w kontekście niesprawnych urządzeń blokady liniowej. Telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu nie zapewnia odpowiedniej kontroli nad ruchem, ponieważ nie dostarcza jednoznacznych informacji o stanie toru, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Telefoniczne prowadzenie pociągów również wymaga pełnej pewności co do stanu blokad i nie jest wystarczającym zabezpieczeniem w przypadku ich awarii. Z kolei jazda kontrolowana, mimo że może być stosowana w niektórych sytuacjach, nie jest skorelowana z procedurami w przypadku niesprawności systemów blokad, co stawia w niebezpieczeństwie zarówno pojazdy, jak i osoby przebywające w ich pobliżu. Rzeczywistość wymaga, aby w sytuacjach awaryjnych stosować metody, które zapewniają najpełniejszą kontrolę nad ruchem pociągów. Te błędne koncepcje wynikają często z braku zrozumienia zasadności każdego z podejść oraz ich realnych implikacji operacyjnych. Dlatego tak ważne jest, aby w krytycznych sytuacjach stosować najbardziej bezpieczne i sprawdzone metody, takie jak telefoniczne zapowiadanie pociągów, które daje pełną informację o ruchu i pozwala na podjęcie odpowiednich działań zaradczych.
Pytanie 5

Podczas realizacji manewrów, przejazd manewrowy do sąsiedniego obszaru manewrowego bez wjazdu w sąsiedni okręg nastawczy jest możliwy po uzyskaniu zgody.

A. nastawniczego sąsiedniego obszaru.
B. dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniego obszaru.
C. kierownika manewrów sąsiedniego obszaru.
D. dyżurnego ruchu manewrowego sąsiedniego obszaru.
Odpowiedzi dotyczące innych osób odpowiedzialnych za manewry, takich jak nastawniczy czy dyżurny ruchu, prowadzą do nieporozumień dotyczących struktury zarządzania w operacjach kolejowych. Nastawniczy, chociaż odgrywa ważną rolę w zarządzaniu ruchem kolejowym, nie ma bezpośrednich uprawnień do udzielania zgody na manewry w sąsiednich rejonach. Jego zadaniem jest kontrolowanie sygnalizacji oraz zapewnienie, że pociągi poruszają się zgodnie z ustalonymi rozkładami, co nie obejmuje bezpośredniego zarządzania manewrami. Dyżurny ruchu manewrowego oraz dyżurny ruchu dysponującego również mają swoje role, jednak ich funkcje koncentrują się na szerszym zarządzaniu ruchem i bezpieczeństwem na torach, a nie na konkretnych manewrach w sąsiednich rejonach. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych odpowiedzi mogą wynikać z mylenia ról poszczególnych pracowników, co może skutkować nieodpowiednim podejściem do przepisów bezpieczeństwa. Zarządzanie manewrami to skomplikowany proces, w którym kluczowe jest, aby odpowiednie decyzje były podejmowane przez osoby mające ku temu kompetencje. Dlatego zrozumienie hierarchii i odpowiedzialności w zespole manewrowym jest niezbędne do zapewnienia sprawnego i bezpiecznego działania.
Pytanie 6

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków
B. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi
C. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"
D. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu
W przypadku stwierdzenia, że pociąg bez odpowiedniego pozwolenia wjechał na szlak lub następny odstęp, dyżurny ruchu ma obowiązek natychmiast zareagować, nadając sygnał "Alarm". Taki sygnał jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ informuje wszystkie służby odpowiedzialne za ruch pociągów o nietypowej sytuacji, co umożliwia podjęcie szybkich działań zaradczych. Po nadaniu sygnału, dyżurny powinien podjąć działania zmniejszające potencjalne skutki wypadku, które mogą obejmować kontrakty z maszynistą w celu zatrzymania pociągu oraz koordynację działań z innymi służbami, jak np. ratownictwo czy służby techniczne. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg osobowy wjeżdża na tor zajęty przez inny skład. W takim przypadku kluczowe jest szybkie podjęcie działań, aby zminimalizować ryzyko zderzenia, co może uratować życie pasażerów oraz zabezpieczyć mienie. Działania te są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na szybką reakcję i skuteczne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w ruchu kolejowym.
Pytanie 7

Dyżurny ruchu może wysłać drugi pociąg na tor zamknięty po odjeździe pierwszego, gdy

A. wyjazd pociągu odbywa się w czasie dziennym
B. wystawił pisemny rozkaz "S" i uzyskał wolną drogę
C. drugi pociąg został poinformowany o kursie pierwszego w rozkazie
D. otrzymał pozwolenie od dyspozytora liniowego na jego wyprawienie
Druga odpowiedź jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z zasadami ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa operacji na torach. W sytuacji, gdy pierwszy pociąg jest już w ruchu, a drugi pociąg ma być wyprawiony na tor, niezwykle istotne jest, aby dyżurny ruchu przekazał informację o jeździe pierwszego pociągu. Oznacza to, że drugi pociąg musi uzyskać pełną świadomość sytuacji na torze, zanim ruszy. Takie podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami w zarządzaniu ruchem kolejowym, które stawiają na priorytet bezpieczeństwa. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja, w której dyżurny ruchu musi wprowadzić dodatkowe środki ostrożności, na przykład przez użycie sygnałów ostrzegawczych lub komunikację radiową, aby upewnić się, że wszystkie pociągi są prawidłowo informowane o ruchu na torach, co minimalizuje ryzyko kolizji.
Pytanie 8

Posterunek pomocniczy uczestniczy w ogłaszaniu wyłącznie pociągów

A. gospodarczych i roboczych
B. obsługujących bocznicę
C. obsługujących ładownię
D. jadących na szlak zamknięty
Wybór odpowiedzi dotyczących zapowiadania pociągów gospodarczych i roboczych nie uwzględnia specyfiki funkcji posterunków pomocniczych. Pociągi gospodarcze, które są używane do transportu materiałów i sprzętu, często nie wymagają tak szczegółowego zapowiadania, jak pociągi kursujące na bocznicach. W przypadku pociągów obsługujących ładownię, ich zapowiadanie również nie jest głównym zadaniem posterunków pomocniczych, które koncentrują się na ruchu pociągów związanych z bocznicą. Odpowiedź wskazująca na pociągi jadące na szlak zamknięty z kolei nie jest zgodna z działalnością posterunków pomocniczych, ponieważ takie pociągi nie znajdują się w normalnym ruchu i nie są obsługiwane przez standardowe procedury zapowiadania. Typowym błędem myślowym jest mylenie ról różnych typów pociągów i ignorowanie kluczowych obowiązków posterunku. Zrozumienie tych różnic jest niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania systemu kolejowego oraz dla zapewnienia jego bezpieczeństwa i efektywności. W przemyśle kolejowym kluczowe jest stosowanie procedur operacyjnych zgodnych z regulacjami, które uwzględniają specyfikę każdego typu działalności, a niewłaściwe podejście do tego tematu może prowadzić do poważnych konsekwencji.
Pytanie 9

Maksymalna prędkość pchania składu na szczycie górki rozrządowej, gdy wydany jest sygnał "Pchać powoli", nie może być większa niż

A. 3 km/h
B. 7 km/h
C. 10 km/h
D. 5 km/h
Odpowiedź 3 km/h jest prawidłowa, ponieważ podczas pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej kluczowe jest zachowanie odpowiedniej prędkości, aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność operacji. Prędkość 3 km/h jest zgodna z zaleceniami dotyczącymi minimalizowania ryzyka wykolejenia się składów oraz z standardami przewozowymi, które podkreślają znaczenie kontrolowanego ruchu w trudnych warunkach. W praktyce, pchanie na tej prędkości pozwala na lepszą kontrolę nad składem, co jest istotne podczas manewrów w obszarach o zmiennej topografii. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, gdy skład z większym obciążeniem jest kierowany na strome wzniesienie. Przy zachowaniu prędkości 3 km/h, maszynista ma wystarczającą możliwość reagowania na nieprzewidziane okoliczności, takie jak zmiana stanu torowiska lub reakcja innych uczestników ruchu. To podejście jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa przewozów towarowych oraz osobowych.
Pytanie 10

Zespół manewrowy to grupa pracowników składająca się z szefa manewrów oraz przynajmniej

A. jednego manewrowego
B. pięciu manewrowych
C. dwóch manewrowych
D. trzech manewrowych
Drużyna manewrowa to zespół organizacyjny, który skupia się na przeprowadzaniu manewrów w obrębie różnych operacji, takich jak transport towarów, zarządzanie ruchem czy działania logistyczne. Definicja drużyny manewrowej, która obejmuje kierownika manewrów oraz przynajmniej jednego manewrowego, jest zgodna z najlepszymi praktykami w branży. W praktyce, taka struktura pozwala na elastyczne zarządzanie zasobami w zależności od skali operacji. Na przykład, w przypadku transportu dużych ładunków, wystarczy jeden manewrowy, aby wspierać kierownika w koordynacji działań, co znacznie zwiększa efektywność operacyjną. Warto również zauważyć, że w różnych kontekstach, takich jak przemysł czy logistyka, drużyna manewrowa może być dostosowywana do specyficznych potrzeb projektu, zachowując jednocześnie kluczowe zasady bezpieczeństwa i efektywności. Dzięki temu, organizacje mogą dostosowywać swoje zasoby do zmieniających się warunków operacyjnych, co jest zgodne z nowoczesnymi standardami zarządzania.
Pytanie 11

Pociąg pasażerski może być skierowany na tor boczny jedynie w jakich okolicznościach?

A. wyłącznie w przypadku awarii lub uszkodzenia torów głównych
B. po uzyskaniu zgody od dyspozytora liniowego lub dyżurnego ruchu manewrowego
C. jedynie dla krótkich składów przyjmowanych lub wyprawianych
D. w miejscach o wysokim natężeniu ruchu pociągów
Przyjęcie pociągu pasażerskiego na tor boczny w przypadku wypadku lub uszkodzenia torów głównych jest standardową procedurą, która ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów oraz minimalizację zakłóceń w ruchu kolejowym. W sytuacjach, gdy tor główny staje się niedostępny, dyżurny ruchu podejmuje decyzję o skierowaniu pociągu na tor boczny, co pozwala na dalsze prowadzenie ruchu pociągów na pozostałych torach. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której doszło do awarii lokomotywy na torze głównym – dzięki skierowaniu pociągu na tor boczny, możliwe jest przeprowadzenie naprawy i jednoczesne utrzymanie ruchu innych pociągów. Takie rozwiązanie jest zgodne z wytycznymi zawartymi w regulacjach kolejowych, które podkreślają konieczność elastycznego zarządzania ruchem oraz reagowania na sytuacje awaryjne. Praktyczne zastosowanie tej wiedzy jest kluczowe dla osób pracujących w branży kolejowej, gdyż umiejętność podejmowania szybkich decyzji w kryzysowych sytuacjach ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i komfort podróży pasażerów.
Pytanie 12

Jakim sposobem dyżurny ruchu otrzymuje informację o opóźnieniu pociągu?

A. od dyspozytora zakładu
B. przez system UNIP
C. za pomocą systemu SWDR
D. od dyspozytora liniowego
Odpowiedź "za pomocą systemu SWDR" jest prawidłowa, ponieważ System Wczesnego Wykrywania i Reagowania (SWDR) jest kluczowym narzędziem w zarządzaniu ruchem kolejowym, umożliwiającym dyżurnym ruchu szybką wymianę informacji o opóźnieniach pociągów. SWDR wykorzystuje zaawansowane technologie, takie jak automatyczne monitorowanie stanu ruchu, co pozwala na bieżąco aktualizować dane i informować odpowiednie służby. Przykładem zastosowania SWDR jest sytuacja, gdy pociąg ulega opóźnieniu z powodu awarii, a dyżurny ruchu może natychmiast przekazać tę informację do innych stacji oraz do dyspozytora, co pozwala na efektywne zarządzanie czasem odjazdów i przyjazdów. Wykorzystanie SWDR jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na wykorzystanie nowoczesnych technologii w celu zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. System ten wspiera również przewoźników w optymalizacji rozkładów jazdy, co ma kluczowe znaczenie w kontekście zwiększania punktualności pociągów.
Pytanie 13

Jakie zadania powinny realizować urządzenia blokady stacyjnej?

A. Uzależnianie działań nastawczych między posterunkami nastawczymi w obrębie stacji
B. Określenie kierunku ruchu na torze jednotorowym.
C. Zarządzanie ruchem pociągów na torze.
D. Zamknięcie toru stacyjnego dla pociągu, który ma postój na stacji.
Urządzenia blokady stacyjnej odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego na stacjach. W szczególności ich funkcja uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami nastawczymi w obrębie stacji jest niezbędna do koordynacji ruchu pociągów oraz zapobiegania kolizjom. Dzięki odpowiedniej blokadzie, maszyniści i dyżurni ruchu mogą mieć pewność, że tor, po którym ma przejechać pociąg, jest wolny oraz że inne pociągi nie będą mogły wjechać na ten sam odcinek toru w nieodpowiednim czasie. Przykładem praktycznego zastosowania tej funkcji może być sytuacja, gdy jeden pociąg ma zatrzymać się na stacji, a jednocześnie inny pociąg z przeciwnego kierunku zbliża się do tej samej stacji. Blokady stacyjne zapewniają, że tylko jeden z pociągów będzie miał zezwolenie na wjazd na tor stacyjny, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego.
Pytanie 14

Gdy nastąpi uszkodzenie blokady stacyjnej na nastawni wykonawczej, nastawniczy ma obowiązek zapisać ten fakt w

A. dzienniku telefonicznym
B. dzienniku ruchu
C. kontroli zajętości torów wjazdowych
D. książce przebiegów
Rejestracja uszkodzenia blokady stacyjnej w kontrolce zajętości torów wjazdowych jest błędna, ponieważ ta kontrolka ma na celu jedynie monitorowanie stanu zajętości torów. Jej funkcja sprowadza się do informowania o tym, czy tor jest aktualnie zajęty, czy wolny, a nie do dokumentowania szczegółowych incydentów technicznych. W kontekście dziennika ruchu, który rejestruje informacje o ruchu pociągów, również nie jest to odpowiednie miejsce do notowania uszkodzeń mechanicznych, gdyż dokument ten skupia się na operacjach związanych z ruchem, a nie na problemach technicznych. Z kolei dziennik telefoniczny jest przeznaczony do zapisywania komunikacji telefonicznej, co również nie ma związku z uszkodzeniem blokady stacyjnej. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków obejmują mylenie funkcji dokumentów oraz niezrozumienie ich roli w procesie zarządzania eksploatacją infrastruktury kolejowej. Dlatego kluczowe jest, aby nastawniczy był odpowiednio przeszkolony w zakresie dokumentacji i standardów, aby poprawnie rejestrować zdarzenia wpływające na bezpieczeństwo i operacyjność systemu kolejowego.
Pytanie 15

Podczas transportu wagonów z materiałami wybuchowymi, wagony z jakimi ładunkami nie mogą zapewnić strefy ochronnej?

A. produktami spożywczymi
B. materiałami sypkimi
C. płynami
D. pasażerami
W przypadku przewozu wagonów z materiałami wybuchowymi kluczowe jest zachowanie odpowiednich odległości ochronnych, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w przypadku awarii lub wypadku. Wagony z pasażerami nie mogą zapewniać takich odległości, ponieważ obecność ludzi w pobliżu materiałów wybuchowych stwarza dodatkowe zagrożenie dla zdrowia i życia. W myśl przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, takich jak ADR (Umowa Europejska o Międzynarodowym Przewozie Drogowym Towarów Niebezpiecznych), przewożenie pasażerów w wagonach transportujących materiały wybuchowe jest zabronione. Przykładem zastosowania tych zasad może być transport amunicji lub substancji wybuchowych, gdzie konieczne jest oddzielenie ładunków niebezpiecznych od osób postronnych, aby w razie incydentu zminimalizować skutki i zapewnić bezpieczeństwo. W praktyce, operacje transportowe powinny być planowane z uwzględnieniem stref bezpieczeństwa, które obejmują nie tylko odległości między wagonami, ale także obszary, w których nie mogą przebywać osoby nieuprawnione.
Pytanie 16

W sytuacji, gdy elektryczna zastawka nad blokiem końcowym nie zostanie zwolniona, po przyjeździe pociągu na stację na sygnał zezwalający na semaforze, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować usterkę w książce srk E-1758 oraz

A. wdrożyć telefoniczne polecanie i zgłaszanie drogi przebiegu
B. ręcznie zwolnić zastawkę, obsłużyć blok końcowy "Ko", jeśli jest licznik
C. ręcznie zwolnić zastawkę i wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla jednego pociągu
D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów oraz powiadomić automatyka
Odpowiedź dotycząca wprowadzenia telefonicznego zapowiadania pociągów oraz powiadomienia automatyka jest poprawna, ponieważ w sytuacji, gdy elektryczna zastawka nie została zwolniona, konieczne jest podjęcie działań, które zapewnią bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Telefoniczne zapowiadanie pociągów to procedura, która pozwala na informowanie maszynistów o istniejących utrudnieniach oraz o konieczności podjęcia dodatkowych środków ostrożności. Współpraca z automatykiem jest również niezbędna, aby zdiagnozować problem z zastawką i podjąć odpowiednie kroki naprawcze. Działania te są zgodne z wytycznymi regulującymi organizację pracy na stacjach i zapewniają ciągłość bezpiecznego ruchu, co jest kluczowe w kontekście minimalizacji ryzyka wypadków kolejowych. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg zbliża się do stacji, a dyżurny ruchu, będąc świadomym awarii, wprowadza zapowiadanie, co pozwala na skuteczną koordynację działań oraz zachowanie bezpieczeństwa.
Pytanie 17

Jak można odłączyć zwrotnicę od centralnego nastawiania?

A. wyciągnięcie haka, który łączy suwak kontrolny z prętem napędowym
B. odłączenie odłącznika zasilania
C. wyciągnięcie sworznia, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym
D. wyciągnięcie haka, który łączy suwak iglicowy z prętem napędowym
Nieprawidłowe podejścia w zakresie wyłączania zwrotnicy z centralnego nastawiania mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Na przykład, odłączenie odłącznika sieciowego, chociaż może wydawać się logicznym działaniem, nie zapewnia wystarczającego poziomu bezpieczeństwa, ponieważ nie oddziela fizycznie mechanizmów napędowych zwrotnicy. Taki zabieg jedynie odcina zasilanie, ale nie uniemożliwia potencjalnego ruchu. Ponadto, wyciągnięcie haka łączącego suwak iglicowy z prętem napędowym nie jest właściwe, ponieważ nie dotyczy kluczowego elementu, jakim jest sworzeń. Haki te mogą spełniać inne role w mechanizmach zwrotnicy, a ich eliminacja nie rozwiązuje problemu. Z kolei wyciągnięcie haka łączącego suwak kontrolny z prętem napędowym prowadzi do błędnego rozumienia funkcji tych elementów; suwak kontrolny odpowiada za inny aspekt działania zwrotnicy i nie jest bezpośrednio związany z jej wyłączeniem. Te błędne koncepcje pokazują, jak ważne jest zrozumienie konstrukcji mechanicznej oraz zasad działania systemów sterowania, które są kluczowe w branży kolejowej. Właściwe zrozumienie tych procesów jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych.
Pytanie 18

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy
B. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian
C. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian
D. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian
Odpowiedź o przekazywaniu informacji o ustawieniu nowych sygnalizatorów przez okres 14 dni od chwili zaistnienia zmian jest zgodna z obowiązującymi standardami i regulacjami w branży kolejowej. W praktyce oznacza to, że drużyna pociągowa ma obowiązek być na bieżąco informowana o wszelkich zmianach w sygnalizacji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji pociągowych. Przykładem może być sytuacja, w której w związku z modernizacją infrastruktury kolejowej zmieniają się ustawienia sygnalizatorów na danym odcinku torów. W przypadku, gdy informacja ta jest przekazywana w odpowiednim czasie, drużyna pociągowa może dostosować swoje zachowanie do nowych warunków, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego. Warto także zwrócić uwagę, że zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie informacje powinny być dokumentowane i potwierdzane przez wszystkie zainteresowane strony, co ułatwia monitorowanie zmian i zapewnia ich przestrzeganie.
Pytanie 19

Miejsce na opornicy, w którym powinien być zamontowany zwrotnicowy zamek kluczowy dla zabezpieczenia zwrotnicy, należy oznaczyć poprzez pomalowanie szyjki szyny na kolor

A. biały
B. czerwony
C. niebieski
D. szary
Oznaczenie szyjki szyny na kolor szary, czerwony czy niebieski nie jest zgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa. Szary, chociaż neutralny, może się zlewać z innymi elementami infrastruktury, co może prowadzić do nieporozumień. Czerwony, który kojarzy się z niebezpieczeństwem, mógłby zostać źle zrozumiany jako coś alarmowego, co tylko wprowadzałoby niepotrzebny stres. Niebieski, używany do oznaczania informacji, nie pasuje do kwestii bezpieczeństwa zamków, co może powodować błędy przy identyfikacji. Właściwe oznaczenia to kluczowy element bezpieczeństwa w kolejnictwie. Ludzie powinni być świadomi, jak niewłaściwe oznakowanie może zwiększyć ryzyko w sytuacjach awaryjnych, gdzie szybka identyfikacja elementów jest niezwykle istotna. Dlatego warto trzymać się określonych norm kolorystycznych, żeby uniknąć nieporozumień.
Pytanie 20

W przypadku braku innych zapisów w regulaminie technicznym posterunku ruchu, wagony pchane mogą być oddzielone od lokomotywy w sytuacji

A. jazdy na górkę rozrządową
B. jazdy na bocznicę
C. uszkodzenia sprzęgu lokomotywy
D. dopychania na torach kierunkowych
Jazda na górkę rozrządową czy na bocznicę to sytuacje, w których wagony pchane nie mogą być odłączone od lokomotywy. Kiedy jedziemy na górkę, to wagony muszą być sprzęgnięte, żeby nie zjechały w dół bez kontroli. Podobnie na bocznicy, pociąg musi ciągnąć wagony, bo tam czasem jest ciasno i trzeba mieć pełną kontrolę. Jak sprzęg lokomotywy się uszkodzi, to nie da się sprzęgać, co oznacza, że te wagony muszą zjechać z ruchu, żeby uniknąć niebezpieczeństwa. Warto też wiedzieć, że jak się nie myśli o manewrach, to mogą zdarzyć się poważne problemy, więc przestrzeganie zasad jest kluczowe. Zrozumienie, jak działają sprzęgi i ruch kolejowy, to podstawa, żeby wszystko było bezpieczne w transporcie.
Pytanie 21

Jakie jest zastosowanie blokady stacyjnej?

A. uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami nastawczymi w obrębie stacji
B. prowadzenia ruchu pociągów na szlaku zgodnie z zasadą wyprawiania pociągów w odstępach blokowych
C. zamykania toru stacyjnego dla pociągu, który ma postój w stacji
D. zamykania zwrotnic w ich krańcowym położeniu na posterunku, w zależności od stanu obwodów zwrotnicowych
Blokada stacyjna jest kluczowym elementem systemu sterowania ruchem kolejowym, który ma na celu zapewnienie bezpiecznego i uporządkowanego przeprowadzenia pociągów przez stację. Jej głównym zadaniem jest uzależnienie czynności nastawczych pomiędzy różnymi posterunkami nastawczymi w obrębie stacji, co pozwala na skuteczne zarządzanie ruchem i zapobiega sytuacjom niebezpiecznym, takim jak kolizje. W praktyce, gdy jeden z posterunków wystawia sygnał do jazdy, inne posterunki są automatycznie blokowane, co uniemożliwia wyprawienie pociągu na tor, który jest już zajęty lub gdzie nie ma odpowiedniego sygnału. Standardy międzynarodowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), zalecają implementację takich systemów blokad, aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania blokady stacyjnej może być stacja, na której równocześnie przybywa kilka pociągów; blokada stacyjna zapewnia, że tylko jeden pociąg może być obsługiwany w danym momencie, co eliminuje ryzyko wypadków.
Pytanie 22

W jaki sposób należy określić zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed niekontrolowanym ruchem na stacji?

A. w instrukcji prowadzenia ruchu pociągów
B. w instrukcji dotyczącej techniki manewrowania
C. w rozkładzie pociągów
D. w regulaminie technicznym
Regulamin techniczny jest kluczowym dokumentem, który określa zasady eksploatacji i utrzymania infrastruktury kolejowej oraz pojazdów. Zawiera szczegółowe wytyczne dotyczące zabezpieczeń, które mają na celu minimalizację ryzyka zbiegnięcia pojazdów kolejowych na stacjach. Przykładowo, regulamin ten może zawierać informacje dotyczące stosowania blokad, sygnalizacji oraz odpowiednich procedur manewrowych, które są niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Dobrze opracowany regulamin techniczny uwzględnia również zmiany w technologii oraz nowe normy prawne, co pozwala na dostosowanie się do aktualnych standardów branżowych. Przykładem może być wdrażanie nowoczesnych systemów zabezpieczeń, takich jak automatyczne systemy blokady, które są szczególnie istotne w kontekście zwiększającego się natężenia ruchu kolejowego. W praktyce, znajomość regulaminu technicznego i umiejętność jego stosowania jest niezbędna dla pracowników kolei, aby mogli oni efektywnie i bezpiecznie wykonywać swoje obowiązki.
Pytanie 23

Zestaw urządzeń inżynieryjnych, który umożliwia synchronizację procesów sterujących pomiędzy punktami sterowania w obrębie stacji ruchu, to

A. blokada stacyjna
B. aparatura blokowa
C. blokada szynowa
D. skrzynka zależności
Aparat blokowy, blokada liniowa oraz skrzynia zależności to koncepcje, które choć mogą wydawać się podobne do blokady stacyjnej, nie spełniają jej funkcji w kontekście uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami ruchu. Aparat blokowy jest systemem, który reguluje ruch pociągów poprzez mechanizmy blokady torów, jednak jego zakres stosowania jest ograniczony do specyficznych układów torowych i nie obejmuje pełnej automatyzacji, jak to ma miejsce w przypadku blokady stacyjnej. Blokada liniowa odnosi się do zabezpieczenia ruchu na długich odcinkach torów, ale nie jest przystosowana do operacji stacyjnych, gdzie wiele czynników musi być branych pod uwagę, takich jak zmieniające się rozkłady jazdy. Skrzynia zależności natomiast to narzędzie do zarządzania połączeniami i interakcjami pomiędzy różnymi systemami, ale nie dostarcza mechanizmów zabezpieczających w kontekście ruchu pociągów. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla efektywnego projektowania systemów kolejowych, gdzie bezpieczeństwo i płynność ruchu są najważniejsze. Pomylenie tych terminów może prowadzić do nieprawidłowego działania systemów transportowych, co może skutkować poważnymi konsekwencjami w zakresie bezpieczeństwa.
Pytanie 24

Podczas przenoszenia ostrzeżeń na następny miesiąc, należy je spisać i uszeregować w takiej samej kolejności

A. jaką określa regulamin techniczny posterunku ruchu
B. w jakiej będą wprowadzane do dokumentów pisemnych
C. w jakiej były wydawane potwierdzenia wpisania
D. w jakiej zostały wpisane w poprzednim miesiącu
Poprawna odpowiedź wskazuje na to, że ostrzeżenia powinny być przenoszone w takiej kolejności, w jakiej będą wpisywane do rozkazów pisemnych. Jest to kluczowe z punktu widzenia organizacji pracy, ponieważ pozwala na zachowanie przejrzystości oraz poprawności w dokumentacji. W praktyce, przy tworzeniu rozkazów pisemnych istotne jest, aby wszystkie ostrzeżenia były zapisane w logicznej i chronologicznej kolejności, co ułatwia późniejsze ich odnalezienie oraz proces ich realizacji. Dobre praktyki w zarządzaniu dokumentacją nakładają na pracowników obowiązek właściwego porządkowania informacji, co przekłada się na efektywność operacyjną. Przykładem może być sytuacja, w której pracownicy muszą szybko odwołać się do wcześniejszych ostrzeżeń związanych z bezpieczeństwem; jeśli są one uporządkowane zgodnie z tym, w jaki sposób powinny być wpisane do rozkazów, dostęp do nich staje się znacznie łatwiejszy. Takie podejście wspiera również zgodność z regulacjami wewnętrznymi i standardami branżowymi.
Pytanie 25

Kiedy zachodzi potrzeba wyjęcia jednej iglicy z rozjazdu, to co należy zrobić?

A. drugą iglicę zabezpieczyć zamkiem trzpieniowym
B. drugą iglicę zamknąć w położeniu dosuniętym do opornicy
C. drugą iglicę należy ustawić w położeniu zasadniczym
D. należy zapobiec przejazdowi pociągów przez taką zwrotnicę
Dopuszczenie do jazdy pociągów po zwrotnicy, z której jedna iglica została wyjęta, jest absolutnie niewłaściwe. Rozjazdy pełnią kluczową rolę w kierowaniu ruchem pociągów i ich prawidłowe funkcjonowanie jest kluczowe dla bezpieczeństwa. W przypadku, gdy jedna iglica jest usunięta, nie można ani myśleć o wprowadzeniu ruchu na takim odcinku toru, ponieważ może to prowadzić do nieprzewidywalnych konsekwencji, w tym wykolejeń pociągów. Z kolei zamknięcie drugiej iglicy w położeniu zasadniczym nie jest wystarczające, ponieważ nie zapewnia optymalnej stabilności torów. Położenie zasadnicze to zazwyczaj pozycja, która nie jest dostosowana do konkretnego kierunku jazdy, co może wprowadzać dodatkowe ryzyko. Ustalenie iglicy w położeniu zamka trzpieniowego również nie jest najlepszym rozwiązaniem w tej sytuacji, ponieważ nie gwarantuje to stałej stabilizacji toru w kontekście jego zamknięcia. Ważne jest, aby podczas pracy z rozjazdami, personel był odpowiednio przeszkolony i świadomy procedur, które zapewniają bezpieczeństwo operacyjne. Nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji oraz niepotrzebnych zakłóceń w ruchu kolejowym.
Pytanie 26

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi
B. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze
C. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze
D. posterunkiem odstępowym a bocznicowym
Wybór odpowiedzi dotyczącej odstępu pomiędzy posterunkiem odstępowym i bocznicowym jest błędny, ponieważ nie uwzględnia specyfiki odstępu w kontekście ruchu kolejowego. Posterunek odstępowy i bocznica mają różne funkcje operacyjne; bocznica służy do składowania lub przeładunku wagonów, a nie do zapewnienia bezpiecznego ruchu pociągów. W rzeczywistości odstęp powinien być definiowany jako przestrzeń pomiędzy punktami, które pełnią rolę w bezpośrednim sterowaniu ruchem pociągów, takimi jak semafory i posterunki odstępowe. Błędne jest również myślenie, że odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi jest wystarczający do oceny bezpieczeństwa, gdyż nie uwzględnia on aspektów związanych z kierunkiem ruchu. Kolejnym często popełnianym błędem w rozumieniu definicji odstępu jest pomijanie znaczenia blokad i semaforów w kontekście regulacji ruchu. Przy odpowiedziach na pytania dotyczące odstępu, należy kierować się precyzyjnymi definicjami operacyjnymi oraz standardami branżowymi, które jasno określają, jakie elementy infrastruktury kolejowej powinny być brane pod uwagę w kontekście zapewnienia minimalnych odległości bezpieczeństwa. Wiedza ta jest kluczowa dla prawidłowego zrozumienia zasad bezpieczeństwa na torach kolejowych.
Pytanie 27

Gdy zachodzi potrzeba zatrzymania pociągu na torze z powodu uszkodzenia elementów infrastruktury oraz przejazdu przez obszar uszkodzony pod nadzorem, należy sporządzić pisemny rozkaz

A. S
B. N
C. O
D. N rob
Zatrzymując pociąg w sytuacji awaryjnej, kluczowe jest, żeby wydać pisemny rozkaz. To ważne dla bezpieczeństwa, bo w razie problemów wszystko powinno być udokumentowane. Oznaczenie 'O' odnosi się do tego, co należy robić w kryzysowych momentach. Ten rozkaz nie tylko informuje, ale też stanowi dowód, że działania podjęte w sytuacji awaryjnej są zgodne z przepisami. Na przykład, gdy zdarzy się poważna awaria, jak zerwanie torów czy problem z sygnalizacją, ważne jest, żeby spisać rozkaz i przekazać go odpowiednim służbom. To istotne dla zarządzania kryzysem i unikania większych problemów. Gdyby nie było takiego rozkazu, mogłoby dość do nieporozumień i błędnych decyzji, co nie jest zgodne z tym, co powinniśmy robić w branży kolejowej.
Pytanie 28

Informacje o masie oraz długości pociągu do systemu SWDR wprowadza

A. dyżurny ruchu dysponujący
B. dyżurny ruchu towarowego
C. dyspozytor zakładów
D. dyspozytor linii
Odpowiedzi takie jak dyżurny ruchu towarowy, dyspozytor zakładowy czy dyspozytor liniowy, choć mogą pełnić ważne funkcje w kontekście transportu kolejowego, nie są właściwe w odniesieniu do wprowadzania danych masy i długości pociągu do systemu SWDR. Dyżurny ruchu towarowy zajmuje się zarządzaniem ruchem pociągów towarowych, ale jego odpowiedzialności nie obejmują bezpośredniego wprowadzania danych do systemów informacyjnych. Dyspozytor zakładowy odpowiada za koordynację ruchu na terenie zakładu, co również nie obejmuje pracy z systemami obsługującymi dane dotyczące masy i długości pociągów. Z kolei dyspozytor liniowy nadzoruje ruch na określonym odcinku linii kolejowej, ale nie ma uprawnień do wprowadzania danych do systemów takich jak SWDR. Typowym błędem myślowym, który może prowadzić do takich niepoprawnych wniosków, jest mylenie ról i odpowiedzialności w złożonym systemie operacyjnym kolei. Ważne jest zrozumienie, że każdy z tych stanowisk pełni swoje specyficzne funkcje i obowiązki, które są kluczowe dla efektywności i bezpieczeństwa całego systemu kolejowego, ale tylko dyżurny ruchu dysponujący ma kompetencje do wprowadzania tych konkretnych danych do SWDR.
Pytanie 29

Dla każdego skompletowanego pociągu należy przygotować

A. spis zdawczy
B. spis oddawczy
C. wykaz pojazdów w składzie pociągu
D. listę wagonów w składzie pociągu
Odpowiedzi wskazujące na spis wagonów w składzie pociągu, wykaz oddawczy czy wykaz zdawczy nie są trafne w kontekście pytania dotyczącego zestawienia pociągu. Spis wagonów w składzie pociągu, mimo że zawiera informacje o poszczególnych wagonach, nie dostarcza pełnej informacji o wszystkich pojazdach, w tym lokomotywach, co jest kluczowe w analizie składu pociągu. Wykaz oddawczy natomiast koncentruje się głównie na dokumentacji procesów przekazywania pojazdów między operatorami, co nie jest odpowiednie w kontekście identyfikacji składu pociągu. Podobnie, wykaz zdawczy jest używany w kontekście przekazywania dokumentacji związanej z ruchem towarowym i nie odnosi się bezpośrednio do samego składu pociągu. Te odpowiedzi często wynikają z mylnego rozumienia dokumentacji taborowej, gdzie istotne jest uwzględnienie wszystkich typów pojazdów w składzie. Typowym błędem myślowym jest skupienie się na jednym aspekcie, jakim jest wagon, a pominięcie istotnych elementów, takich jak lokomotywy czy inne urządzenia pomocnicze, co w praktyce może prowadzić do nieprawidłowego zarządzania składem pociągu i potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa.
Pytanie 30

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"
B. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"
C. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"
D. po pokazaniu sygnału zastępczego
Przeanalizowanie innych odpowiedzi sugeruje, że istnieje wiele nieporozumień dotyczących procedur związanych z nieoświetlonymi semaforami. Odpowiedź sugerująca, że pociąg może przejechać obok semafora tylko na podstawie rozkazu 'S' jest niepoprawna, ponieważ rozkaz ten nie spełnia wymogów konieczności wyświetlenia sygnału zastępczego w sytuacjach awaryjnych. Wyjątkowe rozkazy powinny być wydawane w ściśle określonych kontekstach, które nie zawsze są związane z sygnałami zastępczymi. Podobnie, twierdzenie, że można przejechać tylko na podstawie pisemnego rozkazu 'N' jest mylące, gdyż sygnały zastępcze są fundamentalnym elementem systemu zarządzania ruchem kolejowym, a ich brak może prowadzić do poważnych incydentów. Usunięcie tarczy zatrzymania 'D1' również nie jest wystarczającym warunkiem do przejazdu obok nieoświetlonego semafora, gdyż tarcze te są częścią szerszego systemu sygnalizacji, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na torach. Zrozumienie, że standardowe zasady dotyczące sygnałów są nie tylko formalnością, ale kluczowym elementem, który ma na celu uniknięcie niebezpieczeństw, jest niezbędne dla wszystkich pracowników kolei. Mylenie tych zasad prowadzi do niebezpiecznych sytuacji i potencjalnych wypadków, co podkreśla konieczność odpowiedniego szkolenia i zrozumienia procedur.
Pytanie 31

Zdarzenie rozprucia zwrotnicy w mechanicznych urządzeniach zatrzymanych w nastawni jest sygnalizowane przez

A. dzwonkiem alarmowym
B. białym światłem kontrolnym
C. czerwonym światłem migającym
D. niebieskim światłem na planie świetlnym
Czerwone światło migające jest sygnałem alarmowym, który w systemach sygnalizacji i kontroli ruchu kolejowego oraz w urządzeniach mechanicznych oznacza, że wystąpiła sytuacja awaryjna, taka jak rozprucie zwrotnicy. W momencie, gdy zwrotnica jest zablokowana, czerwone światło migające informuje obsługę o konieczności podjęcia pilnych działań w celu oceny sytuacji i naprawy. Stosowanie czerwonego migającego światła jako oznaczenia zagrożenia jest standardem w branży kolejowej, ponieważ kolor czerwony jest powszechnie uznawany za sygnał stopu lub ostrzeżenia. Dobre praktyki sugerują, aby systemy sygnalizacyjne były spójne i łatwe do zrozumienia dla personelu, co jest kluczowe w sytuacjach kryzysowych. Dodatkowo, w przypadku sygnalizacji awarii, powinny być wdrożone procedury zabezpieczające, takie jak przeszkolenie personelu w zakresie reagowania na tego typu sygnały, co zwiększa bezpieczeństwo operacji kolejowych.
Pytanie 32

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.
B. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.
C. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.
D. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.
Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów oraz prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków następczych stanowi odpowiednią procedurę w sytuacji, gdy istnieje ryzyko nieprawidłowego działania samoczynnych semaforów odstępowych. Taki sposób zarządzania ruchem kolejowym ogranicza ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. W praktyce, w przypadku robót na torach, system telefonicznego zapowiadania umożliwia bezpośrednią komunikację pomiędzy dyżurnymi ruchu a drużynami pociągowymi, co pozwala na bieżące informowanie o aktualnej sytuacji na trasie. Wprowadzenie jazdy w odstępach posterunków następczych dodatkowo minimalizuje ryzyko zderzeń, umożliwiając skuteczne zarządzanie każdym pociągiem z osobna. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie działania są zgodne z zasadami ostrożności i powinny być stosowane w przypadku wszelkich prac mogących wpłynąć na działanie systemu sygnalizacji. Przykładem takiej praktyki może być czasowe wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz szczegółowe zapowiadanie składów na stacjach, co w znaczący sposób podnosi poziom bezpieczeństwa w obrębie prowadzonych robót.
Pytanie 33

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu wpisuje czas przybycia pociągu w formie ułamka w rubryce 6 dziennika ruchu "pociąg przyjechał"?

A. Wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku odcinkach.
B. Wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w trakcie przerwy w komunikacji.
C. Ruch pociągów realizowany jest na podstawie zapowiadania przez radiotelefon.
D. Czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę
Nieprawidłowe odpowiedzi opierają się na fałszywych założeniach dotyczących procedur zapowiadania pociągów oraz ich wpływu na notowanie czasu przyjazdu. Stwierdzenie o telefonicznym zapowiadaniu pociągów na kilku szlakach nie ma związku z wymogiem zapisu czasu w formie ułamka. Tego rodzaju zapowiadanie nie wpływa na sposób dokumentacji czasów w dzienniku ruchu. Ruch pociągów prowadzony na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania również nie dostarcza podstaw do zapisu w formie ułamka, ponieważ procedury te dotyczą głównie komunikacji i nie mają bezpośredniego związku z różnicą czasu przyjazdu. Z kolei sytuacja, w której wyprawiono dwa pociągi podczas przerwy w łączności, także nie uzasadnia zapisu w formie ułamka, gdyż kluczowe w tym kontekście jest, aby różnica czasowa pomiędzy przybyciem pociągu a czasem blokowania była wystarczająca do dokonania takiego zapisu. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich niepoprawnych wniosków często związane są z myleniem procedur zapowiadania z wymaganiami dokumentacyjnymi. Właściwe gesty w zarządzaniu ruchem i jego dokumentacją są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej w branży kolejowej.
Pytanie 34

W sytuacji, gdy zaistnieje potrzeba wprowadzenia pociągu, który nie jest uwzględniony w rozkładzie jazdy, na tor główny zakończony kozłem oporowym, należy zatrzymać pociąg przed semaforem wjazdowym i następnie przekazać informację o wjeździe na tor zakończony kozłem oporowym za pomocą pisemnego rozkazu?

A. S, ograniczając prędkość pociągu do 40 km/h
B. S, ograniczając prędkość pociągu do 30 km/h
C. O, ograniczając prędkość pociągu do 40 km/h
D. O, ograniczając prędkość pociągu do 20 km/h
Odpowiedź "O", ograniczając prędkość pociągu do 20 km/h, jest prawidłowa, ponieważ w sytuacji, gdy pociąg ma wjechać na tor zakończony kozłem oporowym, niezbędne jest zachowanie szczególnej ostrożności oraz ograniczenia prędkości. Wjeżdżając na tor główny, który nie jest przewidziany w rozkładzie jazdy, konieczne jest zatrzymanie pociągu przed semaforem wjazdowym i uzyskanie zezwolenia na wjazd. Ograniczenie prędkości do 20 km/h jest zgodne z praktykami zarządzania ruchem kolejowym, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa oraz minimalizowania ryzyka w sytuacjach nieprzewidzianych. W praktyce, takie podejście pozwala na reakcję na nieprzewidziane okoliczności, takie jak ewentualne awarie czy zablokowanie toru. Zgodnie z normami, właściwe zarządzanie prędkością pociągu w obszarze stacji jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów oraz sprawnego przeprowadzenia operacji kolejowych. W sytuacjach kryzysowych, takich jak nagła zmiana w rozkładzie jazdy, kluczowe jest również, aby obsługa techniczna była odpowiednio przeszkolona w zakresie postępowania w takich okolicznościach, co minimalizuje ryzyko incydentów.
Pytanie 35

W rozkładzie jazdy blokada automatyczna dla ruchu pociągów w kierunku głównym oraz blokada półautomatyczna dla ruchu po torze lewym są oznaczane symbolem

A. PP
B. TL
C. SP
D. ŚL
Wybór odpowiedzi PP, ŚL lub TL jest związany z pewnymi nieporozumieniami dotyczącymi oznaczeń stosowanych w systemie sygnalizacji kolejowej. Odpowiedź PP odnosi się do blokady samoczynnej, która jest stosowana w sytuacjach, gdy pociąg porusza się w kierunku zasadniczym. To oznaczenie nie jest związane z blokadą półsamoczynna, która ma inny zakres zastosowania i funkcje. Odpowiedź ŚL wprowadza w błąd, ponieważ oznaczenie to nie jest stosowane do opisanego kontekstu blokad. W rzeczywistości, blokada półsamoczynna jest kluczowym elementem dla efektywnego zarządzania ruchem i ma swoje odzwierciedlenie w oznaczeniu SP, co jest podstawą do zrozumienia jej funkcji. Odpowiedź TL również nie jest odpowiednia, gdyż odnosi się do torów lewych w innym kontekście, który nie pasuje do specyfikacji pytania. Typowe błędy, które prowadzą do takich konkluzji, to nieuwzględnienie funkcji automatyzacji w systemach sygnalizacyjnych oraz pomylenie znaczeń symboli. Znajomość właściwych oznaczeń i ich kontekstu jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego, dlatego warto zwrócić uwagę na szczegóły w każdej sytuacji związanej z sygnalizacją.
Pytanie 36

W dzienniku ruchu w kolumnie 6 "pociąg przyjechał" dyżurny ruchu zapisuje moment przyjazdu pociągu w formie ułamka w sytuacji, gdy

A. wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku trasach
B. ruch pociągów jest realizowany na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania
C. wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w czasie przerwy w łączności
D. moment przyjazdu pociągu różni się od czasu zajęcia bloku końcowego co najmniej o 1 minutę
Wszystkie pozostałe odpowiedzi nie spełniają kryteriów umożliwiających zapisanie czasu przyjazdu pociągu w formie ułamka. Po pierwsze, twierdzenie o ruchu pociągów prowadzonym na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania nie ma związku z wymogiem różnicy czasowej. W rzeczywistości, zapowiadanie radiowe jest jedynie procedurą informacyjną, która nie wpływa na formalności związane z rejestracją przyjazdu pociągu. Z kolei wskazanie na telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku szlakach również nie odnosi się do kluczowego aspektu różnicy czasowej, co sprawia, że nie ma podstaw do takiego zapisu. Ponadto, sytuacja, w której wyprawiono dwa pociągi podczas przerwy w łączności, jest bardziej kwestią operacyjną, która nie odnosi się bezpośrednio do zasadności dokumentacji przyjazdu pociągu. W takich przypadkach, brak łączności nie pozwala na adekwatne monitorowanie oraz kontrolę ruchu, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Typowym błędem jest koncentrowanie się na procedurach zapowiadania, zamiast na istotnych kryteriach bezpieczeństwa, takich jak różnica czasowa, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków dotyczących rejestracji czasu przyjazdu pociągu.
Pytanie 37

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 30 km/h
B. 20 km/h
C. 15 km/h
D. 40 km/h
Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.
Pytanie 38

Zasady działań pracowników zatrudnionych na stanowiskach technicznych podczas przyjmowania dyżuru określa

A. instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów Ir-1
B. instrukcja dla pracowników posterunków nastawczych Ir-2
C. regulamin techniczny posterunku ruchu
D. regulamin techniczny stacji
Instrukcja dla pracowników posterunków nastawczych Ir-2 jest kluczowym dokumentem regulującym zasady postępowania pracowników zatrudnionych na posterunkach technicznych. Zawiera ona szczegółowe wytyczne dotyczące przyjmowania dyżurów, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Pracownicy są zobowiązani do przestrzegania zasad określonych w tej instrukcji, które obejmują m.in. procedury weryfikacji stanu technicznego urządzeń, a także zasady komunikacji w sytuacjach awaryjnych. W praktyce, znajomość tej instrukcji pozwala na szybkie i skuteczne reagowanie na nieprzewidziane zdarzenia, co jest wspierane przez standardy bezpieczeństwa obowiązujące w branży. Na przykład, podczas przekazywania dyżuru, ważne jest, aby nowy dyżurny miał pełne informacje o stanie urządzeń oraz wszelkich incydentach, które mogły mieć miejsce w trakcie poprzedniego dyżuru. Tego rodzaju dokumentacja i procedury są zgodne z najlepszymi praktykami funkcjonowania systemu transportu kolejowego, co przekłada się na bezpieczeństwo pasażerów oraz sprawność operacyjną.
Pytanie 39

W jakich okolicznościach nastawniczy może przeprowadzić blokowanie bloku pozwolenia?

A. Na telefoniczne zezwolenie dyżurnego ruchu oraz zablokowaniu bloku końcowego
B. Po przyjęciu ustnego polecenia od dyżurnego ruchu i zapisaniu tego zdarzenia w książce przebiegów
C. Po odjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
D. Po uzyskaniu zlecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia przez dyżurnego ruchu
Słuchaj, podejście do blokowania bloku pozwolenia na podstawie telefonicznego pozwolenia dyżurnego ruchu może wydawać się łatwe, ale w praktyce to nie jest najlepszy pomysł. Wiesz, telefoniczne ustalenia mogą być źle zrozumiane i prowadzić do różnych nieporozumień, co w ruchu kolejowym może być groźne. Blokowanie bloku bez formalnego zlecenia i zwolnienia zastawki stwarza ryzykowne sytuacje, bo pociąg może nie być odpowiednio zabezpieczony. A działanie na podstawie ustnych poleceń, bez ich zapisania, jest niezgodne z zasadami bezpieczeństwa – dokumentacja jest bardzo ważna. Te wszystkie instrumenty pomagają w ścisłej kontroli nad tym, co się dzieje na torach. Jak dojdzie do jakiegoś incydentu, brak dokumentu może skomplikować ustalanie winy i wprowadzać chaos, gdy przyjdzie do zbadania przyczyn. Dlatego podejście do blokowania bloku pozwolenia powinno być oparte na solidnej wiedzy i przestrzeganiu standardów, które zapewniają bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
Pytanie 40

Tor szlakowy uznaje się za wolny, gdy wcześniej wyprawiony pociąg

A. przejechał cały przyległy szlak z sygnałem końca pociągu i został zabezpieczony semaforem
B. przejechał cały przyległy odstęp z sygnałem końca pociągu
C. przejechał cały przyległy odstęp
D. dotarł do najbliższego posterunku pomocniczego
Odpowiedzi, które wskazują na dojechanie pociągu do najbliższego posterunku pomocniczego, przejechanie przyległego odstępu w całości lub przejechanie przyległego odstępu w całości z sygnałem końca pociągu, nie odpowiadają rzeczywistym zasadom zarządzania ruchem kolejowym. W pierwszym przypadku, dojechanie do posterunku pomocniczego nie oznacza, że dany tor szlakowy jest wolny. Może się zdarzyć, że w trakcie tego manewru inny pociąg zajmie wolny tor, co stwarza ryzyko kolizji. Z kolei przejechanie przyległego odstępu, choć może sugerować, że dany tor jest dostępny, nie zapewnia pełnej pewności, że nie ma innych pociągów na torze, ponieważ nie uwzględnia sygnału końca pociągu. Przez niezrozumienie znaczenia sygnału końca pociągu, ryzykujemy, że inny pociąg może wjechać na ten sam tor, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Ostatecznie, dobre praktyki w branży kolejowej wymagają, aby tor był osłonięty semaforem, co stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed wjazdem kolejnego pociągu na zajęty tor. Zrozumienie i przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i stabilności całego systemu transportu kolejowego.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej