Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 2 maja 2025 13:11
Data zakończenia: 2 maja 2025 13:34

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Podczas formowania składu pociągu mogą być wykorzystane

A. wyłącznie dwa pojazdy trakcyjne ciągnące bez popychających

B. nie więcej niż jeden pojazd trakcyjny ciągnący oraz dwa popychające

C. nie więcej niż dwa pojazdy trakcyjne ciągnące i jeden popychający

D. maksymalnie jeden pojazd trakcyjny ciągnący i jeden popychający

Odpowiedź, która brzmi, że można użyć nie więcej niż dwóch pojazdów trakcyjnych ciągnących i jednego popychającego, jest poprawna zgodnie z obowiązującymi standardami w branży kolejowej. W praktyce oznacza to, że zestawienie pociągu może być zbudowane z jednego lokomotywy oraz jednego popychacza, co zwiększa efektywność operacyjną i umożliwia lepsze zarządzanie siłą ciągu. Taki układ jest często stosowany w przypadku pociągów towarowych, gdzie wymagana jest większa elastyczność w manewrowaniu oraz w sytuacjach, gdy pociąg operuje w trudnym terenie lub na stromo wznoszących się odcinkach. Zastosowanie dwóch pojazdów trakcyjnych zapewnia wystarczającą moc do pokonania większych oporów, a jeden popychacz może skutecznie wspierać ciąg w sytuacjach, gdy lokomotywa nie jest w stanie samodzielnie poradzić sobie z obciążeniem. Dobrze skonstruowane zestawienie pociągu jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 2

Osoba, która w wyniku zdarzenia losowego doznała uszczerbku na zdrowiu i z tego powodu przebywała w szpitalu przez ponad 24 godziny, zgodnie z regulacjami kolejowymi jest klasyfikowana jako

A. ciężko ranna

B. rana

C. lekko ranna

D. z kontuzją ciała

Czasami mylimy pojęcia takie jak 'lekko ranni', 'z urazem ciała' i 'ranni'. To może prowadzić do nieporozumień dotyczących tego, co się naprawdę dzieje z poszkodowanym. Lekko ranny to osoba, która nie wisi na włosku i zazwyczaj potrzebuje tylko szybkiej pomocy, a to jest coś zupełnie innego niż ciężki uraz. A określenie 'z urazem ciała' jest zbyt ogólne i nie mówi nic konkretnego o stanie zdrowia danej osoby. To może sprawić, że pomoc będzie nieodpowiednia. Na zajęciach o bezpieczeństwie kolejowym musimy pamiętać, że każdy przypadek, który wymaga dłuższego pobytu w szpitalu, musi być oceniany pod kątem ryzyka długotrwałych problemów zdrowotnych. Używanie złej terminologii może prowadzić do tego, że ratownicy będą działać nieskutecznie, a pomoc medyczna nie będzie adekwatna do potrzeb. Dlatego ważne jest, żeby poprawnie oceniać urazy, żeby można było dobrze zająć się osobami w kryzysowych sytuacjach.

Pytanie 3

Rodzaje posterunków nastawczych obejmują posterunki

A. dyżurnych ruchu manewrowych oraz skp

B. dyżurnych ruchu peronowych oraz skp

C. zwrotnicze i nastawnie

D. dróżników przejazdowych oraz skp

Posterunki nastawcze dzielą się na zwrotniczowskie i nastawnie. Zwrotniczowskie to te, które zajmują się obsługą zwrotnic, co jest kluczowe dla zapewnienia prawidłowego kierunku ruchu pociągów. Nastawnie natomiast to miejsca, gdzie dyżurni ruchu zarządzają ruchem na danym odcinku toru, a także podejmują decyzje dotyczące przyjmowania i puszczania pociągów. W praktyce, zwrotniczowskie posterunki mogą być zintegrowane z systemami automatyzacji, co zwiększa bezpieczeństwo i efektywność operacyjną. Na przykład, w nowoczesnych stacjach kolejowych często stosuje się zautomatyzowane systemy sterowania, które umożliwiają zdalne zarządzanie zwrotnicami z poziomu nastawni. Istotne jest również, że odpowiednie szkolenia dla pracowników obsługi posterunków są kluczowe, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W kontekście standardów branżowych, rozróżnienie to jest zgodne z przyjętymi normami organizacji kolejowych, które kładą nacisk na precyzyjne definiowanie ról i funkcji w systemie zarządzania ruchem.

Pytanie 4

Przy ogłaszaniu pociągów z użyciem urządzeń łączności, dyżurny ruchu ma możliwość zezwolenia na odjazd pociągu po upewnieniu się, że

A. został odblokowany blok początkowy

B. otrzymał zgłoszenie o odjeździe drogą telefoniczną

C. w dzienniku ruchu znajduje się odpowiedni wpis

D. izolowane odcinki szlakowe są wolne od zajętości

Zgłoszenia odnośnie do wyjazdu pociągu, takie jak "izolowane odcinki szlakowe nie wykazują zajętości" czy "odblokował się blok początkowy", mogą prowadzić do nieporozumień, gdyż nie są one wystarczające do podjęcia decyzji o pozwoleniu na wyjazd. Izolacja toru, czyli zabezpieczenie odcinka, to zaledwie jedna z wielu procedur związanych z bezpieczeństwem. Nawet jeśli odcinek szlakowy jest wolny, nie oznacza to automatycznie, że pociąg może wyruszyć. Dyżurny ruchu musi również upewnić się, że wszystkie wcześniejsze operacje zostały poprawnie udokumentowane i że nie ma żadnych otwartych spraw, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo. Odpowiedź "otrzymał telefonicznie zgłoszenie o odjeździe" również nie jest wystarczająca, ponieważ telefoniczne potwierdzenia nie zastąpią formalnej dokumentacji. W sytuacjach kryzysowych, poleganie na ustnych informacjach może prowadzić do błędów operacyjnych, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej. Dobre praktyki wymagają, aby wszystkie działania były odpowiednio udokumentowane, co pozwala na weryfikację oraz śledzenie podejmowanych decyzji. W związku z tym, pominięcie zapisu w dzienniku ruchu naraża na ryzyko błędne decyzje i potencjalne sytuacje niebezpieczne na torach.

Pytanie 5

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli

B. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy

C. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy

D. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor

Wybór odpowiedzi, która odnosi się do urwania przycisku zwrotnicowego na pulpicie, wynika z nieporozumienia dotyczącego funkcji przycisku plombowanego "Iz". Użycie przycisku w kontekście urwania nie ma żadnego uzasadnienia operacyjnego w procedurach ruchu kolejowego. W rzeczywistości, urwanie przycisku zwrotnicowego jest sytuacją awaryjną, która wymaga natychmiastowego zgłoszenia i podjęcia działań naprawczych. Użycie przycisku "Iz" w sytuacji zajętości zwrotnicy wolnej od taboru to kwestia systematycznej kontroli nad ruchem, a nie sytuacji wynikających z uszkodzenia sprzętu. Kolejna niepoprawna koncepcja dotyczy stwierdzenia braku kontroli położenia zwrotnicy. Należy zrozumieć, że przycisk "Iz" służy do monitorowania stanu zwrotnicy, a nie do diagnozowania problemów z jej położeniem. Stwierdzenie braku kontroli oznacza, że istnieje potencjalne ryzyko nieprawidłowego ustawienia zwrotnicy, co jest sprzeczne z ideą zapewnienia bezpieczeństwa. Ostatni błąd to sygnalizacja rozprucia zwrotnicy, co również jest nieprawidłowe, ponieważ sytuacja ta wymagałaby natychmiastowego działania technicznego, a nie używania przycisku plombowanego. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemów zarządzania ruchem kolejowym i zapewnienia ich bezpieczeństwa.

Pytanie 6

Dyżurny ruchu może wysłać drugi pociąg na tor zamknięty po odjeździe pierwszego, gdy

A. wystawił pisemny rozkaz "S" i uzyskał wolną drogę

B. otrzymał pozwolenie od dyspozytora liniowego na jego wyprawienie

C. wyjazd pociągu odbywa się w czasie dziennym

D. drugi pociąg został poinformowany o kursie pierwszego w rozkazie

Odpowiedzi, które wskazują na potrzebę uzyskania zgody dyspozytora liniowego lub wystawienia rozkazu pisemnego 'S', są mylne, ponieważ nie uwzględniają kluczowej zasady bezpieczeństwa. Uzyskanie zgody dyspozytora jest procedurą administracyjną, ale nie gwarantuje, że tor, na który ma być wyprawiony drugi pociąg, jest w pełni bezpieczny, zwłaszcza jeśli nie ma potwierdzenia o jeździe pierwszego pociągu. Z kolei wystawienie rozkazu pisemnego 'S' jest również tylko częścią formalności, która nie może zastąpić rzeczywistej informacji o ruchu pierwszego pociągu. Kolejny błąd wynika z przekonania, że pora dnia może wpływać na możliwość wyprawienia pociągu na tor zamknięty. W rzeczywistości, kluczowym elementem jest zapewnienie, że wszelkie ruchy kolejowe odbywają się w pełni świadomej i bezpiecznej atmosferze, niezależnie od pory dnia. Takie podejście odzwierciedla fundamentalną zasadę w ruchu kolejowym, jaką jest maksymalizacja bezpieczeństwa operacyjnego, co jest poparte normami branżowymi i regulacjami ruchu kolejowego.

Pytanie 7

W sytuacji, gdy dojdzie do przeładowania głównego przewodu hamulcowego pociągu oraz zastosowania odluźniaczy w celu odprowadzenia cieczy z komór i zbiorników sterujących, należy

A. sprawdzić hamulec w tym wagonie

B. wyłączyć oraz ponownie uruchomić hamulec w tym wagonie

C. przeprowadzić szczegółową próbę hamulca

D. przeprowadzić uproszczoną próbę hamulca

Wykonanie szczegółowej próby hamulca jest kluczowe w przypadku przeładowania głównego przewodu hamulcowego w pociągu oraz użycia odluźniaczy do opróżnienia komór i zbiorników sterujących. Tego rodzaju próba pozwala na dokładne sprawdzenie całego systemu hamulcowego, w tym ciśnienia w układzie, sprawności elementów wykonawczych oraz ich reakcji na różne poziomy ciśnienia. Przykładowo, podczas takiej próby można ocenić, czy każdy element układu hamulcowego działa zgodnie z określonymi normami i wymaganiami technicznymi. Zgodnie z zaleceniami standardów branżowych, szczegółowe próby hamulca powinny być przeprowadzane regularnie, aby zapewnić bezpieczeństwo i niezawodność operacyjną pociągu. Dodatkowo, szczegółowa próba umożliwia zidentyfikowanie potencjalnych usterek w systemie, które mogłyby prowadzić do poważnych awarii podczas eksploatacji. Osoby odpowiedzialne za przeprowadzanie tych prób powinny być odpowiednio przeszkolone oraz posiadać wiedzę na temat specyfiki systemu hamulcowego wykorzystywanego w danym pociągu.

Pytanie 8

Jakiego rodzaju urządzenia służą do rejestrowania czasu przejazdu pociągów?

A. Zegary kontrolne

B. Rejestratory czasu

C. Kamery monitoringu

D. Radary prędkości

Rejestratory czasu to specjalistyczne urządzenia używane w infrastrukturze kolejowej do dokładnego rejestrowania czasu przejazdu pociągów. Stanowią one kluczowy element systemów zarządzania ruchem kolejowym, pozwalając na precyzyjne śledzenie harmonogramów i identyfikowanie opóźnień. Dzięki temu, operatorzy mogą monitorować wydajność sieci kolejowej i podejmować decyzje o optymalizacji rozkładów jazdy, co jest kluczowe dla utrzymania punktualności i efektywności ruchu pociągów. Rejestratory czasu są często zintegrowane z innymi systemami zarządzania ruchem, co pozwala na automatyczne przekazywanie danych i generowanie raportów. W praktyce, ich zastosowanie jest nieocenione w kontekście dużych dworców i węzłów kolejowych, gdzie dokładne śledzenie ruchu wielu pociągów jest kluczowe dla uniknięcia kolizji i minimalizacji opóźnień. Ponadto, rejestratory czasu pełnią również istotną rolę w analizie awarii i incydentów, umożliwiając dokładne odtworzenie przebiegu zdarzeń i identyfikację przyczyn problemów.

Pytanie 9

Jakim skrótem w dokumentacji sygnalizacji oznaczony jest sygnał "Alarm" nadawany przez radiotelefon?

A. A 2

B. A 1 r

C. A 1

D. A 2 r

Wybór odpowiedzi A 1, A 2 r lub A 2 wskazuje na nieporozumienie dotyczące skrótów stosowanych w komunikacji radiowej. Każde z tych oznaczeń ma swoje specyficzne zastosowanie, które różni się od prawidłowego oznaczenia 'A 1 r'. Oznaczenie 'A 1' nie zawiera dodatkowego 'r', co w kontekście sygnałów alarmowych oznacza, że może być mylone z innymi typami komunikatów, które nie są związane z alarmem. W przypadku A 2 r, oznaczenie to sugeruje inny typ sygnalizacji, który nie jest używany do alarmowania, co może prowadzić do opóźnień w reakcji na sytuacje awaryjne. Wybór A 2 wskazuje na całkowity brak znajomości klasyfikacji sygnałów, co jest szczególnie niebezpieczne w sytuacjach kryzysowych. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do takich odpowiedzi, obejmują brak uwagi na detale, nieznajomość procedur komunikacyjnych oraz nieuwzględnianie kontekstu, w jakim te komunikaty są używane. W praktyce, znajomość właściwego oznaczenia jest niezbędna, aby zapewnić skuteczną i bezpieczną komunikację podczas misji ratunkowych oraz operacji związanych z zarządzaniem kryzysowym.

Pytanie 10

Dokumentacja związana z przystąpieniem do prac w urządzeniach srk dotycząca konserwacji napędu zwrotnicowego jest sporządzana w

A. rejestrze kontroli sprzętu łączności

B. drugiej sekcji rejestru kontroli urządzeń srk

C. pierwszej sekcji rejestru kontroli urządzeń srk

D. dzienniku inspekcji rozjazdów

Wydaje się, że decyzja o tym, gdzie wpisywać informacje o robota w urządzeniach srk jest prosta, ale to nie takie oczywiste. Zapis w książce kontroli urządzeń łączności nie jest odpowiedni w kontekście konserwacji napędu zwrotnicowego, bo ta książka dotyczy innych aspektów systemów komunikacyjnych, a nie samej infrastruktury. Podobnie jak dziennik oględzin rozjazdów – chociaż on dokumentuje stan techniczny rozjazdów, to jednak nie nadaje się do zapisywania szczegółów prac konserwacyjnych napędów zwrotnicowych. Tutaj trzeba prowadzić zapisy w kontekście konkretnych działań konserwacyjnych, bo to ważne dla późniejszej analizy i planowania działań utrzymaniowych. I jeszcze, pierwsza część książki kontroli urządzeń srk nie będzie właściwa, bo tylko druga część jest poświęcona szczegółowym zapisom konserwacyjnym i naprawom. W praktyce, błędne przyporządkowanie dokumentacji może wprowadzić spore zamieszanie w zarządzaniu infrastrukturą i, co gorsza, może zagrażać bezpieczeństwu ruchu kolejowego. Dlatego warto, żeby wszyscy pracownicy byli dobrze poinformowani o odpowiednich standardach i procedurach dokumentacyjnych. To pomoże w właściwym zarządzaniu danymi i spełnianiu norm.

Pytanie 11

Dokładną kontrolę hamulca trzeba przeprowadzić w pociągu, w którym systemy hamulcowe w składzie nie były zasilane sprężonym powietrzem przynajmniej przez

A. 24 godziny

B. 16 godzin

C. 9 godzin

D. 12 godzin

Szczegółowa próba hamulca w pociągu, w którym urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem przez co najmniej 12 godzin, jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takim jak normy EN 14198 oraz wytyczne UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), brak zasilania sprężonym powietrzem może prowadzić do niepełnej efektywności układu hamulcowego. Po 12 godzinach bez zasilania, ciśnienie w układzie hamulcowym może się obniżyć, co wpływa na jego działanie. Przeprowadzając szczegółową próbę hamulca, operatorzy mają możliwość oceny rzeczywistych warunków pracy hamulców, co jest niezbędne do zapewnienia ich optymalnego działania. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której pociąg stoi przez dłuższy czas na postoju, na przykład w przypadku awarii lub zaplanowanej przerwy. Przeprowadzenie próby hamulca jest wówczas niezbędne przed dalszą jazdą, co pozwala na uniknięcie potencjalnych awarii w trakcie ruchu. Regularne testy hamulców są częścią procedur konserwacyjnych i inspekcji, które mają na celu podniesienie ogólnego poziomu bezpieczeństwa na kolei.

Pytanie 12

W przypadku jazdy pociągu należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach kontrolujących ruch kolejowy

A. zawsze podczas wjazdu lub wyjazdu pociągu

B. jeśli mają one związek z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na naruszenie tych zależności

C. tylko w okolicznościach gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe

D. w momencie gdy pociąg porusza się bez zatrzymywania po torach głównych

Wstrzymanie pracy robotów w czynnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym jest kluczowe w sytuacjach, gdy te urządzenia wchodzą w interakcję z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na ich prawidłowe funkcjonowanie. Przykładem może być sytuacja, gdy pociąg wjeżdża na tor, gdzie roboty sygnalizacyjne lub urządzenia zabezpieczające są aktywne, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, jak np. kolizje. W praktyce oznacza to, że personel odpowiedzialny za zarządzanie ruchem kolejowym musi być w stanie ocenić, czy aktywność tych urządzeń może stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. W kontekście dobrych praktyk branżowych, takie podejście opiera się na zasadzie 'zerowej tolerancji dla błędów', gdzie wszelkie wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa są traktowane z najwyższą powagą, co jest zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 602. Dodatkowo, właściwe zarządzanie tymi procedurami jest kluczowe dla zapewnienia ciągłości ruchu oraz minimalizacji ryzyka wypadków.

Pytanie 13

Manewry na głównych torach mogą mieć miejsce jedynie za zgodą

A. ustawiacza

B. nastawniczego

C. dyżurnego ruchu manewrowego

D. dyżurnego ruchu

Odpowiedź "dyżurnego ruchu" jest poprawna, ponieważ manewry na torach głównych mogą odbywać się jedynie za zgodą dyżurnego ruchu, który jest odpowiedzialny za nadzór nad ruchem pociągów i utrzymanie bezpieczeństwa na torach. Dyżurny ruchu wydaje zezwolenie na manewry, oceniając aktualną sytuację na torach oraz zapewniając, że nie dojdzie do kolizji z innymi jednostkami. Na przykład, jeśli lokomotywa ma wykonać manewry na torach głównych, dyżurny ruchu musi upewnić się, że nie ma zbliżającego się pociągu, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takimi jak Regulamin Utrzymania Ruchu Kolejowego, dyżurny ruchu ma kluczową rolę w zarządzaniu ruchem, co pozwala na efektywną i bezpieczną organizację transportu kolejowego. Dobre praktyki w branży kolejowej nakładają na dyżurnych ruchu obowiązek stałej komunikacji z innymi pracownikami, co minimalizuje ryzyko wypadków i poprawia ogólną efektywność operacyjną.

Pytanie 14

Najwyższa dozwolona prędkość pociągu w momencie wjazdu na stację na tor boczny nie powinna być większa niż

A. 20 km/h

B. 40 km/h

C. 50 km/h

D. 30 km/h

Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, ponieważ podczas wjazdu pociągu na stację, a zwłaszcza na tor boczny, maksymalna dozwolona prędkość jest ściśle regulowana przez przepisy oraz normy bezpieczeństwa. Zgodnie z obowiązującymi standardami, pociągi powinny wjeżdżać na stacje z umiarkowaną prędkością, co pozwala na bezpieczne zatrzymanie oraz minimalizuje ryzyko wypadków związanych z nieopatrznym wjazdem na tor. Prędkość 20 km/h zapewnia wystarczający czas na reakcję w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, takich jak obecność osób na torach lub niespodziewane przeszkody. W praktyce, taka prędkość umożliwia również sprawne hamowanie w sytuacjach awaryjnych. Warto również zauważyć, że różne zarządy kolei mogą mieć swoje dodatkowe wytyczne, które mogą jeszcze bardziej ograniczać prędkości w określonych warunkach. Przykładem może być sytuacja, gdy na stacji są prowadzone prace remontowe, co wymaga dodatkowych środków ostrożności.

Pytanie 15

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe

B. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h

C. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h

D. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h

Odpowiedź wskazująca, że prędkość jazdy pociągu ratunkowego przez posterunek okresowo zamknięty nie powinna przekraczać 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h, jest zgodna z obowiązującymi normami i zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacjach awaryjnych, takich jak jazda pociągu ratunkowego, istotne jest, aby prędkość była dostosowana do warunków panujących na torze oraz do potencjalnych zagrożeń. Wprowadzenie ograniczeń prędkości ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Na przykład, w przypadku pociągu ratunkowego, który zbliża się do posterunku, gdzie nie ma ruchu, niska prędkość pozwala na lepszą kontrolę sytuacji oraz na szybsze zatrzymanie pociągu w przypadku napotkania przeszkody. Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego działania służb ratunkowych, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 16

Zapowiadanie pociągów na torze z ruchu jednotorowego w obu kierunkach nie obejmuje

A. potwierdzania przybycia lub przejazdu pociągu

B. udzielania pozwolenia na wyprawienie pociągu

C. wnoszenia o pozwolenie na wyprawienie pociągu

D. pisemnego potwierdzenia poprawności działania urządzeń blokady

Prawidłowa odpowiedź odnosi się do tego, że zapowiadanie pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym nie wymaga pisemnego potwierdzenia prawidłowości działania urządzeń blokady. W praktyce oznacza to, że w przypadku ruchu na tym szlaku, kluczowym elementem jest zapewnienie, że urządzenia blokady działają poprawnie, co jest zazwyczaj weryfikowane przez systemy automatyczne lub operatorów w czasie rzeczywistym. Ponadto, odpowiedzialność za prawidłowe funkcjonowanie tych urządzeń spoczywa na odpowiednich służbach, a nie na samym procesie zapowiadania. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu korzysta z systemu komputerowego, który na bieżąco monitoruje i zgłasza wszelkie nieprawidłowości w działaniu blokady. To podejście jest zgodne z najlepszymi praktykami sektora kolejowego, gdzie automatyzacja i monitorowanie w czasie rzeczywistym zwiększają bezpieczeństwo i efektywność operacji kolejowych.

Pytanie 17

Jaka powinna być minimalna długość miejsca parkingowego do awaryjnego odstawienia uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne?

A. 50 m

B. 100 m

C. 25 m

D. 35 m

Długości stanowisk postojowych do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego. Wybór odpowiedniej długości może być mylący, szczególnie gdy opieramy się na niepoprawnych danych. Odpowiedzi 25 m, 50 m i 100 m nie są zgodne z ustalonymi standardami, co może prowadzić do poważnych błędów w ocenie bezpieczeństwa. Stosowanie długości 25 m z pewnością jest niewystarczające, ponieważ nie zapewnia odpowiedniej przestrzeni nie tylko dla wagonów, ale także dla pojazdów ratunkowych, które mogą być potrzebne w sytuacji awaryjnej. Niewłaściwe oszacowanie tej długości może skutkować ograniczonym dostępem do strefy awaryjnej, co w sytuacji kryzysowej stwarza dodatkowe zagrożenie. Z kolei 50 m oraz 100 m mogą wydawać się na pierwszy rzut oka bezpieczniejsze, jednak ich stosowanie jest nieekonomiczne i niepraktyczne w wielu kontekstach operacyjnych. Przekroczenie wymaganej długości również może prowadzić do nieefektywnego zarządzania przestrzenią i obciążenia infrastruktury. Dlatego kluczowe jest, aby zapoznać się z regulacjami i wytycznymi, które jednoznacznie mówią, że optymalna długość to 35 m, a tym samym efektywnie wspiera bezpieczeństwo i sprawność operacyjną.

Pytanie 18

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.

B. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.

C. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.

D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.

Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów oraz prowadzenie jazdy pociągów w odstępach posterunków następczych stanowi odpowiednią procedurę w sytuacji, gdy istnieje ryzyko nieprawidłowego działania samoczynnych semaforów odstępowych. Taki sposób zarządzania ruchem kolejowym ogranicza ryzyko kolizji oraz zapewnia bezpieczeństwo operacji. W praktyce, w przypadku robót na torach, system telefonicznego zapowiadania umożliwia bezpośrednią komunikację pomiędzy dyżurnymi ruchu a drużynami pociągowymi, co pozwala na bieżące informowanie o aktualnej sytuacji na trasie. Wprowadzenie jazdy w odstępach posterunków następczych dodatkowo minimalizuje ryzyko zderzeń, umożliwiając skuteczne zarządzanie każdym pociągiem z osobna. Zgodnie z normami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie działania są zgodne z zasadami ostrożności i powinny być stosowane w przypadku wszelkich prac mogących wpłynąć na działanie systemu sygnalizacji. Przykładem takiej praktyki może być czasowe wprowadzenie ograniczeń prędkości oraz szczegółowe zapowiadanie składów na stacjach, co w znaczący sposób podnosi poziom bezpieczeństwa w obrębie prowadzonych robót.

Pytanie 19

Jakie elementy należy stosować do zamykania zwrotnic z nastawni?

A. zawórek

B. naprężaczy

C. rygli

D. pędni

Rygli to naprawdę istotny element w układach zwrotnic na nastawniach. Ich zadanie? Zapewnić, żeby zwrotnica trzymała się w wybranej pozycji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na torach. Działają na zasadzie mechanicznego blokowania zwrotnicy, co uniemożliwia jej przypadkowe przestawienie, na przykład przy silnym wietrze czy drganiach od przejeżdżających pociągów. W praktyce stosuje się je w różnych typach zwrotnic, od tych prostych w małych stacjach po bardziej skomplikowane w dużych węzłach kolejowych. No i trzeba pamiętać, że używanie rygli jest zgodne z obowiązującymi normami, co zapewnia porządek i bezpieczeństwo na kolei. Regularne przeglądy i konserwacja rygli są mega ważne, bo zapobiegają uszkodzeniom i pomagają utrzymać je w dobrym stanie przez długi czas.

Pytanie 20

Jakie jest zastosowanie blokady stacyjnej?

A. prowadzenia ruchu pociągów na szlaku zgodnie z zasadą wyprawiania pociągów w odstępach blokowych

B. zamykania zwrotnic w ich krańcowym położeniu na posterunku, w zależności od stanu obwodów zwrotnicowych

C. uzależniania czynności nastawczych pomiędzy posterunkami nastawczymi w obrębie stacji

D. zamykania toru stacyjnego dla pociągu, który ma postój w stacji

Blokada stacyjna jest kluczowym elementem systemu sterowania ruchem kolejowym, który ma na celu zapewnienie bezpiecznego i uporządkowanego przeprowadzenia pociągów przez stację. Jej głównym zadaniem jest uzależnienie czynności nastawczych pomiędzy różnymi posterunkami nastawczymi w obrębie stacji, co pozwala na skuteczne zarządzanie ruchem i zapobiega sytuacjom niebezpiecznym, takim jak kolizje. W praktyce, gdy jeden z posterunków wystawia sygnał do jazdy, inne posterunki są automatycznie blokowane, co uniemożliwia wyprawienie pociągu na tor, który jest już zajęty lub gdzie nie ma odpowiedniego sygnału. Standardy międzynarodowe, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), zalecają implementację takich systemów blokad, aby zwiększyć bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania blokady stacyjnej może być stacja, na której równocześnie przybywa kilka pociągów; blokada stacyjna zapewnia, że tylko jeden pociąg może być obsługiwany w danym momencie, co eliminuje ryzyko wypadków.

Pytanie 21

W sytuacji awaryjnej, gdy wymagana jest ewakuacja pasażerów, kto koordynuje akcję ewakuacyjną?

A. Kontroler ruchu

B. Dyżurny ruchu

C. Maszynista

D. Kierownik pociągu

Kierownik pociągu jest osobą odpowiedzialną za koordynację ewakuacji pasażerów w sytuacji awaryjnej. Jego rola polega na zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom oraz personelowi. Kierownik pociągu musi być przeszkolony w zakresie procedur ewakuacyjnych, co obejmuje ocenę sytuacji, komunikację z pasażerami i personelem oraz koordynację działań ratunkowych. W sytuacji zagrożenia kierownik musi szybko ocenić sytuację, podejmować decyzje oraz dbać o to, aby ewakuacja przebiegała sprawnie i bezpiecznie. Jego zadaniem jest również współpraca z innymi służbami ratunkowymi, jeśli jest to konieczne. Kierownik pociągu jest kluczowym elementem całej operacji, ponieważ jego działania mogą zdecydować o powodzeniu ewakuacji. Praktyczne zastosowanie obejmuje znajomość wyjść ewakuacyjnych, procedur alarmowych i systemów komunikacyjnych w pociągu. W branży kolejowej standardem jest, aby kierownik pociągu był zawsze przygotowany na sytuacje awaryjne, co jest częścią jego codziennych obowiązków.

Pytanie 22

Miejsce na opornicy, w którym powinien być zamontowany zwrotnicowy zamek kluczowy dla zabezpieczenia zwrotnicy, należy oznaczyć poprzez pomalowanie szyjki szyny na kolor

A. niebieski

B. czerwony

C. szary

D. biały

Mocowanie tego zwrotnicowego zamka kluczowego w miejscu zwrotnicy to naprawdę ważna sprawa. Dzięki temu wszystko jest stabilne i bezpieczne. Oznaczenie szyjki szyny na biało jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które jasno mówią, jak powinno być. Biały kolor świetnie kontrastuje z innymi kolorami, więc łatwiej go zauważyć w różnych warunkach, co ma znaczenie, zwłaszcza w czasie pracy. Gdy personel i maszyniści mają dobre oznaczenia, to mogą szybko zorientować się, gdzie jest zamek kluczowy. Z mojego doświadczenia, to znacznie przyspiesza wszelkie naprawy czy konserwacje. W skrócie, trzymanie się tych zasad to klucz do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa na torach.

Pytanie 23

Podczas ustalania trasy dla manewrów, w pierwszej kolejności należy ustawiać zwrotnice, zaczynając od

A. rozjazdów krzyżujących

B. najbliższej, z perspektywy kierunku jazdy

C. rozjazdów standardowych

D. najdalszej, z perspektywy kierunku jazdy

Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, kluczowe jest, aby zwrotnice nastawiać od najdalej położonej, patrząc w kierunku jazdy. Taka praktyka ma na celu zapewnienie płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Ustawienie najdalej położonej zwrotnicy najpierw eliminuje ryzyko nieprawidłowego nastawienia kolejnych zwrotnic oraz minimalizuje czas, jaki pociąg spędza na torze. W przypadku manewrów, gdzie pociąg zmienia kierunek jazdy, kluczowe jest, aby wszystkie zwrotnice były odpowiednio nastawione w odpowiedniej sekwencji, co zapobiega potencjalnym wypadkom i niebezpieczeństwom. Przykładem może być manewr przeładunkowy w stacji, gdzie pociąg przemieszcza się w różnych kierunkach. Ustawienie zwrotnic w odpowiedniej kolejności, zaczynając od najdalszej, zapewnia, że pociąg nie zostanie uwięziony w niepoprawnej konfiguracji torów, co mogłoby prowadzić do opóźnień i zagrożeń. Tego typu procedury są zgodne z wytycznymi opracowanymi przez odpowiednie instytucje kolejowe, które podkreślają znaczenie właściwego zarządzania ruchem na torach.

Pytanie 24

Dyżurny ruchu po zauważeniu zagrzania czopa osi w zestawie kołowym powinien

A. powiadomić o tym dyżurnego ruchu sąsiedniej stacji

B. zgłosić ten incydent swojemu przełożonemu

C. natychmiast zatrzymać pociąg

D. zmniejszyć prędkość pociągu do 20 km/h

Zgłaszanie stanu technicznego pociągu dyżurnemu ruchu sąsiedniej stacji może wydawać się logiczne, jednak nie rozwiązuje to problemu bezpośrednio. W sytuacji, gdy występuje zagrzanie czopa osi, priorytetem powinno być natychmiastowe zatrzymanie pociągu, aby zapobiec dalszym uszkodzeniom oraz zagrożeniom dla pasażerów i obsługi. Zgłaszanie tego faktu przełożonemu również nie jest odpowiednim działaniem, ponieważ nie prowadzi do natychmiastowego rozwiązania problemu. W sytuacjach awaryjnych decydujące jest działanie w trybie pilnym, a nie oczekiwanie na reakcję przełożonego. Ograniczenie prędkości pociągu do 20 km/h nie jest wystarczające, ponieważ zagrzany czop osi może prowadzić do dalszej degradacji tej części, a ryzyko wystąpienia poważnej awarii wciąż pozostaje. W każdym przypadku, odpowiednie procedury przewidują natychmiastowe zatrzymanie pociągu w przypadku jakichkolwiek nieprawidłowości, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest, aby każdy dyżurny ruchu był świadomy konsekwencji niewłaściwych działań oraz znał procedury awaryjne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 25

Pociągi wojewódzkie przewożące pasażerów do miejsca pracy, przyjeżdżające do stacji końcowej w godzinach 05:30÷08:30 mają priorytet nad pociągami

A. ekspresowymi pasażerskimi

B. innymi wojewódzkimi

C. ratunkowymi wyjeżdżającymi do akcji ratunkowej

D. międzynarodowymi pasażerskimi

Odpowiedzi wskazujące na pociągi pasażerskie ekspresowe, międzynarodowe czy ratunkowe jako te, które mają pierwszeństwo przed pociągami wojewódzkimi, opierają się na niepełnym zrozumieniu regulacji dotyczących priorytetów w ruchu kolejowym. Pociągi ekspresowe, mimo że często mają wyspecjalizowane rozkłady i wyższe prędkości, nie mają bezwzględnego pierwszeństwa przed pociągami wojewódzkimi w określonych godzinach, co jest istotne dla zapewnienia ciągłości lokalnego transportu. W przypadku pociągów międzynarodowych, ich priorytet również nie odnosi się do pociągów regionalnych w porannych godzinach szczytu użytkowników, ponieważ takie regulacje mają na celu przede wszystkim zaspokojenie potrzeb lokalnych pasażerów. Odpowiedzi wskazujące na pociągi ratunkowe również są mylące, ponieważ priorytet tych pociągów odnosi się do sytuacji awaryjnych i nie powinien być mylony z regularnym rozkładem jazdy. Typowe błędy myślowe prowadzące do takich wniosków obejmują ogólne założenie, że wszystkie pociągi pasażerskie mają bezwzględne pierwszeństwo, co nie znajduje potwierdzenia w regulacjach. W rzeczywistości system priorytetów w ruchu kolejowym jest skomplikowany i dostosowany do specyficznych potrzeb, co wymaga dokładnej znajomości przepisów dotyczących organizacji transportu.

Pytanie 26

Zespół pociągowy otrzymuje informację o zgodzie na wjazd z zamkniętego toru szlakowego, przy którym brakuje semafora wjazdowego, za pomocą polecenia

A. O

B. N rob

C. S

D. N

Odpowiedź 'S' jest prawidłowa, ponieważ oznacza wydanie rozkazu o zezwoleniu na wjazd na tor szlakowy, który jest zamknięty i nie jest zabezpieczony semaforem wjazdowym. W Polskim Systemie Kolejowym rozkazy 'S' stosowane są właśnie w takich sytuacjach, gdzie konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Przykładowo, w przypadku, gdy występują prace na torze lub inna sytuacja awaryjna, operatorzy pociągów muszą mieć jasne instrukcje, aby uniknąć niebezpieczeństwa. Rozkaz 'S' zapewnia, że załoga pociągu otrzymuje jednoznaczne polecenie, które jest zgodne z zapisami w regulacjach PKP PLK oraz wytycznymi dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Warto również zauważyć, że prawidłowe zastosowanie rozkazu 'S' ma kluczowe znaczenie dla koordynacji pracy drużyn pociągowych i operatorów infrastruktury, co znacząco wpływa na operacyjność oraz bezpieczeństwo na sieci kolejowej.

Pytanie 27

Jakie jest podstawowe ograniczenie prędkości w trakcie manewrowania?

A. 40 km/h

B. 15 km/h

C. 25 km/h

D. 20 km/h

Prędkości 40 km/h, 20 km/h i 15 km/h w kontekście jazdy manewrowej są błędne z kilku kluczowych powodów. Odpowiedź 40 km/h jest wyraźnie zbyt wysoka dla manewrów, które wymagają dużej ostrożności i precyzyjnego sterowania. Tego typu prędkość stwarza ryzyko kolizji oraz wypadków, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu pieszych i innych pojazdów. Odpowiedź 20 km/h, choć bardziej odpowiednia niż 40 km/h, nadal nie odpowiada rzeczywistym wymaganiom bezpieczeństwa, ponieważ nie uwzględnia potrzeby elastycznego podejścia do zmieniających się warunków na torach. W praktyce, w niektórych sytuacjach, takie jak manewrowanie w wąskich, zatłoczonych przestrzeniach, prędkość 20 km/h może być zbyt wysoka, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Z kolei prędkość 15 km/h, chociaż wydaje się bezpieczna, może być niewystarczająca w kontekście efektywności operacyjnej. Przeciągnięcie czasu manewrów z powodu zbyt niskiej prędkości mogłoby prowadzić do opóźnień w harmonogramie przewozów, co jest niepożądane w branży transportowej. W związku z tym, wybór odpowiedniej prędkości jazdy manewrowej powinien opierać się na przemyślanej analizie ryzyk oraz na zasadach bezpieczeństwa, które wskazują na optymalny kompromis między efektywnością a bezpieczeństwem. W praktyce, stosowanie się do ustalonej wartości 25 km/h minimalizuje ryzyko, jednocześnie zapewniając odpowiednią dynamikę operacji.

Pytanie 28

Ciągłą wymianę poszczególnych składników nawierzchni kolejowej (np. szyn z łącznikami, podkładów, podsypki) określamy jako naprawę

A. bieżącą

B. główną

C. awaryjną

D. konserwacyjną

Naprawa awaryjna odnosi się do działań podejmowanych w odpowiedzi na nagłe zdarzenia, jak uszkodzenia spowodowane wypadkami czy ekstremalnymi warunkami atmosferycznymi. Tego rodzaju naprawy są doraźne i nie obejmują systematycznej wymiany elementów nawierzchni, co sprawia, że nie są właściwą odpowiedzią na pytanie. Naprawa bieżąca oznacza regularne działania mające na celu utrzymanie infrastruktury w dobrym stanie operacyjnym, ale również nie obejmuje systematycznej wymiany zużytych elementów. Konserwacja z kolei, choć ważna, koncentruje się głównie na działaniach prewencyjnych, takich jak czyszczenie i kontrola stanu technicznego, a nie na wymianie elementów. W praktyce, mylenie tych terminów może prowadzić do niewłaściwego zarządzania infrastrukturą kolejową, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków oraz dodatkowych kosztów związanych z naprawą uszkodzeń. Właściwe zrozumienie różnicy między naprawą główną a innymi typami napraw pozwala na efektywniejsze planowanie działań związanych z utrzymaniem i modernizacją infrastruktury, co jest kluczowe w branży kolejowej.

Pytanie 29

Zabezpieczenia przed niekontrolowanym zjazdem wagonów na stacjach, gdzie istnieje ryzyko ich zjazdu ze stacji na tor lub vice versa, powinny być uwzględnione w

A. rozkładzie jazdy dla poszczególnych pociągów

B. instrukcji dotyczącej prowadzenia ruchu pociągów na PKP Ir-1

C. regulaminie technicznym dla posterunku ruchu

D. dokumencie dotyczącym techniki manewrowania Ir-9

Regulamin techniczny posterunku ruchu odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa na stacjach kolejowych, szczególnie w kontekście zapobiegania zbiegnięciu wagonów. To dokument, który określa zasady i procedury dotyczące obsługi ruchu, w tym zastosowanie odpowiednich urządzeń zabezpieczających. Przykładowo, na stacjach, na których mogą występować takie zagrożenia, jak zbieganie wagonów, w regulaminie powinny być zawarte wytyczne dotyczące użycia hamulców, sygnalizacji oraz zabezpieczeń mechanicznych, takich jak blokady. Zastosowanie regulaminu technicznego pozwala na harmonizację działań personelu oraz zapewnienie zgodności z obowiązującymi normami. Praktyczne przykłady obejmują wprowadzenie systemów zapobiegających niekontrolowanemu ruchowi wagonów, takich jak specjalne urządzenia zabezpieczające na torach, które uniemożliwiają zjazd pojazdów w niepożądanym kierunku. Właściwe przestrzeganie tych regulacji jest niezbędne dla minimalizacji ryzyka wypadków i zapewnienia płynności ruchu kolejowego.

Pytanie 30

"Radio stop" to system, który stanowi kluczowy element łączności

A. telefonicznej bazowej

B. telefonicznej strażnicowej

C. radiotelefonicznej

D. telefonicznej zapowiadawczej

Wybór "radiotelefonicznej" jako odpowiedzi jest trafny. System "Radio stop" to naprawdę istotny element w łączności radiowej. Używa się go w różnych dziedzinach, jak na przykład służby ratunkowe czy transport, a nawet wojsko. Dzięki radiotelefonii można nawiązać rozmowę w czasie rzeczywistym, nawet na dużych odległościach. Przykład? Służby mundurowe, które muszą szybko wymieniać informacje, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ważne, żeby stosować odpowiednie protokoły komunikacyjne oraz dbać o jakość sygnału. A to oznacza, że trzeba regularnie testować sprzęt i aktualizować oprogramowanie. Warto też pamiętać o regulacjach ITU, które pomagają w harmonijnej współpracy różnych systemów radiowych. Myślę, że to naprawdę istotne, żeby być na bieżąco z tymi normami.

Pytanie 31

Jakie dane zawiera załącznik 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy?

A. Spis ostrzeżeń stałych

B. Wykazy hamowania pociągów

C. Warunki techniczne i ruchowe linii

D. Tabele maksymalnych ciężarów

Wybór odpowiedzi dotyczącej tablic hamowania pociągów, tabel maksymalnych obciążeń lub warunków techniczno-ruchowych linii wskazuje na niepełne zrozumienie tematu dotyczącego zawartości dodatku 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy. Tablice hamowania pociągów to dokumenty, które precyzują, jak długo pociąg powinien się zatrzymywać w danym miejscu oraz jakie są standardowe czasy hamowania w zależności od rodzaju składu i warunków atmosferycznych. Choć istotne w kontekście bezpieczeństwa, tablice te nie są częścią dodatku 2. Tabele maksymalnych obciążeń są kluczowe dla eksploatacji pociągów, ale również nie stanowią treści dodatku 2. W odniesieniu do warunków techniczno-ruchowych linii, mogą one obejmować informacje o parametrach infrastruktury kolejowej, takich jak promienie łuków czy nachylenia torów; jednak do dodatku 2 nie zalicza się ich opis. Typowym błędem myślowym jest mylenie dokumentów i ich zawartości, co może wynikać z braku wiedzy na temat struktury regulacyjnej dokumentacji kolejowej. Zrozumienie, czym jest dodatek 2, oraz jego funkcji w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej jest kluczowe dla każdej osoby pracującej w branży kolejowej. Tylko poprzez precyzyjne rozróżnienie między różnymi dokumentami i ich zastosowaniem można uniknąć nieporozumień, które mogą prowadzić do błędnych decyzji w obszarze bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Pytanie 32

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu

B. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu

C. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów

D. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6

Wiesz, telefoniczne zapowiadanie pociągów wydaje się być bez sensu w tej sytuacji. Choć może to brzmi logicznie, to w rzeczywistości nie eliminuje ryzyka, że pociąg wjedzie bez zezwolenia. Takie zapowiadanie nie pozwala na natychmiastowe potwierdzenie, że drogi są gotowe. Jak się zamawia potwierdzenie przyjazdu ostatniego pociągu, to nie dostajemy pewności, że trasa jest wolna dla nowego. Też, gdy nagle rozkład się zmienia lub coś się popsuje, to może być kiepsko. Prowadzenie dziennika ruchu jest ważne, ale nie załatwia sprawy bezpieczeństwa przy wjeździe pociągu bez pozwolenia. Moim zdaniem, dyżurny musi skupić się bardziej na bezpieczeństwie, a nie tylko na papierkach.

Pytanie 33

Zarządca infrastruktury otrzymuje zezwoleń na bezpieczeństwo od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na czas wynoszący

A. 3 lata

B. 1 rok

C. 10 lat

D. 5 lat

Autoryzacja bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej, wydawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, trwa 5 lat. Taki okres wynika z przepisów prawa, które mają na celu zapewnienie ciągłości nadzoru nad bezpieczeństwem. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest przygotowanie do uzyskania autoryzacji; zarządcy infrastruktury muszą spełnić szereg wymagań dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i procesów operacyjnych. Dobrą praktyką jest posiadanie dokumentacji, która potwierdza zgodność z normami bezpieczeństwa, co pozwala na sprawną ocenę przez organy regulacyjne. Ważne jest, aby w tym czasie zarządca regularnie monitorował i aktualizował swoje procedury oraz technologie, co minimalizuje ryzyko wystąpienia incydentów. Dodatkowo, na koniec okresu 5-letniego, zarządcy powinni być przygotowani na audyty oraz inspekcje, które mają na celu weryfikację przestrzegania obowiązujących standardów.

Pytanie 34

Po zamknięciu jednego z torów w dwutorowym szlaku i wprowadzeniu ruchu jednotorowego dwukierunkowego na torze czynnym, kolejne pociągi nadjeżdżające z przeciwnych stron, czyli jeden parzysty oraz jeden nieparzysty, powinny być wyprawiane w odstępach posterunków

A. następczych

B. odstępowych

C. zapowiadawczych

D. bocznicowych

Odpowiedź 'zapowiadawczych' jest poprawna, ponieważ w systemie ruchu kolejowego, po wprowadzeniu jednotorowego ruchu dwukierunkowego, kluczowe jest zapewnienie właściwej organizacji i bezpieczeństwa przewozu pociągów. Zapowiadanie pociągów odbywa się w odpowiednich odstępach zapowiadawczych, co oznacza, że każdy pociąg musi być odpowiednio zapowiedziany na danym odcinku toru, zanim wyruszy w trasę. W praktyce oznacza to, że przed wyprawieniem pociągu następuje potwierdzenie, że tor jest wolny i bezpieczny dla nadchodzącego składu. Ważnym aspektem jest tu również komunikacja pomiędzy dyżurnymi ruchu oraz odpowiednie zapisy w systemach informatycznych, które monitorują ruch kolejowy. W przypadku ruchu dwukierunkowego na torze czynnym, odstępy zapowiadawcze pomagają w uniknięciu kolizji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa pasażerów oraz towarów. Dobre praktyki w branży kolejowej nakładają obowiązek przestrzegania tych zasad, aby zminimalizować ryzyko wypadków oraz zapewnić płynność ruchu.

Pytanie 35

Początek serii nieprawidłowości, które przyczyniły się do wystąpienia zdarzenia, stanowi przyczynę

A. systemowa

B. bezpośrednia

C. pierwotna

D. pośrednia

Odpowiedź "pierwotna" jest tutaj najlepsza, bo dotyczy przyczyny, która bezpośrednio prowadzi do zdarzenia. To znaczy, że jest to ta przyczyna, która rozpoczyna cały łańcuch problemów, a potem mamy już efekt końcowy. Na przykład, awaria jakiegoś sprzętu mogła doprowadzić do poważnego wypadku w firmie. W praktyce, zrozumienie pierwotnych przyczyn jest kluczowe, jeśli chcemy skutecznie wprowadzać naprawy i działać zapobiegawczo. Metodyka Root Cause Analysis (RCA) jest naprawdę przydatna w zarządzaniu jakością, bo pozwala firmom analizować niepożądane zdarzenia i usuwać ich przyczyny. To z kolei wpływa na polepszenie bezpieczeństwa i efektywności procesów. Jak się dobrze przyjrzymy pierwotnym przyczynom, to często możemy zmienić procedury, co sprawia, że system staje się bardziej niezawodny i ryzyko powtórzenia problemów maleje.

Pytanie 36

Punkty ładunkowe na stacjach funkcjonują w godzinach określonych w

A. planie obsługi stacji

B. instrukcji dotyczącej techniki pracy manewrowej

C. planie zestawień wagonów

D. rozkładzie jazdy pociągów

Plan obsługi stacji jest dokumentem kluczowym w zarządzaniu operacjami na stacjach kolejowych, w tym wskazującym godziny pracy stacyjnych punktów ładunkowych. Obejmuje on szczegółowe informacje na temat obsługi ładunków, dostępnych usług oraz harmonogramów działania, co czyni go fundamentalnym narzędziem dla pracowników stacji. W praktyce, znajomość planu obsługi stacji umożliwia efektywne planowanie operacji logistycznych, koordynację działań różnych zespołów oraz zapewnienie terminowego załadunku i rozładunku towarów. Przykładem zastosowania tego planu może być sytuacja, w której operator stacji musi zorganizować przyjęcie nowego transportu towarowego. Wiedząc, w jakich godzinach działa stacyjny punkt ładunkowy, może skutecznie zaplanować mobilizację odpowiednich zasobów i pracowników, co pozwala na minimalizację opóźnień i zwiększenie efektywności operacyjnej. Tego rodzaju dokumentacja jest zgodna z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego planowania i organizacji w działalności kolejowej.

Pytanie 37

Kliny zastawcze blokują możliwość przełożenia

A. drążka przebiegowego

B. zwrotnicy przekładanej manualnie

C. zamka trzpieniowego

D. zwrotnicy z panelu sterującego

Kliny zastawcze stanowią istotny element zabezpieczenia infrastruktury transportowej, szczególnie w kontekście operacji związanych z ruchem kolejowym. Ich podstawową funkcją jest uniemożliwienie przełożenia drążka przebiegowego, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas eksploatacji infrastruktury kolejowej. Drążek przebiegowy służy do kontrolowania ruchu zwrotnic, co oznacza, że jego poprawne działanie jest niezbędne do właściwego kształtowania tras pociągów. Kliny zastawcze, poprzez fizyczne blokowanie mechanizmu, eliminują ryzyko nieautoryzowanych zmian w ustawieniu zwrotnicy, co mogłoby prowadzić do katastrofalnych skutków. Przykładem praktycznego zastosowania klinów zastawczych jest ich użycie w momentach, gdy zwrotnica wymaga konserwacji lub przeglądu, co pozwala na bezpieczne wykonywanie prac bez obaw o przypadkowe przestawienie mechanizmu. Działania te są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami, jakie są ustalone w branży transportu kolejowego.

Pytanie 38

Maksymalna prędkość pchania składu na szczycie górki rozrządowej, gdy wydany jest sygnał "Pchać powoli", nie może być większa niż

A. 3 km/h

B. 7 km/h

C. 10 km/h

D. 5 km/h

Odpowiedź 3 km/h jest prawidłowa, ponieważ podczas pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej kluczowe jest zachowanie odpowiedniej prędkości, aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność operacji. Prędkość 3 km/h jest zgodna z zaleceniami dotyczącymi minimalizowania ryzyka wykolejenia się składów oraz z standardami przewozowymi, które podkreślają znaczenie kontrolowanego ruchu w trudnych warunkach. W praktyce, pchanie na tej prędkości pozwala na lepszą kontrolę nad składem, co jest istotne podczas manewrów w obszarach o zmiennej topografii. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, gdy skład z większym obciążeniem jest kierowany na strome wzniesienie. Przy zachowaniu prędkości 3 km/h, maszynista ma wystarczającą możliwość reagowania na nieprzewidziane okoliczności, takie jak zmiana stanu torowiska lub reakcja innych uczestników ruchu. To podejście jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa przewozów towarowych oraz osobowych.

Pytanie 39

W przypadku zaniku zasilania sieciowego oraz braku automatów do ponownego włączania zasilania, pracownik obsługi ma obowiązek

A. odłączyć sieć trakcyjną

B. uruchomić zespół spalinowo-elektryczny

C. włączyć oświetlenie rozjazdów

D. wyłączyć elektryczne ogrzewanie rozjazdów

Zarządzanie ciągłością zasilania w warunkach awaryjnych wymaga zrozumienia, że każda z proponowanych odpowiedzi zawiera błędne założenia dotyczące sytuacji związanej z brakiem napięcia sieciowego. Odłączenie sieci trakcyjnej może prowadzić do dalszych komplikacji, takich jak utrudnienia w ruchu pojazdów oraz zwiększone ryzyko bezpieczeństwa na torach. Włączenie urządzeń oświetlenia rozjazdów, chociaż na pierwszy rzut oka może wydawać się sensowne, w rzeczywistości nie rozwiązuje problemu zasilania, a jedynie może przyczynić się do marnotrawstwa energii, zwłaszcza gdy brak jest głównego źródła zasilania. Wyłączenie urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów, w momencie gdy zasilanie jest wyłączone, jest zbędne, ponieważ te systemy nie funkcjonują bez aktywnego napięcia, a ich wyłączenie może prowadzić do nieodwracalnych uszkodzeń infrastruktury w ekstremalnych warunkach pogodowych. Wszystkie te działania, wynikające z błędnych koncepcji ciągłości operacyjnej, odzwierciedlają typowe myślenie reaktywne, które może prowadzić do dodatkowych problemów w sytuacjach kryzysowych. Właściwym podejściem jest zawsze zapewnienie alternatywnych źródeł zasilania, co potwierdzają standardy branżowe oraz najlepsze praktyki operacyjne.

Pytanie 40

Kliny zastawcze, które są klasyfikowane jako zamknięcia pomocnicze, należy montować na

A. przyciski

B. drążki przebiegowe

C. klawisze blokowe

D. przełączniki

Kliny zastawcze, znane również jako zamknięcia pomocnicze, są stosowane głównie na drążkach przebiegowych, ponieważ ich główną funkcją jest zapobieganie niepożądanym ruchom tych elementów, co jest kluczowe w systemach automatyki i sterowania. Drążki przebiegowe, jako elementy mechaniczne, wymagają szczególnego traktowania w kontekście zapewnienia stabilności, a kliny zastawcze zapewniają odpowiednią blokadę. Przykładowo, w systemach transportowych, gdzie drążki są używane do przenoszenia ładunków, zastosowanie klinów może zapobiec przypadkowemu przesunięciu drążka, co mogłoby prowadzić do awarii systemu. W branży automatyki przemysłowej, zgodnie z normami IEC 61508, bezpieczeństwo systemów kontrolnych staje się priorytetem, a stosowanie klinów zastawczych na drążkach przebiegowych jest jednym ze sposobów na zwiększenie bezpieczeństwa operacji. Wiedza na temat prawidłowego stosowania klinów zastawczych jest kluczowa dla inżynierów zajmujących się projektowaniem i konserwacją systemów automatyki, co potwierdzają liczne publikacje fachowe oraz normy branżowe.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej