Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 25 maja 2025 19:09
Data zakończenia: 25 maja 2025 19:20

Egzamin zdany!

Wynik: 26/40 punktów (65,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy

B. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor

C. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli

D. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy

Przy użyciu przycisku plombowanego doraźnego "Iz" dyżurny ruchu ma możliwość wykazywania zajętości zwrotnicy, która jest wolna od taboru. Jest to kluczowy element zapewniający bezpieczeństwo w ruchu kolejowym, gdyż pozwala na wyeliminowanie ryzyka niespodziewanego wjazdu taboru na tor zajęty przez zwrotnicę. Użycie przycisku "Iz" w praktyce oznacza, że dyżurny informuje system o aktualnym stanie zwrotnicy, co jest zgodne z procedurami operacyjnymi i standardami bezpieczeństwa. W sytuacjach, gdy zwrotnica jest wolna, a jednocześnie nie ma potrzeby jej przełączania, przycisk "Iz" skutecznie zabezpiecza obszar przed nieautoryzowanym dostępem, co jest istotne w kontekście operacji manewrowych i przemieszczeń taboru. Przykładowo, w przypadku planowania ruchu pociągów na danym odcinku, dyżurny może wykorzystać ten przycisk do potwierdzenia, że dany tor jest dostępny, co ułatwia zarządzanie ruchem. Dobrze zrozumiane procedury dotyczące użycia przycisku plombowanego są fundamentem pracy w ruchu kolejowym, gdzie każdy element musi być precyzyjnie kontrolowany, aby zminimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 2

W przypadku uszkodzenia łącza, dyżurny ruchu rejestruje zdarzenie w odpowiednim dokumencie

A. E 1758

B. R 142

C. R 146

D. R 366

Dokumenty E 1758, R 146 oraz R 142 nie są właściwymi dokumentami do rejestracji uszkodzenia łącza na centralce dyspozycyjnej. E 1758 odnosi się do innego obszaru w systemie kolejowym, często dotyczącego procedur transportowych, a nie aspektów technicznych związanych z łącznością. Z kolei R 146 i R 142 są dokumentami, które mogą dotyczyć różnych aspektów zarządzania ruchem lub procedur operacyjnych, ale nie zawierają szczegółowych wytycznych dotyczących kwestii uszkodzeń łącza, co czyni je nieodpowiednimi do tego kontekstu. Często zdarza się, że osoby pracujące w ruchu kolejowym mylą te dokumenty, co prowadzi do błędów w raportowaniu i opóźnień w usuwaniu usterek. Kluczowe jest, aby pracownicy mieli świadomość, które dokumenty odpowiadają konkretnym procedurom oraz jakie są ich praktyczne zastosowania. Ignorowanie tej wiedzy może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu, ponieważ właściwe działania w przypadku awarii są kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia ciągłości operacji kolejowych. Właściwe stosowanie dokumentu R 366 przyczynia się do bardziej efektywnego zarządzania infrastrukturą oraz poprawia ogólną niezawodność systemu transportowego.

Pytanie 3

Jakim skrótem w dokumentacji sygnalizacji oznaczony jest sygnał "Alarm" nadawany przez radiotelefon?

A. A 2 r

B. A 1

C. A 2

D. A 1 r

Odpowiedź A 1 r jest poprawna, ponieważ oznaczenie sygnału 'Alarm' w radiotelefonach jest zgodne z obowiązującymi standardami komunikacji i procedurami bezpieczeństwa. W kontekście sygnalizacji radiowej, litera 'A' wskazuje na kategorię komunikatów alarmowych, a dodatkowe oznaczenie '1 r' odnosi się do konkretnego typu sygnału alarmowego, który jest stosowany w sytuacjach kryzysowych. Zastosowanie tego skrótu jest kluczowe w operacjach ratunkowych, gdzie jednoznaczność komunikacji może decydować o sukcesie akcji. Przykładowo, w trakcie misji ratunkowej, błędne zrozumienie sygnałów może prowadzić do nieefektywnego działania, a tym samym zagrażać życiu osób, które potrzebują pomocy. Standaryzacja sygnałów pozwala na szybszą reakcję i lepszą koordynację działań między różnymi jednostkami. Znajomość tych oznaczeń jest więc niezbędna dla personelu operacyjnego, a także dla wszystkich, którzy są zaangażowani w systemy zarządzania kryzysowego.

Pytanie 4

Liniowa blokada zarządzana przez dyżurnego ruchu ma na celu

A. organizowanie ruchu pociągów na szlaku według zasady wyprawiania pociągów w odstępach blokowych

B. zamykanie toru na stacji

C. organizowanie ruchu pociągów na stacji przy użyciu aparatu blokowego

D. zamykanie toru na szlaku

Odpowiedź dotycząca prowadzenia ruchu pociągów na szlaku wg zasady wyprawiania pociągów w odstępach blokowych jest poprawna, ponieważ blokada liniowa jest systemem, który umożliwia dyżurnemu ruchu efektywne zarządzanie ruchem pociągów na szlakach kolejowych. Blokada ta zapewnia, że pociągi poruszają się w określonych odstępach czasowych, co ma na celu minimalizowanie ryzyka kolizji oraz zwiększenie bezpieczeństwa. Dzięki zastosowaniu blokady liniowej, dyżurny ruchu może precyzyjnie kontrolować, kiedy pociąg może wjechać na dany odcinek toru, co jest kluczowe w przypadku dużego natężenia ruchu kolejowego. W praktyce, system ten może być wspierany przez nowoczesne technologie, takie jak automatyczne systemy blokady czy monitorowanie ruchu pociągów, co przyczynia się do efektywności kolei oraz bezpieczeństwa pasażerów. Standardy branżowe, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreślają znaczenie skutecznej organizacji ruchu oraz stosowania odpowiednich procedur blokadowych, aby zapewnić ciągłość i bezpieczeństwo przewozów kolejowych.

Pytanie 5

Zarejestrowanie funkcjonowania urządzeń radiołączności poprzez ustanowienie łączności z sąsiadującym posterunkiem powinno być zapisane w

A. dzienniku telefonicznym

B. rejestrze przebiegów

C. dzienniku działalności

D. książce E-1758

Odpowiedź 'dziennik telefoniczny' jest prawidłowa, ponieważ w tym dokumencie rejestruje się wszystkie istotne interakcje telefoniczne, w tym nawiązywanie łączności z innymi posterunkami. Dziennik telefoniczny stanowi niezastąpione źródło informacji dla operatorów, umożliwiając monitorowanie i raportowanie wszelkich połączeń, co jest kluczowe w kontekście zapewnienia ciągłości działania i bezpieczeństwa systemów radiołączności. Przykładowo, gdy operator nawiązuje łączność z sąsiednim posterunkiem w celu wymiany informacji o sytuacji operacyjnej, powinien dokładnie odnotować datę, czas oraz charakter połączenia w dzienniku. Taka dokumentacja jest nie tylko praktyką zalecaną przez standardy branżowe, ale również jest istotnym elementem oceny efektywności działania systemów komunikacji. Przechowywanie takich informacji pozwala na późniejszą analizę i poprawę procedur operacyjnych, a także na audyty i kontrole zgodności z regulacjami. Z tego powodu prowadzenie dziennika telefonicznego ma kluczowe znaczenie dla operacyjnej efektywności i bezpieczeństwa działania jednostek organizacyjnych.

Pytanie 6

W pociągach z podwójnym napędem na pierwszej pozycji powinna znajdować się lokomotywa o

A. większej masie

B. mniejszej masie

C. mniejszej prędkości konstrukcyjnej

D. większej prędkości konstrukcyjnej

Odpowiedź "większej prędkości konstrukcyjnej" jest prawidłowa, ponieważ w pociągach z podwójną trakcją kluczowe jest, aby lokomotywa na pierwszym miejscu miała zdolność do osiągania wyższych prędkości w porównaniu do innych lokomotyw w składzie. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy odnosi się do maksymalnej prędkości, jaką lokomotywa może osiągnąć w bezpieczny sposób, oraz do jej zdolności do utrzymania tej prędkości w trakcie jazdy. W przypadku pociągów towarowych lub osobowych, ustawienie lokomotywy z wyższą prędkością konstrukcyjną na pierwszym miejscu umożliwia lepsze zarządzanie ruchem, szczególnie na trasach, gdzie prędkość i czas przejazdu są kluczowe. Przykładem zastosowania tej zasady jest organizacja pociągów pasażerskich, gdzie priorytetem jest dotarcie do celu w możliwie najkrótszym czasie, a lokomotywy o wyższej prędkości konstrukcyjnej pozwalają na osiąganie lepszych wyników operacyjnych. Dobre praktyki branżowe zalecają również uwzględnienie układu torów oraz parametrów urządzeń srk (sygnalizacji i radiołączności), aby zapewnić bezpieczeństwo całego składu. W obszarze przewozów towarowych zmniejsza to czas transportu oraz zwiększa wydajność operacyjną całej logistyki.

Pytanie 7

Najważniejszym zadaniem pracowników w posterunkach technicznych jest

A. koordynowanie ruchu pociągów

B. obsługiwanie urządzeń do sterowania ruchem kolejowym

C. zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego

D. zapewnienie terminowości pociągów

Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest kluczowym obowiązkiem pracowników posterunków technicznych, ponieważ to oni są odpowiedzialni za monitorowanie, kontrolowanie i regulowanie ruchu pociągów w sposób, który minimalizuje ryzyko wypadków i kolizji. W praktyce oznacza to, że pracownicy muszą być doskonale zaznajomieni z procedurami bezpieczeństwa, które obejmują zarówno standardy krajowe, jak i międzynarodowe, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei). Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której pracownik musi szybko zareagować na awarię systemu sygnalizacyjnego, co wymaga natychmiastowego wprowadzenia procedur awaryjnych. W takich momentach kluczowa jest znajomość zasad bezpieczeństwa, aby skutecznie zarządzać sytuacją i zapewnić, że pociągi zatrzymają się w bezpiecznej odległości, a pasażerowie i personel są chronieni. Ponadto, regularne szkolenia i symulacje sytuacji kryzysowych są niezbędne, aby pracownicy byli gotowi do szybkiego działania w przypadku zagrożenia.

Pytanie 8

Rozkaz pisemny wydaje się w celu unieważnienia wskazań tarcz ostrzegawczych dotyczących przejazdu kolejowo-drogowego, który jest zabezpieczany przez uprawnionego pracownika?

A. Nrob

B. O

C. S

D. N

Odpowiedź "S" jest prawidłowa, ponieważ unieważnienie wskazań tarcz ostrzegawczych na przejazdach kolejowo-drogowych regulowane jest przez odpowiednie procedury, które wymagają użycia rozkazu pisemnego. Takie podejście zapewnia jednoznaczność oraz formalność w podejmowanych działaniach, co jest szczególnie istotne w kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W praktyce, uprawniony pracownik, odpowiedzialny za strzeżenie przejazdu, musi posiadać jasne instrukcje dotyczące działania w sytuacjach kryzysowych, a pisemny rozkaz stanowi dokument, który może być później wykorzystany do analizy zdarzeń. Warto również zauważyć, że zgodnie z regulacjami, unieważnienie tarcz ostrzegawczych powinno być komunikowane w sposób, który minimalizuje ryzyko błędnej interpretacji. Przykładem może być sytuacja, w której na skutek awarii systemu sygnalizacyjnego konieczne jest natychmiastowe unieważnienie sygnałów. W takim przypadku pisemny rozkaz może zawierać informacje o przyczynach oraz dalszych krokach, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla maszynistów, jak i kierowców.

Pytanie 9

Zwalniacz kluczowy, który umożliwia zwolnienie przebiegu pociągowego, montuje się na zewnątrz nastawni, aby upewnić się, czy

A. semafor wjazdowy po przybyciu pociągu ustawił się na sygnał "stój"

B. pociąg przejechał przez odcinek izolowany dla danego przebiegu

C. pociąg minął okręg zwrotnicowy

D. pociąg z sygnałami końcowymi minął miejsce zakończenia pociągu w przebiegu

Właściwość zwalniacza kluczowego do zwolnienia przebiegu pociągowego polega na tym, że jego umiejscowienie na zewnątrz nastawni ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa operacji kolejowych. Poprawna odpowiedź odnosi się do sytuacji, w której pociąg z sygnałami końcowymi minął przebiegowe miejsce końca pociągu. Zwalniacz kluczowy działa jako mechanizm zabezpieczający, który zapobiega nieautoryzowanemu zajęciu toru przez nowo wjeżdżające pociągi. Przykładem zastosowania tej zasady jest system blokad stacyjnych, który zapewnia, że pociąg nie może ruszyć, dopóki nie zostanie potwierdzone, że poprzedni pociąg opuścił tor. Tego rodzaju zabezpieczenia są kluczowe w unikaniu kolizji oraz w zapewnieniu płynności ruchu kolejowego. W praktyce, przed włączeniem zwalniacza kluczowego, personel kolejowy musi mieć pewność, że odpowiednie sygnały zostały włączone, co jest zgodne z procedurami bezpieczeństwa i standardami branżowymi, takimi jak UIC czy normy krajowe dotyczące bezpieczeństwa ruchu kolejowego."

Pytanie 10

Powrotny ruch pociągu na torze zamkniętym może być realizowany pod warunkiem uzyskania

A. ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu

B. rozkazu pisemnego "N"

C. rozkazu pisemnego "S"

D. zgody dyspozytora liniowego

Cofanie pociągu na zamkniętym torze to coś, do czego potrzeba specjalnego rozkazu, znanego jako "S". To bardzo ważne dla bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Jak tego nie zrobisz, to po prostu można narazić wszystkich na niebezpieczeństwo. Rozkaz "S" jest niezbędny, gdy trzeba cofnąć pociąg z różnych przyczyn, na przykład jak utknie z jakiegoś powodu. Wtedy musisz mieć pewność, że wszystko jest w porządku, a zespół wie, co się dzieje na torze. Dlatego pracownicy muszą być dobrze przeszkoleni i zawsze stosować się do zasad bezpieczeństwa. To nie tylko formalność, ale coś, co naprawdę może uratować życie. W dokumentacji operacyjnej znajdziesz informacje, że przestrzeganie tych zasad jest kluczowe, by uniknąć wypadków i zapewnić bezpieczeństwo pasażerów oraz załogi.

Pytanie 11

W jaki sposób powinno się zasygnalizować przejazd kolejowo-drogowy kategorii A, który jest nadzorowany z daleka, po wystąpieniu awarii w napędzie rogatkowym?

A. Znakiem G 4 "Krzyż św. Andrzeja"

B. Znakiem B 32b "Stój rogatka uszkodzona"

C. Znakiem B 20 "Stop" i tabliczką z napisem "Sygnalizacja uszkodzona"

D. Znakiem B 20 "Stop" i tablicą z napisem "Rogatka uszkodzona"

Odpowiedź wskazująca na użycie znaku B 20 'Stop' oraz tablicy z napisem 'Rogatka uszkodzona' jest prawidłowa, ponieważ w sytuacji, gdy napęd rogatkowy ulega uszkodzeniu, niezbędne jest natychmiastowe osygnalizowanie kierowcom i pieszym, że przejazd kolejowo-drogowy jest zablokowany. Znak B 20 'Stop' informuje o bezwzględnym zakazie wjazdu, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa użytkowników dróg. Tablica z napisem 'Rogatka uszkodzona' dodatkowo precyzuje przyczynę zatrzymania, co jest kluczowe dla zrozumienia sytuacji przez kierowców. Praktyczne aspekty zastosowania tych oznaczeń mogą być widoczne w regularnych kontrolach przejazdów kolejowych, gdzie istotne jest, aby w przypadku awarii procedury komunikacji były jasne i zrozumiałe dla wszystkich. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz kolei, takie sygnalizowanie jest niezbędne, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji oraz wypadków. Warto również pamiętać, że właściwe oznakowanie wpływa na postrzeganie bezpieczeństwa w danym miejscu przez innych użytkowników, co może mieć długofalowy wpływ na zachowania na drodze.

Pytanie 12

W sytuacji, gdy powtarzacz automatycznej sygnalizacji przejazdowej SSP na stanowisku dyżurnego ruchu informuje o uszkodzeniu, co należy uczynić?

A. zweryfikować funkcjonowanie urządzeń na miejscu.

B. wprowadzić ograniczenie do 20 km/h oraz sygnał "Baczność".

C. zalecić ostrożną jazdę bez zmniejszania prędkości pociągu.

D. wprowadzić ograniczenie do 40 km/h oraz sygnał "Baczność".

Sprawdzanie działania urządzeń bez wprowadzenia ograniczenia prędkości i sygnału 'Baczność' to zdecydowanie za mało i stwarza spore ryzyko. Jak sygnalizacja jest uszkodzona, to chodzi nie tylko o sprawdzenie stanu urządzeń, bo pociąg może nie zauważyć innych zagrożeń, na przykład ze strony ruchu drogowego. Mówiąc szczerze, kazać jechać ostrożnie, nie zmniejszając prędkości, to spore niedopatrzenie. Ignoruje się ryzyko, że maszyniści mogą nie dostrzegać zagrożeń przy braku formalnych ograniczeń prędkości, co może skończyć się wypadkiem. Ograniczenia prędkości są kluczowe, by zapewnić bezpieczeństwo. Nawet 40 km/h z sygnałem 'Baczność' to też może być za dużo w sytuacji, gdy sygnalizacja nie działa. W takich momentach bezpieczeństwo powinno być na pierwszym miejscu, bo prędkość powinna być znacznie niższa, żeby można było zareagować na niespodziewane sytuacje. Używanie dobrych praktyk w zarządzaniu sytuacjami kryzysowymi na kolei, takich jak odpowiednia komunikacja z maszynistami i ścisłe procedury w razie awarii, jest niezbędne, żeby zminimalizować ryzyko i zapewnić bezpieczeństwo na torach.

Pytanie 13

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

B. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

C. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

D. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w kontekście toru szlakowego określa odległość, która jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów. W praktyce, odstęp ten powinien umożliwiać swobodny przejazd pociągu bez ryzyka kolizji z innym pojazdem. W przypadku semaforów odstępowych blokady wieloodstępowej dla przeciwnych kierunków, istotne jest, aby zapewnić, że dwa pociągi nie poruszają się jednocześnie w tym samym odcinku toru. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja na stacji, gdzie pociąg opuszcza stację, a jednocześnie inny pociąg wjeżdża na stację z przeciwnego kierunku. Ustalenie odpowiednich odstępów zgodnie z normami, takimi jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz regulacje wewnętrzne przewoźników, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków na torach.

Pytanie 14

Jakie informacje zawiera dodatek numer 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów?

A. Spis przebiegów bez zatrzymania

B. Warunki techniczno-ruchowe linii

C. Spis przystanków, gdzie możliwe jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych

D. Spis ostrzeżeń stałych

Wykaz ostrzeżeń stałych jest kluczowym elementem dodatku numer 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów, ponieważ dostarcza niezbędnych informacji o stałych ograniczeniach i zagrożeniach na trasie. Te ostrzeżenia mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz odpowiedniego planowania przejazdu. Przykładem zastosowania wykazu ostrzeżeń stałych może być sytuacja, w której maszynista musi dostosować prędkość pociągu w okolicach obszarów o wysokim ryzyku, takich jak mosty czy tunele, gdzie występują ograniczenia prędkości. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, informacje te powinny być regularnie aktualizowane i dostępne dla wszystkich użytkowników, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić sprawną komunikację między zespołami operacyjnymi. Warto podkreślić, że znajomość i przestrzeganie tych wskazówek są obowiązkowe w kontekście norm i standardów bezpieczeństwa kolejowego, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) oraz krajowe regulacje dotyczące przewozu osób i towarów.

Pytanie 15

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. dotyczącej serwisowania urządzeń

B. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk

C. uzgodnionej z specjalistą ds. srk

D. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk

Wybór odpowiedzi dotyczącej konserwacji urządzeń może wydawać się logiczny, jednakże nie odnosi się bezpośrednio do tego, gdzie powinny być odnotowywane usterki. Konserwacja jest procesem, który ma na celu utrzymanie urządzeń w dobrym stanie, ale sama w sobie nie jest miejscem, gdzie dokumentuje się wystąpienie usterek. Użytkownicy często mylą te pojęcia, co prowadzi do nieporozumień w obszarze zarządzania dokumentacją. Kolejna odpowiedź, która sugeruje 'załączniki do książki kontroli', wydaje się również być nietrafna, ponieważ załączniki powinny być jedynie dodatkowymi informacjami i nie zastępują głównego zapisu sytuacji w książce. Takie podejście może skutkować chaosem informacyjnym, gdyż brak centralizacji dokumentacji prowadzi do trudności w późniejszym odnalezieniu niezbędnych danych. W kontekście uzgodnień z automatykiem srk, odpowiedź ta również wprowadza w błąd, ponieważ chociaż współpraca z automatykiem jest ważna, to formalne zapisy usterek powinny być dokonywane przez dyżurnego ruchu w odpowiedniej dokumentacji. Uwzględnienie tych informacji w niewłaściwy sposób może prowadzić do naruszenia standardów bezpieczeństwa oraz do opóźnień w procesie usuwania usterek, co w konsekwencji mogłoby zagrażać bezpieczeństwu operacji kolejowych. Właściwie prowadzone zapisy są kluczowe dla odpowiedzialnego zarządzania urządzeniami srk i zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 16

Zespół stacji oraz posterunków ruchu, które są ze sobą połączone, nazywamy

A. węzłem kolejowym

B. stacją węzłową

C. posterunkiem odgałęźnym

D. górką rozrządową

Węzeł kolejowy to termin określający zespół stacji i posterunków ruchu, które są ze sobą bezpośrednio powiązane i współpracują w ramach systemu transportu kolejowego. Taki węzeł ma kluczowe znaczenie dla organizacji ruchu pociągów, umożliwiając ich efektywne przełączanie i zarządzanie rozkładami. Przykładem węzła kolejowego może być stacja, w której koncentruje się ruch pociągów towarowych i pasażerskich, umożliwiająca połączenia między różnymi liniami kolejowymi. Węzły te są projektowane zgodnie z zasadami inżynierii transportowej, mając na celu maksymalizację płynności ruchu oraz minimalizację opóźnień. Dobrze zorganizowany węzeł kolejowy może przyczynić się do zwiększenia efektywności całego systemu transportu kolejowego, co jest zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, gdzie kluczowym celem jest minimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko. W praktyce węzły kolejowe są także wyposażone w nowoczesne systemy zarządzania ruchem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach kryzysowych oraz optymalizację przebiegu transportu.

Pytanie 17

Na szlak z wieloodstępową samoczynną blokadą liniową nie wolno wysyłać pociągu z

A. towarami niebezpiecznymi klasy 7 - materiały promieniotwórcze - bez względu na ilość ładunku

B. przesyłką nadzwyczajną, jeżeli wymaga ona zamknięcia sąsiedniego toru, a zgoda dyspozytora nie została uzyskana

C. lokomotywą popychającą skład pociągu do kilometra i wracającą z szlaku na stację wyprawienia

D. wagonem na końcu pociągu, który nie jest wyposażony w stałe sygnały końca

Wszystkie inne odpowiedzi zawierają istotne błędy w rozumieniu zasad bezpieczeństwa na torach wyposażonych w wieloodstępową samoczynną blokadę liniową. Odpowiedź dotycząca towarów niebezpiecznych klasy 7, czyli materiałów promieniotwórczych, wydaje się na pierwszy rzut oka logiczna, ale nie uwzględnia faktu, że takie ładunki mogą być przewożone pod ścisłym nadzorem i w odpowiednich warunkach, co niekoniecznie wyklucza ich transport w takich okolicznościach. Druga odpowiedź, sugerująca, że lokomotywa popychająca może wrócić na stację, jest niewłaściwa, ponieważ prowadzenie pociągów w tym trybie na szlakach z automatycznymi blokadami stwarza niebezpieczeństwo naruszenia sygnalizacji i kontroli ruchu. Odpowiedź odnośnie wagonów bez sygnałów końca również wprowadza w błąd, gdyż każdy skład pociągu musi być odpowiednio oznakowany, aby zapewnić pełną przejrzystość i bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Przesyłki nadzwyczajne, które mogą wymagać zamknięcia toru sąsiedniego, również nie powinny być wysyłane bez odpowiednich zgód, jednak samo ich istnienie nie wyklucza możliwości transportu, jeżeli procedury bezpieczeństwa są zachowane. W praktyce, kluczowe jest, aby kierować się zasadą bezpieczeństwa i regulacjami prawnymi, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w każdej operacji kolejowej.

Pytanie 18

Co powinien zrobić dyżurny ruchu, gdy po naciśnięciu przycisku sygnałowego na semaforze sygnał zezwalający na jazdę się nie pojawił mimo prawidłowego ustawienia drogi przebiegu?

A. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów

B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów

C. skorzystać z przycisku doraźnego "DPo" w celu aktywowania sygnału

D. jeszcze raz nacisnąć przycisk sygnałowy

Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów jest kluczowym działaniem w sytuacji, gdy sygnał zezwalający na jazdę nie jest wyświetlany pomimo prawidłowo ułożonej drogi przebiegu. Taki krok zapewnia dodatkowy poziom bezpieczeństwa, umożliwiając dyżurnemu ruchu bezpośrednie komunikowanie się z maszynistą oraz innymi pracownikami kolei, co jest zgodne z procedurami operacyjnymi. W praktyce, gdy dyżurny zauważa, że sygnał nie działa, powinien niezwłocznie wprowadzić zapowiadanie telefoniczne, aby informować o aktualnej sytuacji na szlaku oraz potwierdzić, że pociąg nie może wjechać na odcinek toru objęty brakiem sygnału zezwalającego. Działanie to jest szczególnie istotne w kontekście ochrony pasażerów, ponieważ zapobiega niebezpiecznym sytuacjom. Warto również zaznaczyć, że tego rodzaju procedury są zgodne z regulacjami zawartymi w normach bezpieczeństwa transportu kolejowego, które podkreślają konieczność stosowania różnych form komunikacji w przypadku awarii sygnalizacji."

Pytanie 19

Jakie urządzenie elektromagnetyczne posiada zespół styków do sterowania obwodami regulacyjnymi?

A. przekaźnik

B. panel sterujący

C. kontroler

D. stycznik

Przekaźnik jest urządzeniem elektromagnetycznym, które służy do sterowania obwodami elektrycznymi za pomocą sygnałów niskoprądowych. W praktyce, przekaźniki są wykorzystywane w wielu aplikacjach, takich jak automatyka przemysłowa, systemy zabezpieczeń oraz w układach sterowania. Działa na zasadzie elektromagnetycznego przyciągania lub odpychania, co umożliwia otwieranie lub zamykanie obwodów elektrycznych. Przekaźniki znajdują zastosowanie w projektach zgodnych z normami IEC 60947, które regulują urządzenia niskonapięciowe. Na przykład, w systemie sterowania silników, przekaźnik może być użyty do załączania i wyłączania obwodów zasilających, co pozwala na automatyzację procesów produkcyjnych. Dodatkowo, przekaźniki są wykorzystywane w zabezpieczeniach, gdzie mogą odłączać zasilanie w przypadku wykrycia nieprawidłowości, co zwiększa bezpieczeństwo systemu. Warto również zwrócić uwagę na różne typy przekaźników, takie jak przekaźniki czasowe czy przekaźniki z funkcją opóźnienia, które poszerzają możliwości ich zastosowania w różnorodnych aplikacjach.

Pytanie 20

Jakie działanie wykonuje system "Radio stop"?

A. Dezaktywacja semaforów niewłaściwego kierunku w wieloodstępowej (samoczynnej) blokadzie liniowej

B. Aktywacja sygnału "Stój" na semaforach, które znajdują się w zasięgu radiotelefonu

C. Natychmiastowe zamknięcie rogatek na przejeździe kolejowo-drogowym

D. Zatrzymanie kolejowych pojazdów trakcyjnych będących w ruchu

System 'Radio stop' jest kluczowym elementem bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, umożliwiającym natychmiastowe zatrzymanie pojazdów trakcyjnych w sytuacjach awaryjnych. Działanie tego systemu opiera się na wykorzystaniu radiokomunikacji do przekazywania sygnałów, które są odbierane przez urządzenia znajdujące się w pociągach. W przypadku wykrycia niebezpieczeństwa, dyżurny ruchu może wysłać komendę 'stop', co powoduje automatyczne zainicjowanie hamowania. Dzięki temu, system skutecznie minimalizuje ryzyko wypadków i kolizji na torach, co jest szczególnie istotne w kontekście dużych prędkości, z jakimi poruszają się pociągi. Przykładem praktycznego zastosowania systemu jest sytuacja, gdy na torach znajduje się przeszkoda lub występuje awaria urządzeń sygnalizacyjnych. W takich przypadkach, szybka reakcja systemu może uratować życie pasażerów oraz zmniejszyć straty materialne.

Pytanie 21

Gdzie podaje się położenie zasadnicze rozjazdów?

A. w planie odłączników sieciowych

B. w regulaminie stacji

C. w obudowie napędu rozjazdu

D. w regulaminie technicznym

Podanie położenia zasadniczego rozjazdów w regulaminie stacji, planie odłączników sieciowych czy obudowie napędu rozjazdu jest niepoprawne. Regulamin stacji koncentruje się głównie na procedurach operacyjnych, organizacji pracy stacji oraz interakcji pomiędzy personelem a ruchem kolejowym. Jego zakres nie obejmuje szczegółowych wytycznych dotyczących konstrukcji i działania rozjazdów, co czyni go niewłaściwym miejscem na zamieszczanie tego typu informacji. Plan odłączników sieciowych dotyczy z kolei aspektów związanych z zasilaniem elektrycznym i nie ma bezpośredniego związku z położeniem zasadniczym rozjazdów, które jest elementem infrastruktury torowej. Obudowa napędu rozjazdu również nie jest odpowiednim dokumentem do podawania tych informacji, ponieważ jest to komponent mechaniczny, a nie regulacyjny. Ważne jest, aby zrozumieć, że właściwe umiejscowienie informacji w odpowiednich regulacjach technicznych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Niekiedy myślenie o regulaminie technicznym jako zbiorze surowych zasad prowadzi do pominięcia kontekstu i praktycznych zastosowań, co może skutkować nieporozumieniami i potencjalnie niebezpiecznymi sytuacjami w pracy na infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 22

Przy ogłaszaniu pociągów z użyciem urządzeń łączności, dyżurny ruchu ma możliwość zezwolenia na odjazd pociągu po upewnieniu się, że

A. został odblokowany blok początkowy

B. izolowane odcinki szlakowe są wolne od zajętości

C. w dzienniku ruchu znajduje się odpowiedni wpis

D. otrzymał zgłoszenie o odjeździe drogą telefoniczną

Zgłoszenia odnośnie do wyjazdu pociągu, takie jak "izolowane odcinki szlakowe nie wykazują zajętości" czy "odblokował się blok początkowy", mogą prowadzić do nieporozumień, gdyż nie są one wystarczające do podjęcia decyzji o pozwoleniu na wyjazd. Izolacja toru, czyli zabezpieczenie odcinka, to zaledwie jedna z wielu procedur związanych z bezpieczeństwem. Nawet jeśli odcinek szlakowy jest wolny, nie oznacza to automatycznie, że pociąg może wyruszyć. Dyżurny ruchu musi również upewnić się, że wszystkie wcześniejsze operacje zostały poprawnie udokumentowane i że nie ma żadnych otwartych spraw, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo. Odpowiedź "otrzymał telefonicznie zgłoszenie o odjeździe" również nie jest wystarczająca, ponieważ telefoniczne potwierdzenia nie zastąpią formalnej dokumentacji. W sytuacjach kryzysowych, poleganie na ustnych informacjach może prowadzić do błędów operacyjnych, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej. Dobre praktyki wymagają, aby wszystkie działania były odpowiednio udokumentowane, co pozwala na weryfikację oraz śledzenie podejmowanych decyzji. W związku z tym, pominięcie zapisu w dzienniku ruchu naraża na ryzyko błędne decyzje i potencjalne sytuacje niebezpieczne na torach.

Pytanie 23

Sygnał S4 (jedno pomarańczowe światło migające na semaforze) pozwala na poruszanie się z maksymalną prędkością dozwoloną na danym odcinku toru kolejowego oraz wskazuje, że kolejny semafor daje sygnał umożliwiający jazdę z prędkością nieprzekraczającą

A. 60 lub 80 km/h

B. 20 lub 40 km/h

C. 40 lub 60 km/h

D. 100 lub 120 km/h

Sygnał S4, reprezentowany przez jedno pomarańczowe światło migające na semaforze, informuje maszynistę o możliwości jazdy z dozwoloną prędkością maksymalną na danym odcinku linii kolejowej. Ważne jest, aby zwrócić uwagę, że sygnał ten również wskazuje na ograniczenie prędkości na następnej stacji, które wynosi 40 lub 60 km/h. Zastosowanie tego sygnału w praktyce jest istotne, ponieważ pozwala na bezpieczne zarządzanie ruchem kolejowym i zapobiega wypadkom. Przykładowo, w sytuacjach, gdy tor jest w stanie wymagać spowolnienia ruchu, maszynista powinien być świadomy tego ograniczenia, aby dostosować prędkość do warunków na trasie. W ramach praktyki branżowej, znajomość takich sygnałów jest kluczowa dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i towarów. Warto również wspomnieć, że każdy maszynista powinien regularnie uczestniczyć w szkoleniach dotyczących interpretacji sygnałów, co jest zgodne z przepisami i standardami obowiązującymi w branży kolejowej.

Pytanie 24

Informacja o incydencie kolejowym powinna być przesłana niezwłocznie, ale nie później niż przed upływem

A. 48 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej

B. 24 godzin od jego wykrycia

C. 24 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej

D. 48 godzin od jego wykrycia

Zawiadomienie o zdarzeniu kolejowym powinno być przekazane niezwłocznie po jego stwierdzeniu, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, termin ten wynosi maksymalnie 24 godziny. Taki czas jest kluczowy dla efektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w transporcie kolejowym, gdzie szybka reakcja może znacząco wpłynąć na analizę przyczyn zdarzenia oraz podjęcie odpowiednich działań. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której po wypadku kolejowym konieczne jest natychmiastowe powiadomienie odpowiednich służb, aby mogły one rozpocząć dochodzenie oraz zabezpieczyć miejsce zdarzenia. W kontekście dobrych praktyk branżowych, terminowe zgłaszanie zdarzeń jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także elementem kultury bezpieczeństwa, który sprzyja poprawie procedur operacyjnych w przyszłości. Zgodność z tym standardem jest elementem odpowiedzialności przewoźników oraz innych podmiotów odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową.

Pytanie 25

Podczas przenoszenia ostrzeżeń na następny miesiąc, należy je spisać i uszeregować w takiej samej kolejności

A. jaką określa regulamin techniczny posterunku ruchu

B. w jakiej będą wprowadzane do dokumentów pisemnych

C. w jakiej zostały wpisane w poprzednim miesiącu

D. w jakiej były wydawane potwierdzenia wpisania

Niepoprawne podejścia mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących sposobu przenoszenia ostrzeżeń. Przykro nam, ale sugerowanie, że ostrzeżenia powinny być przenoszone w kolejności, w jakiej były nadawane potwierdzenia wpisania, przeczy zasadom logiki oraz praktycznym aspektom organizacji dokumentacji. W kontekście zarządzania informacjami kluczowe jest, aby ostrzeżenia były dostosowane do aktualnych potrzeb operacyjnych, a nie odnosiły się do przeszłych działań, które mogły być już nieaktualne. Podobnie, ustalanie kolejności ostrzeżeń według regulaminu technicznego posterunku ruchu może wprowadzać nieścisłości, ponieważ regulamin ten często nie odzwierciedla bieżącej sytuacji operacyjnej. Warto zauważyć, że w praktyce związanej z zarządzaniem ryzykiem istotne jest, aby ostrzeżenia były aktualizowane oraz dostosowywane do zmieniających się warunków. Przenoszenie ostrzeżeń w kolejności, w jakiej były zapisane w poprzednim miesiącu, może prowadzić do stagnacji w analizie ryzyka i braku reakcji na nowe zagrożenia. Właściwe porządkowanie ostrzeżeń z uwzględnieniem ich aktualności oraz kontekstu to klucz do skutecznego zarządzania bezpieczeństwem, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.

Pytanie 26

Kierownik manewrów ma możliwość przestawiania wagony próżne jednoosobowo bez działania hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej

A. 28 osi obliczeniowych

B. 28 osi rzeczywistych

C. 8 osi obliczeniowych

D. 8 osi rzeczywistych

Odpowiedź '28 osi rzeczywistych' jest poprawna, ponieważ zgodnie z obowiązującymi normami i regulacjami w zakresie zarządzania ruchem kolejowym, kierownik manewrów ma prawo przestawiać wagony próżne w liczbie nieprzekraczającej 28 osi rzeczywistych. Osią rzeczywistą nazywamy rzeczywistą liczbę osi wagonów, a nie ich obliczeniową alternatywę, która uwzględnia różne parametry techniczne. W praktyce, znajomość tej normy ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa operacji kolejowych, ponieważ przekroczenie tej liczby może prowadzić do znacznych zagrożeń, takich jak niestabilność zestawu, co w konsekwencji może prowadzić do wykolejenia. W kontekście manewrów, kluczowe jest stosowanie się do precyzyjnych wytycznych określających maksymalne limity dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa pracy na stacji. Zastosowanie tej zasady w codziennych operacjach kolejowych jest niezbędne, aby minimalizować ryzyko i zapewniać bezpieczne warunki pracy dla wszystkich pracowników obsługi kolejowej.

Pytanie 27

W pobliżu stacji, w punkcie rozgałęzienia linii lub łącznicy, przy przechodzeniu z toru jednotorowego na dwutorowy oraz vice versa, powinien znajdować się posterunek

A. osobowy

B. pomocniczy

C. osłonny

D. odgałęzny

Odpowiedź 'odgałęzny' jest poprawna, ponieważ posterunki odgałęzne są usytuowane w miejscach, gdzie dochodzi do zmiany układu torów, w tym przy odgałęzieniach linii, łącznicach oraz przy przejściu ze szlaku jednotorowego na dwutorowy i odwrotnie. Takie posterunki pełnią kluczową rolę w zarządzaniu ruchem pociągów, ponieważ umożliwiają kontrolę nad przejazdem pojazdów w miejscach, gdzie może dochodzić do potencjalnych kolizji lub problemów z bezpieczeństwem. W praktyce oznacza to, że posterunki odgałęzne są odpowiedzialne za sygnalizację oraz kierowanie ruchem na torach w tych newralgicznych punktach, co zapewnia płynność i bezpieczeństwo operacji kolejowych. Dobre praktyki w tej dziedzinie obejmują zapewnienie odpowiednich urządzeń sygnalizacyjnych oraz szkolenie personelu w zakresie obsługi tych urządzeń, co jest zgodne z normami ruchu kolejowego i przepisami bezpieczeństwa. Na przykład w przypadku wprowadzenia nowych rozkładów jazdy, posterunki odgałęzne mogą być kluczowe dla sprawnej obsługi większego natężenia ruchu.

Pytanie 28

Pojedynczy wagon bądź zestaw wagonów, które zostały odczepione jednorazowo od lokomotywy lub reszty taboru, a następnie odrzucone lub złożone, to

A. skład manewrowy

B. odprzęg

C. relacja

D. wahadło

Odpowiedź "odprzęg" jest poprawna, ponieważ odnosi się do procesu, w którym pojedynczy wagon lub grupa wagonów zostaje oddzielona od lokomotywy lub innego taboru. W kontekście kolejnictwa, odprzęg to kluczowy element manewrów, który umożliwia efektywne zarządzanie zestawami wagonów. Na przykład, w dużych stacjach towarowych, lokomotywy często odczepiają wagony, które następnie są stoczone do różnych torów, aby załadunek i rozładunek mogły przebiegać sprawnie. W praktyce, proces ten jest częścią standardowych procedur operacyjnych, które są określone przez przepisy dotyczące bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego. Zrozumienie koncepcji odprzęgu jest istotne dla osób pracujących w logistyce kolejowej, ponieważ pozwala na optymalizację procesów oraz minimalizację ryzyka błędów operacyjnych podczas manewrowania wagonami. Ponadto, znajomość tego procesu jest niezbędna w szkoleniach pracowników kolei, aby zapewnić zgodność z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 29

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h

B. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h

C. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe

D. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h

Wybór innych wartości prędkości jazdy pociągu ratunkowego w kontekście zamkniętych posterunków oraz przejazdów kolejowo-drogowych wskazuje na błędne rozumienie zasad bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Odpowiedzi, które sugerują wyższe prędkości, mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w których maszyny nie będą w stanie odpowiednio zareagować na nieprzewidziane okoliczności. Na przykład, prędkość 40 km/h przez zamknięty posterunek może utrudnić szybkie dostrzeżenie przeszkód na torach, co zwiększa ryzyko kolizji. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, pociągi ratunkowe powinny poruszać się z prędkościami, które umożliwiają efektywną reakcję w nagłych sytuacjach. Przykładowo, 30 km/h jako maksymalna prędkość przez posterunki zamknięte oraz 20 km/h przez przejazdy z rogatkami odzwierciedlają praktyki mające na celu ochronę zarówno personelu, jak i pasażerów. Warto również zauważyć, że każda sytuacja na torze wymaga elastyczności i szybkiej reakcji, dlatego odpowiednie ograniczenia prędkości powinny być traktowane jako kluczowe zasady podczas przejazdu przez miejsca o ograniczonej widoczności, gdzie mogą wystąpić nieprzewidywalne warunki. Ignorowanie tych zasad prowadzi do poważnych konsekwencji, co podkreśla znaczenie znajomości i przestrzegania regulacji dotyczących prędkości w ruchu kolejowym.

Pytanie 30

Jak długo dyżurny ruchu ma obowiązek czekać na pociąg skomunikowany, jeśli nie uzgodniono tego z dyspozytorem liniowym w zarządzie ruchem kolejowym, w przypadku opóźnienia pociągu mającego zapewnić skomunikowanie?

A. Przez okres 5 minut.

B. Przez czas wynoszący 10 minut.

C. W granicach czasu określonego w zakładce "skomunikowania" w systemie SWDR.

D. W czasie wskazanym przez maszynistę.

Odpowiedzi, które sugerują konkretne czasy, na przykład '10 minut' czy '5 minut', są niestety niewłaściwe. Nie biorą pod uwagę szczególnego charakteru systemu SWDR oraz procedur związanych ze skomunikowaniem pociągów. Czas oczekiwania na skomunikowany pociąg nie jest stały i nie można go dowolnie ustalać przez dyżurnego. Wiesz, system SWDR opiera się na dokładnych danych, które są regularnie aktualizowane i dostosowywane do rzeczywistych warunków. Stawianie na nieprecyzyjne wartości mogłoby wprowadzić chaos w rozkładach, co zwiększa ryzyko kolizji i opóźnień. Dyżurny ruchu potrzebuje dokładnych informacji o czasach skomunikowania, a te muszą być zgodne z tym, co pokazuje system zarządzania. Złe podejście do tematu rodzi nieporozumienia, a to może być kłopotliwe, zwłaszcza w kontekście odpowiedzialności za ruch kolejowy i komunikacji między różnymi jednostkami. Dlatego tak ważne jest, żeby zrozumieć i przestrzegać procedur, bo to klucz do bezpieczeństwa i wydajności transportu kolejowego.

Pytanie 31

Rodzaje posterunków nastawczych obejmują posterunki

A. dyżurnych ruchu peronowych oraz skp

B. dyżurnych ruchu manewrowych oraz skp

C. dróżników przejazdowych oraz skp

D. zwrotnicze i nastawnie

Wszystkie inne odpowiedzi skupiają się na różnych aspektach zarządzania ruchem kolejowym, jednak nie definiują poprawnej klasyfikacji posterunków nastawczych. Odpowiedzi odnoszące się do dróżników przejazdowych i SKP, dyżurnych ruchu manewrowych oraz dyżurnych ruchu peronowych nie są związane z podziałem posterunków nastawczych. Dróżnicy przejazdowi pełnią funkcje związane z obsługą przejazdów kolejowych, co jest zupełnie innym aspektem pracy w ruchu kolejowym. Z kolei stacje kontroli pojazdów (SKP) są jednostkami odpowiedzialnymi za diagnostykę i kontrolę techniczną pojazdów kolejowych, a nie za zarządzanie ruchem. Dyżurni ruchu manewrowego zajmują się organizowaniem ruchu pociągów w obrębie stacji, ale nie pełnią funkcji związanych z zarządzaniem zwrotnicami w kontekście ich należytego podziału. Typowym błędem, który prowadzi do takich niepoprawnych odpowiedzi, jest mylenie funkcji i odpowiedzialności poszczególnych pracowników kolei. Kluczowe jest zrozumienie, że posterunki zwrotnicze i nastawnie mają wyraźnie określone zadania, które są zdefiniowane w przepisach i regulacjach dotyczących ruchu kolejowego, co jest istotne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności transportu kolejowego.

Pytanie 32

Przyjazd pociągu na tor, który kończy się kozłem oporowym, powinien odbywać się z maksymalną prędkością nieprzekraczającą

A. 20km/h

B. 40km/h

C. 15km/h

D. 30km/h

Prędkość wjazdu pociągu na tor zakończony kozłem oporowym nie powinna przekraczać 20 km/h, co wynika z przepisów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Kozły oporowe są konstrukcjami zabezpieczającymi, zapobiegającymi wykolejeniu się taboru oraz chroniącymi przed skutkami ewentualnych kolizji. Wjazd z wyższą prędkością może spowodować niewłaściwe działanie tych zabezpieczeń, co w ekstremalnych przypadkach może prowadzić do katastrof. Przykładem zastosowania tej zasady są stacje kolejowe, w których pociągi kończą bieg, a ich operatorzy są zobowiązani do przestrzegania ustalonych limitów prędkości. Standardy określające maksymalne prędkości w rejonie kozłów oporowych są regulowane przez krajowe oraz międzynarodowe przepisy, takie jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), które zapewniają spójność i bezpieczeństwo w międzynarodowym ruchu kolejowym. Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka oraz zapewnienia maksymalnej ochrony zarówno dla pasażerów, jak i dla infrastruktury kolejowej.

Pytanie 33

Początek serii nieprawidłowości, które przyczyniły się do wystąpienia zdarzenia, stanowi przyczynę

A. pośrednia

B. bezpośrednia

C. pierwotna

D. systemowa

Odpowiedź "pierwotna" jest tutaj najlepsza, bo dotyczy przyczyny, która bezpośrednio prowadzi do zdarzenia. To znaczy, że jest to ta przyczyna, która rozpoczyna cały łańcuch problemów, a potem mamy już efekt końcowy. Na przykład, awaria jakiegoś sprzętu mogła doprowadzić do poważnego wypadku w firmie. W praktyce, zrozumienie pierwotnych przyczyn jest kluczowe, jeśli chcemy skutecznie wprowadzać naprawy i działać zapobiegawczo. Metodyka Root Cause Analysis (RCA) jest naprawdę przydatna w zarządzaniu jakością, bo pozwala firmom analizować niepożądane zdarzenia i usuwać ich przyczyny. To z kolei wpływa na polepszenie bezpieczeństwa i efektywności procesów. Jak się dobrze przyjrzymy pierwotnym przyczynom, to często możemy zmienić procedury, co sprawia, że system staje się bardziej niezawodny i ryzyko powtórzenia problemów maleje.

Pytanie 34

Osoby wykonujące prace przy urządzeniach mogą wprowadzać zmiany w funkcjonowaniu urządzeń srk dopiero po

A. odpowiednim zapisaniu w E-1758 przez naczelnika automatyki

B. przedłożeniu dyżurnemu ruchu upoważnienia do tych działań

C. wprowadzeniu odpowiedniego zapisu w części I książki E-1758

D. uzyskaniu każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu

Przedstawienie upoważnienia do wykonywania czynności przez pracowników w urządzeniach SRK nie jest wystarczające, ponieważ wdrożenie zmian w tym kontekście wymaga nie tylko formalnego dokumentu, ale także świadomej zgody dyżurnego ruchu, który ocenia ryzyko oraz aktualną sytuację w ruchu kolejowym. Upoważnienie samo w sobie nie gwarantuje, że zmiany są zgodne z bieżącymi potrzebami operacyjnymi i bezpieczeństwa. Również dokonanie zapisu w książce E-1758 nie zapewnia, że czynności będą bezpieczne, ponieważ zapis ten jest jedynie formą dokumentacji, a nie aktywnego monitorowania sytuacji. Niezależnie od zapisów, każda operacja musi być poprzedzona oceną stanu urządzeń i środowiska, by uniknąć potencjalnych zagrożeń. Zgoda dyżurnego jest więc kluczowa w zapewnieniu, że wszelkie zmiany są odpowiednio analizowane, a ich konsekwencje przewidywane, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania bezpieczeństwem. Zdarza się, że błędne podejście do kwestii uzyskiwania zgody prowadzi do nieporozumień i sytuacji kryzysowych, dlatego tak ważne jest, aby każdy pracownik rozumiał znaczenie tej procedury w kontekście bezpieczeństwa operacyjnego.

Pytanie 35

Jakie działania nie są realizowane przez dyżurnego ruchu manewrowego?

A. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z zestawianiem i przekształcaniem składów

B. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z obsługą punktów ładunkowych

C. Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach

D. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z rozdzielaniem

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że dyżurny ruchu manewrowy organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach, jest niepoprawny. Dyżurny ruchu na stacji zajmuje się przede wszystkim manewrami, co oznacza, że jego zadania są skoncentrowane na operacjach związanych z zestawianiem, przeformowywaniem składów oraz obsługą punktów ładunkowych. Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach to zadanie dyżurnego ruchu, który ma odpowiedzialność za bezpieczeństwo i koordynację ruchu pociągów na określonym odcinku torów. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi rolami jest kluczowe. Wydaje się, że niektórzy uczestnicy testu mogą mylić odpowiedzialności dyżurnego ruchu manewrowego z innymi funkcjami w systemie zarządzania ruchem kolejowym, co prowadzi do błędnych wniosków. Tego rodzaju pomyłka może wynikać z braku znajomości struktury organizacyjnej kolei oraz zniekształconego postrzegania zadań, które przypisane są różnym funkcjonariuszom. Kluczowe jest, aby każdy pracownik kolei zrozumiał zakres swoich obowiązków oraz różnice pomiędzy rolą dyżurnego ruchu manewrowego a dyżurnego ruchu, co pozwoli na skuteczną i bezpieczną organizację pracy na stacji.

Pytanie 36

"Radio stop" to system, który stanowi kluczowy element łączności

A. radiotelefonicznej

B. telefonicznej zapowiadawczej

C. telefonicznej strażnicowej

D. telefonicznej bazowej

Wybór "radiotelefonicznej" jako odpowiedzi jest trafny. System "Radio stop" to naprawdę istotny element w łączności radiowej. Używa się go w różnych dziedzinach, jak na przykład służby ratunkowe czy transport, a nawet wojsko. Dzięki radiotelefonii można nawiązać rozmowę w czasie rzeczywistym, nawet na dużych odległościach. Przykład? Służby mundurowe, które muszą szybko wymieniać informacje, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ważne, żeby stosować odpowiednie protokoły komunikacyjne oraz dbać o jakość sygnału. A to oznacza, że trzeba regularnie testować sprzęt i aktualizować oprogramowanie. Warto też pamiętać o regulacjach ITU, które pomagają w harmonijnej współpracy różnych systemów radiowych. Myślę, że to naprawdę istotne, żeby być na bieżąco z tymi normami.

Pytanie 37

Bez obecności drużyny manewrowej może mieć miejsce

A. jazda manewrowa pojazdów pomocniczych

B. przeprowadzanie manewrów na bocznicy

C. jazda manewrowa dwóch wagonów pasażerskich z ludźmi

D. jazda manewrowa w kierunku bocznicy

Wybór manewrów na bocznicy dla dwóch wagonów pasażerskich albo jazda manewrowa z ludźmi to naprawdę zły pomysł operacyjnie, bo potrzebna jest drużyna manewrowa, żeby zapewnić bezpieczeństwo podróżnych i mieć nadzór nad manewrami. Jak do tego dochodzi obecność ludzi w wagonach pasażerskich, to wszystko się komplikuje, bo trzeba mocno przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Musimy mieć pewność, że nikt nie jest w niebezpieczeństwie. W przypadku jazdy manewrowej dwóch wagonów pasażerskich, drużyna manewrowa jest niezbędna, żeby pilnować bezpieczeństwa osób i ogólnie nadzorować cały proces. Dodatkowo, manewry na bocznicy muszą być robione pod okiem wykwalifikowanego personelu, żeby uniknąć jakichkolwiek wypadków. W branży kolejowej są standardy, które wymagają, żeby wszystkie manewry pasażerskie były robione z pełną starannością i zgodnie z przepisami, co znaczy, że nie możemy robić takich działań bez nadzoru. Typowe błędy to lekceważenie wymogów dotyczących ochrony pasażerów i myślenie, że każdy manewr można zrobić samodzielnie, co nie zawsze jest możliwe, zwłaszcza gdy są ludzie w wagonach.

Pytanie 38

Podczas transportu wagonów z materiałami wybuchowymi, wagony z jakimi ładunkami nie mogą zapewnić strefy ochronnej?

A. płynami

B. materiałami sypkimi

C. produktami spożywczymi

D. pasażerami

W przypadku przewozu wagonów z materiałami wybuchowymi kluczowe jest zachowanie odpowiednich odległości ochronnych, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w przypadku awarii lub wypadku. Wagony z pasażerami nie mogą zapewniać takich odległości, ponieważ obecność ludzi w pobliżu materiałów wybuchowych stwarza dodatkowe zagrożenie dla zdrowia i życia. W myśl przepisów dotyczących transportu materiałów niebezpiecznych, takich jak ADR (Umowa Europejska o Międzynarodowym Przewozie Drogowym Towarów Niebezpiecznych), przewożenie pasażerów w wagonach transportujących materiały wybuchowe jest zabronione. Przykładem zastosowania tych zasad może być transport amunicji lub substancji wybuchowych, gdzie konieczne jest oddzielenie ładunków niebezpiecznych od osób postronnych, aby w razie incydentu zminimalizować skutki i zapewnić bezpieczeństwo. W praktyce, operacje transportowe powinny być planowane z uwzględnieniem stref bezpieczeństwa, które obejmują nie tylko odległości między wagonami, ale także obszary, w których nie mogą przebywać osoby nieuprawnione.

Pytanie 39

Który przycisk należy wcisnąć, aby zablokować blok początkowy po odjeździe pociągu na podstawie pisemnego polecenia?

A. dPo

B. NO

C. dKo

D. Iz

Wybór przycisków 'Iz', 'dKo' i 'NO' jest niepoprawny, ponieważ każdy z nich odnosi się do innych funkcji, które nie są właściwe w kontekście blokowania bloku początkowego po wyjeździe pociągu na rozkaz pisemny. Przycisk 'Iz' jest z reguły używany do inicjowania procesu diagnostyki systemu, co nie ma zastosowania w sytuacji, gdy konieczne jest zabezpieczenie trasy po wyjeździe pociągu. Z kolei 'dKo' często odnosi się do procedur związanych z odwoływaniem zaplanowanych przyjazdów, co również nie ma zastosowania w kontekście blokady bloku początkowego. Przycisk 'NO' z kolei wywołuje inne operacje, które nie są związane z bezpieczeństwem ruchu kolejowego. Typowe błędy w myśleniu, które mogą prowadzić do wyboru tych opcji, obejmują mylenie funkcji przycisków oraz brak zrozumienia ich zastosowania w kontekście zarządzania ruchem. Każdy operator musi być dobrze zaznajomiony z funkcjami wszystkich przycisków w systemie, aby podejmować właściwe decyzje w sytuacjach krytycznych. Ponadto, niezrozumienie procedur blokowania oraz wyzwalania ruchu może prowadzić do poważnych incydentów, co podkreśla znaczenie odpowiedniego szkolenia oraz znajomości protokołów bezpieczeństwa w branży kolejowej.

Pytanie 40

Gdy usłyszymy lub zauważymy dwa różne, sprzeczne sygnały, powinniśmy kierować się sygnałem, który

A. dotyczy konkretnej sytuacji na drodze

B. zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa w ruchu

C. został powtórzony

D. został wydany jako pierwszy

W sytuacji, gdy napotykamy na sprzeczne sygnały, kluczowym aspektem jest wybór tego, który zapewnia większe bezpieczeństwo. Zasadniczo, bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest priorytetem w każdej sytuacji; dlatego przepisy i dobre praktyki zalecają, aby w przypadku konfliktu sygnałów kierować się tym, który minimalizuje ryzyko zdarzeń drogowych. Na przykład, jeśli jeden sygnał sugeruje zatrzymanie się, a inny zezwala na kontynuację jazdy, należy zawsze wybrać sygnał, który nakazuje zatrzymanie, gdyż to zazwyczaj oznacza, że na drodze może znajdować się przeszkoda lub inny uczestnik ruchu, co w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo. Warto podkreślić, że takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu drogowego, które kładą nacisk na ochronę życia i zdrowia uczestników ruchu. Właściwe zrozumienie i interpretacja sygnałów jest nie tylko kwestią przepisów, ale także odpowiedzialności każdego kierowcy, co ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania wypadkom drogowym.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej