Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 21 maja 2025 11:04
Data zakończenia: 21 maja 2025 11:17

Egzamin zdany!

Wynik: 25/40 punktów (62,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Który z elementów zwrotnicy rozjazdu można zabezpieczyć zamkiem trzpieniowym?

A. Klamrę utrzymującą nastawienie.

B. Wyłącznie iglicę dolegającą.

C. Wyłącznie iglicę odlegającą.

D. Iglicę dolegającą lub odlegającą.

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że inne elementy zwrotnicy, jak klamra zamknięcia nastawczego czy iglica dolegająca, mogą być zamykane zamkiem trzpieniowym, jest mylny. Klamra zamknięcia nastawczego jest odpowiedzialna za ustalenie pozycji zwrotnicy, ale sama w sobie nie jest elementem, który podlega zamykaniu w kontekście zamka trzpieniowego. Tego rodzaju zamki stosuje się wyłącznie dla iglic odlegających, aby zagwarantować ich stabilność w przypadku, gdy zwrotnica nie jest w użyciu. Propozycja, że można zamknąć iglicę dolegającą, jest również błędna, ponieważ ta iglica bezpośrednio oddziałuje na tor, co czyni ją kluczowym elementem w czasie eksploatacji zwrotnicy. Zamykając iglicę dolegającą, ryzykujemy, że nie będzie mogła ona prawidłowo pełnić swojej funkcji, co może prowadzić do poważnych incydentów kolejowych. Typowym błędem myślowym w tym przypadku jest nieznajomość funkcji poszczególnych elementów zwrotnicy oraz ich ról w kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Zrozumienie różnicy między iglicami oraz ich zastosowaniem jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa operacji kolejowych.

Pytanie 2

Odstępem nie jest część toru szlakowego znajdująca się pomiędzy

A. dwoma kolejno położonymi posterunkami odstępowymi

B. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze

C. dwoma kolejno zlokalizowanymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) w tym samym kierunku jazdy na danym torze

D. posterunkiem odstępowym a bocznicowym

Odpowiedź wskazująca na odstęp pomiędzy dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady wieloodstępowej (samoczynnej) dla przeciwnych kierunków jazdy po danym torze jest prawidłowa, ponieważ odstęp w kontekście toru szlakowego określa odległość, która jest niezbędna do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów. W praktyce, odstęp ten powinien umożliwiać swobodny przejazd pociągu bez ryzyka kolizji z innym pojazdem. W przypadku semaforów odstępowych blokady wieloodstępowej dla przeciwnych kierunków, istotne jest, aby zapewnić, że dwa pociągi nie poruszają się jednocześnie w tym samym odcinku toru. Przykładem zastosowania tej zasady jest sytuacja na stacji, gdzie pociąg opuszcza stację, a jednocześnie inny pociąg wjeżdża na stację z przeciwnego kierunku. Ustalenie odpowiednich odstępów zgodnie z normami, takimi jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz regulacje wewnętrzne przewoźników, jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków na torach.

Pytanie 3

Tor szlakowy uznaje się za wolny, gdy wcześniej wyprawiony pociąg

A. przejechał cały przyległy odstęp

B. przejechał cały przyległy szlak z sygnałem końca pociągu i został zabezpieczony semaforem

C. przejechał cały przyległy odstęp z sygnałem końca pociągu

D. dotarł do najbliższego posterunku pomocniczego

Odpowiedzi, które wskazują na dojechanie pociągu do najbliższego posterunku pomocniczego, przejechanie przyległego odstępu w całości lub przejechanie przyległego odstępu w całości z sygnałem końca pociągu, nie odpowiadają rzeczywistym zasadom zarządzania ruchem kolejowym. W pierwszym przypadku, dojechanie do posterunku pomocniczego nie oznacza, że dany tor szlakowy jest wolny. Może się zdarzyć, że w trakcie tego manewru inny pociąg zajmie wolny tor, co stwarza ryzyko kolizji. Z kolei przejechanie przyległego odstępu, choć może sugerować, że dany tor jest dostępny, nie zapewnia pełnej pewności, że nie ma innych pociągów na torze, ponieważ nie uwzględnia sygnału końca pociągu. Przez niezrozumienie znaczenia sygnału końca pociągu, ryzykujemy, że inny pociąg może wjechać na ten sam tor, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Ostatecznie, dobre praktyki w branży kolejowej wymagają, aby tor był osłonięty semaforem, co stanowi dodatkowe zabezpieczenie przed wjazdem kolejnego pociągu na zajęty tor. Zrozumienie i przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i stabilności całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 4

Zapowiadanie pociągów na torze z dwukierunkowym ruchem jednotorowym nie obejmuje

A. wstrzymania wysyłania pociągu

B. potwierdzenia przybycia lub przejazdu pociągu

C. udzielenia zgody na wysłanie pociągu

D. żądania zgody na wysłanie pociągu

Zapowiadanie pociągów na szlaku z ruchem jednotorowym dwukierunkowym jest procesem wymagającym szczególnej uwagi, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Wstrzymanie wyprawiania pociągu jest kluczowym elementem tego procesu, ponieważ pozwala na zminimalizowanie ryzyka zderzenia pociągów na jednym torze. W sytuacjach, gdy istnieje potrzeba wstrzymania wyprawiania pociągu, na przykład podczas awarii infrastruktury lub w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń, ważne jest, aby odpowiednie służby mogły zareagować natychmiast. W praktyce, wstrzymanie wyprawiania pociągu oznacza, że nie dochodzi do wydania zezwolenia na ruszenie jednostki, co jest zgodne z wytycznymi zawartymi w procedurach zarządzania ruchem kolejowym. Dzięki temu, ruch pociągów jest kontrolowany i skoordynowany, co przekłada się na bezpieczeństwo pasażerów oraz operacyjne sprawność całej sieci kolejowej. Prawidłowe stosowanie tego podejścia jest kluczowe w kontekście standardów UIC (Międzynarodowego Związku Kolei) oraz krajowych regulacji dotyczących zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 5

Kto zajmuje się prowadzeniem książki przebiegów?

A. Ustawiacz

B. Maszynista

C. Dróżnik przejazdowy

D. Nastawniczy

Nastawniczy jest osobą odpowiedzialną za prowadzenie książki przebiegów, co jest kluczowym elementem zarządzania ruchem kolejowym. Książka przebiegów dokumentuje wszystkie ruchy pociągów na danym odcinku torów oraz informacje o ewentualnych zdarzeniach, co jest zgodne z normami i regulacjami w dziedzinie transportu kolejowego. W praktyce, nastawniczy zapisuje dane dotyczące czasu przejazdu pociągów, ich numerów oraz wszelkich odstępstw od rozkładu jazdy. Dzięki temu, możliwe jest ścisłe monitorowanie sytuacji na torach oraz szybkie reagowanie w przypadku awarii czy opóźnień. W sytuacjach kryzysowych, takich jak wypadki czy incydenty, książka przebiegów staje się nieocenionym materiałem dowodowym, który pomaga w analizie zdarzeń i podejmowaniu decyzji. Przykładem zastosowania wiedzy nastawniczego może być sytuacja, w której opóźnienie jednego pociągu wymaga koordynacji ruchu kolejowego, co nastawniczy musi udokumentować w książce, aby zapewnić bezpieczeństwo i zgodność z przepisami. Współpraca z innymi pracownikami kolei, takimi jak dyspozytorzy czy maszynisci, również jest kluczowa dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 6

Podczas przeprowadzania manewrów pojazdem drogowym, lina zastosowana do holowania pojazdów kolejowych nie powinna mieć długości mniejszej niż

A. 2,5 metra

B. 5 metrów

C. 3 metry

D. 2,3 metra

Odpowiedź '2,5 metra' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ciągnięcia pojazdów kolejowych, minimalna długość liny, która jest używana w takich manewrach, powinna wynosić co najmniej 2,5 metra. Długość ta została określona z uwagi na konieczność zapewnienia odpowiedniego bezpieczeństwa podczas transportu. Lina o długości 2,5 metra daje wystarczającą przestrzeń do manewrowania i zmniejsza ryzyko przypadkowego zerwania lub zacięcia liny podczas pracy. W praktyce, używanie liny o odpowiedniej długości jest kluczowe, aby uniknąć niebezpieczeństw związanych z zbyt małą odległością między pojazdami. Dobre praktyki w branży transportowej również zalecają regularne kontrole stanu technicznego liny, aby zapewnić jej wytrzymałość i niezawodność. Ponadto, w sytuacjach awaryjnych, odpowiednia długość liny umożliwia szybkie i skuteczne działania, co jest niezbędne w utrzymaniu bezpieczeństwa operacji transportowych.

Pytanie 7

Dopuszczeniem do pominięcia wskaźnika W5 – granica przetaczania oraz na wjazd na prawy tor dwutorowego szlaku w kierunku zasadniczym, kiedy na tym torze odbywa się ruch jednokierunkowy, jest

A. rozkaz podyktowany "N"

B. ustna zgoda dyżurnego ruchu

C. zarządzenie w formie pisemnej "S"

D. rozporządzenie w formie pisemnej "O"

Podejście oparte na wykorzystaniu rozkazu pisemnego 'O' lub 'S' jest mylące, gdyż te dokumenty mają inne zastosowania w kontekście organizacji ruchu kolejowego. Rozkaz pisemny 'O' zazwyczaj służy do wydawania ogólnych instrukcji dotyczących ruchu pociągów, natomiast 'S' odnosi się do szczególnych przepisów dotyczących sygnalizacji. Użycie tych rozkazów w kontekście pominięcia wskaźnika W5 byłoby niewłaściwe, ponieważ nie zapewniają one elastyczności i szybkości działania, które są kluczowe w dynamicznych sytuacjach na torach. Z kolei podyktowany rozkaz 'N' dotyczy zmiany stanu sygnalizacji, a zatem również nie jest adekwatny do sytuacji, w której wymagane jest zezwolenie na przejazd przez wskaźnik. Właściwe zrozumienie, kiedy i jak stosować różne formy zezwolenia, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w ruchu kolejowym. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do tych niepoprawnych wniosków, często wynikają z braku zrozumienia specyfiki i celu różnych typów rozkazów oraz ze sposobu, w jaki dyżurny ruchu podejmuje decyzje w kontekście przepisów i procedur bezpieczeństwa.

Pytanie 8

Rozjazdy muszą być oznaczone numerami

A. w dowolny sposób, jednak numer pierwszy zawsze od strony nastawni dysponującej

B. w dowolny sposób, ale z uwzględnieniem wskazówek zarządcy infrastruktury

C. kolejnymi liczbami arabskimi, w zgodzie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii

D. kolejnymi liczbami arabskimi, w kierunku przeciwnym do wzrostu kilometrowania linii

Numerowanie rozjazdów dowolnie, ale z uwzględnieniem sugestii zarządcy infrastruktury, może prowadzić do niejasności oraz problemów z identyfikacją poszczególnych elementów sieci kolejowej. Taki sposób numeracji nie zapewnia jednolitości, co jest kluczowe w kontekście zarządzania infrastrukturą. Współczesne systemy transportu kolejowego wymagają precyzyjnych i jednoznacznych oznaczeń, aby zapewnić efektywność operacyjną oraz bezpieczeństwo. W przypadku numeracji przeciwnie do kierunku wzrostu kilometrowania linii, pojawiają się dodatkowe komplikacje, które mogą prowadzić do pomyłek w komunikacji zarówno wśród pracowników, jak i systemów zarządzania ruchem. Tego rodzaju podejście może również wprowadzać chaos w danych gromadzonych w systemach informatycznych, co z kolei komplikuje analizę i kontrolę ruchu kolejowego. Istotne jest zrozumienie, że numeracja powinna być systematyczna i zgodna z kierunkiem wzrostu, co nie tylko ułatwia pracę operacyjną, lecz także wspiera bezpieczeństwo i zgodność z regulacjami prawnymi oraz przemysłowymi. Błędne podejście do numeracji może prowadzić do krytycznych sytuacji w zakresie operacji kolejowych, co pokazuje, jak ważne jest przestrzeganie ustalonych standardów.

Pytanie 9

W przypadku zamknięcia jednego z szlaków torowych, dyspozytor ruchu powinien otrzymać pisemne lub telefoniczne powiadomienie od kierownika robót o możliwości otwarcia toru, gdy

A. prowadzone były prace.

B. miał miejsce przejazd drezyny pomiarowej.

C. nastąpiła interwencja w urządzenia sterujące.

D. zdarzyło się to w wyniku wypadku na szlaku.

Odpowiedź "były prowadzone roboty" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z procedurami operacyjnymi, po zakończeniu prac związanych z robotami torowymi, konieczne jest poinformowanie dyżurnego ruchu o możliwości otwarcia toru. W przypadku prowadzenia robót, tor jest zamknięty dla ruchu, co wymaga odpowiednich działań zapewniających bezpieczeństwo. Po wykonaniu robót, kierownik robót ma obowiązek dostarczyć pisemne lub telefoniczne zawiadomienie, które potwierdza, że wszelkie prace zostały zakończone, a tor można bezpiecznie otworzyć. W praktyce, takie powiadomienia są kluczowe dla utrzymania płynności ruchu kolejowego oraz zapobiegania potencjalnym incydentom. Stanowiska kierowników robót oraz dyżurnych ruchu powinny ściśle współpracować, aby zapewnić odpowiednie informowanie o stanach torów. Warto również znać standardy dotyczące komunikacji i odpowiedzialności w takich sytuacjach, aby zapewnić pełne bezpieczeństwo w ruchu kolejowym.

Pytanie 10

Którą z poniższych czynności nie uważa się za manewrową?

A. Tworzenie składów pociągów

B. Podstawianie wagonów na miejsca ładunkowe

C. Przejazd zestawionego składu przez stację

D. Przestawianie wagonów z jednego toru na inny

Przejazd zestawionego składu przez stację to już coś innego niż praca manewrowa. To raczej transport towarów albo pasażerów, a nie zabawy z samymi wagonami. Praca manewrowa polega na przestawianiu, organizowaniu wagonów na stacji lub na torach, żeby przygotować je do dalszej drogi. Przykładowo, przestawiasz wagony z jednego toru na drugi lub łączysz kilka wagonów w jeden skład. Podstawianie wagonów pod punkty ładunkowe też się tu łapie, bo to wiąże się z ich przygotowaniem do załadunku albo rozładunku. Więc przejazd zestawionego składu to już operacja transportowa, w której wagonami się zarządza zgodnie z rozkładem jazdy. Ważne, żeby to odróżnić, bo to zupełnie inne sytuacje.

Pytanie 11

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe

B. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h

C. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h

D. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h

Odpowiedź wskazująca, że prędkość jazdy pociągu ratunkowego przez posterunek okresowo zamknięty nie powinna przekraczać 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h, jest zgodna z obowiązującymi normami i zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacjach awaryjnych, takich jak jazda pociągu ratunkowego, istotne jest, aby prędkość była dostosowana do warunków panujących na torze oraz do potencjalnych zagrożeń. Wprowadzenie ograniczeń prędkości ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Na przykład, w przypadku pociągu ratunkowego, który zbliża się do posterunku, gdzie nie ma ruchu, niska prędkość pozwala na lepszą kontrolę sytuacji oraz na szybsze zatrzymanie pociągu w przypadku napotkania przeszkody. Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego działania służb ratunkowych, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo całego systemu transportu kolejowego.

Pytanie 12

Zespół stacji oraz posterunków ruchu, które są ze sobą połączone, nazywamy

A. stacją węzłową

B. posterunkiem odgałęźnym

C. węzłem kolejowym

D. górką rozrządową

Węzeł kolejowy to termin określający zespół stacji i posterunków ruchu, które są ze sobą bezpośrednio powiązane i współpracują w ramach systemu transportu kolejowego. Taki węzeł ma kluczowe znaczenie dla organizacji ruchu pociągów, umożliwiając ich efektywne przełączanie i zarządzanie rozkładami. Przykładem węzła kolejowego może być stacja, w której koncentruje się ruch pociągów towarowych i pasażerskich, umożliwiająca połączenia między różnymi liniami kolejowymi. Węzły te są projektowane zgodnie z zasadami inżynierii transportowej, mając na celu maksymalizację płynności ruchu oraz minimalizację opóźnień. Dobrze zorganizowany węzeł kolejowy może przyczynić się do zwiększenia efektywności całego systemu transportu kolejowego, co jest zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, gdzie kluczowym celem jest minimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko. W praktyce węzły kolejowe są także wyposażone w nowoczesne systemy zarządzania ruchem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach kryzysowych oraz optymalizację przebiegu transportu.

Pytanie 13

Dyżurny ruchu, po otrzymaniu informacji o incydencie na torze szlakowym, który wymaga wstrzymania ruchu na szlaku, powinien w pierwszej kolejności

A. wstrzymać ruch na torze sąsiednim

B. zamknąć dany tor lub szlak

C. sprawdzić, czy skrajnia sąsiedniego toru nie została naruszona

D. zgłosić zdarzenie

Zgłaszanie informacji o wypadku czy wstrzymywanie ruchu na sąsiednich torach, choć mogą wydawać się logicznymi krokami, nie są odpowiednie jako pierwsze działania w przypadku zgłoszenia o wypadku. Zgłoszenie incydentu do odpowiednich służb jest ważne, jednak nie powinno być to priorytetowe przed zablokowaniem toru, gdzie miała miejsce awaria. Ignorowanie bezpośrednich działań zabezpieczających tor może prowadzić do katastrofalnych konsekwencji, takich jak kolejne wypadki, które mogłyby zaangażować inne pociągi w ruchu. Wstrzymywanie ruchu na sąsiednich torach również nie jest odpowiednie, jeśli nie zablokowano jeszcze toru, na którym wystąpił wypadek – może to prowadzić do zamieszania i opóźnień, które nie są konieczne w początkowej fazie zarządzania sytuacją awaryjną. Z perspektywy dobrych praktyk w zarządzaniu kryzysowym, pierwsze działania powinny zawsze koncentrować się na bezpośrednim zminimalizowaniu zagrożenia dla życia ludzkiego oraz ochronie mienia. Dlatego każda reakcja powinna być dokładnie przemyślana i odpowiadać na specyfikę sytuacji, a nie opierać się na potencjalnych działaniach prawnych czy administracyjnych, które można podjąć później. Właściwe działania dyżurnego to klucz do zapewnienia bezpieczeństwa i skutecznej reakcji w obliczu kryzysu.

Pytanie 14

Który system komputerowy jest wykorzystywany do tworzenia wykresu rzeczywistego przebiegu pociągów?

A. EKL

B. SEPE

C. SERWO

D. EBILOCK

Wybór innych systemów, takich jak SERWO, EKL czy EBILOCK, nie odpowiada na zadane pytanie w kontekście monitorowania rzeczywistego biegu pociągów. SERWO, czyli System Energetycznego Rozdziału Władzy Obiektów, skupia się głównie na zarządzaniu i monitorowaniu energii w infrastrukturze kolejowej, a nie na śledzeniu ruchu pociągów. Nie jest on używany do sporządzania wykresów dotyczących biegu pociągów, co może prowadzić do błędnych wniosków o jego zastosowaniach. EKL, czyli Elektroniczny Księgowy Lotów, koncentruje się na dokumentacji i ewidencjonowaniu zadań oraz operacji związanych z lotnictwem, co jest całkowicie niezwiązane z systemami kolejowymi. EBILOCK to z kolei system blokowania ruchu kolejowego, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na torach, ale nie dostarcza informacji o aktualnym stanie ruchu pociągów. Wybierając te odpowiedzi, można popaść w pułapkę myślową, polegającą na przypisaniu funkcji systemów, które nie zostały zaprojektowane do monitorowania rzeczywistego biegu pociągów. Warto zrozumieć, że każdy z tych systemów ma swoje specyficzne przeznaczenie, a ich niewłaściwe zastosowanie prowadzi do nieefektywnego zarządzania i zwiększonego ryzyka błędów operacyjnych.

Pytanie 15

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić w pociągu, w którym urządzenia hamulcowe w składzie pociągu lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres dłuższy niż

A. 12 godzin

B. 9 godzin

C. 24 godziny

D. 16 godzin

Zrobienie dokładnej próby hamulca w pociągu, który nie miał zasilania sprężonym powietrzem przez ponad 12 godzin, to naprawdę ważna rzecz. Z tego co pamiętam, takie normy jak UIC czy te krajowe mówią wyraźnie, że brak powietrza przez dłuższy czas może spowodować, że hamulce nie działają jak powinny. Przykład? Wyobraź sobie, że pociąg stoi na stacji i nikt nie sprawdza hamulców. Po jakimś czasie mogą się zaciąć lub nawet zablokować. Jakbyśmy uruchomili taki pociąg, to może być naprawdę niebezpiecznie. Dlatego zanim ruszymy w trasę, dobrze jest dokładnie sprawdzić hamulce, żeby zapewnić bezpieczeństwo dla pasażerów i towarów, a także uniknąć nieprzyjemnych wypadków.

Pytanie 16

Minimalna długość drogi oporowej przy zamknięciu nastawczym suwakowym po zbliżeniu iglicy do wysuniętego trzpienia zamka trzpieniowego powinna wynosić

A. 35 mm

B. 46 mm

C. 5 mm

D. 10 mm

Minimalna droga oporowa przy zamknięciu nastawczym suwakowym wynosząca 5 mm jest zgodna z obowiązującymi normami dotyczącymi systemów zabezpieczeń i mechanizmów zamkowych. Taka wartość jest ustalana na podstawie badań nad ergonomią oraz efektywnością działania zamków, co zapewnia efektywne zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem. W praktyce oznacza to, że po dosunięciu iglicy do wysuniętego trzpienia, mechanizm zamka powinien działać w sposób optymalny, a minimalna droga oporowa pozwala na łatwe zamykanie i otwieranie, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów. Przykładem mogą być nowoczesne systemy zamkowe, które stosują taką długość drogi oporowej w produktach o wysokim standardzie bezpieczeństwa, co potwierdzają testy zgodności z normami EN 1303 oraz EN 12209. Warto również zauważyć, że odpowiednia długość drogi oporowej wpływa na trwałość oraz żywotność zamków, co jest kluczowe w kontekście ich użytkowania w sytuacjach intensywnego eksploatowania.

Pytanie 17

Który z dodatków do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów zawiera spis stałych ostrzeżeń?

A. Dodatek 3

B. Dodatek 2

C. Dodatek 1

D. Dodatek 4

Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów jest kluczowym dokumentem, który zawiera wykaz ostrzeżeń stałych, istotnych dla zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Ostrzeżenia te dotyczą różnych sytuacji, w których należy zachować szczególną ostrożność, takich jak zmiany w torach, prace na torach czy inne potencjalne zagrożenia. Przykładem zastosowania tego dodatku może być sytuacja, gdy pociąg zbliża się do odcinka, na którym trwają prace remontowe. Dzięki informacji zawartej w dodatku, maszynista jest w stanie dostosować prędkość oraz zachować ostrożność, co przyczynia się do minimalizacji ryzyka wypadków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami kolejowymi, takim jak Ustawa o transporcie kolejowym oraz wytyczne Urzędu Transportu Kolejowego, dokumentacja tego typu jest niezbędna dla bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Właściwe zrozumienie i interpretacja dodatków do rozkładów jazdy są kluczowe dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym oraz dla przestrzegania norm bezpieczeństwa.

Pytanie 18

Tory główne, które nie są przedłużeniem torów szlakowych, określane są jako

A. głównymi zasadniczymi

B. głównymi dodatkowymi

C. bocznymi

D. komunikacyjnymi

Odpowiedź "głównymi dodatkowymi" jest prawidłowa, ponieważ tory główne niebędące przedłużeniem torów szlakowych odgrywają istotną rolę w układzie torowym systemu kolejowego. Tory te są wykorzystywane przede wszystkim do operacji związanych z obsługą stacji, co oznacza, że służą do wprowadzania i wyprowadzania pociągów z torów szlakowych, a także do manewrowania składami. Przykładem praktycznym są tory, które umożliwiają przesiadki pociągów towarowych na inne kierunki, co jest kluczowe w logistyce kolejowej. Stosowanie torów głównych dodatkowych pozwala na zwiększenie efektywności operacyjnej oraz zmniejszenie ryzyka opóźnień w ruchu pociągów. Dobre praktyki w projektowaniu infrastruktury kolejowej uwzględniają optymalizację układu torów głównych dodatkowych w celu zminimalizowania czasu przestojów i poprawy płynności ruchu, co jest zgodne z normami branżowymi. Warto również zauważyć, że tory te są często projektowane z myślą o zapewnieniu bezpieczeństwa operacyjnego, co jest niezbędne w kontekście regulacji związanych z ruchem kolejowym.

Pytanie 19

W przypadku braku innych zapisów w regulaminie technicznym posterunku ruchu, wagony pchane mogą być oddzielone od lokomotywy w sytuacji

A. uszkodzenia sprzęgu lokomotywy

B. jazdy na bocznicę

C. dopychania na torach kierunkowych

D. jazdy na górkę rozrządową

Jazda na górkę rozrządową czy na bocznicę to sytuacje, w których wagony pchane nie mogą być odłączone od lokomotywy. Kiedy jedziemy na górkę, to wagony muszą być sprzęgnięte, żeby nie zjechały w dół bez kontroli. Podobnie na bocznicy, pociąg musi ciągnąć wagony, bo tam czasem jest ciasno i trzeba mieć pełną kontrolę. Jak sprzęg lokomotywy się uszkodzi, to nie da się sprzęgać, co oznacza, że te wagony muszą zjechać z ruchu, żeby uniknąć niebezpieczeństwa. Warto też wiedzieć, że jak się nie myśli o manewrach, to mogą zdarzyć się poważne problemy, więc przestrzeganie zasad jest kluczowe. Zrozumienie, jak działają sprzęgi i ruch kolejowy, to podstawa, żeby wszystko było bezpieczne w transporcie.

Pytanie 20

Do blokowania zwrotnic z zamknięciami nastawczymi w określonej pozycji nie służą

A. spony iglicowe

B. zamki zwrotnicowe trzpieniowe

C. zawórki blokowe

D. zamki zwrotnicowe ryglowe

Zawórki blokowe nie są przeznaczone do zamykania zwrotnic wyposażonych w zamknięcia nastawcze w określonym położeniu, ponieważ ich główną funkcją jest blokowanie przepływu medium, a nie zabezpieczanie pozycji zwrotnicy. Zawórki blokowe stosowane są w systemach, w których kluczowe jest zabezpieczenie instalacji przed niekontrolowanym przepływem, natomiast w kontekście zwrotnic wymagana jest precyzyjna kontrola nad ich położeniem. Natomiast spony iglicowe, zamki zwrotnicowe ryglowe oraz zamki zwrotnicowe trzpieniowe są projektowane z myślą o jasnym oznaczaniu i utrzymywaniu zwrotnic w zadanym stanie. W praktyce, stosowanie odpowiednich zamków i rygli w przypadku zwrotnic ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co jest zgodne z normami i dobrymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego i niezawodnego mechanizmu zabezpieczającego w infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 21

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. K

B. DP

C. ZK

D. T

Odpowiedź K jest jak najbardziej trafna. W systemie sygnalizacji dotyczącej ruchu kolejowego, gdy mówimy o literze K, chodzi o to, że drużyna pociągowa ma za zadanie zgłosić, kiedy pociąg wjeżdża z sygnałami końca. W praktyce oznacza to, że członkowie drużyny muszą powiadomić o zakończeniu składu, żeby wszystko było bezpieczne na torach i żeby nie doszło do jakichkolwiek kolizji. To jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które mówią, jak ważne jest komunikowanie się drużyny z dyspozytorami oraz innymi osobami na torach. Na przykład, gdy pociąg dociera na ostatnią stację, drużyna powinna jasno zasygnalizować zakończenie składu. Dzięki temu można lepiej zarządzać ruchem na stacji i planować kolejne przyjazdy. Użycie symbolu K w rozkładach jazdy jest kluczowe, bo jasno wskazuje, kto za co odpowiada. To wszystko ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności działania całego systemu kolejowego.

Pytanie 22

Ocena gotowości toru dla przejazdu pociągu przez pracowników punktu sterowania polega na weryfikacji

A. lokalizacji drążków sygnalizacyjnych i dźwigni zwrotnicowych

B. prawidłowego ustawienia zwrotnic i wykolejnic, które znajdują się w drodze przejazdu

C. stanu bloków systemu blokady stacyjnej oraz bloku przebiegowego-utwierdzającego

D. braku zajęcia toru, na który ma wjechać pociąg oraz przestrzeni na sąsiednich torach

Prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Zwrotnice i wykolejnice, jako elementy infrastruktury, determinują kierunek ruchu pociągów oraz ich bezpieczne przejście z jednego toru na inny. Nieprawidłowe nastawienie może prowadzić do poważnych wypadków, w tym wykolejeń, co podkreśla znaczenie dokładnego sprawdzenia tych urządzeń przed przyjęciem pociągu. W praktyce, pracownicy posterunku nastawczego wykonują rutynowe kontrole, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia są ustawione zgodnie z obowiązującymi schematami ruchu. Zgodnie z normami branżowymi, powinny być również prowadzone regularne przeglądy techniczne oraz szkolenia dla personelu, aby minimalizować ryzyko błędów operacyjnych. Tego rodzaju praktyki są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w branży kolejowej.

Pytanie 23

Jakie zdarzenie nie jest uznawane za kolizję?

A. Zderzenie

B. Najechanie

C. Pęknięcie szyny

D. Starcie

Pęknięcie szyny nie jest kolizją, ponieważ odnosi się do uszkodzenia elementu infrastruktury, a nie interakcji między dwoma obiektami. Kolizje definiowane są jako zdarzenia, w których dochodzi do fizycznego kontaktu dwóch lub więcej obiektów, co prowadzi do uszkodzenia. W kontekście transportu kolejowego, zjawiska takie jak starcie, zderzenie czy najechanie, wiążą się z bezpośrednim uszkodzeniem taboru lub infrastruktury w wyniku kolizji. Przykładowo, zderzenie lokomotywy z innym pociągiem prowadzi do zniszczeń, które są jednoznacznie klasyfikowane jako kolizje. Natomiast pęknięcie szyny ma swoje źródło w czynnikach takich jak zmiany temperatury, zmęczenie materiału oraz korozja, co skutkuje uszkodzeniem szyny bez udziału innego obiektu. W branży kolejowej standardy bezpieczeństwa, takie jak normy EN 13481, podkreślają znaczenie monitorowania stanu infrastruktury, co ma na celu zapobieganie takim incydentom jak pęknięcia, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ale nie są kolizjami w ścisłym sensie tego słowa.

Pytanie 24

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk

B. uzgodnionej z specjalistą ds. srk

C. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk

D. dotyczącej serwisowania urządzeń

Wybór odpowiedzi dotyczącej konserwacji urządzeń może wydawać się logiczny, jednakże nie odnosi się bezpośrednio do tego, gdzie powinny być odnotowywane usterki. Konserwacja jest procesem, który ma na celu utrzymanie urządzeń w dobrym stanie, ale sama w sobie nie jest miejscem, gdzie dokumentuje się wystąpienie usterek. Użytkownicy często mylą te pojęcia, co prowadzi do nieporozumień w obszarze zarządzania dokumentacją. Kolejna odpowiedź, która sugeruje 'załączniki do książki kontroli', wydaje się również być nietrafna, ponieważ załączniki powinny być jedynie dodatkowymi informacjami i nie zastępują głównego zapisu sytuacji w książce. Takie podejście może skutkować chaosem informacyjnym, gdyż brak centralizacji dokumentacji prowadzi do trudności w późniejszym odnalezieniu niezbędnych danych. W kontekście uzgodnień z automatykiem srk, odpowiedź ta również wprowadza w błąd, ponieważ chociaż współpraca z automatykiem jest ważna, to formalne zapisy usterek powinny być dokonywane przez dyżurnego ruchu w odpowiedniej dokumentacji. Uwzględnienie tych informacji w niewłaściwy sposób może prowadzić do naruszenia standardów bezpieczeństwa oraz do opóźnień w procesie usuwania usterek, co w konsekwencji mogłoby zagrażać bezpieczeństwu operacji kolejowych. Właściwie prowadzone zapisy są kluczowe dla odpowiedzialnego zarządzania urządzeniami srk i zapewnienia ich prawidłowego funkcjonowania.

Pytanie 25

Elektryczne nastawnice jedno-, dwu- oraz czterorzędowe można spotkać w urządzeniach

A. rodzaju "OSA"

B. suwakowych typu VES

C. przekaźnikowych

D. komputerowych BLUES

Odpowiedzi komputerowe BLUES, przekaźnikowe oraz typu 'OSA' są niepoprawne, ponieważ nie odnoszą się do właściwych zastosowań nastawnic elektrycznych. Komputerowe BLUES są systemami zarządzania, które mogą wspierać procesy kontrolne, jednak nie są one typem nastawnic. Przekaźniki, choć odgrywają ważną rolę w automatyzacji, nie pełnią funkcji typowych dla elektrycznych nastawnic, ponieważ koncentrują się głównie na przekazywaniu sygnałów, a nie na bezpośredniej manipulacji układami torowymi. Z kolei typ 'OSA', znany jako 'obiekt sterowania automatycznego', nie odnosi się bezpośrednio do nastawnic, a raczej do systemów monitorowania i sterowania w różnych instalacjach przemysłowych. Te odpowiedzi wskazują na powszechne mylenie funkcji urządzeń w kontekście automatyzacji. Często spotykanym błędem jest zakładanie, że różne systemy elektroniczne mają podobną funkcjonalność, co prowadzi do błędnych wniosków. W rzeczywistości, każdy z tych systemów ma swoje specyficzne zastosowania, a odpowiednie zrozumienie ich ról w złożonym ekosystemie automatyki jest kluczowe dla efektywnego projektowania i zarządzania systemami kolejowymi.

Pytanie 26

Co powinien zrobić maszynista, gdy semafor pokazuje sygnał stój, a nie ma rozkazu pisemnego?

A. Kontynuować jazdę z maksymalną prędkością

B. Zgłosić się do dyżurnego ruchu i kontynuować

C. Oczekiwać 10 minut, a następnie ruszyć

D. Zatrzymać się przed semaforem

Zatrzymanie się przed semaforem wskazującym sygnał 'stój' to podstawowa i niezmienna zasada bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Sygnał 'stój' na semaforze oznacza, że dalsza jazda jest zabroniona, chyba że maszynista otrzyma pisemny rozkaz od dyżurnego ruchu, który upoważnia do kontynuowania jazdy. Takie procedury są kluczowe w zapewnieniu bezpieczeństwa na torach i zapobieganiu kolizjom. Na kolei priorytetem jest zawsze bezpieczeństwo, więc nawet jeśli nie ma rozkazu pisemnego, maszynista nie może podejmować decyzji o kontynuowaniu jazdy samodzielnie. Zatrzymanie się pozwala na ocenę sytuacji i kontakt z dyżurnym ruchu, który może wydać odpowiednie instrukcje. Jest to zgodne z przepisami ruchu kolejowego, które są ściśle regulowane, aby zapewnić jednolite postępowanie w całym systemie kolejowym. Przestrzeganie tych zasad to nie tylko kwestia przestrzegania przepisów, ale przede wszystkim dbałość o bezpieczeństwo pasażerów i personelu kolejowego.

Pytanie 27

Jaką maksymalną prędkość może osiągnąć pociąg na przejeździe kolejowo-drogowym, gdzie rogatki są uszkodzone i brak jest możliwości kierowania ruchem drogowym?

A. 15 km/h

B. 40 km/h

C. 30 km/h

D. 20 km/h

Odpowiedź 20 km/h jest prawidłowa, gdyż stanowi maksymalną dozwoloną prędkość przejazdu pociągu przez przejazd kolejowo-drogowy w sytuacji, gdy rogatki są uszkodzone i nie ma możliwości kierowania ruchem drogowym. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kolejowymi, pociągi powinny wykazywać szczególną ostrożność w takich okolicznościach, co sprawia, że prędkość 20 km/h jest bezpiecznym rozwiązaniem. To ograniczenie prędkości ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów, załogi oraz użytkowników dróg. W praktyce, maszynista pociągu powinien być świadomy otoczenia i ewentualnych przeszkód na torach, a także mieć na uwadze, że w sytuacjach awaryjnych, czas reakcji musi być jak najkrótszy. Dobrą praktyką w takich sytuacjach jest również stosowanie sygnałów dźwiękowych, co może dodatkowo zwiększyć bezpieczeństwo, informując osoby znajdujące się w pobliżu przejazdu o nadjeżdżającym pojeździe. Takie regulacje są zgodne z normami międzynarodowymi, które podkreślają znaczenie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych.

Pytanie 28

Zabity to osoba, która w wyniku zdarzenia kolejowego doznała obrażeń ciała skutkujących zgonem (z wyjątkiem osób próbujących popełnić samobójstwo) w ciągu

A. 60 dni, licząc od daty wypadku

B. 90 dni, licząc od daty wypadku

C. 45 dni, licząc od daty wypadku

D. 30 dni, licząc od daty wypadku

Odpowiedź "30 dni, licząc od dnia wypadku" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami prawa dotyczącego wypadków kolejowych, osoba uznawana za zabitą to taka, która doznała obrażeń ciała skutkujących zgonem w ciągu 30 dni od daty incydentu. Taki okres jest ustalony w celu zapewnienia spójności w raportowaniu zdarzeń oraz ich analizie, co jest kluczowe dla poprawy bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Przykładem zastosowania tej definicji może być raportowanie wypadków przez zarządców infrastruktury kolejowej, którzy muszą określić, czy incydent przyczynił się do śmierci osoby w tym ustawowym terminie. W praktyce, takie regulacje pomagają w identyfikacji potencjalnych problemów na poziomie operacyjnym oraz w podejmowaniu decyzji dotyczących działań prewencyjnych, co jest zgodne z dobrą praktyką w zarządzaniu bezpieczeństwem transportu. Zrozumienie tego terminu oraz jego kontekstu pozwala na lepsze reagowanie na sytuacje kryzysowe oraz skuteczniejsze wdrażanie procedur bezpieczeństwa.

Pytanie 29

Powrotny ruch pociągu na torze zamkniętym może być realizowany pod warunkiem uzyskania

A. rozkazu pisemnego "N"

B. rozkazu pisemnego "S"

C. zgody dyspozytora liniowego

D. ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu

Wybór zgody dyspozytora liniowego albo ustnego zezwolenia od dyżurnego ruchu do cofania pociągu na zamkniętym torze to temat, który może sprawiać kłopoty. Dyspozytor liniowy zarządza ruchem, ale nie ma prawa dać pozwolenia na cofnięcie pociągu bez pisemnego rozkazu. Zgoda ustna może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, bo brak formalnego rozkazu "S" oznacza, że coś jest nie tak z procedurami bezpieczeństwa. Ustne zezwolenia mogą być źle zrozumiane czy po prostu zapomniane, więc mogą wprowadzić chaos. Rozkaz "N" też nie pasuje do tej sytuacji, bo dotyczy innych procedur. Ważne jest, żeby dokumentować wszystkie decyzje związane z ruchem, bo to podstawowe dla bezpieczeństwa i odpowiedzialności. Dlatego zawsze trzymamy się ustalonych procedur i nie mylimy ról różnych osób w systemie zarządzania ruchem kolejowym.

Pytanie 30

Stacja, która ma zdolność zmiany porządku ruchu pociągów wysyłanych na tor szlakowy przylegający do tej stacji, określana jest jako stacja

A. zwrotniczowską

B. zapowiadawczą

C. odstępową

D. pomocniczą

Wybrane odpowiedzi, takie jak odstępowy, pomocniczy oraz zwrotniczowski, nie odpowiadają definicji posterunku, który ma możliwość zmiany kolejności jazdy pociągów. Posterunek odstępowy pełni rolę w zapewnieniu odpowiednich odstępów między pociągami, ale nie posiada kompetencji do zmiany ich kolejności. Zadaniem tego typu posterunku jest jedynie monitorowanie i kontrolowanie odległości między pociągami na torze, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa, ale nie obejmuje operacji organizacyjnych związanych z wyprawianiem pociągów. Z kolei posterunki pomocnicze są stosowane w różnych sytuacjach, na przykład w przypadku prac na torach, ale także nie mają uprawnień do zmiany kolejności jazdy pociągów. Natomiast posterunki zwrotniczowskie zajmują się głównie zmianą torów, ale ich funkcja skupia się na przełączaniu zwrotnic, a nie na organizacji ruchu pociągów. Typowym błędem w podejściu do tego pytania jest mylenie ról i odpowiedzialności różnych typów posterunków. W rzeczywistości każde z tych miejsc ma swoje ściśle określone zadania, co wpływa na efektywność całego systemu kolejowego. Zrozumienie różnicy między tymi rolami jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego oraz efektywnego zarządzania ruchem.

Pytanie 31

Która regulacja PKP PLK S.A. definiuje zakres oraz sposób przeprowadzania oględzin rozjazdów?

A. Id 4

B. Ir 1

C. Ir 8

D. Ie 8

Odpowiedź Id 4 jest poprawna, ponieważ odnosi się do instrukcji PKP PLK S.A. dotyczącej oględzin rozjazdów, które są kluczowym elementem infrastruktury kolejowej. Instrukcja ta szczegółowo określa zasady przeprowadzania oględzin, zakres czynności oraz wymagania dotyczące dokumentacji. Oględziny rozjazdów mają na celu zapewnienie ich prawidłowego funkcjonowania oraz bezpieczeństwa operacji kolejowych. Przykładem praktycznego zastosowania tej instrukcji może być regularne kontrolowanie stanu technicznego rozjazdów przez pracowników PKP PLK S.A., co pozwala na wykrycie ewentualnych usterek na wczesnym etapie i ich szybką naprawę. Zastosowanie instrukcji Id 4 w praktyce wspiera standardy bezpieczeństwa w branży kolejowej i przyczynia się do minimalizacji ryzyka wypadków. Dodatkowo, zgodnie z dobrymi praktykami, powinno się prowadzić dokumentację oględzin, co pozwala na śledzenie historii stanu technicznego rozjazdów oraz planowanie ewentualnych remontów czy wymiany.

Pytanie 32

Jaką wartość ma zasadnicza prędkość jazdy w manewrach?

A. 25 km/h

B. 20 km/h

C. 30 km/h

D. 40 km/h

Zasadnicza prędkość jazdy manewrowej wynosi 25 km/h, co jest zgodne z przepisami prawa o ruchu drogowym. Ta wartość została ustalona w celu zapewnienia bezpieczeństwa podczas wykonywania manewrów, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu, takich jak stacje kolejowe czy miejsca załadunku. Prędkość ta umożliwia kierowcom zachowanie odpowiedniego czasu reakcji w sytuacjach nagłych, a także ogranicza ryzyko wypadków, które mogą wystąpić na ciasnych przestrzeniach. W praktyce, stosowanie tej prędkości w manewrach takich jak wjazd na stację, wyjazd z niej czy manewry na terenie zakładów przemysłowych, jest kluczowe dla bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. Przykładem może być sytuacja, w której pojazdy dostawcze poruszają się w strefach o dużym zagęszczeniu pieszych lub innych pojazdów. Przestrzeganie tej prędkości jest także częścią wytycznych dotyczących bezpieczeństwa w pracy, takich jak normy BHP, które nakładają obowiązek na kierowców, aby dostosowywali swoje zachowanie do warunków panujących w danym miejscu.

Pytanie 33

Jak długo po oczekiwanym czasie przybycia pociągu należy ustalić powód braku potwierdzenia jego przyjazdu?

A. Po 3 minutach

B. Po 5 minutach

C. Po 10 minutach

D. Po 15 minutach

Odpowiedź 'Po 5 minutach' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi standardami w zakresie zarządzania transportem kolejowym, konkretne procedury informacyjne nakładają na operatorów obowiązek ustalenia przyczyny braku potwierdzenia przyjazdu pociągu w terminie do 5 minut po przewidywanym czasie przybycia. Jest to kluczowe dla zapewnienia efektywności systemu transportowego, umożliwiając szybką reakcję na potencjalne opóźnienia czy awarie. Przykładem może być sytuacja, w której pociąg nie dociera na czas z powodu awarii technicznej; w takim przypadku kluczowe jest, aby personel miał możliwość szybkiej interwencji i informowania pasażerów o zaistniałych problemach. Ustalanie przyczyny opóźnienia w tak krótkim czasie pozwala również na skuteczniejsze planowanie alternatywnych rozwiązań, takich jak przesiadki czy transport zastępczy, co z kolei zwiększa komfort podróżnych oraz zaufanie do systemu transportowego.

Pytanie 34

Jakie informacje zawiera dodatek numer 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów?

A. Warunki techniczno-ruchowe linii

B. Spis ostrzeżeń stałych

C. Spis przebiegów bez zatrzymania

D. Spis przystanków, gdzie możliwe jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych

Wykaz ostrzeżeń stałych jest kluczowym elementem dodatku numer 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów, ponieważ dostarcza niezbędnych informacji o stałych ograniczeniach i zagrożeniach na trasie. Te ostrzeżenia mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz odpowiedniego planowania przejazdu. Przykładem zastosowania wykazu ostrzeżeń stałych może być sytuacja, w której maszynista musi dostosować prędkość pociągu w okolicach obszarów o wysokim ryzyku, takich jak mosty czy tunele, gdzie występują ograniczenia prędkości. Zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, informacje te powinny być regularnie aktualizowane i dostępne dla wszystkich użytkowników, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić sprawną komunikację między zespołami operacyjnymi. Warto podkreślić, że znajomość i przestrzeganie tych wskazówek są obowiązkowe w kontekście norm i standardów bezpieczeństwa kolejowego, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei) oraz krajowe regulacje dotyczące przewozu osób i towarów.

Pytanie 35

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian

B. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian

C. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy

D. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian

Odpowiedź o przekazywaniu informacji o ustawieniu nowych sygnalizatorów przez okres 14 dni od chwili zaistnienia zmian jest zgodna z obowiązującymi standardami i regulacjami w branży kolejowej. W praktyce oznacza to, że drużyna pociągowa ma obowiązek być na bieżąco informowana o wszelkich zmianach w sygnalizacji, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa operacji pociągowych. Przykładem może być sytuacja, w której w związku z modernizacją infrastruktury kolejowej zmieniają się ustawienia sygnalizatorów na danym odcinku torów. W przypadku, gdy informacja ta jest przekazywana w odpowiednim czasie, drużyna pociągowa może dostosować swoje zachowanie do nowych warunków, co znacząco wpływa na bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego. Warto także zwrócić uwagę, że zgodnie z dobrymi praktykami branżowymi, takie informacje powinny być dokumentowane i potwierdzane przez wszystkie zainteresowane strony, co ułatwia monitorowanie zmian i zapewnia ich przestrzeganie.

Pytanie 36

Posterunek techniczny, w którym pracownik weryfikuje poprawność wjazdu pociągu, to posterunek

A. dyżurnego pomocniczego

B. stwierdzenia końca pociągu

C. nastawczy

D. zapowiadawczy

Wybór innych odpowiedzi odzwierciedla szereg błędnych założeń dotyczących funkcji i zadań poszczególnych posterunków w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Posterunek zapowiadawczy, mimo że jest istotny w procesie zarządzania ruchem, ma za zadanie informowanie o nadchodzących pociągach i nie pełni funkcji weryfikacyjnej dotyczącej końca pociągu. Ta odpowiedzialność leży w gestii dyżurnego stwierdzenia końca pociągu, który musi dokładnie potwierdzić, że dany pociąg zakończył swój przejazd. Ponadto, dyżurny pomocniczy jest odpowiedzialny za pomoc w obsłudze i zarządzaniu ruchem na posterunkach, ale również nie zajmuje się potwierdzaniem końca pociągu, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Nastawczy posterunek, chociaż istotny w kontekście zarządzania sygnałami, nie może być mylony z funkcją weryfikacji stanu pociągu. Główne błędy, które mogą prowadzić do tych mylących odpowiedzi, to brak zrozumienia różnic pomiędzy poszczególnymi rolami w systemie kolejowym oraz niedostateczna wiedza na temat zadań, jakie wykonują różni dyżurni. Każda z tych ról jest szczegółowo regulowana przez odpowiednie normy branżowe, które podkreślają znaczenie precyzyjnej komunikacji i współpracy w celu zapewnienia maksymalnego bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej systemu kolejowego.

Pytanie 37

Informację przekazaną przez dyżurnego ruchu o przybyciu wyprawionego do sąsiedniego posterunku pociągu, nastawniczy zapisuje w rubryce "uwagi" w sytuacji

A. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów

B. telefonicznego zapowiadania pociągów

C. telefonicznego polecania oraz zgłaszania drogi przebiegu

D. awarii urządzeń radiołączności

Wybór odpowiedzi dotyczącej radiotelefonicznego zapowiadania pociągów byłby uzasadniony, tylko gdyby to rzeczywiście działało. Ale w rzeczywistości, jak coś się zepsuje, dyżurny ruchu nie ma możliwości użycia tego sposobu. Kiedy są problemy z radiołącznością, brak informacji w rubryce 'uwagi' to duży problem – dyżurny nie ma pełnych danych o pociągu. A telefoniczne polecanie drogi? To by sugerowało, że nastawniczy powinien wydawać polecenia, co nie jest zgodne z zasadami. To dyżurny ma informować nastawniczego o wszelkich zmianach. Takie myślenie może prowadzić do nieporozumień i zagrożeń dla bezpieczeństwa. Ważne, by pamiętać, że każda metoda komunikacji powinna być odpowiednia do sytuacji i musi być zgodna z ustalonymi zasadami, które dbają o bezpieczeństwo oraz efektywność operacji kolejowych. Rozumienie tych reguł to klucz do prawidłowego działania systemu kolejowego.

Pytanie 38

Blok początkowy używany w blokadzie liniowej ma na celu

A. zgłoszenie blokowe przejazdu pociągu

B. zabezpieczenie blokowe semaforów wyjazdowych

C. zgłoszenie blokowe przybycia pociągu

D. zabezpieczenie blokowe semaforów wjazdowych

Zrozumienie roli blokady liniowej i semaforów w systemach kolejowych jest kluczowe dla prawidłowego postrzegania bezpieczeństwa na torach. Odpowiedzi sugerujące, że blok początkowy służy do blokowego zgłoszenia przejazdu lub przybycia pociągu, są nieprawidłowe, ponieważ te funkcje nie są bezpośrednio związane z jego podstawowym zadaniem. Blokowe zgłoszenie przejazdu pociągu odnosi się do procedur, które mają na celu informowanie dyspozytora o ruchu pociągu, a nie do działania blokady. Z kolei blokowe zgłoszenie przybycia pociągu dotyczy momentu, gdy pociąg dotarł do określonego punktu, co również nie jest związane z funkcją blokady początkowej. Takie myślenie może prowadzić do błędnych wniosków, związanych z niewłaściwym zrozumieniem hierarchii sygnalizacji i procedur bezpieczeństwa. Podobnie, przekonanie, że blok początkowy ma na celu trzymanie pod zamknięciem semaforów wjazdowych, również jest błędne. Semafory wjazdowe działają w inny sposób i są ściśle związane z przybywaniem pociągów na stacje, a nie z ich wyjazdem. Niezrozumienie różnic między tymi funkcjami może prowadzić do poważnych konsekwencji w kontekście organizacji ruchu kolejowego i bezpieczeństwa operacji. Właściwe stosowanie semaforów oraz blokad jest fundamentalnym elementem harmonogramowania i monitorowania ruchu na lini kolejowych, co podkreśla znaczenie dokładnego zrozumienia ich funkcji oraz zastosowania w praktyce.

Pytanie 39

Punkty ładunkowe na stacjach funkcjonują w godzinach określonych w

A. planie obsługi stacji

B. planie zestawień wagonów

C. instrukcji dotyczącej techniki pracy manewrowej

D. rozkładzie jazdy pociągów

Plan obsługi stacji jest dokumentem kluczowym w zarządzaniu operacjami na stacjach kolejowych, w tym wskazującym godziny pracy stacyjnych punktów ładunkowych. Obejmuje on szczegółowe informacje na temat obsługi ładunków, dostępnych usług oraz harmonogramów działania, co czyni go fundamentalnym narzędziem dla pracowników stacji. W praktyce, znajomość planu obsługi stacji umożliwia efektywne planowanie operacji logistycznych, koordynację działań różnych zespołów oraz zapewnienie terminowego załadunku i rozładunku towarów. Przykładem zastosowania tego planu może być sytuacja, w której operator stacji musi zorganizować przyjęcie nowego transportu towarowego. Wiedząc, w jakich godzinach działa stacyjny punkt ładunkowy, może skutecznie zaplanować mobilizację odpowiednich zasobów i pracowników, co pozwala na minimalizację opóźnień i zwiększenie efektywności operacyjnej. Tego rodzaju dokumentacja jest zgodna z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego planowania i organizacji w działalności kolejowej.

Pytanie 40

Która z instrukcji definiuje zakres oraz metodologię przeglądów rozjazdów?

A. Ie-4

B. Ir-4

C. Ie-14

D. Id-4

Odpowiedzi Ie-14, Ie-4 oraz Ir-4 nie odnoszą się bezpośrednio do zakresu i sposobu oględzin rozjazdów, co czyni je niepoprawnymi. Instrukcje Ie-14 oraz Ie-4 dotyczą przeważnie różnych aspektów związanych z eksploatacją infrastruktury kolejowej, takich jak kontrola urządzeń sygnalizacyjnych czy ogólne zasady eksploatacji linii kolejowych. Z tego powodu mogły wprowadzić w błąd osoby, które nie posiadają wystarczającej wiedzy na temat szczegółowych procedur dotyczących rozjazdów. Istotnym błędem myślowym jest założenie, że wszystkie instrukcje dotyczące infrastruktury mają podobny zakres i mogą być stosowane zamiennie. Takie podejście może prowadzić do nieprawidłowego wykonywania przeglądów, co z kolei może zagrażać bezpieczeństwu operacji kolejowych. Ponadto, instrukcja Ir-4 zajmuje się innym aspektem, jakim są wymagania dotyczące przeglądów urządzeń rozjazdowych, ale nie definiuje szczegółowych procedur oględzin. Kluczowe jest zrozumienie, że każda instrukcja ma swoje specyficzne przeznaczenie i nie można ich stosować w oderwaniu od kontekstu. Prawidłowe podejście do przeglądów wymaga znajomości odpowiednich standardów, co pozwala na skuteczne zarządzanie bezpieczeństwem i efektywnością pracy na torach.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej