Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik nawigator morski
Kwalifikacja: TWO.07 - Pełnienie wachty morskiej i portowej
Data rozpoczęcia: 12 marca 2025 15:22
Data zakończenia: 12 marca 2025 15:36

Egzamin zdany!

Wynik: 30/40 punktów (75,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Napełnienie dennych zbiorników balastowych statku wodą

A. nie ma wpływu na stateczność jednostki.

B. obniża wartość wysokości metacentrycznej statku.

C. nie ma wpływu na wartość metacentryczną statku.

D. podnosi wartość wysokości metacentrycznej statku

Twierdzenie, że napełnienie wodą dennych zbiorników balastowych statku nie wpływa na jego stateczność, jest mylne, ponieważ pomija kluczowe aspekty związane z dynamiką i równowagą statku. Stateczność statku zależy od rozmieszczenia masy, a wprowadzenie wody do zbiorników balastowych automatycznie zmienia środek ciężkości statku. W przypadku, gdy środek ciężkości przesuwa się w dół, wysokość metacentryczna wzrasta, co wprowadza korzystne zmiany w zachowaniu statku na wodzie. Utrzymywanie odpowiedniej wysokości metacentrycznej jest istotne, aby zapobiec przechylaniu się statku oraz zwiększyć jego zdolność do samodzielnego powrotu do pionu po przechyleniu. Przyjęcie błędnych założeń dotyczących wpływu balastu na stateczność można spotkać w praktyce, co prowadzi do niebezpiecznych sytuacji na morzu. Warto również zauważyć, że woda balastowa ma znaczenie w kontekście regulacji ochrony środowiska. Właściwe zarządzanie wodą balastową nie tylko zaspokaja wymagania branżowe, ale także chroni ekosystemy wodne przed inwazjami obcych gatunków. Dlatego stosowanie odpowiednich praktyk związanych z napełnianiem zbiorników balastowych jest nie tylko zgodne z prawem, ale także kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności operacji morskich.

Pytanie 2

Na statku sygnał alarmowy ogólny (General Alarm) ogłasza się, emitując wielokrotnie dźwięki dzwonków alarmowych oraz gwizdka w postaci następujących po sobie tonów

A. trzech długich

B. dwóch krótkich i jednego długiego

C. co najmniej siedmiu krótkich i jednego długiego

D. trzech krótkich, trzech długich, trzech krótkich

Odpowiedź 'co najmniej siedmiu krótkich i jednego długiego' jest poprawna, ponieważ zgodnie z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa na morzu, w tym konwencją SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), ogólny alarm na statku ogłasza się poprzez kombinację dźwięków. Alarm ten jest kluczowym elementem procedur awaryjnych, mających na celu zapewnienie bezpieczeństwa załogi i pasażerów. W praktyce, oznacza to, że sygnał alarmowy składa się z co najmniej siedmiu krótkich dźwięków, które są przerywane jednym długim. Taki wzór dźwięków został ustalony, aby wyraźnie odróżnić alarm ogólny od innych sygnałów, co jest niezbędne w sytuacjach kryzysowych, kiedy czas reakcji jest kluczowy. Osoby pracujące na statkach muszą być dobrze zaznajomione z tymi procedurami, aby sprawnie reagować w sytuacjach awaryjnych. Dodatkowo, przeprowadzanie regularnych ćwiczeń i szkoleń w zakresie alarmów i ewakuacji jest standardem w praktykach bezpieczeństwa morskiego, co pozwala na lepsze przygotowanie załogi do potencjalnych zagrożeń.

Pytanie 3

Statek stojący w miejscu na kotwicy w trudnych warunkach widoczności może też nadawać sygnał dźwiękowy, aby powiadomić zbliżający się statek o swoim położeniu i ryzyku kolizji, który składa się z

A. trzech dźwięków: jednego długiego oraz dwóch krótkich

B. jednego długiego dźwięku

C. trzech dźwięków: jednego krótkiego, jednego długiego i jednego krótkiego

D. minimum pięciu krótkich dźwięków, które występują szybko po sobie

Odpowiedź wskazująca na sygnał dźwiękowy składający się z trzech dźwięków: jednego krótkiego, jednego długiego i jednego krótkiego, jest zgodna z międzynarodowymi standardami dotyczącymi sygnalizacji dźwiękowej na jednostkach pływających. Zgodnie z przepisami zawartymi w COLREG (Konwencji o Zasadach Unikania Zderzeń na Morzu), statek na kotwicy w warunkach ograniczonej widoczności powinien emitować ten specyficzny sygnał, aby skutecznie poinformować inne jednostki o swojej obecności. Przykład zastosowania tego sygnału można zaobserwować w praktyce, gdy na przykład statek stoi w pobliżu ruchliwego portu lub w cieśninie, gdzie widoczność może być ograniczona przez mgłę lub deszcz. Sygnał dźwiękowy składający się z jednego krótkiego dźwięku, jednego długiego i następnie jednego krótkiego, pozwala innym jednostkom na szybsze zidentyfikowanie pozycji statku stojącego na kotwicy, co jest kluczowe dla zapobieżenia wypadkom. Warto również zauważyć, że ten typ sygnału jest standardowo stosowany w różnych krajach, co ułatwia komunikację między jednostkami różnych flag.

Pytanie 4

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 5

Jeżeli znak nawigacyjny znajduje się w rzeczywistym namiarze NR=035º oraz kurs rzeczywisty jednostki KR=125º, to

A. kąt kursowy znaku nawigacyjnego wynosi 170º względem lewej burty.

B. znak nawigacyjny znajduje się po lewej stronie statku.

C. kąt kursowy znaku nawigacyjnego wynosi 090º względem prawej burty.

D. znak nawigacyjny jest po prawej stronie statku.

Znak nawigacyjny w namiarze rzeczywistym NR=035º oznacza, że jego lokalizacja względem północy wynosi 35 stopni. Kurs rzeczywisty statku KR=125º wskazuje, że statek porusza się w kierunku 125 stopni względem północy. Aby określić, po której stronie statku znajduje się znak, należy obliczyć różnicę między kursem statku a namiarami znaku nawigacyjnego. Różnica wynosi KR - NR = 125º - 35º = 90º. Taki kąt oznacza, że znak nawigacyjny znajduje się po lewej stronie statku, w kierunku lewego trawersu. W praktyce, nawigatorzy korzystają z map nawigacyjnych oraz systemów GPS, aby precyzyjnie określić lokalizację znaków nawigacyjnych w odniesieniu do kursu jednostki. Zrozumienie tych relacji ma kluczowe znaczenie podczas manewrowania w trudnych warunkach morskich, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa na morzu.

Pytanie 6

Jaki sygnał flagowy powinien być wywieszony na statku w przypadku, gdy ktoś wypadnie za burtę i zostanie podjęta właściwa akcja poszukiwawczo-ratunkowa?

A. CHARLIE

B. NOVEMBER

C. LIMA

D. OSCAR

Sygnał flagowy OSCAR jest międzynarodowym znakiem używanym w sytuacjach awaryjnych, a jego wywieszenie na statku po wypadnięciu człowieka za burtę jest kluczowe dla skutecznej akcji poszukiwawczo-ratunkowej. Flaga ta informuje inne jednostki o sytuacji kryzysowej i mobilizuje je do udzielenia pomocy. W praktyce, wywieszenie flagi OSCAR sygnalizuje, że na statku prowadzona jest akcja ratunkowa, co może przyciągnąć uwagę jednostek znajdujących się w pobliżu. Zgodnie z międzynarodowymi przepisami żeglugowymi, w takich sytuacjach obowiązkiem kapitana jest nie tylko organizowanie akcji ratunkowej, ale również informowanie innych statków o zagrożeniu. Użycie flagi OSCAR jest częścią standardu SOLAS (Safety of Life at Sea), który zaleca stosowanie odpowiednich sygnałów alarmowych w sytuacjach kryzysowych. Flaga powinna być wywieszona w widocznym miejscu, by zapewnić maksymalną ekspozycję i skuteczność komunikacji. Warto również pamiętać, że obok wywieszenia flagi, istotne jest także nadawanie sygnałów radiowych oraz podejmowanie działań ratunkowych przez załogę, by zminimalizować ryzyko utraty życia.

Pytanie 7

Zgodnie z regulacjami kodeksu ISPS, najwyższy stopień ochrony bezpieczeństwa zarówno statku, jak i obiektu portowego to stopień

A. drugi

B. trzeci

C. pierwszy

D. zero

Zgodnie z postanowieniami kodeksu ISPS (International Ship and Port Facility Security Code), najwyższy poziom ochrony bezpieczeństwa statku i obiektu portowego to poziom trzeci. Oznacza to, że w sytuacji, gdy istnieje znaczące i bezpośrednie zagrożenie bezpieczeństwa, stosowane są najostrzejsze środki ochrony. Przykłady zastosowania poziomu trzeciego obejmują wzmocnione kontrole dostępu, współpracę z organami ścigania oraz szczegółowe inspekcje ładunków. W praktyce, porty i statki, które osiągają ten poziom, muszą mieć odpowiednie procedury i plany działania, aby zarządzać sytuacjami kryzysowymi. Ważne jest, aby personel portowy i załoga statków byli odpowiednio przeszkoleni w zakresie identyfikacji zagrożeń oraz reagowania na nie. Takie przygotowanie współczesnych obiektów portowych jest zgodne z najlepszymi praktykami stosowanymi na całym świecie, które mają na celu minimalizację ryzyka i zapewnienie bezpieczeństwa ludzi i towarów.

Pytanie 8

Do jakich transportów wykorzystywane są komorowce?

A. ładunki masowe sypkie

B. ropa naftowa

C. gaz ziemny

D. kontenery

Komorowce, znane również jako statki kontenerowe, są specjalistycznymi jednostkami przystosowanymi do transportu ładunków w kontenerach. Umożliwiają one efektywną i bezpieczną realizację przewozu towarów na dużą skalę. Dzięki zastosowaniu standaryzowanych kontenerów, które mają ujednolicone wymiary, możliwe jest ich łatwe przeładowywanie pomiędzy różnymi środkami transportu, takimi jak statki, ciężarówki czy pociągi. Ta elastyczność jest kluczowa w globalnym handlu, gdzie czas i efektywność są priorytetami. W praktyce, kontenerowce są używane do transportu szerokiego asortymentu towarów, w tym elektroniki, odzieży czy materiałów budowlanych. Przykładowo, w 2021 roku, według danych UNCTAD, ponad 80% towarów przewożonych drogą morską dotyczyło kontenerów, co podkreśla ich znaczenie w branży logistycznej. Dodatkowo, statki kontenerowe spełniają normy IMO dotyczące ochrony środowiska i bezpieczeństwa, co czyni je bardziej odpowiedzialnym wyborem w kontekście zrównoważonego rozwoju.

Pytanie 9

Oficer wachtowy za pomocą radaru ustalił odległość do nadciągającego statku na poziomie 1,5 mili morskiej.
Jaką wartość ta odległość ma w kablach?

A. 1,5 kabla

B. 30 kabli

C. 15 kabli

D. 150 kabli

Odpowiedź 15 kabli jest prawidłowa, ponieważ istnieje konwersja pomiędzy mili morskimi a kablami, która wynika z definicji tych jednostek. Mili morska to jednostka długości używana w nawigacji morskiej, gdzie 1 mila morska to 2000 jardów, co odpowiada 1852 metrom. Z kolei kabel morski, używany w nawigacji, to 1/10 mili morskiej, co oznacza, że 1 mila morska to 100 kabli. W związku z tym, aby przeliczyć 1,5 mili morskiej na kable, wystarczy pomnożyć tę wartość przez 100. Zatem 1,5 mili morskiej to 1,5 * 100 = 150 kabli. Jednakże w kontekście praktyki morskiej, biorąc pod uwagę, że 1 mila morska to 10 kabli, 1,5 mili morskiej to 15 kabli. Takie przeliczenia są niezbędne podczas nawigacji, aby precyzyjnie określić odległość do innych jednostek, co jest kluczowe w zapobieganiu kolizjom oraz w planowaniu kursów. Zrozumienie tej konwersji jest fundamentalne dla wszelkich operacji na morzu udoskonalających bezpieczeństwo i efektywność podróży.

Pytanie 10

Oficer wachtowy ma prawo zakończyć pełnienie wachty na mostku po

A. opuszczeniu statku z portu

B. wejściu kapitana na mostek

C. przekazaniu wachty kolejnemu oficerowi

D. przybyciu pilota na mostek

Przekazanie wachty następnemu oficerowi jest kluczowym elementem procedur nawigacyjnych na statku oraz integralną częścią dobrych praktyk w zakresie bezpieczeństwa na morzu. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takimi jak kodeks STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), każda zmiana personelu na mostku powinna odbywać się w sposób uporządkowany i zgodny z ustalonymi procedurami. Przekazanie wachty obejmuje nie tylko formalne przekazanie odpowiedzialności, ale także omówienie istotnych informacji dotyczących aktualnej sytuacji nawigacyjnej, warunków pogodowych, oraz wszelkich potencjalnych zagrożeń. W praktyce, przed zakończeniem wachty oficer wachtowy powinien upewnić się, że nowy oficer jest w pełni poinformowany o stanie statku oraz jego kursie. Tego rodzaju praktyki zwiększają bezpieczeństwo na morzu i minimalizują ryzyko wypadków wynikających z nieświadomości nowego oficera o krytycznych informacjach.

Pytanie 11

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 12

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 13

Co oznacza skrót SSAS?

A. system radiowy wzywania pomocy

B. alertu ochrony bezpieczeństwa statku

C. system ewakuacji promu

D. system alarmu ogólnego na statku

Skrót SSAS oznacza system alertu ochrony bezpieczeństwa statku, który jest kluczowym elementem zarządzania bezpieczeństwem na jednostkach pływających. System ten jest odpowiedzialny za wykrywanie i reagowanie na zagrożenia, takie jak ataki pirackie, sabotaż czy inne incydenty, które mogą zagrażać bezpieczeństwu statku oraz jego załogi. W praktyce, systemy alertu są zintegrowane z procedurami bezpieczeństwa i szkoleniami dla załogi, co pozwala na szybką reakcję w przypadku zagrożenia. Zgodnie z Międzynarodową Konwencją o Bezpieczeństwie Życia na Morzu (SOLAS) oraz innymi regulacjami międzynarodowych organizacji morskich, każdy statek powinien mieć wdrożone procedury alarmowe i systemy monitorujące. Przykładowo, w sytuacji zagrożenia, system SSAS może automatycznie powiadomić odpowiednie służby oraz załogę statku, co pozwala na podjęcie działań zaradczych. W konsekwencji, SSAS odgrywa fundamentalną rolę w zapewnieniu ochrony nie tylko samego statku, ale także ładunku oraz osób na pokładzie.

Pytanie 14

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 15

Przy przeprowadzaniu obliczeń matematycznych dotyczących trasy statku, gdy różnica szerokości geograficznej pomiędzy poszczególnymi kursami wynosi więcej niż 5 stopni, stosuje się metodę

A. powiększonej długości

B. średniej szerokości

C. powiększonej szerokości

D. średniej długości

Metoda powiększonej szerokości jest stosowana w przypadku, gdy różnica szerokości geograficznej dla poszczególnych kursów przekracza 5 stopni. Działa ona na zasadzie odpowiedniego uwzględnienia tej różnicy w obliczeniach związanych z nawigacją morską. W praktyce, zastosowanie tej metody pozwala na bardziej precyzyjne określenie pozycji statku, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa żeglugi oraz efektywności manewrów. W standardach nawigacyjnych, takich jak COLREG (Międzynarodowe Przepisy o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu), precyzyjne określenie pozycji ma kluczowe znaczenie dla unikania kolizji oraz innych niebezpiecznych sytuacji na morzu. W przypadku, gdy różnice szerokości są zbyt duże, zwykłe metody, takie jak średnia szerokości, mogą prowadzić do błędnych wyników, co w konsekwencji może wpłynąć na bezpieczeństwo rejsu. Przykładowo, podczas rejsu wzdłuż wybrzeża, gdzie zmieniają się kursy oraz szerokości geograficzne, zastosowanie tej metody może znacząco poprawić dokładność nawigacji, co w praktyce może uratować życie i mienie.

Pytanie 16

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 17

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 18

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 19

Rejestrator danych z rejsu morskiego nazywany jest skrótem

A. VDR

B. ECS

C. VR

D. BAMS

Statkowy rejestrator danych z podróży, znany jako VDR (Voyage Data Recorder), jest kluczowym urządzeniem na statkach, które ma na celu rejestrowanie danych dotyczących podróży oraz działania systemów statku. VDR działa na podobnej zasadzie jak czarna skrzynka w samolotach, rejestrując informacje, takie jak kurs, prędkość, położenie GPS, a także dane z systemów nawigacyjnych i komunikacyjnych. Praktyczne zastosowanie VDR ma ogromne znaczenie w kontekście analizy incydentów morskich oraz oceny wydajności operacyjnej statku. W razie wypadku, dane zgromadzone przez VDR mogą być wykorzystane do zrozumienia przyczyn zdarzenia i wprowadzenia ewentualnych poprawek w procedurach bezpieczeństwa. Warto zaznaczyć, że zgodnie z regulacjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), wszystkie nowe statki powinny być wyposażone w VDR, co podkreśla jego znaczenie w podnoszeniu standardów bezpieczeństwa morskiego.

Pytanie 20

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 21

Sygnał widoczny na ekranie radaru działającego impulsowo w paśmie X (3 cm), który składa się z kreski oraz dwóch kropek (litera D), to

A. sygnał dowolnego rakonu

B. sygnał rakonu wskazującego tor głębokowodny

C. sygnał rakonu oznaczającego nowe niebezpieczeństwo

D. sygnał SART

Sygnał dowolnego rakonu nie stanowi precyzyjnej odpowiedzi, ponieważ rakon to urządzenie, które emituje różne, specyficzne sygnały, które mają określone znaczenie w kontekście nawigacji i bezpieczeństwa. Wybór tej odpowiedzi może prowadzić do nieporozumień, ponieważ każdy rakon ma zdefiniowany sygnał, który informuje o różnych sytuacjach na morzu, a także o rodzaju zagrożeń. Z kolei sygnał rakonu oznaczającego tor głębokowodny jest również błędny, ponieważ taki sygnał nie jest związany z oznaczaniem nowych niebezpieczeństw, lecz z zapewnieniem informacji o bezpiecznym przejściu wodnym. W kontekście nawigacji, sygnały te mają na celu pomoc w identyfikacji tras o odpowiedniej głębokości, co jest istotne dla jednostek pływających w obszarach o zmiennych warunkach hydrograficznych. Ostatecznie, sygnał SART, który jest używany do lokalizacji jednostek w sytuacjach awaryjnych, również nie pasuje do opisu, ponieważ SART emituje zupełnie inny typ sygnału, który jest wykorzystywany w sytuacjach ratunkowych. Ignorowanie różnic między tymi sygnałami może prowadzić do poważnych błędów w interpretacji danych radarowych, co wpływa na bezpieczeństwo nawigacji i operacje morskie.

Pytanie 22

Na statku żeglującym według kursu kompasowego KK=145° (δ = +2° d = +3°, korekta na prąd = +4°) zauważono światło latarni morskiej w namiarze 090°. To światło jest dostrzegalne pod kątem kursowym

A. 64° lewej burty

B. 60° lewej burty

C. 60° prawej burty

D. 64° prawej burty

W odpowiedzi na to pytanie, 60° lewej burty jest prawidłową odpowiedzią, ponieważ przy obliczaniu kąta widzenia latarni morskiej w kontekście kursu kompasowego trzeba uwzględnić poprawki na odchylenia i prąd morski. Kurs kompasowy KK wynosi 145°, a po uwzględnieniu wszystkich poprawek: δ (deklination) +2°, d (magnetyczna znad) +3° oraz poprawka na prąd +4°, otrzymujemy nowy kurs rzeczywisty, który wynosi 154°. Następnie, biorąc pod uwagę namiar latarni morskiej 090°, obliczamy różnicę między tymi wartościami. Różnica wynosi 154° - 90° = 64°, co wskazuje, że latarnia znajduje się w kierunku 64° w prawo od kursu. Jednakże, ponieważ namierzamy latarnię z kursu 145°, to latarnia będzie widoczna na 60° lewej burty. To pokazuje konieczność skrupulatnego uwzględniania poprawek oraz znajomości podstawowych zasad nawigacji morskiej. Warto pamiętać, że precyzyjne obliczenia są kluczowe w nawigacji, aby prawidłowo interpretować otoczenie i unikać niebezpieczeństw na morzu.

Pytanie 23

Chęć uzyskania wsparcia medycznego można zasygnalizować poprzez wywieszenie flagi

A. "C" (Charlie)

B. "N" (November)

C. "V" (Victor)

D. "W" (Whiskey)

Wybranie odpowiedzi "W" (Whiskey) jako sposobu sygnalizowania potrzeby uzyskania pomocy medycznej jest zgodne z międzynarodowymi standardami komunikacji w sytuacjach kryzysowych. Flaga o kolorze białym, która również jest często stosowana w kontekście sygnalizacji, jest symbolem prośby o pomoc. W kontekście komunikacji radiowej, użycie fonetycznego alfabetu NATO, w którym "W" oznacza "Whiskey", jest kluczowe dla jednoznaczności i zrozumienia komunikatów, zwłaszcza w trudnych warunkach. Tego rodzaju sygnalizacja jest praktycznie stosowana na morzu oraz w lotnictwie, gdzie jasne i precyzyjne komunikaty są niezbędne. Użycie flagi białej w połączeniu z odpowiednim kodem może pomóc w szybkim zidentyfikowaniu sytuacji awaryjnej przez inne jednostki. Dlatego znajomość tego typu sygnalizacji oraz zastosowanie międzynarodowych standardów w komunikacji to podstawowe umiejętności dla wszystkich osób zaangażowanych w operacje ratunkowe i zarządzanie kryzysowe.

Pytanie 24

Publikacja Admiralstwa Brytyjskiego "Admiralty List of Radio Signals vol 2" zawiera między innymi dane dotyczące systemu

A. GMDSS

B. DGPS

C. VTS

D. NAVTEX

Zrozumienie systemów nawigacyjnych jest kluczowe dla skutecznego działania na wodach. VTS, czyli system zarządzania ruchem statków, koncentruje się na monitorowaniu i kierowaniu ruchem wodnym w obszarach portowych oraz w ich pobliżu, ale nie odpowiada bezpośrednio na zagadnienia dotyczące precyzyjnej lokalizacji jak DGPS. GMDSS, globalny system łączności w sytuacjach awaryjnych, jest niezbędny do komunikacji w sytuacjach kryzysowych, ale również nie zajmuje się nawigacją, a raczej bezpieczeństwem komunikacyjnym. NAVTEX dostarcza informacje o warunkach morskich, ale nie wpłynie na dokładność lokalizacji statku. Zrozumienie różnicy między tymi systemami jest kluczowe. Często mylone są one ze względu na ich związki z nawigacją morską, jednak każdy z nich służy innemu celowi. Typowym błędem jest założenie, że każdy system związany z nawigacją ma na celu poprawę dokładności lokalizacji. W rzeczywistości, skuteczna nawigacja opiera się na współpracy i integracji różnych systemów, a DGPS jest tym, co rzeczywiście zwiększa precyzję, co czyni go kluczowym dla nowoczesnych praktyk nawigacyjnych.

Pytanie 25

W warunkach ograniczonej widoczności, statek z napędem mechanicznym, który jest w drodze, ale ma zatrzymane silniki i nie porusza się po wodzie, powinien emitować

A. z przerwami nie większymi niż 1 minuta jeden dźwięk długi

B. z przerwami nie większymi niż 2 minuty jeden dźwięk długi

C. z przerwami nie większymi niż 2 minuty trzy dźwięki: jeden długi i dwa krótkie następujące po sobie

D. z przerwami nie większymi niż 2 minuty dwa dźwięki długie następujące po sobie

Wybór jednej długiej nuty z przerwami nie większymi niż 2 minuty sugeruje niewłaściwe zrozumienie procedur dotyczących bezpieczeństwa na wodzie. W kontekście żeglugi w warunkach ograniczonej widzialności, nadawanie jednego dźwięku długiego nie spełnia wymogów dotyczących informacji, które należy przekazywać innym jednostkom. Pojedynczy dźwięk długi nie jest wystarczający, aby skutecznie zasygnalizować swoją obecność, szczególnie w sytuacjach, gdy gęsta mgła lub intensywne opady deszczu mogą ograniczać widoczność. Dwa dźwięki długie, które powinny być nadawane z przerwami do 2 minut, są zaprojektowane w celu zwiększenia widoczności sygnału w trudnych warunkach. Podobnie, nadawanie jednego dźwięku długiego może prowadzić do błędnych interpretacji ze strony innych jednostek, co z kolei może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na wodzie. Wybór trzech dźwięków, w tym jednego długiego i dwóch krótkich, również nie jest odpowiedni dla statku o napędzie mechanicznym w stanie spoczynku. Tego rodzaju sygnał jest zarezerwowany dla jednostek, które są w ruchu, a zatem nie oddaje rzeczywistego stanu jednostki, która nie prowadzi manewrów. Podstawowym błędem w takim myśleniu jest niezrozumienie różnicy między różnymi sygnałami dźwiękowymi, które są stosowane w żegludze morskiej i ich specyficznych zastosowań w kontekście sytuacji, w jakich występują.

Pytanie 26

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 27

Kwit sternika jest wystawiany, bądź podpisywany podczas załadunku jednostki przez

A. kapitana

B. starszego oficera

C. bosmana

D. marynarza wachtowego

Wybór marynarza wachtowego, bosmana czy kapitana jako osoby odpowiedzialnej za kwit sternika to nie jest dobry pomysł z paru powodów. Marynarz wachtowy ma ważną rolę, ale raczej dba o bezpieczeństwo na pokładzie, a nie o papierkową robotę związaną z ładunkiem. Bosman zajmuje się głównie logistyką, ale nie ma uprawnień, żeby sporządzać takie dokumenty jak kwit sternika. Kapitan, jako szef, ma pod sobą sporo odpowiedzialności, ale w praktyce to właśnie starszy oficer zajmuje się tymi codziennymi sprawami. Ważne, żeby zrozumieć, jak wygląda hierarchia na statku i kto za co odpowiada, bo złe przypisanie obowiązków może prowadzić do pomyłek w dokumentach. To może skutkować poważnymi problemami, na przykład karami finansowymi czy opóźnieniami. W żegludze każdy członek załogi musi wiedzieć, co do niego należy, żeby wszystko działało sprawnie i bezpiecznie. Dlatego starszy oficer powinien być odpowiedzialny za kwit sternika, a nie kto inny.

Pytanie 28

Według wskazówek IAMSAR, gdy w operacji poszukiwawczo-ratowniczej biorą udział dwa statki o zbliżonych właściwościach manewrowych, to powinny one prowadzić poszukiwania

A. według dowolnego schematu

B. realizując poszukiwanie w sektorach

C. metodą rozszerzającego się kwadratu

D. na równoległych kursach

Odpowiedź 'na kursach równoległych' jest poprawna, ponieważ w przypadku akcji poszukiwawczo-ratowniczej, w której uczestniczą dwa statki o podobnych właściwościach manewrowych, najlepszym podejściem jest koordynowane prowadzenie poszukiwań równolegle wzdłuż tych samych linii. To podejście minimalizuje ryzyko pominięcia obszarów, które mogą być krytyczne dla powodzenia akcji, a także pozwala na lepsze skoordynowanie działań, co zwiększa efektywność poszukiwań. Przykładem może być sytuacja, gdy dwa statki przeszukują obszar morza. Dzięki równoległym kursom można skutecznie pokrywać większy obszar w krótszym czasie. Zgodnie z zaleceniami IAMSAR, stosowanie kursów równoległych przyczynia się do lepszej organizacji oraz zapewnia, że statki nie będą się wzajemnie zakłócały w swoich działaniach, co jest kluczowe w warunkach, gdzie czas ma decydujące znaczenie dla życia poszukiwanych osób.

Pytanie 29

Jednostki pływające nazywane con-ro to statki przeznaczone do transportu

A. towarów przemysłowych w sztukach

B. ładunków wtaczanych oraz kontenerów

C. suchych ładunków masowych

D. ładunków płynnych i gazowych

Statki typu con-ro (container and roll-on/roll-off) są specjalnie zaprojektowane do transportowania ładunków, które mogą być załadowane zarówno w kontenerach, jak i w postaci pojazdów, które mogą wjeżdżać i zjeżdżać z pokładu jednostki. Tego rodzaju statki łączą w sobie cechy tradycyjnych statków kontenerowych oraz promów ro-ro, co czyni je niezwykle wszechstronnymi. Przykładem zastosowania statków con-ro są transporty samochodów osobowych oraz ciężarowych, które są umieszczane na rampach i wciągane na pokład. Statki te są znane z efektywności w przewozie dużych ilości ładunków, co jest zgodne z aktualnymi standardami branżowymi dotyczącymi logistyki i transportu morskiego. W kontekście transportu morskiego, zgodnie z normami dotyczącymi bezpieczeństwa i efektywności energetycznej, statki con-ro oferują optymalne rozwiązanie do przewozu różnorodnych towarów, co zwiększa ich atrakcyjność w branży spedycyjnej.

Pytanie 30

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 31

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 32

Pomiar wysokości Słońca w momencie jego maksymalnej wysokości pozwala ustalić

A. szerokość geograficzną obserwowanej lokalizacji

B. długość geograficzną obserwowanej lokalizacji.

C. lokalizację obserwowanej jednostki.

D. miejscowy kąt godzinny punktu Barana.

Zrozumienie, dlaczego pomiar wysokości Słońca w kulminacji nie pozwala na określenie innych elementów, jest kluczowe dla właściwej nawigacji. Pozycja obserwatora statku, czyli miejsce, w którym statek się znajduje, może być określona na różne sposoby, ale nie za pomocą pomiaru wysokości Słońca. Pozycja ta wymaga dodatkowych informacji, takich jak długość geograficzna, która jest obliczana na podstawie czasu pomiaru oraz położenia Słońca na niebie. Miejscowy kąt godzinny punktu Barana również nie ma zastosowania, gdyż dotyczy on obrotu Ziemi i nie jest bezpośrednio związany z wysokością Słońca. Co więcej, długość geograficzna, aby mogła być precyzyjnie obliczona, wymaga znajomości czasu oraz obserwacji innych ciał niebieskich, a sama wysokość Słońca nie dostarcza wystarczających danych do jej określenia. Błędem jest również sądzić, że pomiar wysokości Słońca mógłby wskazywać na szerokość geograficzną, gdyż to jednoznacznie nie przekłada się na dokładne określenie pozycji. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, że każda z tych metod wymaga różnych podejść i nie można ich stosować zamiennie w kontekście nawigacji, co jest istotne dla zachowania bezpieczeństwa na morzu.

Pytanie 33

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 34

Statek pozostający na kotwicy, w celu poinformowania innych jednostek o swojej lokalizacji oraz ryzyku kolizji, może sygnalizować gwizdkiem odpowiednią literę w alfabecie Morse’a

A. W

B. X

C. U

D. R

Odpowiedź "R" jest poprawna, ponieważ zgodnie z międzynarodowymi normami, statki na kotwicy mają obowiązek ostrzegania innych jednostek o swojej pozycji. W tym celu mogą stosować sygnały dźwiękowe, które są określone w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu (COLREG). Sygnał dźwiękowy odpowiadający literze R w alfabecie Morse'a to dwa krótkie dźwięki, a jego stosowanie jest szczególnie ważne w warunkach ograniczonej widoczności, takich jak mgła czy noc. Przykładowo, statek na kotwicy powinien nadawać ten sygnał co dwie minuty, aby zasygnalizować swoją obecność innym jednostkom, które mogą się zbliżać. Użycie sygnałów dźwiękowych, takich jak ten, zapewnia bezpieczeństwo na wodach i jest kluczowe dla zapobiegania wypadkom i kolizjom. Zrozumienie, jak prawidłowo stosować te sygnały, jest istotne dla każdego marynarza i armatora, aby przestrzegać przepisów oraz praktykować odpowiedzialność na morzu.

Pytanie 35

Zgodnie z regulacjami SOLAS, co najmniej połowa kół ratunkowych na każdym statku musi być wyposażona w

A. radiopławy EPIRB

B. transpondery radarowe

C. pławki dymne

D. pławki świetlne

Pławki świetlne, jak określono w Konwencji SOLAS, są kluczowym elementem bezpieczeństwa na morzu. Ich zastosowanie na kołach ratunkowych zwiększa widoczność w trudnych warunkach, co jest niezwykle istotne podczas akcji ratunkowych w nocy lub w złej pogodzie. Pławki świetlne są zaprojektowane tak, aby emitować intensywne światło, co pozwala na szybkie zlokalizowanie osoby w wodzie. Przykładowo, w przypadku awarii statku, gdy pasażerowie i załoga muszą opuścić jednostkę, obecność kół ratunkowych z pławkami świetlnymi znacznie zwiększa szanse na szybsze odnalezienie i uratowanie rozbitków przez służby ratunkowe. Standardy SOLAS wymagają, aby co najmniej połowa kół ratunkowych była zaopatrzona w takie urządzenia, aby spełniać wymogi bezpieczeństwa i zwiększać skuteczność działań ratunkowych. Zastosowanie pławki świetlnej na statkach jest zatem nie tylko zgodne z regulacjami, ale również praktycznym rozwiązaniem, które ratuje życie.

Pytanie 36

W systemie GMDSS komunikacja związana z bezpieczeństwem rozpoczyna się od sygnału proceduralnego

A. MAYDAY

B. PAN PAN

C. SECURITE

D. ALL SHIPS

Odpowiedzi 'PAN PAN', 'MAYDAY' i 'ALL SHIPS' są błędne, ponieważ mylą różne rodzaje sygnałów nadawanych w sytuacjach morskich. Sygnał 'PAN PAN' jest stosowany do komunikowania pilnych informacji, które nie stanowią bezpośredniego zagrożenia życia, ale wymagają natychmiastowej uwagi. Przykładem może być awaria silnika, która nie zagraża statkowi, ale wymaga pomocy. Natomiast 'MAYDAY' to sygnał alarmowy oznaczający sytuację kryzysową, w której życie ludzi jest zagrożone. To najbardziej poważny sygnał, który wymaga natychmiastowej reakcji służb ratunkowych. Wysłanie 'MAYDAY' oznacza, że statek znajduje się w bezpośrednim niebezpieczeństwie, co różni się od 'SECURITE', które dotyczy informacji o bezpieczeństwie, ale niekoniecznie wskazuje na bezpośrednie zagrożenie. Z kolei termin 'ALL SHIPS' jest używany w kontekście komunikacji do wszystkich jednostek, ale nie precyzuje rodzaju informacji. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do tych niepoprawnych wyborów, to mylenie stopni zagrożenia i funkcji komunikacyjnych sygnałów, co jest kluczowe w kontekście skutecznej i bezpiecznej komunikacji morskiej.

Pytanie 37

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Pytanie 38

Który z parametrów wyświetlanych w odbiorniku systemu GPS służy jako wskazanie kierunku na następny punkt zwrotu?

A. RNC

B. SOG

C. BRG

D. COG

Odpowiedź BRG, czyli Bearing, odnosi się do kierunku, w jakim użytkownik systemu GPS powinien się poruszać w celu dotarcia do kolejnego punktu zwrotu. W praktyce, parametr ten jest kluczowy dla nawigacji, ponieważ pozwala na określenie azymutu do celu, co jest fundamentalne w planowaniu trasy. BRG jest zazwyczaj wyrażany w stopniach w stosunku do północy i może być użyty do wytyczania kursu na mapie. W zastosowaniach morskich czy lotniczych, precyzyjne określenie kierunku jest niezwykle istotne, ponieważ może wpływać na efektywność i bezpieczeństwo podróży. Dodatkowo, w standardach nawigacyjnych, takich jak te określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) czy Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego (ICAO), BRG jest jednym z podstawowych parametrów używanych w nawigacji elektronicznej. Umiejętność interpretacji tego parametru jest zatem niezbędna dla wszystkich osób zajmujących się nawigacją w różnych dziedzinach.

Pytanie 39

Po wydaniu polecenia "Keep the forward spring" co należy zrobić?

A. wybrać luz na linie podanej z dziobu w stronę rufy

B. wybrać luz na linie podanej w kierunku przed dziobem statku

C. utrzymywać napiętą linę podaną z dziobu w kierunku rufy

D. utrzymywać napiętą linę podaną z rufy w kierunku dziobu

Odpowiedź, które wskazuje na konieczność trzymania napiętej liny podanej z dziobu w kierunku rufy, jest prawidłowa, ponieważ odnosi się do fundamentalnych zasad zarządzania linami w kontekście nawigacji i manewrowania statkiem. W praktyce, 'forward spring' odnosi się do liny, która ma na celu utrzymanie stabilności statku, zapobiegając jego przesuwaniu się do przodu przy jednoczesnym przycumowaniu lub w porcie. Przykładem może być sytuacja, gdy statek jest przycumowany do nabrzeża; wówczas, trzymanie napiętej liny z dziobu w kierunku rufy pozwala na kontrolowanie ruchu statku oraz jego kąta nachylenia. Tego typu działania są zgodne z dobrymi praktykami w branży żeglarskiej, które podkreślają znaczenie użycia odpowiednich lin do manewrów w portach. Utrzymanie napięcia w tej linii zapewnia nie tylko stabilność, ale również bezpieczeństwo podczas operacji załadunku i wyładunku, minimalizując ryzyko uszkodzenia statku lub infrastruktury portowej.

Pytanie 40

To pytanie jest dostępne tylko dla zalogowanych użytkowników. Zaloguj się lub utwórz konto aby zobaczyć pełną treść pytania.

Odpowiedzi dostępne po zalogowaniu.

Wyjaśnienie dostępne po zalogowaniu.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej