Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik transportu kolejowego
Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
Data rozpoczęcia: 25 kwietnia 2025 13:21
Data zakończenia: 25 kwietnia 2025 13:32

Egzamin zdany!

Wynik: 32/40 punktów (80,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

W dzienniku ruchu w kolumnie 6 "pociąg przyjechał" dyżurny ruchu zapisuje moment przyjazdu pociągu w formie ułamka w sytuacji, gdy

A. ruch pociągów jest realizowany na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania

B. moment przyjazdu pociągu różni się od czasu zajęcia bloku końcowego co najmniej o 1 minutę

C. wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w czasie przerwy w łączności

D. wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku trasach

Odpowiedź, zgodnie z którą czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę, jest poprawna, ponieważ jest zgodna z zasadami prowadzenia ruchu kolejowego. Taki zapis w dzienniku ruchu ma istotne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz skuteczności operacji kolejowych. W przypadku, gdy różnica czasowa wynosi co najmniej jedną minutę, dyżurny ruchu ma pewność, że pociąg rzeczywiście dotarł do punktu przybycia po zakończeniu blokady, co pozwala na uniknięcie potencjalnych kolizji. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg przyjeżdża z opóźnieniem, a różnica w czasie wynosi więcej niż minutę, operatorzy mogą podjąć odpowiednie działania, takie jak dostosowanie rozkładów jazdy lub informowanie pasażerów o zmianach. W standardach operacyjnych, takich jak PN-EN 15531, podkreśla się znaczenie odpowiedniej dokumentacji w dzienniku ruchu, co zwiększa efektywność zarządzania ruchem oraz minimalizuje ryzyko incydentów.

Pytanie 2

W rozkładzie jazdy blokada automatyczna dla ruchu pociągów w kierunku głównym oraz blokada półautomatyczna dla ruchu po torze lewym są oznaczane symbolem

A. SP

B. ŚL

C. TL

D. PP

Odpowiedź SP jest poprawna, ponieważ w systemie sygnalizacji kolejowej oznaczenie to odnosi się do blokady półsamoczynnej, która jest stosowana w sytuacjach, gdy pociągi poruszają się po torze lewym. Blokada ta odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, umożliwiając jednoczesne korzystanie z torów w różnych kierunkach, co jest szczególnie istotne na liniach o dużym natężeniu ruchu. W praktyce, blokada półsamoczynna pozwala na automatyczne sygnalizowanie stanu toru, co przyspiesza i upraszcza procesy zarządzania ruchem pociągów. Standardy branżowe zalecają stosowanie takich blokad w celu minimalizacji ryzyka kolizji i zwiększenia efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania blokady półsamoczynnej może być ruch pociągów towarowych, gdzie konieczne jest sprawne zarządzanie transportem na torach o ograniczonej liczbie pasów. Warto również zauważyć, że wprowadzenie nowoczesnych technologii, takich jak systemy ERTMS, jeszcze bardziej usprawnia funkcjonowanie blokad półsamoczynnych, zapewniając dodatkowe zabezpieczenia i dokładniejsze monitorowanie ruchu.

Pytanie 3

Zgłoszenie awarii w urządzeniach srk dyżurny ruchu zapisuje w sekcji

A. załączników do protokołu kontroli urządzeń srk

B. dotyczącej serwisowania urządzeń

C. pierwszej księgi kontroli urządzeń srk

D. uzgodnionej z specjalistą ds. srk

Wybór 'pierwszej książki kontroli urządzeń srk' jako odpowiedzi na to pytanie jest właściwy, ponieważ zgodnie z zasadami zarządzania bezpieczeństwem w ruchu kolejowym, wszelkie usterki w urządzeniach systemu sterowania ruchem kolejowym (srk) powinny być rejestrowane w książkach kontroli. Pierwsza książka kontroli jest dokumentem, w którym gromadzi się wszystkie istotne informacje dotyczące funkcjonowania i konserwacji urządzeń, w tym również zgłaszanych usterek. Przykładowo, w przypadku awarii sygnalizacji, dyżurny ruchu ma obowiązek odnotować tę informację w odpowiedniej sekcji książki, co pozwala na późniejsze działania naprawcze i analizę stanu technicznego urządzeń. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 50126, dokumentacja dotycząca eksploatacji urządzeń srk powinna być prowadzona w sposób systematyczny i dokładny, co zapewnia bezpieczeństwo i ciągłość ruchu kolejowego. Ponadto, dbałość o poprawne dokumentowanie usterek jest kluczowe dla efektywnej konserwacji oraz planowania modernizacji systemów.

Pytanie 4

Jakie jest zastosowanie bloku Poz w blokadzie liniowej?

A. Do zatrzymania kierunku

B. Do określenia kierunku

C. Do zapisu pociągu wjeżdżającego na stację

D. Do zapisu pociągu opuszczającego stację

Blok Poz w systemie blokady liniowej pełni kluczową rolę w ustalaniu kierunku ruchu pociągów na danym odcinku toru. Jego zadaniem jest określenie, czy dany fragment toru jest zajęty, wolny czy też przecięty przez inny pociąg. W praktyce, skuteczne ustalanie kierunku jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz płynności operacji transportowych. Na przykład, w sytuacji, gdy pociąg ma wyjechać ze stacji w określonym kierunku, blok Poz musi potwierdzić, że tor w tym kierunku jest dostępny. Zgodnie z obowiązującymi standardami, blok Poz integruje się z innymi systemami sygnalizacji, co pozwala na synchronizację ruchu i minimalizację ryzyka kolizji. Dobre praktyki w zarządzaniu ruchem kolejowym opierają się na precyzyjnym monitorowaniu stanu torów oraz wczesnym wykrywaniu potencjalnych zagrożeń, co czyni blok Poz niezastąpionym narzędziem w nowoczesnej infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 5

Kiedy należy przeprowadzić szczegółową próbę hamulca zespolonego?

A. gdy urządzenia hamulcowe w pociągu nie były zaopatrywane w sprężone powietrze przez okres dłuższy niż 12 godzin

B. gdy nie było zasilania wagonów ustawionych na hamowanie R+Mg przez ponad 10 godzin

C. gdy nastąpiła zmiana kabiny sterowniczej w zespole pojazdów

D. gdy przynajmniej jeden z pojazdów kolejowych został odłączony od składu pociągu

Odpowiedź 'urządzenia hamulcowe w składzie pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem dłużej niż 12 godzin' jest prawidłowa, ponieważ długotrwałe brak zasilania systemów hamulcowych może prowadzić do ich wydolności oraz skuteczności działania. W standardach bezpieczeństwa kolejowego, takich jak UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), podkreśla się znaczenie regularnych prób hamulcowych oraz zapewnienia, że wszystkie systemy hamulcowe są w pełni funkcjonalne przed użyciem pojazdu. W praktyce, jeżeli systemy hamulcowe nie były zasilane przez dłużej niż 12 godzin, istnieje ryzyko, że elementy mechaniczne mogły się zastać, a ciśnienie powietrza w układzie mogło się obniżyć, co zagrażałoby bezpieczeństwu operacyjnemu. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg nie jest używany przez dłuższy czas, niezbędne jest przeprowadzenie szczegółowej próby hamulca, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia działają prawidłowo, co jest kluczowe w zapobieganiu wypadkom podczas transportu. Regularne kontrole hamulców są nie tylko praktyką, ale także wymogiem prawnym, co ilustruje znaczenie tej procedury.

Pytanie 6

Po wznowieniu ruchu na odcinku, który był objęty sygnałem "ALARM", dyżurni ruchu umieszczają w dzienniku ruchu informację o treści przez całą szerokość strony:

A. "W dniu …….. od godz. ….. minut…. przywrócono normalny ruch pociągów"

B. "O godz. ….. minut…. przywrócono normalny ruch pociągów"

C. "Na szlaku ……….. przywrócono ruch pociągów"

D. "Od posterunku……. do posterunku…… przywrócono normalny ruch pociągów"

Odpowiedź 'O godz. ….. minut…. przywrócono normalny ruch pociągów' jest jak najbardziej w porządku. Wiesz, w dokumentacji ruchu kolejowego ważne jest, żeby podać dokładny czas, kiedy to wszystko się dzieje. Chodzi o to, żeby wszystko było jasne i przejrzyste. Zgodnie z tym, co obowiązuje w branży, musimy mieć nie tylko informację, że ruch wrócił, ale i dokładny czas. To jest istotne, bo później można to przeanalizować, zwłaszcza jak zdarzają się jakieś incydenty czy awarie. Dokładne dane czasowe pomagają w ogarnianiu sytuacji i lepszym rozumieniu tego, co się działo. Takie zapisy są naprawdę ważne dla bezpieczeństwa na torach. Pamiętaj, że wpisy w dzienniku ruchu muszą być czytelne i zgodne z obowiązującymi zasadami, co tutaj na pewno zostało spełnione.

Pytanie 7

Rozjazdy muszą być oznaczone numerami

A. kolejnymi liczbami arabskimi, w zgodzie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii

B. w dowolny sposób, jednak numer pierwszy zawsze od strony nastawni dysponującej

C. w dowolny sposób, ale z uwzględnieniem wskazówek zarządcy infrastruktury

D. kolejnymi liczbami arabskimi, w kierunku przeciwnym do wzrostu kilometrowania linii

Numeracja rozjazdów kolei jest kluczowym elementem organizacji ruchu kolejowego. Zgodnie z ogólnymi standardami, rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami arabskimi, zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii. Taki sposób numeracji ułatwia identyfikację poszczególnych rozjazdów oraz ich lokalizację na mapach i w systemach informacyjnych. Przykładowo, dla linii kolejowej o długości 100 km, rozjazdy powinny być oznaczone od 1 do n, gdzie n to liczba rozjazdów. Umożliwia to nie tylko łatwe nawigowanie, ale także zwiększa bezpieczeństwo, ponieważ operatorzy i personel mają jasne odniesienie do numerów rozjazdów w kontekście ich lokalizacji. Dodatkowo, zgodna numeracja jest zgodna z międzynarodowymi standardami i zasadami zarządzania infrastrukturą kolejową, co wspiera współpracę międzynarodową i wymianę informacji między różnymi systemami kolejowymi.

Pytanie 8

Tabor kolejowy dzieli się na pojazdy kolejowe

A. i pojazdy przeznaczone do specjalnych zadań

B. i pomocnicze oraz pojazdy przeznaczone do specjalnych zadań

C. oraz pojazdy pomocnicze

D. zwykłe i specjalne oraz inne pojazdy

Odpowiedź "oraz pojazdy pomocnicze" jest prawidłowa, ponieważ w kontekście pojazdów kolejowych tabor kolejowy dzieli się na różne kategorie, a pojazdy pomocnicze stanowią istotny element tego podziału. Pojazdy te, takie jak dźwigi kolejowe, wagony remontowe czy jednostki manewrowe, są niezbędne do wsparcia operacji na kolei, w tym konserwacji infrastruktury oraz realizacji transportu ładunków. W codziennej praktyce, zastosowanie pojazdów pomocniczych zwiększa efektywność zarządzania ruchem kolejowym. Każdy tabor jest klasyfikowany zgodnie z normami branżowymi, takimi jak normy UIC, które określają wymagania techniczne oraz bezpieczeństwo. Dobrą praktyką w branży kolejowej jest regularne szkolenie personelu w zakresie obsługi oraz zarządzania tymi pojazdami, co przyczynia się do podnoszenia standardów operacyjnych na kolei.

Pytanie 9

Sygnał: uniesiona ręka maszynisty pociągu, poruszana po łuku nad głową oznacza

A. do mnie.

B. odhamować.

C. zwolnić.

D. zatrzymać.

Ręka kierownika pociągu, która porusza się w łuku nad głową, to naprawdę ważny sygnał. Oznacza on, że trzeba odhamować, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa na torach. Kiedy pociąg zbliża się do stacji, to taki sygnał pozwala na przywrócenie pełnej mocy silnika, co jest mega istotne. W Polsce mamy konkretne regulacje dotyczące sygnalizacji ręcznej i to naprawdę pomaga w ogarnianiu sytuacji na torach. Dzięki temu załoga może szybko i jasno się komunikować, nawet bez skomplikowanego sprzętu. To wszystko wpisuje się w dobre praktyki w branży kolejowej, które dbają o efektywność i bezpieczeństwo operacji.

Pytanie 10

Strefa stacji lub innego punktu kontrolnego, w której urządzenia zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy, to

A. okręg zarządzania

B. posterunek zdalnie sterowany

C. okręg nastawczy

D. okręg stacyjny

Okręg nastawczy to obszar, w którym urządzenia sterowania ruchem kolejowym są kontrolowane z jednej nastawnicy. To podejście jest kluczowe dla zapewnienia efektywności i bezpieczeństwa w zarządzaniu ruchem kolejowym. Przykładem zastosowania okręgu nastawczego może być stacja kolejowa, gdzie jeden dyżurny ruchu zarządza ruchem pociągów przez odpowiednie sygnalizatory, zwrotnice i inne urządzenia. Tego typu systemy są zgodne z normami i standardami obowiązującymi w branży, które mają na celu minimalizację ryzyka wypadków oraz skuteczne zarządzanie przepływem ruchu. W praktyce oznacza to, że dyżurny ruchu ma pełną kontrolę nad danym obszarem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach awaryjnych oraz usprawnienie komunikacji między różnymi sekcjami stacji. Okręgi nastawcze są zatem fundamentem efektywnego zarządzania ruchem kolejowym, zapewniając jednocześnie zgodność z dobrymi praktykami branżowymi. Ponadto, wprowadzenie zaawansowanych systemów informatycznych wspierających pracę nastawni, takich jak systemy SCADA, dodatkowo zwiększa bezpieczeństwo i efektywność zarządzania ruchem.

Pytanie 11

Wjazd na stację z toru lewego, gdy niemożliwe jest wyświetlenie sygnału zezwalającego lub zastępczego w przypadku nieplanowanych zamknięć torów, realizowany jest na podstawie rozkazu pisemnego?

A. Nrob

B. Oo

C. S

D. N

Odpowiedzi 'Nrob', 'S' oraz 'Oo' są niepoprawne, ponieważ nie spełniają wymogów dotyczących formalnych procedur wjazdu do stacji w sytuacjach, gdy sygnały są niedostępne. Odpowiedź 'Nrob' sugeruje, że można wjeżdżać bez odpowiednich dokumentów, co jest sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa. Takie podejście może prowadzić do chaotycznego ruchu pociągów oraz zwiększonego ryzyka kolizji, co powinno być traktowane jako absolutnie nieakceptowalne w kontekście operacji kolejowych. Odpowiedź 'S' odnosi się do sygnałów zastępczych, jednak w przypadku ich braku konieczność uzyskania pisemnego rozkazu jest kluczowa. Wprowadza to zamieszanie, ponieważ użytkownicy mogą myśleć, że sygnały zastępcze są wystarczające do zapewnienia bezpieczeństwa, co jest błędne. Podobnie, odpowiedź 'Oo' mylnie interpretuje procedury jako zbyteczne, co zagraża bezpieczeństwu zarówno maszynistów, jak i pasażerów. W kontekście doboru odpowiednich procedur zawsze należy kierować się zasadą, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, a każda decyzja powinna być oparta na sprawdzonych wytycznych i regulacjach, które są integralną częścią systemu zarządzania ruchem kolejowym. Ignorowanie tych zasad może prowadzić do tragicznych konsekwencji, co podkreśla znaczenie stosowania pisemnych rozkazów w sytuacjach awaryjnych.

Pytanie 12

Zwrotnica, która jest zamknięta i umocowana w torze, może być wykorzystana ponownie dopiero wtedy, gdy pociąg ją minie

A. przebiegowe miejsce zakończenia pociągu lub miało miejsce automatyczne zwolnienie tego urządzenia

B. nastawnia

C. miejsce z sygnałem

D. daną zwrotnicę w realizowanym kursie

Zwrotnica zamknięta i utwierdzona w przebiegu pociągowym może być ponownie użyta dopiero, gdy pociąg minął przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia. To podejście jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, które mają na celu minimalizację ryzyka kolizji oraz zapewnienie stabilności i bezpieczeństwa ruchu. Przebiegowe miejsce końca pociągu to punkt, w którym pociąg uznawany jest za zakończony, co oznacza, że wszystkie jego wagony opuściły dany odcinek toru. W praktyce, taka procedura zapobiega sytuacjom, w których zwrotnica mogłaby zostać wykorzystana, gdy pociąg nadal znajduje się na torze, co mogłoby prowadzić do niebezpiecznych incydentów. Dodatkowo, samoczynne zwolnienie zwrotnicy jest mechanizmem zabezpieczającym, który działa automatycznie w przypadku awarii lub nieprawidłowego działania systemu, co również jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Wprowadzenie takich zasad opiera się na międzynarodowych standardach dotyczących eksploatacji infrastruktury kolejowej, które zalecają szczegółowe procedury dotyczące zarządzania ruchem i bezpieczeństwem. Przykładem mogą być regulacje zawarte w normach UIC, które promują jednorodne praktyki w zakresie użytkowania infrastruktury kolejowej.

Pytanie 13

Zablokowanie bloku końcowego przy prawidłowo funkcjonującej blokadzie liniowej oznacza

A. zakończenie ustalania kierunku blokady liniowej

B. potwierdzenie dla sąsiedniego posterunku o wyjeździe pociągu na szlak

C. potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy

D. zgodę sąsiedniego posterunku na wyjazd pociągu na szlak

Poprawna odpowiedź to potwierdzenie przybycia pociągu na posterunek, który blokuje blok końcowy. Kluczowym elementem blokady liniowej jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co osiąga się poprzez ścisłą współpracę pomiędzy posterunkami. Kiedy pociąg przybywa na posterunek, który kontroluje blok końcowy, operator ma obowiązek zarejestrować ten fakt, aby potwierdzić, że odcinek toru jest zajęty i że dalszy ruch jest zablokowany. Przykładem praktycznym tego procesu jest sytuacja, gdy pociąg towarowy dojeżdża do stacji przeładunkowej. Przed jego wjazdem na stację, muszą być podjęte działania w celu potwierdzenia, że blok końcowy jest aktywny i odpowiednio zablokowany dla ruchu. Dzięki temu, inny pociąg nie może wjechać na ten sam odcinek toru, co minimalizuje ryzyko kolizji. Takie procedury są zgodne z normami bezpieczeństwa kolejowego, takimi jak UIC 553 oraz krajowymi regulacjami, które nakładają na operatorów obowiązek prowadzenia dokładnej dokumentacji ruchu pociągów.

Pytanie 14

Zarządzanie ruchem pociągów na posterunku zapowiadawczym oraz na przyległych szlakach jest obowiązkiem dyżurnego ruchu?

A. peronowego

B. odcinkowego

C. dysponującego

D. manewrowego

Dyżurny ruchu dysponujący to kluczowa postać w całym systemie kolejowym. To on ogarnia sprawy związane z ruchem pociągów na posterunku oraz w jego okolicy. W praktyce jego decyzje są niezwykle ważne, bo to on przydziela tory, a także decyduje o tym, kiedy i gdzie mogą wjeżdżać pociągi. Oprócz tego, w sytuacjach awaryjnych, musi szybko reagować i koordynować ruch, co nie jest łatwe. Używa różnych systemów, które pomagają mu w tym wszystkim, a dzięki nim może lepiej analizować, co dzieje się na torach. Przykładowo, gdy kilka pociągów chce przejechać przez ten sam odcinek torów, dyżurny musi dokładnie przemyśleć, jak to wszystko zorganizować, uwzględniając rozkład jazdy i warunki na torach. Bezpieczeństwo to w tym zawodzie podstawa – międzynarodowe standardy mocno to podkreślają. Dlatego dyżurny ruchu dysponujący musi mieć pełną kontrolę nad sytuacją, co ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa podróżujących.

Pytanie 15

Aby zademonstrować wskaźnik W24 w połączeniu z sygnałem zezwolenia na semaforze przy odjeździe pociągu, dyżurny ruchu musi

A. pokazać i wyłączyć tarczę manewrową

B. skorzystać z przycisku "NO" przed przyciskiem sygnałowym

C. wykorzystać przycisk "NP" w parze z sygnałowym

D. zastosować przycisk doraźny "DPo" w połączeniu z sygnałowym

Użycie przycisku 'NP' razem z sygnałowym, 'DPo' lub wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej może prowadzić do nieporozumień w kontekście działania sygnalizacji kolejowej. Przycisk 'NP' jest przeznaczony do innych operacji i nie jest odpowiedni w kontekście włączania sygnału W24. Naciśnięcie tego przycisku może spowodować, że sygnał W24 nie zostanie aktywowany lub zostanie aktywowany w nieodpowiednim momencie, co może prowadzić do kolizji lub niebezpiecznych sytuacji na torach. Z kolei przycisk 'DPo', jako doraźny, również nie jest właściwy, gdyż jego użycie jest ograniczone do specyficznych warunków awaryjnych lub gdy wymagana jest szybka interwencja. Dodatkowo, wyświetlanie i wygaszanie tarczy manewrowej nie jest procedurą związaną z aktywacją wskaźnika W24. Tarcze manewrowe są z reguły używane w przypadku manewrów na stacji, a ich aktywacja nie wpływa na sygnały wyjazdowe na torach. Właściwe zrozumienie roli i funkcji poszczególnych przycisków w systemie sygnalizacji kolejowej jest kluczowe, aby unikać błędów, które mogą prowadzić do poważnych konsekwencji. Niezrozumienie tych zasad może wynikać z braku doświadczenia lub niedostatecznego szkolenia, co podkreśla konieczność ciągłego kształcenia i testowania wiedzy pracowników w zakresie procedur sygnalizacyjnych.

Pytanie 16

Informację o zachowaniu ostrożności w trakcie jazdy, spowodowaną brakiem zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego, dyżurny ruchu przekazuje w formie rozkazu pisemnego?

A. N

B. S

C. Nrob

D. O

Odpowiedź "O" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek informować o wszelkich nieprawidłowościach na torze szlakowym. W przypadku, gdy pojazd pomocniczy nie został usunięty z toru, dyżurny powinien wydawać rozkazy pisemne, aby zapewnić bezpieczeństwo oraz uniknąć potencjalnych kolizji. Rozkazy pisemne stanowią formalny dokument, który dokumentuje decyzje dyżurnego i jest ważnym elementem procedur operacyjnych na kolei. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu informuje maszynistów o konieczności zachowania ostrożności na danym odcinku toru, gdzie pojazd pomocniczy może stanowić zagrożenie. W takiej sytuacji nie tylko podnosi się poziom bezpieczeństwa, ale także ułatwia koordynację działań pomiędzy różnymi jednostkami kolejowymi, co jest zgodne z zasadami dobrych praktyk w branży transportu kolejowego.

Pytanie 17

Co powinien zrobić dyżurny ruchu w sytuacji, gdy otrzyma prośbę o wydanie ostrzeżeń doraźnych?

A. zawiadomienie adresu czternaście

B. telegram adresu czternaście

C. zawiadomienie o wprowadzeniu ostrzeżenia

D. telegram zawiadomienie o wprowadzeniu ostrzeżenia

Odpowiedź 'zawiadomienie o wprowadzeniu ostrzeżenia' jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z obowiązującymi procedurami w ruchu kolejowym, dyżurny ruchu ma obowiązek formalnie informować odpowiednie służby oraz personel o wprowadzeniu ostrzeżeń doraźnych. Tego rodzaju zawiadomienie stanowi ważny element zarządzania bezpieczeństwem na linii kolejowej. Praktyczne zastosowanie obejmuje przypadki, gdy występują nieprzewidziane zdarzenia, takie jak awarie infrastruktury czy warunki pogodowe, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu. W takich sytuacjach, szybkie przekazanie informacji za pomocą odpowiednich zawiadomień pozwala na podjęcie działań zapobiegawczych i minimalizowanie ryzyka. Dobre praktyki w tym zakresie wymagają, aby każdy dyżurny był dobrze przeszkolony i znał procedury związane z wydawaniem ostrzeżeń, co jest kluczowe dla zapewnienia efektywnej komunikacji oraz bezpieczeństwa całej operacji kolejowej.

Pytanie 18

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego

B. pojawi się sygnał na tarczy

C. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego

D. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami

Wyjście pracownika spomiędzy wagonów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa podczas manewrów kolejowych. Przed rozpoczęciem ruchu manewrowego, kierownik manewrów musi upewnić się, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów, co jest gwarantowane przez wyjście takiego pracownika. Ten proces jest zgodny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży kolejowej, które nakładają na kierowników manewrów obowiązek sprawdzenia, czy nie ma osób w obrębie ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego przepisu może być sytuacja, w której pracownicy są odpowiedzialni za przetaczanie wagonów; zanim do tego dojdzie, kierownik musi uzyskać pewność, że nikt nie znajduje się między wagonami. Dobre praktyki w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podkreślają konieczność przestrzegania takich procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu transportowego.

Pytanie 19

Oznakowanie ograniczenia prędkości jazdy na szlaku poniżej 10 km/h powinno być zabezpieczone tarczami

A. D6 i wskaźnikiem W14

B. D1 i D6

C. D0 i D1

D. D6 i wskaźnikiem W9

Odpowiedź D0 i D1 jest poprawna, ponieważ obie te tarcze rzeczywiście są stosowane do oznaczania ograniczenia prędkości na szlakach. Tarcza D0 informuje o maksymalnej prędkości 10 km/h, co jest istotne w kontekście bezpieczeństwa na szlakach, zwłaszcza w miejscach o dużym natężeniu ruchu pieszych lub w okolicy przeszkód. Tarcza D1, sygnalizująca zakaz wjazdu dla pojazdów, również pełni kluczową rolę w kontekście zapewnienia bezpiecznej i odpowiedniej prędkości w określonych warunkach. Warto podkreślić, że stosowanie odpowiednich oznaczeń jest zgodne z normami zawartymi w rozporządzeniach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, co ma na celu minimalizację wypadków oraz poprawę ogólnego bezpieczeństwa na szlakach. Przykładowo, podczas organizacji wydarzeń masowych, takich jak festiwale czy imprezy sportowe, właściwe oznakowanie ograniczeń prędkości może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo uczestników eventu.

Pytanie 20

W wewnętrznym harmonogramie jazdy, posterunek ruchu, który nie jest obsadzony, a jego działanie jest kontrolowane przez pociąg, oznacza się skrótem literowym

A. SP

B. pn

C. pb

D. SL

Skrót literowy SL oznacza "Sterowany Lokalnie" i jest używany w kontekście posterunków ruchu nieobsadzonych, które są kontrolowane zdalnie przez pociąg. W praktyce oznacza to, że pociąg ma możliwość samodzielnego zarządzania ruchem, co jest szczególnie istotne w sytuacjach, gdy nie ma stacjonarnego personelu do prowadzenia ruchu. Takie rozwiązania są zgodne z nowoczesnymi standardami w zakresie automatyzacji kolejnictwa, które dążą do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz bezpieczeństwa. Sterowane lokalnie systemy przynoszą korzyści w postaci szybszego podejmowania decyzji oraz redukcji kosztów związanych z zatrudnieniem pracowników na posterunkach. Przykładem zastosowania skrótu SL może być stacja kolejowa, na której pociągi mogą przejmować kontrolę nad sygnalizacją i zabezpieczeniem torów, co pozwala na płynniejsze kursowanie i mniejsze opóźnienia.

Pytanie 21

Podczas przeprowadzania manewrów pojazdem drogowym, lina zastosowana do holowania pojazdów kolejowych nie powinna mieć długości mniejszej niż

A. 2,5 metra

B. 5 metrów

C. 3 metry

D. 2,3 metra

Wybór długości liny krótszej niż 2,5 metra może prowadzić do poważnych problemów w trakcie manewrów związanych z ciągnięciem pojazdów kolejowych. Zbyt krótka lina stwarza ryzyko, że pojazdy nie będą miały wystarczającej odległości do manewrowania, co może skutkować ich uszkodzeniem lub wypadkiem. Standardy bezpieczeństwa w transporcie drogowym jasno określają minimalne wymagania dotyczące długości liny, a jej niewłaściwy dobór może prowadzić do naruszenia tych zasad. Osoby biorące udział w operacjach transportowych powinny być świadome, że liny o długości 2,3 metra, 3 metry czy 5 metrów, mimo iż mogą wydawać się odpowiednie, nie spełniają wymagań dla pojazdów kolejowych. W przypadku liny o długości 2,3 metra, może wystąpić zbyt duża bliskość między pojazdami, co zwiększa ryzyko zderzenia. Natomiast lina o długości 3 metrów czy 5 metrów, choć teoretycznie może być stosowana, prowadzi do nieefektywności operacyjnej. Zbyt długa lina może bowiem powodować trudności w manewrowaniu oraz zwiększać ryzyko splątania i wypadków. Ważne jest zrozumienie, że każdy manewr powinien być wykonany z zachowaniem precyzyjnych norm i praktyk, aby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność transportu.

Pytanie 22

Torów kolejowych oraz przylegającego terenu, jak również obiekty, konstrukcje i urządzenia służące do prowadzenia ruchu kolejowego, to

A. nawierzchnia kolejowa

B. linia kolejowa

C. droga kolejowa

D. szlak kolejowy

Szlak kolejowy, droga kolejowa i nawierzchnia kolejowa to pojęcia, które często są mylone z terminem linia kolejowa, ale każde z nich ma inne znaczenie i odnosi się do specyficznych aspektów infrastruktury kolejowej. Szlak kolejowy odnosi się do konkretnego odcinka trasy, którą pokonuje pociąg, a więc nie obejmuje całości infrastruktury. Pominięcie tego kontekstu prowadzi do błędnych wniosków o zakresie odpowiedzialności i funkcji szlaku. Droga kolejowa natomiast określa bardziej ogólny termin dotyczący powierzchni, po której poruszają się pojazdy szynowe, jednak nie odnosi się do towarzyszącej infrastruktury, takiej jak budynki i urządzenia, które są istotne dla prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Wiele osób przyjmuje, że nawierzchnia kolejowa to synonym linii kolejowej, co również jest błędne; nawierzchnia odnosi się jedynie do górnej części torowiska, która może być wykonana z różnych materiałów, ale nie obejmuje całości infrastruktury, która jest niezbędna do zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Kluczowe jest zrozumienie, że terminologia w branży kolejowej jest precyzyjna, a mylenie tych pojęć może prowadzić do nieporozumień w kontekście planowania, budowy i eksploatacji infrastruktury kolejowej. Błędy myślowe wynikają często z uproszczonego podejścia do skomplikowanej struktury systemu kolejowego, gdzie pomija się zależności między poszczególnymi elementami infrastruktury.

Pytanie 23

Jakie narzędzie jest używane do rejestrowania poleceń, informacji oraz zgłoszeń w kwestii organizacji drogi przejazdu dla wjazdów i wyjazdów pociągów?

A. książka przebiegów

B. książka obsługi urządzeń E-1758

C. sygnalizacja zajętości torów wjazdowych

D. rejestr ruchu

Książka przebiegów jest kluczowym dokumentem w systemie zarządzania ruchem kolejowym, który pozwala na szczegółowe rejestrowanie wszystkich operacji związanych z wjazdami i wyjazdami pociągów. Umożliwia ona monitorowanie przebiegu pociągów oraz rejestrowanie wszelkich incydentów, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności ruchu kolejowego. W praktyce, książka przebiegów służy do zapisywania informacji o czasie przyjazdu i odjazdu pociągów, a także o wszelkich zmianach w rozkładzie jazdy. Dobrze prowadzone zapisy w książce przebiegów są nie tylko wymogiem prawnym, ale również stanowią istotne wsparcie w analizie operacyjnej oraz w identyfikacji ewentualnych problemów w systemie transportowym. W kontekście dobrych praktyk branżowych, regularne audyty i kontrole zawartości książki przebiegów są zalecane, aby zapewnić jej zgodność z normami oraz aktualność danych.

Pytanie 24

Zdarzenie odebrania lub nadania sygnału "ALARM" przez radiotelefon dyżurnego ruchu powinno być zapisane w

A. dzienniku oględzin rozjazdów

B. rejestrze przebiegów

C. rejestrze kontroli urządzeń

D. dzienniku ruchu

Odpowiedź 'dziennik ruchu' jest prawidłowa, ponieważ to właśnie w tym dokumencie rejestruje się wszelkie istotne zdarzenia związane z ruchem, w tym nadanie lub usłyszenie sygnału 'ALARM' przez radiotelefon dyżurny ruchu. Dziennik ruchu pełni kluczową rolę w monitorowaniu i dokumentowaniu operacji kolejowych, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz efektywności zarządzania ruchem. Rejestracja takich zdarzeń pozwala na późniejsze analizy i weryfikacje, co jest zgodne z normami w zakresie zarządzania bezpieczeństwem w transporcie. Na przykład, w przypadku incydentu, dziennik ruchu stanowi ważne źródło informacji, pozwalając na ustalenie przyczyn zdarzenia oraz podejmowanie odpowiednich działań prewencyjnych. Właściwe prowadzenie dziennika ruchu jest także elementem audytów wewnętrznych oraz zewnętrznych, które zapewniają zgodność z regulacjami prawnymi oraz standardami branżowymi.

Pytanie 25

Na torze jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową ruch pociągów odbywa się na podstawie obsługi bloku

A. końcowego, pozwolenia i dania nakazu

B. początkowego i końcowego

C. początkowego i pozwolenia

D. początkowego, końcowego i pozwolenia

Odpowiedź 'początkowego, końcowego i pozwolenia' jest prawidłowa, ponieważ na szlaku jednotorowym z półsamoczynną blokadą liniową wymagane jest, aby ruch pociągów był prowadzony na podstawie obsługi bloku początkowego oraz końcowego, a także zapewnienia pozwolenia na wjazd. Blok początkowy jest istotny, ponieważ sygnalizuje, czy dany odcinek toru jest wolny i czy pociąg może ruszyć z danego stacji. Z kolei blok końcowy informuje o zakończeniu dopuszczenia do danego odcinka toru oraz zabezpiecza przed nieautoryzowanym wjazdem następnych pociągów. Pozwolenie jest kluczowym elementem, który zapewnia bezpieczne warunki do ruchu, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Na przykład, w praktyce, w sytuacji gdy pociąg zbliża się do stacji końcowej, maszynista musi uzyskać pozwolenie od dyżurnego ruchu, aby upewnić się, że tor jest wolny i gotowy na przyjęcie pociągu. Takie procedury są standardem branżowym, co jest zgodne z regulacjami międzynarodowymi dotyczącymi bezpieczeństwa transportu kolejowego.

Pytanie 26

W pociągach z podwójnym napędem na pierwszej pozycji powinna znajdować się lokomotywa o

A. mniejszej prędkości konstrukcyjnej

B. większej masie

C. mniejszej masie

D. większej prędkości konstrukcyjnej

Odpowiedź "większej prędkości konstrukcyjnej" jest prawidłowa, ponieważ w pociągach z podwójną trakcją kluczowe jest, aby lokomotywa na pierwszym miejscu miała zdolność do osiągania wyższych prędkości w porównaniu do innych lokomotyw w składzie. Prędkość konstrukcyjna lokomotywy odnosi się do maksymalnej prędkości, jaką lokomotywa może osiągnąć w bezpieczny sposób, oraz do jej zdolności do utrzymania tej prędkości w trakcie jazdy. W przypadku pociągów towarowych lub osobowych, ustawienie lokomotywy z wyższą prędkością konstrukcyjną na pierwszym miejscu umożliwia lepsze zarządzanie ruchem, szczególnie na trasach, gdzie prędkość i czas przejazdu są kluczowe. Przykładem zastosowania tej zasady jest organizacja pociągów pasażerskich, gdzie priorytetem jest dotarcie do celu w możliwie najkrótszym czasie, a lokomotywy o wyższej prędkości konstrukcyjnej pozwalają na osiąganie lepszych wyników operacyjnych. Dobre praktyki branżowe zalecają również uwzględnienie układu torów oraz parametrów urządzeń srk (sygnalizacji i radiołączności), aby zapewnić bezpieczeństwo całego składu. W obszarze przewozów towarowych zmniejsza to czas transportu oraz zwiększa wydajność operacyjną całej logistyki.

Pytanie 27

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"

B. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi

C. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu

D. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków

W przypadku stwierdzenia, że pociąg bez odpowiedniego pozwolenia wjechał na szlak lub następny odstęp, dyżurny ruchu ma obowiązek natychmiast zareagować, nadając sygnał "Alarm". Taki sygnał jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ informuje wszystkie służby odpowiedzialne za ruch pociągów o nietypowej sytuacji, co umożliwia podjęcie szybkich działań zaradczych. Po nadaniu sygnału, dyżurny powinien podjąć działania zmniejszające potencjalne skutki wypadku, które mogą obejmować kontrakty z maszynistą w celu zatrzymania pociągu oraz koordynację działań z innymi służbami, jak np. ratownictwo czy służby techniczne. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg osobowy wjeżdża na tor zajęty przez inny skład. W takim przypadku kluczowe jest szybkie podjęcie działań, aby zminimalizować ryzyko zderzenia, co może uratować życie pasażerów oraz zabezpieczyć mienie. Działania te są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na szybką reakcję i skuteczne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w ruchu kolejowym.

Pytanie 28

Zespół pociągowy otrzymuje informację o zgodzie na wjazd z zamkniętego toru szlakowego, przy którym brakuje semafora wjazdowego, za pomocą polecenia

A. N

B. N rob

C. S

D. O

Odpowiedź 'S' jest prawidłowa, ponieważ oznacza wydanie rozkazu o zezwoleniu na wjazd na tor szlakowy, który jest zamknięty i nie jest zabezpieczony semaforem wjazdowym. W Polskim Systemie Kolejowym rozkazy 'S' stosowane są właśnie w takich sytuacjach, gdzie konieczne jest zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Przykładowo, w przypadku, gdy występują prace na torze lub inna sytuacja awaryjna, operatorzy pociągów muszą mieć jasne instrukcje, aby uniknąć niebezpieczeństwa. Rozkaz 'S' zapewnia, że załoga pociągu otrzymuje jednoznaczne polecenie, które jest zgodne z zapisami w regulacjach PKP PLK oraz wytycznymi dotyczących bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Warto również zauważyć, że prawidłowe zastosowanie rozkazu 'S' ma kluczowe znaczenie dla koordynacji pracy drużyn pociągowych i operatorów infrastruktury, co znacząco wpływa na operacyjność oraz bezpieczeństwo na sieci kolejowej.

Pytanie 29

Minimalna długość drogi oporowej przy zamknięciu nastawczym suwakowym po zbliżeniu iglicy do wysuniętego trzpienia zamka trzpieniowego powinna wynosić

A. 10 mm

B. 5 mm

C. 35 mm

D. 46 mm

Minimalna droga oporowa przy zamknięciu nastawczym suwakowym wynosząca 5 mm jest zgodna z obowiązującymi normami dotyczącymi systemów zabezpieczeń i mechanizmów zamkowych. Taka wartość jest ustalana na podstawie badań nad ergonomią oraz efektywnością działania zamków, co zapewnia efektywne zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem. W praktyce oznacza to, że po dosunięciu iglicy do wysuniętego trzpienia, mechanizm zamka powinien działać w sposób optymalny, a minimalna droga oporowa pozwala na łatwe zamykanie i otwieranie, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów. Przykładem mogą być nowoczesne systemy zamkowe, które stosują taką długość drogi oporowej w produktach o wysokim standardzie bezpieczeństwa, co potwierdzają testy zgodności z normami EN 1303 oraz EN 12209. Warto również zauważyć, że odpowiednia długość drogi oporowej wpływa na trwałość oraz żywotność zamków, co jest kluczowe w kontekście ich użytkowania w sytuacjach intensywnego eksploatowania.

Pytanie 30

W sytuacji, gdy powtarzacz automatycznej sygnalizacji przejazdowej SSP na stanowisku dyżurnego ruchu informuje o uszkodzeniu, co należy uczynić?

A. zalecić ostrożną jazdę bez zmniejszania prędkości pociągu.

B. zweryfikować funkcjonowanie urządzeń na miejscu.

C. wprowadzić ograniczenie do 40 km/h oraz sygnał "Baczność".

D. wprowadzić ograniczenie do 20 km/h oraz sygnał "Baczność".

Sprawdzanie działania urządzeń bez wprowadzenia ograniczenia prędkości i sygnału 'Baczność' to zdecydowanie za mało i stwarza spore ryzyko. Jak sygnalizacja jest uszkodzona, to chodzi nie tylko o sprawdzenie stanu urządzeń, bo pociąg może nie zauważyć innych zagrożeń, na przykład ze strony ruchu drogowego. Mówiąc szczerze, kazać jechać ostrożnie, nie zmniejszając prędkości, to spore niedopatrzenie. Ignoruje się ryzyko, że maszyniści mogą nie dostrzegać zagrożeń przy braku formalnych ograniczeń prędkości, co może skończyć się wypadkiem. Ograniczenia prędkości są kluczowe, by zapewnić bezpieczeństwo. Nawet 40 km/h z sygnałem 'Baczność' to też może być za dużo w sytuacji, gdy sygnalizacja nie działa. W takich momentach bezpieczeństwo powinno być na pierwszym miejscu, bo prędkość powinna być znacznie niższa, żeby można było zareagować na niespodziewane sytuacje. Używanie dobrych praktyk w zarządzaniu sytuacjami kryzysowymi na kolei, takich jak odpowiednia komunikacja z maszynistami i ścisłe procedury w razie awarii, jest niezbędne, żeby zminimalizować ryzyko i zapewnić bezpieczeństwo na torach.

Pytanie 31

Miejsce na opornicy, w którym powinien być zamontowany zwrotnicowy zamek kluczowy dla zabezpieczenia zwrotnicy, należy oznaczyć poprzez pomalowanie szyjki szyny na kolor

A. czerwony

B. niebieski

C. szary

D. biały

Oznaczenie szyjki szyny na kolor szary, czerwony czy niebieski nie jest zgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa. Szary, chociaż neutralny, może się zlewać z innymi elementami infrastruktury, co może prowadzić do nieporozumień. Czerwony, który kojarzy się z niebezpieczeństwem, mógłby zostać źle zrozumiany jako coś alarmowego, co tylko wprowadzałoby niepotrzebny stres. Niebieski, używany do oznaczania informacji, nie pasuje do kwestii bezpieczeństwa zamków, co może powodować błędy przy identyfikacji. Właściwe oznaczenia to kluczowy element bezpieczeństwa w kolejnictwie. Ludzie powinni być świadomi, jak niewłaściwe oznakowanie może zwiększyć ryzyko w sytuacjach awaryjnych, gdzie szybka identyfikacja elementów jest niezwykle istotna. Dlatego warto trzymać się określonych norm kolorystycznych, żeby uniknąć nieporozumień.

Pytanie 32

Masę hamującą pociągu oblicza się w celu, aby

A. potwierdzić, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej

B. zweryfikować, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie przewyższa masy całkowitej pociągu

C. pociąg mógł odjechać bez skróconej próby hamulca

D. pociąg mógł odjechać bez dokładnej próby hamulca

Wymagana masa hamująca pociągu jest kluczowym parametrem w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Poprawna odpowiedź wskazuje, że celem obliczeń masy hamującej jest upewnienie się, iż rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wartości wymaganej. W praktyce oznacza to, że pociąg musi mieć odpowiednią zdolność do zatrzymania się w bezpiecznej odległości w przypadku nagłej potrzeby zatrzymania. Standardy bezpieczeństwa, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreślają znaczenie odpowiedniej masy hamującej w kontekście obciążeń, prędkości i nachyleń torów. W przypadku pociągów towarowych, właściwa masa hamująca jest szczególnie istotna ze względu na duże ciężary, które przewożą. Przykładem zastosowania tej wiedzy w praktyce jest przeprowadzanie analizy ryzyka przed wprowadzeniem nowej jednostki taborowej do eksploatacji, co obejmuje uważne obliczenia i testy masy hamującej, aby zminimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 33

Osoba, która w wyniku wypadku kolejowego doznała uszkodzenia narządu ciała i z tego powodu była hospitalizowana dłużej niż 24 godziny, klasyfikowana jest jako

A. poszkodowanych

B. ciężko poszkodowanych

C. lekko poszkodowanych

D. z obrażeniem ciała

Odpowiedzi "z urazem ciała", "lekko rannych" i "rannych" nie są poprawne, bo nie biorą pod uwagę ważnego kryterium – czasu hospitalizacji oraz powagi obrażeń. Kiedy mówimy o urazie ciała, jest to dość ogólny termin i może prowadzić do nieporozumień. Ludzie z urazami mogą mieć różne stopnie obrażeń, które nie zawsze wymagają długiego pobytu w szpitalu czy intensywnej opieki. Na przykład "lekko ranni" to ludzie, którzy mają drobne obrażenia i mogą normalnie funkcjonować, co w tej sytuacji mija się z prawdą. Z kolei "ranni" to też zbyt ogólne określenie, bo nie precyzuje, jak poważne były te obrażenia. Często myślimy za bardzo ogólnie, nie skupiając się na szczegółach sytuacji i kryteriów medycznych. W medycynie ważne jest, żeby dobrze klasyfikować te urazy, bo to pozwala na skuteczne leczenie i ocenę skutków zdrowotnych, co ma ogromne znaczenie dla pacjentów i całego systemu opieki zdrowotnej.

Pytanie 34

Maksymalna prędkość jazdy manewrowej w kierunku toru za pociągiem, który został wyprawiony, nie może przekraczać

A. 10 km/h

B. 20 km/h

C. 5 km/h

D. 15 km/h

Prędkość jazdy manewrowej w kierunku szlaku za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h, co stanowi standardowy wymóg bezpieczeństwa w operacjach kolejowych. Ta ograniczona prędkość ma na celu zminimalizowanie ryzyka kolizji, szczególnie w obszarach, gdzie może występować ruch innych pociągów lub manewrów. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg towarowy kończy swoje postoje na stacji, manewrujący pociąg osobowy powinien zachować tę prędkość, aby zapewnić wystarczający czas na reakcję w przypadku nieprzewidzianych zdarzeń. Ograniczenie prędkości do 20 km/h jest zgodne z regulacjami zawartymi w przepisach kolejowych, takich jak normy UIC oraz krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa na kolei. Takie podejście jest niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerów, jak i personelu kolejowego, co jest kluczowe w operacjach kolejowych.

Pytanie 35

Do blokowania zwrotnic z zamknięciami nastawczymi w określonej pozycji nie służą

A. zawórki blokowe

B. spony iglicowe

C. zamki zwrotnicowe trzpieniowe

D. zamki zwrotnicowe ryglowe

Zawórki blokowe nie są przeznaczone do zamykania zwrotnic wyposażonych w zamknięcia nastawcze w określonym położeniu, ponieważ ich główną funkcją jest blokowanie przepływu medium, a nie zabezpieczanie pozycji zwrotnicy. Zawórki blokowe stosowane są w systemach, w których kluczowe jest zabezpieczenie instalacji przed niekontrolowanym przepływem, natomiast w kontekście zwrotnic wymagana jest precyzyjna kontrola nad ich położeniem. Natomiast spony iglicowe, zamki zwrotnicowe ryglowe oraz zamki zwrotnicowe trzpieniowe są projektowane z myślą o jasnym oznaczaniu i utrzymywaniu zwrotnic w zadanym stanie. W praktyce, stosowanie odpowiednich zamków i rygli w przypadku zwrotnic ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co jest zgodne z normami i dobrymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego i niezawodnego mechanizmu zabezpieczającego w infrastrukturze kolejowej.

Pytanie 36

Dwa pomarańczowe światła ciągłe na sygnalizatorze oznaczają poruszanie się z prędkością nieprzekraczającą

A. 40 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"

B. 60 km/h, a przy kolejnym sygnalizatorze "stój"

C. 60 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze

D. 40 km/h przy tym oraz następnym sygnalizatorze

Odpowiedź "40 km/h, a przy następnym semaforze 'stój'" jest prawidłowa, ponieważ dwa pomarańczowe światła ciągłe na semaforze oznaczają ostrzeżenie przed nadchodzącą zmianą sygnalizacji, co wymaga od kierowcy zmniejszenia prędkości do maksymalnie 40 km/h. Taka zasada wynika z ogólnych przepisów ruchu drogowego oraz regulacji dotyczących sygnalizacji świetlnej. Przykładowo, w sytuacjach, gdy kierowca zbliża się do skrzyżowania z dwoma pomarańczowymi światłami, powinien zachować szczególną ostrożność i być gotowym do zatrzymania się. Dotyczy to nie tylko bezpieczeństwa, ale również płynności ruchu, ponieważ nieprzestrzeganie tych zasad może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Dodatkowo, warto zauważyć, że w wielu krajach istnieją lokalne przepisy, które mogą precyzować szczegóły związane z tymi sygnałami, jednak zasada ograniczenia prędkości pozostaje uniwersalna.

Pytanie 37

Najważniejszym zadaniem pracowników w posterunkach technicznych jest

A. koordynowanie ruchu pociągów

B. zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego

C. zapewnienie terminowości pociągów

D. obsługiwanie urządzeń do sterowania ruchem kolejowym

Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest kluczowym obowiązkiem pracowników posterunków technicznych, ponieważ to oni są odpowiedzialni za monitorowanie, kontrolowanie i regulowanie ruchu pociągów w sposób, który minimalizuje ryzyko wypadków i kolizji. W praktyce oznacza to, że pracownicy muszą być doskonale zaznajomieni z procedurami bezpieczeństwa, które obejmują zarówno standardy krajowe, jak i międzynarodowe, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei). Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której pracownik musi szybko zareagować na awarię systemu sygnalizacyjnego, co wymaga natychmiastowego wprowadzenia procedur awaryjnych. W takich momentach kluczowa jest znajomość zasad bezpieczeństwa, aby skutecznie zarządzać sytuacją i zapewnić, że pociągi zatrzymają się w bezpiecznej odległości, a pasażerowie i personel są chronieni. Ponadto, regularne szkolenia i symulacje sytuacji kryzysowych są niezbędne, aby pracownicy byli gotowi do szybkiego działania w przypadku zagrożenia.

Pytanie 38

Wykolejenie pociągu to

A. nieumyślne wjechanie pociągu na zwrotnicę ustawioną dla innego toru.

B. niezamierzony incydent związany z ruchem pociągu.

C. zderzenie pociągu z pojazdem drogowym.

D. trwała utrata kontaktu powierzchni tocznej koła z powierzchnią toczną główki szyny

Wykolejenie pojazdu kolejowego jest definicją odnoszącą się do trwałej utraty kontaktu między powierzchnią toczną koła a powierzchnią toru, co prowadzi do niekontrolowanego ruchu pojazdu poza torami kolejowymi. Tego typu zdarzenie jest jednym z najpoważniejszych zagrożeń w transporcie kolejowym, które może prowadzić do poważnych wypadków, uszkodzeń infrastruktury oraz zagrażać bezpieczeństwu pasażerów. W praktyce, wykolejenie może być spowodowane różnymi czynnikami, takimi jak uszkodzenia torów, niewłaściwe warunki atmosferyczne, awarie pojazdu lub nieprawidłowe nastawienie zwrotnic. Standardy branżowe, takie jak normy bezpieczeństwa PKP PLK, zalecają regularne kontrole stanu torowisk oraz użycie nowoczesnych technologii monitorujących, które mogą wczesniej wykrywać potencjalne usterki. Wiedza na temat przyczyn i skutków wykolejeń jest kluczowa dla inżynierów i pracowników kolei, aby mogli opracować skuteczne strategie prewencyjne oraz minimalizować ryzyko wypadków.

Pytanie 39

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian

B. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy

C. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian

D. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian

Wybór odpowiedzi dotyczącej przekazywania informacji o nowych sygnalizatorach w okresach krótszych niż 14 dni wskazuje na niewłaściwe zrozumienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przykładowo, sugerowanie, że taki okres jak 7 dni czy 1 miesiąc jest wystarczający, może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Zmiany w ustawieniach sygnalizatorów mają bezpośredni wpływ na zachowanie pociągów oraz na decyzje podejmowane przez drużynę pociągową. W przypadku nieprzekazania informacji w odpowiednim czasie istnieje ryzyko wypadku, co podważa podstawowe zasady bezpieczeństwa. Odpowiedzi, które sugerują czas do wprowadzenia zmiany w rozkładzie jazdy, nie uwzględniają, że zmiany w sygnalizacji mogą wystąpić niezależnie od rozkładu jazdy, a ich ignorowanie może prowadzić do chaosu operacyjnego. W branży kolejowej kluczowe jest zachowanie nieprzerwanego przepływu informacji, co podkreśla znaczenie procedur komunikacyjnych. Z tego powodu standardy branżowe wyraźnie określają, że informacje o sygnalizatorach powinny być przekazywane przez co najmniej 14 dni, aby umożliwić pełne zrozumienie i adaptację do nowych warunków. Ignorowanie tych wytycznych może prowadzić do nieefektywności i zwiększać ryzyko incydentów.

Pytanie 40

Jaka powinna być minimalna długość miejsca parkingowego do awaryjnego odstawienia uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne?

A. 35 m

B. 100 m

C. 50 m

D. 25 m

Minimalna długość stanowiska postojowego do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne wynosi 35 metrów. Przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych, w tym normy ustalone przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO) oraz regulacje krajowe takie jak ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych), wskazują na konieczność zapewnienia odpowiedniej długości stanowisk postojowych, aby zminimalizować ryzyko związane z ewentualnymi awariami. Długość ta ma na celu umożliwienie bezpiecznego manewrowania pojazdami ratunkowymi oraz zapewnienie odpowiedniej przestrzeni dla personelu zajmującego się usuwaniem usterek lub awarii. Ważne jest, aby stanowiska te były odpowiednio oznakowane i utrzymywane w dobrym stanie, co również przyczynia się do bezpieczeństwa operacyjnego. Przykłady zastosowania tej normy można zobaczyć w wielu terminalach logistycznych oraz na stacjach kolejowych, gdzie istnieją specjalnie wyznaczone obszary do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej