Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 18 maja 2025 20:20
  • Data zakończenia: 18 maja 2025 20:30

Egzamin niezdany

Wynik: 11/40 punktów (27,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Zespół stacji oraz posterunków ruchu, które są ze sobą połączone, nazywamy

A. węzłem kolejowym
B. posterunkiem odgałęźnym
C. górką rozrządową
D. stacją węzłową
Węzeł kolejowy to termin określający zespół stacji i posterunków ruchu, które są ze sobą bezpośrednio powiązane i współpracują w ramach systemu transportu kolejowego. Taki węzeł ma kluczowe znaczenie dla organizacji ruchu pociągów, umożliwiając ich efektywne przełączanie i zarządzanie rozkładami. Przykładem węzła kolejowego może być stacja, w której koncentruje się ruch pociągów towarowych i pasażerskich, umożliwiająca połączenia między różnymi liniami kolejowymi. Węzły te są projektowane zgodnie z zasadami inżynierii transportowej, mając na celu maksymalizację płynności ruchu oraz minimalizację opóźnień. Dobrze zorganizowany węzeł kolejowy może przyczynić się do zwiększenia efektywności całego systemu transportu kolejowego, co jest zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, gdzie kluczowym celem jest minimalizowanie negatywnego wpływu na środowisko. W praktyce węzły kolejowe są także wyposażone w nowoczesne systemy zarządzania ruchem, co pozwala na szybką reakcję w sytuacjach kryzysowych oraz optymalizację przebiegu transportu.
Pytanie 2

Jakie jest zastosowanie bloku Poz w blokadzie liniowej?

A. Do określenia kierunku
B. Do zapisu pociągu wjeżdżającego na stację
C. Do zatrzymania kierunku
D. Do zapisu pociągu opuszczającego stację
Odpowiedzi sugerujące, że blok Poz służy do rejestracji pociągu wyjeżdżającego ze stacji, zastopowania kierunku lub rejestracji pociągu wjeżdżającego do stacji, opierają się na błędnym zrozumieniu podstawowych zasad funkcjonowania systemów blokady liniowej. Rejestracja pociągu wyjeżdżającego ze stacji to proces, który zazwyczaj przebiega w ramach systemu sygnalizacji, lecz nie jest bezpośrednio związany z blokiem Poz. Blok Poz koncentruje się na ustaleniu kierunku, co jest fundamentalnym aspektem zarządzania ruchem kolejowym. Podobnie, zastopowanie kierunku nie jest funkcją bloków Poz, które są odpowiedzialne głównie za określenie dostępności toru. Funkcja ta, choć ważna, dotyczy bardziej systemów zabezpieczeń, które reagują na sytuacje awaryjne. Mylne jest także postrzeganie bloku Poz jako narzędzia do rejestracji pociągu wjeżdżającego do stacji; te procesy są od siebie odrębne i wymagają różnych mechanizmów działania. Generalnie, błędne rozumienie funkcji bloku Poz prowadzi do zafałszowania koncepcji zarządzania ruchem i bezpieczeństwem w transporcie kolejowym, co może skutkować nieefektywnym działaniem systemów oraz zwiększonym ryzykiem wypadków. Należy pamiętać, że każdy element systemu kolejowego ma swoje ściśle określone zadania, co stanowi fundament efektywnej i bezpiecznej logistyki transportu kolejowego.
Pytanie 3

W przypadku przejazdów kolejowo-drogowych oraz przejść, które nie są zabezpieczone rogatkami, manewry mogą być prowadzone z maksymalną prędkością wynoszącą

A. 25 km/h
B. 20 km/h
C. 15 km/h
D. 30 km/h
Prędkość 20 km/h przy przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest ustalona na podstawie przepisów prawa drogowego oraz norm bezpieczeństwa. Taka ograniczona prędkość ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. W kontekście praktycznym, gdy pojazd zbliża się do przejazdu, kierowca powinien zwiększyć czujność, ocenić czy nie nadjeżdża pociąg i w razie potrzeby zatrzymać się przed torami. W sytuacji, gdy manewr odbywa się z prędkością 20 km/h, czas reakcji kierowcy oraz możliwość ewentualnego zatrzymania pojazdu zwiększają się, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa. Przykładowo, przy prędkości 20 km/h, dystans hamowania jest znacznie krótszy niż przy wyższych prędkościach, co jest zgodne z zasadami ruchu drogowego oraz dobrymi praktykami w zakresie ruchu kolejowego. Przestrzeganie tej zasady jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków w miejscach, gdzie drogi krzyżują się z torami kolejowymi.
Pytanie 4

Informację o zachowaniu ostrożności w trakcie jazdy, spowodowaną brakiem zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego, dyżurny ruchu przekazuje w formie rozkazu pisemnego?

A. S
B. N
C. Nrob
D. O
Odpowiedź "O" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek informować o wszelkich nieprawidłowościach na torze szlakowym. W przypadku, gdy pojazd pomocniczy nie został usunięty z toru, dyżurny powinien wydawać rozkazy pisemne, aby zapewnić bezpieczeństwo oraz uniknąć potencjalnych kolizji. Rozkazy pisemne stanowią formalny dokument, który dokumentuje decyzje dyżurnego i jest ważnym elementem procedur operacyjnych na kolei. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu informuje maszynistów o konieczności zachowania ostrożności na danym odcinku toru, gdzie pojazd pomocniczy może stanowić zagrożenie. W takiej sytuacji nie tylko podnosi się poziom bezpieczeństwa, ale także ułatwia koordynację działań pomiędzy różnymi jednostkami kolejowymi, co jest zgodne z zasadami dobrych praktyk w branży transportu kolejowego.
Pytanie 5

Maksymalna prędkość pchania składu na szczycie górki rozrządowej, gdy wydany jest sygnał "Pchać powoli", nie może być większa niż

A. 5 km/h
B. 7 km/h
C. 10 km/h
D. 3 km/h
Odpowiedź 3 km/h jest prawidłowa, ponieważ podczas pchania składu na grzbiecie górki rozrządowej kluczowe jest zachowanie odpowiedniej prędkości, aby zapewnić bezpieczeństwo i stabilność operacji. Prędkość 3 km/h jest zgodna z zaleceniami dotyczącymi minimalizowania ryzyka wykolejenia się składów oraz z standardami przewozowymi, które podkreślają znaczenie kontrolowanego ruchu w trudnych warunkach. W praktyce, pchanie na tej prędkości pozwala na lepszą kontrolę nad składem, co jest istotne podczas manewrów w obszarach o zmiennej topografii. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, gdy skład z większym obciążeniem jest kierowany na strome wzniesienie. Przy zachowaniu prędkości 3 km/h, maszynista ma wystarczającą możliwość reagowania na nieprzewidziane okoliczności, takie jak zmiana stanu torowiska lub reakcja innych uczestników ruchu. To podejście jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie bezpieczeństwa przewozów towarowych oraz osobowych.
Pytanie 6

Oględzin rozjazdów w danym dniu na posterunku nie przeprowadza się, jeżeli

A. dróżnik obchodowy tego dnia wykonuje obchód torów szlakowych i stacyjnych
B. wcześniej nie wykryto usterek w rozjazdach
C. przeprowadzono w tym dniu badania techniczne, a ich zakres obejmował oględziny
D. na posterunku ruchu pracownicy służby drogowej usuwają awarie w rozjazdach
Odpowiedź ta jest prawidłowa, ponieważ wykonanie badań technicznych danego dnia, obejmujących zakres oględzin, oznacza, że wszystkie wymagane kontrole zostały już przeprowadzone. W takim przypadku nie ma potrzeby wykonywania dodatkowych oględzin rozjazdów, ponieważ wyniki badań technicznych powinny dostarczyć wystarczającej informacji o stanie technicznym urządzeń. Przykładowo, jeżeli w ramach badań technicznych wykonano szczegółową inspekcję i testy funkcjonalne rozjazdów, wówczas uznaje się, że ich stan został właściwie oceniony, co jest zgodne z dobrymi praktykami w zakresie zarządzania infrastrukturą kolejową. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, każda czynność dotycząca inspekcji lub konserwacji powinna być dokumentowana, co ułatwia późniejsze analizy oraz zapewnia bezpieczeństwo operacyjne. Warto pamiętać, że regularne badania techniczne są kluczowe dla utrzymania wysokich standardów bezpieczeństwa na kolei, a także dla efektywności operacyjnej.
Pytanie 7

W jakim przypadku dyżurny ruchu korzysta z przycisku plombowanego doraźnego "Iz"?

A. jeśli na pulpicie zwrotnica nie pokazuje kontroli położenia
B. gdy należy wykazać zajętość zwrotnicy, po upewnieniu się na miejscu o jej niezajętości
C. w sytuacji rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia jej kontroli położenia
D. w przypadku urwania lub złamania przycisku zwrotnicowego na pulpicie
Błędne odpowiedzi zawierają różne nieprawidłowe interpretacje dotyczące użycia przycisku plombowanego doraźnego 'Iz'. Pierwsza z nich sugeruje, że przycisk ten powinien być używany, gdy zwrotnica wykazuje brak kontroli położenia. To podejście jest mylące, ponieważ brak kontroli położenia wymaga zgoła innego rodzaju działania, co powinno obejmować na przykład wezwanie odpowiednich służb technicznych do przeprowadzenia inspekcji. Druga nieprawidłowa koncepcja odnosi się do urwania lub złamania się przycisku zwrotnicowego na pulpicie. W takim przypadku również nie jest uzasadnione użycie przycisku 'Iz', ponieważ sytuacja ta nie dotyczy stanu zajętości zwrotnicy, a raczej uszkodzenia sprzętu, co powinno być zgłaszane jako incydent techniczny do odpowiednich służb. Ostatnia błędna odpowiedź wskazuje na sytuację rozprucia zwrotnicy w celu przywrócenia kontroli położenia. Takie działanie jest ekstremalnie niebezpieczne i w żadnym wypadku nie powinno być realizowane bez odpowiednich procedur i autoryzacji, ponieważ może prowadzić do poważnych wypadków. Typowe błędy myślowe prowadzące do tych niepoprawnych wniosków obejmują brak zrozumienia procedur operacyjnych oraz niewłaściwe interpretowanie sygnałów i stanów urządzeń zabezpieczających. W kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego, kluczowe jest przestrzeganie ustalonych norm i procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić ciągłość ruchu.
Pytanie 8

Do punktów zapowiadawczych, które uczestniczą w kierowaniu ruchem pociągów, zalicza się

A. posterunki odgałęzne oraz pomocnicze
B. stacje oraz posterunki odstępowe
C. stacje i posterunki odgałęzne
D. posterunki bocznicowe oraz odstępowe
Prawidłowa odpowiedź dotyczy stacji i posterunków odgałęznych, które są kluczowymi elementami systemu zarządzania ruchem pociągów. Stacje są miejscami, gdzie odbywa się załadunek i rozładunek pasażerów oraz towarów, a także punkty przesiadkowe między różnymi środkami transportu. Posterunki odgałęzne pełnią rolę punktów, gdzie linie kolejowe rozdzielają się, umożliwiając pociągom zmianę kierunku. Przykładem zastosowania jest stacja kolejowa, która nie tylko umożliwia podróżnym dotarcie do celu, ale także organizuje ruch pociągów towarowych i pasażerskich. Standardy branżowe, takie jak normy wydane przez Międzynarodową Unię Kolei (UIC), wskazują na istotność tych elementów dla efektywności oraz bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Właściwe zarządzanie stacjami i posterunkami odgałęznymi przyczynia się do optymalizacji rozkładów jazdy oraz minimalizacji opóźnień, co jest kluczowe w kontekście współczesnego transportu kolejowego.
Pytanie 9

W jakich okolicznościach nastawniczy może przeprowadzić blokowanie bloku pozwolenia?

A. Po przyjęciu ustnego polecenia od dyżurnego ruchu i zapisaniu tego zdarzenia w książce przebiegów
B. Po uzyskaniu zlecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia przez dyżurnego ruchu
C. Na telefoniczne zezwolenie dyżurnego ruchu oraz zablokowaniu bloku końcowego
D. Po odjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
Tak, odpowiedź numer 3 jest dobra! Z tego co widzę, blokowanie bloku pozwolenia przez nastawniczego rzeczywiście powinno się odbywać tylko wtedy, gdy ma on odpowiednie zlecenie oraz musi zwolnić zastawkę nad tym blokiem po zatwierdzeniu przez dyżurnego ruchu. To wszystko jest mega istotne, bo chodzi o bezpieczeństwo i to, żeby ruch kolejowy działał płynnie. Zlecenie od dyżurnego to coś w rodzaju potwierdzenia, że wszystko jest ogarnięte i możemy działać bez strachu o kolizje. Na przykład, jak pociąg opuszcza stację, to nastawniczy blokuje kurs, żeby nie wpadł na inny. W praktyce, każda decyzja o blokowaniu to coś, co jest bardzo ściśle regulowane, a to minimalizuje ryzyko incydentów. No i pamiętaj, dokumentowanie tych działań jest totalnie kluczowe, bo w razie jakichkolwiek kontroli musi być wszystko na piśmie, zgodnie z wymogami branży.
Pytanie 10

Co należy wprowadzić w przypadku uszkodzenia urządzeń blokady liniowej?

A. telefoniczne zgłaszanie i polecanie przygotowania dróg przebiegu
B. jazdę kontrolowaną
C. telefoniczne prowadzenie pociągów
D. telefoniczne zapowiadanie pociągów
Telefoniczne zapowiadanie pociągów jest kluczowym elementem procedur bezpieczeństwa w przypadku niesprawnych urządzeń blokady liniowej. W takiej sytuacji, z uwagi na ryzyko kolizji czy niekontrolowanego wjazdu pociągu na odcinek toru, istotne jest, aby zapewnić pełną kontrolę nad ruchem pociągów. Poprzez telefoniczne zapowiadanie pociągów można wprowadzić dodatkowy element zabezpieczający, który informuje obsługę o statusie pociągów na danym odcinku. Przykładem może być sytuacja, w której pociąg zbliża się do odcinka z uszkodzoną blokadą, a dyspozytor za pomocą telefonu przekazuje informacje o konieczności zatrzymania ruchu bądź jego ograniczenia. Takie podejście jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi, które nakładają na operatorów obowiązek stosowania procedur awaryjnych w celu minimalizacji ryzyka. Dodatkowo, telefoniczne zapowiadanie pociągów powinno być częścią większego systemu zarządzania ruchem, który uwzględnia wszystkie nieprzewidziane okoliczności.
Pytanie 11

Osoba, która w wyniku zdarzenia losowego doznała uszczerbku na zdrowiu i z tego powodu przebywała w szpitalu przez ponad 24 godziny, zgodnie z regulacjami kolejowymi jest klasyfikowana jako

A. ciężko ranna
B. z kontuzją ciała
C. lekko ranna
D. rana
Kiedy mówimy o osobie, która miała poważny uraz i spędziła w szpitalu więcej niż dobę, to uznajemy ją za ciężko ranną. To bardzo ważne, bo w kontekście kolei i ogólnie zdrowia, czas w szpitalu mówi nam dużo o tym, jak poważny jest uraz. Ciężki uraz to nie byle co – zwykle oznacza, że są poważne uszkodzenia, które mogą zagrażać życiu lub sprawić, że ktoś będzie miał problemy zdrowotne na dłużej. Złamania, urazy głowy czy wewnętrzne krwawienia – to przykłady, które przychodzą mi na myśl. Klasyfikowanie pacjentów w systemach medycznych jest kluczowe, bo pozwala na lepsze zarządzanie leczeniem i wykorzystanie dostępnych zasobów. Dlatego, w opiece zdrowotnej tak istotne jest, żeby dobrze klasyfikować urazy – to pomaga ratownikom szybko reagować i dobrze planować rehabilitację.
Pytanie 12

W jaki sposób powinno się zasygnalizować przejazd kolejowo-drogowy kategorii A, który jest nadzorowany z daleka, po wystąpieniu awarii w napędzie rogatkowym?

A. Znakiem B 32b "Stój rogatka uszkodzona"
B. Znakiem G 4 "Krzyż św. Andrzeja"
C. Znakiem B 20 "Stop" i tablicą z napisem "Rogatka uszkodzona"
D. Znakiem B 20 "Stop" i tabliczką z napisem "Sygnalizacja uszkodzona"
Wybór innych opcji sygnalizacji nie jest poprawny w kontekście uszkodzenia rogatki na przejeździe kolejowo-drogowym. Znak B 32b 'Stój rogatka uszkodzona' może sugerować, że rogatka jest uszkodzona, ale nie wyraża bezwzględnego zakazu wjazdu dla pojazdów, co jest kluczowe w sytuacji zagrożenia. W takich przypadkach, brak jednoznacznego zakazu mógłby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdyż kierowcy, mogąc interpretować ten znak w różny sposób, mogą spróbować przejechać mimo uszkodzenia. Z kolei użycie znaku B 20 'Stop' w parze z tabliczką 'Sygnalizacja uszkodzona' jest także niewłaściwe, ponieważ nie wskazuje na konkretne uszkodzenie rogatki, co mogłoby prowadzić do nieporozumień. Wreszcie, wybór znaku G 4 'Krzyż św. Andrzeja' jest również błędny, ponieważ jest to oznaczenie, które informuje o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego, a nie reaguje na jego aktualny stan. Typowe błędy myślowe w tym przypadku mogą obejmować przekonanie, że wszystkie znaki informacyjne są równoważne, co jest mylne, biorąc pod uwagę, że różne znaki mają różne znaczenia i powinny być stosowane w odpowiednich okolicznościach. W kontekście bezpieczeństwa ruchu drogowego, precyzyjne sygnalizowanie jest kluczowe dla uniknięcia wypadków i zapewnienia, że wszyscy użytkownicy drogi są odpowiednio informowani o zagrożeniach.
Pytanie 13

W urządzeniach typu E, aby ustawić zwrotnicę w położeniu podstawowym, należy wykonać

A. podciągając przycisk zwrotnicowy
B. podciągając przycisk sterujący
C. naciskając przycisk sterujący
D. naciskając przycisk zwrotnicowy
Pozostałe odpowiedzi wynikają prawdopodobnie z nieporozumień w obsłudze urządzeń przekaźnikowych. Wiele osób myli przycisk sterujący z przyciskiem zwrotnicowym. Naciskanie przycisku sterującego w kontekście zwrotnic nie zmienia ich położenia, bo ten przycisk ma inne zadania, na przykład zmienia ustawienia w systemie sygnalizacji. Takie błędne przekonania mogą prowadzić do zamieszania i nawet niebezpieczeństw na torach, gdzie precyzja operowania zwrotnicami jest mega istotna. Podciąganie przycisku zwrotnicowego również nie jest odpowiednią metodą, bo w przekaźnikach typu E ta forma aktywacji po prostu nie działa. Zrozumienie, jak działają te mechanizmy i do czego służą poszczególne przyciski, jest naprawdę ważne, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność w ruchu kolejowym. Warto, żeby użytkownicy dobrze rozeznali się w różnicach między tymi przyciskami i ich funkcjami.
Pytanie 14

W urządzeniach sterujących ruchem opartych na przekaźnikach do sekwencyjnego nastawiania zwrotnic i wykolejnic wchodzących na określoną trasę należy stosować

A. przycisków
B. dźwigni przebiegowych
C. klawiszy blokowych
D. dźwigni sygnałowych
Dźwignie przebiegowe, klawisze blokowe oraz dźwignie sygnałowe to elementy, które, mimo że mogą być użyte w różnych kontekstach sterowania ruchem kolejowym, nie są odpowiednie do przebiegowego nastawiania zwrotnic i wykolejnic. Dźwignie przebiegowe zazwyczaj służą do bardziej złożonych operacji, które wymagają większej precyzji i siły, co czyni je mniej efektywnymi w przypadku nagłych i szybkich interwencji. Klawisze blokowe są z kolei używane do blokowania torów, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa, ale nie są one odpowiednie do dynamicznego zarządzania zwrotnicami, gdzie czas reakcji jest kluczowy. Dźwignie sygnałowe, choć istotne w kontekście sygnalizacji, również nie sprawdzają się w operacjach wymagających natychmiastowego dostosowania torów. Typowym błędem myślowym przy wyborze tych elementów jest założenie, że bardziej złożone mechanizmy są zawsze lepsze. W rzeczywistości, wybór narzędzi sterujących powinien opierać się na specyfice operacji i wymaganiach systemowych, a w przypadku przebiegowego nastawiania, to przyciski oferują najlepszą równowagę między szybkością a bezpieczeństwem.
Pytanie 15

Jakie elementy należy stosować do zamykania zwrotnic z nastawni?

A. zawórek
B. naprężaczy
C. rygli
D. pędni
Zastosowanie pędni do zamykania zwrotnic to nie jest dobry pomysł. Pędnie głównie służą do przestawiania zwrotnic, a nie do ich blokowania. To trochę mylące, bo można pomyśleć, że pełnią podobną rolę. Naprężacze, chociaż też związane z mechaniką, mają inny cel - stabilizują i regulują siłę, ale nie blokują zwrotnicy. Pomyliłeś się, bo to nie są te komponenty, które odpowiadają za zabezpieczenie. Zawórki, które też się pojawiły w Twojej odpowiedzi, są częścią systemów sterowania, więc nie mają związku z zamykaniem zwrotnic. Takie nieporozumienia o funkcjach tych elementów mogą prowadzić do błędnych decyzji, a to już może zagrażać bezpieczeństwu. Zrozumienie, co robi każdy element w systemie zwrotnic, jest kluczowe, żeby wszystko działało sprawnie i bezpiecznie na torach.
Pytanie 16

Podczas wykonywania prac, które mogą wpłynąć na niewłaściwe działanie samoczynnych semaforów odstępowych, należy

A. informować drużyny pociągowe za pomocą rozkazów pisemnych 'N'.
B. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i prowadzić ruch pociągów w odstępach między posterunkami następczymi.
C. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów i ograniczenie prędkości pociągów do 20 km/h.
D. wstrzymać ruch pociągów do momentu zakończenia prac.
Wstrzymanie wyprawiania pociągów do czasu zakończenia robót może wydawać się na pierwszy rzut oka logiczne, jednak w praktyce prowadzi do wielu niekorzystnych skutków. Takie działanie całkowicie paraliżuje ruch kolejowy, co może wywołać opóźnienia w transporcie, a także dezorganizację w systemie rozkładów jazdy. W dłuższej perspektywie może to wpłynąć na niezadowolenie pasażerów i straty finansowe dla przewoźników. Wprowadzenie telefonicznego zapowiadania pociągów i ograniczenia prędkości do 20 km/h, chociaż z pozoru zapewnia większe bezpieczeństwo, nie uwzględnia efektywności operacyjnej. Ograniczenie prędkości może być stosowane jako dodatkowe środki ostrożności, lecz samo w sobie nie jest wystarczające, aby zapewnić właściwe zarządzanie sytuacją. Podobnie, powiadamianie drużyn pociągowych rozkazami pisemnymi 'N' nie odpowiada na dynamiczny charakter sytuacji na torach. W rzeczywistości, sytuacje awaryjne wymagają elastycznych i natychmiastowych reakcji, które nie są możliwe przy wykorzystaniu rozkazów pisemnych, które mogą spowodować opóźnienia w komunikacji. Te błędne podejścia nie uwzględniają także współczesnych standardów zarządzania ruchem kolejowym, które kładą duży nacisk na komunikację w czasie rzeczywistym oraz podejmowanie decyzji opartych na analizie ryzyka.
Pytanie 17

Posterunek techniczny, w którym pracownik weryfikuje poprawność wjazdu pociągu, to posterunek

A. zapowiadawczy
B. dyżurnego pomocniczego
C. stwierdzenia końca pociągu
D. nastawczy
Posterunek stwierdzenia końca pociągu jest kluczowym elementem w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Jego głównym zadaniem jest potwierdzenie, że cały skład pociągu przeszedł przez dany punkt, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Pracownicy na tym posterunku są odpowiedzialni za monitorowanie i weryfikowanie, czy wszystkie wagony dotarły do końca trasy, co pozwala na dalsze planowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że po otrzymaniu sygnału o wjeździe pociągu, dyżurny stwierdzenia końca pociągu musi zweryfikować jego długość i upewnić się, że nie występują żadne nieprawidłowości, jak np. brak wagona. Standardy bezpieczeństwa, takie jak te zawarte w regulacjach krajowych i międzynarodowych, podkreślają znaczenie tego procesu w kontekście minimalizacji ryzyka kolizji oraz nieautoryzowanego wjazdu pociągów na tory. Prawidłowe działanie posterunku stwierdzenia końca pociągu przyczynia się do poprawy efektywności operacyjnej i bezpieczeństwa systemu kolejowego.
Pytanie 18

Wjazd na stację z toru lewego, gdy niemożliwe jest wyświetlenie sygnału zezwalającego lub zastępczego w przypadku nieplanowanych zamknięć torów, realizowany jest na podstawie rozkazu pisemnego?

A. S
B. Nrob
C. N
D. Oo
Odpowiedź 'N' jest poprawna, ponieważ wjazd do stacji z toru lewego bez sygnału zezwalającego lub zastępczego jest regulowany przez procedury bezpieczeństwa, które wymagają wydania pisemnego rozkazu. W sytuacjach awaryjnych, gdy standardowe sygnały nie mogą być wyświetlone, kluczowe jest, aby ruch pociągów odbywał się na podstawie formalnych dokumentów, co zapewnia dodatkową warstwę bezpieczeństwa i zgodność z normami. Zgodnie z przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, takie procedury pomagają w precyzyjnym zarządzaniu ruchem oraz minimalizują ryzyko wypadków. W praktyce oznacza to, że maszynista musi posiadać pisemny rozkaz od dyżurnego ruchu, aby móc bezpiecznie wjechać na stację, co jest standardową praktyką w sytuacjach, gdy sygnały są niewidoczne lub uszkodzone. Umożliwia to również lepsze monitorowanie sytuacji na torze oraz koordynację działań w razie potrzeby. Takie podejście wpisuje się w ogólne zasady zarządzania ryzykiem w transporcie kolejowym oraz zgodność z regulacjami prawnymi.
Pytanie 19

Informacje o wprowadzeniu nowych sygnalizatorów, istotnych dla konkretnego pociągu, powinny być przekazywane drużynie pociągowej

A. do czasu aktualizacji rozkładu jazdy
B. przez okres 1 miesiąca od momentu wprowadzenia zmian
C. przez okres 7 dni od momentu wprowadzenia zmian
D. przez okres 14 dni od momentu wprowadzenia zmian
Wybór odpowiedzi dotyczącej przekazywania informacji o nowych sygnalizatorach w okresach krótszych niż 14 dni wskazuje na niewłaściwe zrozumienie wymogów dotyczących bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przykładowo, sugerowanie, że taki okres jak 7 dni czy 1 miesiąc jest wystarczający, może prowadzić do poważnych konsekwencji operacyjnych. Zmiany w ustawieniach sygnalizatorów mają bezpośredni wpływ na zachowanie pociągów oraz na decyzje podejmowane przez drużynę pociągową. W przypadku nieprzekazania informacji w odpowiednim czasie istnieje ryzyko wypadku, co podważa podstawowe zasady bezpieczeństwa. Odpowiedzi, które sugerują czas do wprowadzenia zmiany w rozkładzie jazdy, nie uwzględniają, że zmiany w sygnalizacji mogą wystąpić niezależnie od rozkładu jazdy, a ich ignorowanie może prowadzić do chaosu operacyjnego. W branży kolejowej kluczowe jest zachowanie nieprzerwanego przepływu informacji, co podkreśla znaczenie procedur komunikacyjnych. Z tego powodu standardy branżowe wyraźnie określają, że informacje o sygnalizatorach powinny być przekazywane przez co najmniej 14 dni, aby umożliwić pełne zrozumienie i adaptację do nowych warunków. Ignorowanie tych wytycznych może prowadzić do nieefektywności i zwiększać ryzyko incydentów.
Pytanie 20

Jakich obowiązków nie realizuje dyżurny ruchu manewrowy?

A. Przeprowadza oględziny techniczne składu
B. Czuwa nad procesem formowania składów
C. Koordynuje obsługę miejsc ładunkowych
D. Zarządza pracą dotyczącą rozrządzania składów
Wszystkie inne odpowiedzi dotyczą funkcji i odpowiedzialności dyżurnego ruchu manewrowego, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Organizowanie obsługi punktów ładunkowych to kluczowy element pracy dyżurnego, który musi efektywnie zarządzać załadunkiem i rozładunkiem towarów. Nadzorowanie pracy przy formowaniu składów również należy do jego zadań, ponieważ odpowiedzialność za poprawne skomponowanie składu pociągu jest istotnym aspektem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Organizacja pracy związanej z rozrządzaniem składów jest kolejnym ważnym obowiązkiem, który dotyczy planowania ruchu oraz zapewnienia prawidłowego wykorzystania dostępnego taboru. Istotnym błędem jest mylenie zadań dyżurnego ruchu z obowiązkami personelu technicznego, który wykonuje oględziny składów. Oględziny techniczne to proces, który wymaga specjalistycznej wiedzy i narzędzi, a jego celem jest zapewnienie, że tabor jest w odpowiednim stanie technicznym do eksploatacji. W kontekście norm i regulacji kolejowych, odpowiedzialność za stan techniczny pociągów leży w gestii wyspecjalizowanego personelu technicznego, co wyklucza możliwość, aby dyżurny ruchu mógł obejmować takie działania w swoim zakresie obowiązków.
Pytanie 21

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"
B. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"
C. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo
D. wymienić bezpiecznik nastawczy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Użycie przycisku pomocniczego 'Iz' jest prawidłowym krokiem w procesie przestawiania zwrotnicy sterowanej elektrycznie, gdy wykazuje ona zajętość. Przycisk ten, zgodnie z obowiązującymi standardami operacyjnymi w ruchu kolejowym, służy do odblokowania mechanizmu zwrotnicy, co umożliwia jej bezpieczne przestawienie. Kluczowe jest, aby przed użyciem tego przycisku upewnić się, że zwrotnica nie jest zajęta przez pojazd kolejowy. W praktyce, takie sprawdzenie powinno być zawsze pierwszym krokiem, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do kolizji. Przycisk 'Iz' jest zaprojektowany tak, aby zminimalizować ryzyko błędów, dlatego jego zastosowanie w sytuacjach awaryjnych i podczas rutynowych przestawień zwrotnic jest kluczowe. Dobrą praktyką jest również dokumentowanie wszelkich operacji związanych z przestawianiem zwrotnic, co pozwala na analizę i optymalizację procedur operacyjnych. W związku z wprowadzeniem systemów automatyzacji w branży, znajomość i umiejętność stosowania przycisku 'Iz' staje się niezbędna dla każdego pracownika zajmującego się obsługą zwrotnic.
Pytanie 22

Jakie dane zawiera załącznik 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy?

A. Spis ostrzeżeń stałych
B. Warunki techniczne i ruchowe linii
C. Tabele maksymalnych ciężarów
D. Wykazy hamowania pociągów

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy rzeczywiście zawiera wykaz ostrzeżeń stałych, które są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Ostrzeżenia te informują maszynistów o szczególnych warunkach na trasie, takich jak ograniczenia prędkości, niebezpieczne miejsca czy inne istotne informacje, które mogą wpłynąć na prowadzenie pociągu. Przykłady zastosowania tych ostrzeżeń obejmują sytuacje, w których pociąg zbliża się do odcinka z ograniczoną widocznością lub do miejsca, gdzie mogą występować prace torowe. Dzięki tym informacjom maszynista może dostosować prędkość oraz zachować szczególną ostrożność, co znacząco redukuje ryzyko wypadków. Zgodność z takimi praktykami jest niezbędna, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego i spełniać normy ustalone przez organy regulacyjne. Warto również zaznaczyć, że ostrzeżenia stałe są często aktualizowane w zależności od zmieniających się warunków na sieci kolejowej, co podkreśla ich dynamiczny charakter oraz znaczenie dla operacyjnego bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 23

Jeżeli po naciśnięciu przycisku zwrotnicowego zwrotnica nie zmieniła pozycji, mimo że nie jest zajęta, dyżurny ruchu może skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" dopiero po

A. sprawdzeniu zwrotnicy na gruncie
B. odbyciu odpisu w II części E-1758
C. wizualnym sprawdzeniu zwrotnicy
D. wcześniejszym odpisie oraz naciśnięciu przycisku "Kr"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź wskazująca na konieczność sprawdzenia zwrotnicy na gruncie jest poprawna, ponieważ w sytuacji, gdy zwrotnica nie przestawia się pomimo braku zajęcia, dyżurny ruchu musi podjąć dodatkowe środki ostrożności. Sprawdzenie na gruncie pozwala na bezpośrednią weryfikację stanu zwrotnicy, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Praktyka ta jest zgodna z wytycznymi zawartymi w dokumentach regulujących zasady ruchu kolejowego, które podkreślają znaczenie fizycznej inspekcji w sytuacjach awaryjnych. Bezpośrednia obserwacja pozwala na identyfikację możliwych przyczyn awarii, takich jak zablokowanie mechanizmu zwrotnicy lub uszkodzenia elementów infrastruktury. Wzrokowe sprawdzenie, choć ważne, nie daje pełnego obrazu sytuacji, a działanie na podstawie informacji z drugiej ręki, takich jak odpisy, może prowadzić do pominięcia istotnych detali. Warto również wspomnieć, że w branży kolejowej przestrzeganie procedur bezpieczeństwa jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków oraz zapewnienia sprawności ruchu.
Pytanie 24

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić

A. przed rozpoczęciem rewizji przez rewidenta
B. po wjeździe pociągu ze szlaku
C. po przyjeździe do stacji końcowej
D. przed wyprawieniem pociągu z stacji początkowej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Szczegółowa próba hamulca powinna być wykonana przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej, gdyż jest to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przeprowadzenie takiej próby pozwala na weryfikację skuteczności systemu hamulcowego, co jest niezbędne dla ochrony pasażerów oraz ładunków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami branżowymi, takich jak instrukcje eksploatacyjne i normy bezpieczeństwa, próba hamulca musi być zrealizowana przed każdą zmianą położenia pociągu, aby upewnić się, że wszystkie komponenty hamulca działają prawidłowo. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której pociąg zostaje zahamowany w nagłym przypadku. Niezawodne hamulce są kluczowe, aby uniknąć kolizji, a ich testowanie na etapie przygotowania do odjazdu jest praktyką powszechnie akceptowaną w branży kolejowej. Dodatkowo, regularne wykonywanie prób hamulca przyczynia się do wydłużenia żywotności systemów hamulcowych oraz zmniejsza ryzyko awarii w trakcie eksploatacji.
Pytanie 25

Informacja o incydencie kolejowym powinna być przesłana niezwłocznie, ale nie później niż przed upływem

A. 48 godzin od jego wykrycia
B. 48 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej
C. 24 godzin od zakończenia obrad komisji kolejowej
D. 24 godzin od jego wykrycia

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Zawiadomienie o zdarzeniu kolejowym powinno być przekazane niezwłocznie po jego stwierdzeniu, a zgodnie z obowiązującymi przepisami, termin ten wynosi maksymalnie 24 godziny. Taki czas jest kluczowy dla efektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w transporcie kolejowym, gdzie szybka reakcja może znacząco wpłynąć na analizę przyczyn zdarzenia oraz podjęcie odpowiednich działań. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której po wypadku kolejowym konieczne jest natychmiastowe powiadomienie odpowiednich służb, aby mogły one rozpocząć dochodzenie oraz zabezpieczyć miejsce zdarzenia. W kontekście dobrych praktyk branżowych, terminowe zgłaszanie zdarzeń jest nie tylko wymogiem prawnym, ale także elementem kultury bezpieczeństwa, który sprzyja poprawie procedur operacyjnych w przyszłości. Zgodność z tym standardem jest elementem odpowiedzialności przewoźników oraz innych podmiotów odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową.
Pytanie 26

Blok, który jest odpowiedzialny za zamknięcie semaforów wyjazdowych w sytuacji, gdy tor lub odstęp są zajęte, to blok

A. końcowy
B. początkowy
C. zezwolenia
D. dania nakazu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Poprawna odpowiedź to 'początkowy', ponieważ blok początkowy jest kluczowym elementem systemu blokowego, który zapewnia bezpieczeństwo na torach kolejowych, zwłaszcza podczas zarządzania ruchem pociągów. Jego głównym zadaniem jest sygnalizowanie, że szlak lub odstęp jest zajęty, co uniemożliwia wjazd na zajęty odcinek toru. W praktyce oznacza to, że gdy pociąg zbliża się do semafora wyjazdowego, blok początkowy współdziała z sygnalizacją, aby zablokować dostęp do szlaku, który jest już zajęty przez inny skład. Przykładowo, w systemach kolejowych, takich jak ETCS (European Train Control System), stosowanie bloków początkowych jest standardem, który zwiększa bezpieczeństwo i efektywność ruchu kolejowego. Dzięki takim rozwiązaniom, operatorzy mogą skutecznie zarządzać ruchem pociągów, minimalizując ryzyko wykolejeń czy kolizji na zajętych szlakach, co jest zasadniczym celem współczesnych systemów transportu kolejowego.
Pytanie 27

Kliny zastawcze blokują możliwość przełożenia

A. drążka przebiegowego
B. zamka trzpieniowego
C. zwrotnicy z panelu sterującego
D. zwrotnicy przekładanej manualnie

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kliny zastawcze stanowią istotny element zabezpieczenia infrastruktury transportowej, szczególnie w kontekście operacji związanych z ruchem kolejowym. Ich podstawową funkcją jest uniemożliwienie przełożenia drążka przebiegowego, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas eksploatacji infrastruktury kolejowej. Drążek przebiegowy służy do kontrolowania ruchu zwrotnic, co oznacza, że jego poprawne działanie jest niezbędne do właściwego kształtowania tras pociągów. Kliny zastawcze, poprzez fizyczne blokowanie mechanizmu, eliminują ryzyko nieautoryzowanych zmian w ustawieniu zwrotnicy, co mogłoby prowadzić do katastrofalnych skutków. Przykładem praktycznego zastosowania klinów zastawczych jest ich użycie w momentach, gdy zwrotnica wymaga konserwacji lub przeglądu, co pozwala na bezpieczne wykonywanie prac bez obaw o przypadkowe przestawienie mechanizmu. Działania te są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami, jakie są ustalone w branży transportu kolejowego.
Pytanie 28

Zarządca infrastruktury otrzymuje zezwoleń na bezpieczeństwo od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na czas wynoszący

A. 10 lat
B. 5 lat
C. 3 lata
D. 1 rok

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Autoryzacja bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej, wydawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, trwa 5 lat. Taki okres wynika z przepisów prawa, które mają na celu zapewnienie ciągłości nadzoru nad bezpieczeństwem. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest przygotowanie do uzyskania autoryzacji; zarządcy infrastruktury muszą spełnić szereg wymagań dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i procesów operacyjnych. Dobrą praktyką jest posiadanie dokumentacji, która potwierdza zgodność z normami bezpieczeństwa, co pozwala na sprawną ocenę przez organy regulacyjne. Ważne jest, aby w tym czasie zarządca regularnie monitorował i aktualizował swoje procedury oraz technologie, co minimalizuje ryzyko wystąpienia incydentów. Dodatkowo, na koniec okresu 5-letniego, zarządcy powinni być przygotowani na audyty oraz inspekcje, które mają na celu weryfikację przestrzegania obowiązujących standardów.
Pytanie 29

Dokładną kontrolę hamulca trzeba przeprowadzić w pociągu, w którym systemy hamulcowe w składzie nie były zasilane sprężonym powietrzem przynajmniej przez

A. 9 godzin
B. 16 godzin
C. 12 godzin
D. 24 godziny

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Szczegółowa próba hamulca w pociągu, w którym urządzenia hamulcowe nie były zasilane sprężonym powietrzem przez co najmniej 12 godzin, jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takim jak normy EN 14198 oraz wytyczne UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), brak zasilania sprężonym powietrzem może prowadzić do niepełnej efektywności układu hamulcowego. Po 12 godzinach bez zasilania, ciśnienie w układzie hamulcowym może się obniżyć, co wpływa na jego działanie. Przeprowadzając szczegółową próbę hamulca, operatorzy mają możliwość oceny rzeczywistych warunków pracy hamulców, co jest niezbędne do zapewnienia ich optymalnego działania. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której pociąg stoi przez dłuższy czas na postoju, na przykład w przypadku awarii lub zaplanowanej przerwy. Przeprowadzenie próby hamulca jest wówczas niezbędne przed dalszą jazdą, co pozwala na uniknięcie potencjalnych awarii w trakcie ruchu. Regularne testy hamulców są częścią procedur konserwacyjnych i inspekcji, które mają na celu podniesienie ogólnego poziomu bezpieczeństwa na kolei.
Pytanie 30

Pociągi wojewódzkie przewożące pasażerów do miejsca pracy, przyjeżdżające do stacji końcowej w godzinach 05:30÷08:30 mają priorytet nad pociągami

A. ekspresowymi pasażerskimi
B. międzynarodowymi pasażerskimi
C. innymi wojewódzkimi
D. ratunkowymi wyjeżdżającymi do akcji ratunkowej

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pociągi wojewódzkie, które przyjeżdżają do stacji docelowej w godzinach 05:30÷08:30, mają pierwszeństwo przed pozostałymi pociągami wojewódzkimi, co jest istotne z punktu widzenia organizacji transportu kolejowego. Taki priorytet gwarantuje, że pasażerowie dojeżdżający do pracy mogą na czas dotrzeć do miejsca zatrudnienia, co jest kluczowe dla ich codziennych obowiązków. Przykładowo, w praktyce oznacza to, że jeżeli pociąg wojewódzki przyjeżdża na stację o 07:45, to inne pociągi wojewódzkie jadące w tym samym kierunku muszą ustąpić mu pierwszeństwa. Taki system priorytetów jest zgodny z zasadami efektywności i organizacji ruchu kolejowego, które mają na celu zminimalizowanie opóźnień oraz poprawienie komfortu podróży w godzinach szczytu. Warto również zauważyć, że tego typu regulacje są częścią szerszych standardów zarządzania transportem publicznym, które obejmują m.in. rozkłady jazdy oraz koordynację różnych środków transportu, co w praktyce przekłada się na lepszą jakość usług świadczonych pasażerom.
Pytanie 31

Aby ocenić prawidłowe przyleganie iglicy do opornicy, należy użyć blaszki o grubości

A. 2mm
B. 1mm
C. 3mm
D. 4mm

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Prawidłowe przyleganie iglicy do opornicy jest kluczowe dla zapewnienia stabilności i efektywności działania systemów elektrycznych. Użycie blaszki o grubości 1 mm jest standardem branżowym, który zapewnia odpowiednie napięcie i siłę docisku w połączeniu. Grubość blaszki ma zasadnicze znaczenie, ponieważ zbyt gruba blaszka może nie odzwierciedlać rzeczywistego przylegania iglicy, prowadząc do osłabienia kontaktu i zwiększenia oporu, co z kolei może prowadzić do przegrzewania się elementów. W praktycznym zastosowaniu, odpowiednie przyleganie jest szczególnie ważne w obwodach o dużym natężeniu prądu, gdzie nawet niewielkie nieprawidłowości mogą skutkować utratą wydajności. Dobrą praktyką jest regularne kontrolowanie stanu przylegania oraz wymiana zużytych elementów, aby zapewnić ciągłość pracy i bezpieczeństwo systemu. Zastosowanie blaszki o odpowiedniej grubości jest również zgodne z zaleceniami norm branżowych, takich jak IEC 60216, które określają wymagania dotyczące materiałów i wykonania dla elementów elektrycznych.
Pytanie 32

W sytuacji awaryjnej, gdy wymagana jest ewakuacja pasażerów, kto koordynuje akcję ewakuacyjną?

A. Kierownik pociągu
B. Kontroler ruchu
C. Maszynista
D. Dyżurny ruchu

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Kierownik pociągu jest osobą odpowiedzialną za koordynację ewakuacji pasażerów w sytuacji awaryjnej. Jego rola polega na zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom oraz personelowi. Kierownik pociągu musi być przeszkolony w zakresie procedur ewakuacyjnych, co obejmuje ocenę sytuacji, komunikację z pasażerami i personelem oraz koordynację działań ratunkowych. W sytuacji zagrożenia kierownik musi szybko ocenić sytuację, podejmować decyzje oraz dbać o to, aby ewakuacja przebiegała sprawnie i bezpiecznie. Jego zadaniem jest również współpraca z innymi służbami ratunkowymi, jeśli jest to konieczne. Kierownik pociągu jest kluczowym elementem całej operacji, ponieważ jego działania mogą zdecydować o powodzeniu ewakuacji. Praktyczne zastosowanie obejmuje znajomość wyjść ewakuacyjnych, procedur alarmowych i systemów komunikacyjnych w pociągu. W branży kolejowej standardem jest, aby kierownik pociągu był zawsze przygotowany na sytuacje awaryjne, co jest częścią jego codziennych obowiązków.
Pytanie 33

W sytuacji, gdy powtarzacz automatycznej sygnalizacji przejazdowej SSP na stanowisku dyżurnego ruchu informuje o uszkodzeniu, co należy uczynić?

A. wprowadzić ograniczenie do 20 km/h oraz sygnał "Baczność".
B. zweryfikować funkcjonowanie urządzeń na miejscu.
C. wprowadzić ograniczenie do 40 km/h oraz sygnał "Baczność".
D. zalecić ostrożną jazdę bez zmniejszania prędkości pociągu.

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ograniczenie prędkości do 20 km/h oraz wprowadzenie sygnału 'Baczność' przy uszkodzonej sygnalizacji przejazdowej to bardzo dobre kroki w kierunku zapewnienia bezpieczeństwa na torach. Kiedy urządzenia sygnalizacyjne nie działają poprawnie, naprawdę ważne jest, by być ostrożnym i dobrze reagować na to, co się dzieje wokół. Prędkość 20 km/h to świetne rozwiązanie, bo daje maszynistom więcej czasu na zauważenie ewentualnych kłopotów i podjęcie właściwych działań. Wiesz, w takich sytuacjach każda sekunda się liczy! Ustawa o transporcie kolejowym i normy PKP PLK mocno podkreślają, jak ważne jest minimalizowanie ryzyka, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Sygnał 'Baczność' dodatkowo informuje wszystkich użytkowników dróg o zagrożeniu. Dzięki temu możemy czuć się bezpieczniej przejeżdżając w pobliżu tych miejsc.
Pytanie 34

Gdy usłyszymy lub zauważymy dwa różne, sprzeczne sygnały, powinniśmy kierować się sygnałem, który

A. został wydany jako pierwszy
B. zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa w ruchu
C. został powtórzony
D. dotyczy konkretnej sytuacji na drodze

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
W sytuacji, gdy napotykamy na sprzeczne sygnały, kluczowym aspektem jest wybór tego, który zapewnia większe bezpieczeństwo. Zasadniczo, bezpieczeństwo w ruchu drogowym jest priorytetem w każdej sytuacji; dlatego przepisy i dobre praktyki zalecają, aby w przypadku konfliktu sygnałów kierować się tym, który minimalizuje ryzyko zdarzeń drogowych. Na przykład, jeśli jeden sygnał sugeruje zatrzymanie się, a inny zezwala na kontynuację jazdy, należy zawsze wybrać sygnał, który nakazuje zatrzymanie, gdyż to zazwyczaj oznacza, że na drodze może znajdować się przeszkoda lub inny uczestnik ruchu, co w konsekwencji zwiększa bezpieczeństwo. Warto podkreślić, że takie podejście jest zgodne z zasadami ruchu drogowego, które kładą nacisk na ochronę życia i zdrowia uczestników ruchu. Właściwe zrozumienie i interpretacja sygnałów jest nie tylko kwestią przepisów, ale także odpowiedzialności każdego kierowcy, co ma kluczowe znaczenie dla zapobiegania wypadkom drogowym.
Pytanie 35

Jakie zdarzenie nie jest uznawane za kolizję?

A. Najechanie
B. Starcie
C. Zderzenie
D. Pęknięcie szyny

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Pęknięcie szyny nie jest kolizją, ponieważ odnosi się do uszkodzenia elementu infrastruktury, a nie interakcji między dwoma obiektami. Kolizje definiowane są jako zdarzenia, w których dochodzi do fizycznego kontaktu dwóch lub więcej obiektów, co prowadzi do uszkodzenia. W kontekście transportu kolejowego, zjawiska takie jak starcie, zderzenie czy najechanie, wiążą się z bezpośrednim uszkodzeniem taboru lub infrastruktury w wyniku kolizji. Przykładowo, zderzenie lokomotywy z innym pociągiem prowadzi do zniszczeń, które są jednoznacznie klasyfikowane jako kolizje. Natomiast pęknięcie szyny ma swoje źródło w czynnikach takich jak zmiany temperatury, zmęczenie materiału oraz korozja, co skutkuje uszkodzeniem szyny bez udziału innego obiektu. W branży kolejowej standardy bezpieczeństwa, takie jak normy EN 13481, podkreślają znaczenie monitorowania stanu infrastruktury, co ma na celu zapobieganie takim incydentom jak pęknięcia, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, ale nie są kolizjami w ścisłym sensie tego słowa.
Pytanie 36

Rozkaz pisemny wydaje się w celu unieważnienia wskazań tarcz ostrzegawczych dotyczących przejazdu kolejowo-drogowego, który jest zabezpieczany przez uprawnionego pracownika?

A. S
B. Nrob
C. O
D. N

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź "S" jest prawidłowa, ponieważ unieważnienie wskazań tarcz ostrzegawczych na przejazdach kolejowo-drogowych regulowane jest przez odpowiednie procedury, które wymagają użycia rozkazu pisemnego. Takie podejście zapewnia jednoznaczność oraz formalność w podejmowanych działaniach, co jest szczególnie istotne w kontekście bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W praktyce, uprawniony pracownik, odpowiedzialny za strzeżenie przejazdu, musi posiadać jasne instrukcje dotyczące działania w sytuacjach kryzysowych, a pisemny rozkaz stanowi dokument, który może być później wykorzystany do analizy zdarzeń. Warto również zauważyć, że zgodnie z regulacjami, unieważnienie tarcz ostrzegawczych powinno być komunikowane w sposób, który minimalizuje ryzyko błędnej interpretacji. Przykładem może być sytuacja, w której na skutek awarii systemu sygnalizacyjnego konieczne jest natychmiastowe unieważnienie sygnałów. W takim przypadku pisemny rozkaz może zawierać informacje o przyczynach oraz dalszych krokach, co ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa zarówno dla maszynistów, jak i kierowców.
Pytanie 37

Dopuszczeniem do pominięcia wskaźnika W5 – granica przetaczania oraz na wjazd na prawy tor dwutorowego szlaku w kierunku zasadniczym, kiedy na tym torze odbywa się ruch jednokierunkowy, jest

A. zarządzenie w formie pisemnej "S"
B. ustna zgoda dyżurnego ruchu
C. rozporządzenie w formie pisemnej "O"
D. rozkaz podyktowany "N"

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Ustna zgoda dyżurnego ruchu jest wymaganym zezwoleniem, które pozwala na pominięcie wskaźnika W5, oznaczającego granicę przetaczania. Praktycznie oznacza to, że w sytuacji, gdy pociąg ma zamiar przejechać na tor prawy w kierunku zasadniczym, dyżurny ruchu może wyrazić zgodę na takie działanie, pod warunkiem, że ruch na tym torze jest jednokierunkowy. Tego rodzaju ustna zgoda jest szybką i efektywną formą komunikacji, zwłaszcza w nagłych sytuacjach, gdzie czas ma kluczowe znaczenie. Dzięki temu podejściu, można uniknąć opóźnień, które mogłyby wystąpić przy oczekiwaniach na formalne dokumenty. Kluczowe jest jednak, aby takie zezwolenie było zawsze udzielane przez wykwalifikowanego dyżurnego i w sposób jednoznaczny, co jest zgodne z przyjętymi standardami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Umożliwia to zapewnienie, że wszystkie operacje są przeprowadzane w sposób zgodny z przepisami, a także zwiększa ogólny poziom bezpieczeństwa na torach.
Pytanie 38

Gdy urządzenia funkcjonują niewłaściwie i nie można ustawić sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, dyżurny ruchu w tylnym punkcie kontroli, po otrzymaniu informacji, powinien nakazać zatrzymanie pociągu i przekazać wiadomość o awarii semafora przez wydać rozkaz

A. N
B. S
C. O
D. Nrob

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Odpowiedź 'S' jest poprawna, ponieważ oznacza ona rozkaz zatrzymania pociągu w sytuacji, gdy semafor wjazdowy nie wykonuje swojej funkcji, a sygnał 'Stój' nie jest możliwy do ustawienia. W praktyce, dyżurny ruchu ma obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa na linii kolejowej, a w przypadku awarii semafora, natychmiastowe zatrzymanie pociągu jest kluczowe. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg zbliża się do stacji, a semafor nie wskazuje właściwego sygnału, dyżurny powinien zastosować rozkaz 'S', aby zminimalizować ryzyko wypadku. Zgodnie z obowiązującymi standardami bezpieczeństwa w ruchu kolejowym, każdy przypadek awarii sygnalizacji musi być zgłoszony, a odpowiednie procedury muszą być wdrożone, aby zapewnić ciągłość ruchu oraz bezpieczeństwo pasażerów i personelu. W związku z tym, skuteczne komunikowanie się i podejmowanie działań zgodnie z ustalonymi zasadami stanowi podstawę pracy w służbie ruchu kolejowego.
Pytanie 39

W przypadku braku innych zapisów w regulaminie technicznym posterunku ruchu, wagony pchane mogą być oddzielone od lokomotywy w sytuacji

A. jazdy na górkę rozrządową
B. jazdy na bocznicę
C. dopychania na torach kierunkowych
D. uszkodzenia sprzęgu lokomotywy

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Dopychanie na torach kierunkowych to tak naprawdę sytuacja, w której wagony są pchane w określonym kierunku, bez konieczności ich sprzęgania z lokomotywą. W praktyce znaczy to, że możemy swobodnie przesuwać wagony na stacji, w zgodzie z zasadami technicznymi. To ważne, żeby pamiętać o bezpieczeństwie i stosować odpowiednie procedury, jak upewnienie się, że na torze nie ma żadnych przeszkód i że wszyscy wiedzą, co się będzie działo. Dopychanie jest super przy rozładunkach i załadunkach towarów, bo wtedy wszystko idzie sprawniej. No i nie zapominajmy, że wagony pchane muszą być odpowiednio oznaczone i sprawdzone przed manewrem, żeby zmniejszyć ryzyko jakichś wypadków czy uszkodzeń.
Pytanie 40

Który guzik trzeba nacisnąć, aby umożliwić doraźne zwolnienie utwierdzenia przebiegu w urządzeniach przekaźnikowych typu "E"?

A. Doraźny bloku Ko
B. Bocznikowania izolacji zwrotnicowej
C. Doraźny zwolnienia przebiegu
D. Doraźny bloku Po

Brak odpowiedzi na to pytanie.

Wyjaśnienie poprawnej odpowiedzi:
Wybór opcji "Doraźny zwolnienia przebiegu" jest prawidłowy, ponieważ ten przycisk jest dedykowany dla sytuacji, w których konieczne jest tymczasowe unieważnienie utwierdzenia przebiegu w urządzeniach przekaźnikowych typu "E". Przekaźniki te są często wykorzystywane w systemach zabezpieczeń oraz w automatyce przemysłowej, gdzie precyzyjne i szybkie reakcje są kluczowe. Użycie tego przycisku umożliwia operatorowi na skuteczne zrealizowanie doraźnych działań, np. podczas testowania, konserwacji lub w sytuacjach awaryjnych. Ważne jest, aby operatorzy dobrze znali funkcje poszczególnych przycisków, co przyczynia się do zwiększenia bezpieczeństwa i efektywności pracy. W przemyśle stosowane są standardy takie jak IEC 62061 i ISO 13849, które dotyczą bezpieczeństwa funkcjonalnego, co podkreśla znaczenie właściwego zarządzania systemami zabezpieczeń i ich elementami. Przykładowo, w trakcie rutynowego testowania systemu, operator może użyć tego przycisku, aby sprawdzić, czy przekaźniki prawidłowo reagują na zmiany w konfiguracji systemu.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej