Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 12:36
Data zakończenia: 22 maja 2025 13:06

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

System transportowy szynowy z podparciem dwukołowym górnym używany jest w obiektach magazynowych

A. wysokiego składowania

B. niskiego składowania

C. półotwartych

D. otwartych

Odpowiedź "wysokiego składowania" jest na pewno trafna. To torowy środek transportu z tym dwukołowym podparciem jest zaprojektowany głównie do przewozu towarów na dużych wysokościach. W magazynach, gdzie regały sięgają kilku metrów, wykorzystuje się wózki widłowe, które świetnie sobie radzą z tymi wysokościami. Dzięki tej konstrukcji, wózki mają lepszą stabilność, co jest mega ważne, gdy trzeba podnieść ciężkie ładunki. Weźmy na przykład magazyny logistyczne, gdzie towar trzeba składować na dużych wysokościach. Operatorzy używają tam wózków, żeby szybko i bezpiecznie przemieszczać różne rzeczy. To rozwiązanie nie tylko zwiększa wydajność, ale też ogranicza ryzyko uszkodzeń i wypadków. Wysokie składowanie to też dobre podejście do zarządzania przestrzenią, bo pozwala maksymalnie wykorzystać dostępną powierzchnię magazynową.

Pytanie 2

Ile jednostek o wymiarach: 200 x 200 x 150 mm (dł. x szer. x wys.) i wadze 20 kg można umieścić na palecie EUR? Opakowania nie powinny być obracane. Maksymalna wysokość układania ładunków nie może przekraczać 1 m. Dopuszczalne maksymalne obciążenie palety przy równomiernym rozmieszczeniu wynosi 1 500 kg?

A. 72 szt.

B. 48 szt.

C. 96 szt.

D. 144 szt.

Niepoprawne odpowiedzi często wynikają z nieprawidłowych obliczeń lub niepełnego zrozumienia wymagań dotyczących załadunku. Przykładowo, wybór 48 szt. opakowań może sugerować błędne założenie co do liczby warstw lub powierzchni palety. W praktyce, osoba, która podaje tę odpowiedź, mogła nie uwzględnić faktu, że maksymalna liczba opakowań zależy zarówno od ich ułożenia na palecie, jak i od maksymalnej wysokości piętrzenia. Z kolei odpowiedź 96 szt. może wynikać z błędnego założenia, że można zmieścić więcej warstw, niż to jest dozwolone. Każde opakowanie ma swoją wysokość, a przy obliczeniach należy dobrze znać maksymalne limity. Ostatecznie, odpowiedź 144 szt. jest myląca, ponieważ opiera się na niewłaściwym zrozumieniu przepisów dotyczących maksymalnego obciążenia palety. W rzeczywistości, paleta nie może być obciążona ponad 1500 kg, co przy masie 20 kg na opakowanie, oznacza, że maksymalnie można ułożyć 75 opakowań, przy czym 6 warstw piętrzenia prowadzi nas do 72 opakowań. Kluczowe w tym kontekście jest zrozumienie, jak obliczenia geometryczne i limity obciążenia wpływają na finalną liczbę opakowań. W logistyce, umiejętność właściwego planowania załadunku jest niezbędna, aby zminimalizować koszty transportu i zredukować ryzyko uszkodzeń ładunku.

Pytanie 3

Jak nazywa się dokument, który potwierdza załadunek towaru na pokład statku, podpisany przez oficera odpowiedzialnego za załadunek w imieniu kapitana, a następnie przekazywany załadowcy jako dowód dostarczenia towaru na statek?

A. Kwit sternika

B. Dokument wysyłkowy

C. Rejestr ładunkowy

D. Manifest przewozowy

Odpowiedzi takie jak instrukcja wysyłkowa, lista ładunkowa i manifest ładunkowy, choć związane z dokumentacją transportową, nie są odpowiednie w tym kontekście. Instrukcja wysyłkowa służy do określenia szczegółów dotyczących wysyłki, takich jak adres odbiorcy czy warunki transportu, a nie jest dokumentem potwierdzającym załadunek towaru. Lista ładunkowa to zestawienie wszystkich ładunków na statku, które również nie potwierdza załadunku na etapie przyjęcia towaru. Manifest ładunkowy, choć kluczowy w transporcie morskim, jest dokumentem o szerszym zakresie, który podsumowuje informacje o wszystkich ładunkach na statku i używany jest głównie do celów celnych i statystycznych. W przeciwieństwie do kwitu sternika, te dokumenty nie są wydawane w momencie załadunku, ani nie pełnią roli potwierdzającej, że konkretna przesyłka została przyjęta na pokład. Typowym błędem jest mylenie funkcji tych dokumentów, gdzie każdy z nich ma swoje specyficzne zastosowanie i znaczenie w procesie transportu. Właściwe zrozumienie różnic między tymi dokumentami jest kluczowe dla skutecznego zarządzania i organizacji transportu morskiego.

Pytanie 4

Statki posiadające szczególne prowadnice, których pojemność ładunkowa jest mierzona w TEU, to

A. rudowce

B. kontenerowce

C. chemikaliowce

D. drobnicowce

Kontenerowce to statki zaprojektowane do przewozu kontenerów, których zdolność załadunkowa jest wyrażana w jednostkach zwanych TEU (Twenty-foot Equivalent Unit). TEU to standardowa miara, która odnosi się do pojemności kontenerów o długości 20 stóp. Kontenerowce są kluczowym elementem współczesnej logistyki i transportu morskiego, umożliwiając efektywne i zorganizowane przewożenie towarów na dużą skalę. Dzięki zastosowaniu kontenerów, towar może być łatwo załadowany, transportowany i przeładowany w różnych portach, co znacznie zwiększa efektywność operacyjną. W praktyce, kontenerowce są wykorzystywane do przewozu różnych rodzajów ładunków, od elektroniki po tekstylia, co czyni je uniwersalnym środkiem transportu. W branży transportowej standardy dotyczące budowy i eksploatacji kontenerowców są ściśle określone przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) oraz inne instytucje, co zapewnia bezpieczeństwo i efektywność operacyjną.

Pytanie 5

W jakim celu stosuje się paletyzację towarów?

A. Aby ułatwić ich transport i magazynowanie

B. Aby zwiększyć objętość towarów

C. Aby zmniejszyć ich wartość

D. Aby zminimalizować ich wagę

Paletyzacja towarów jest kluczowym procesem logistycznym mającym na celu ułatwienie transportu i magazynowania produktów. Użycie palet pozwala na efektywne wykorzystanie przestrzeni magazynowej oraz optymalizację operacji przeładunkowych. Dzięki standaryzowanym rozmiarom palet możliwe jest łatwiejsze planowanie przestrzeni w magazynach oraz środkach transportu. To z kolei przekłada się na obniżenie kosztów operacyjnych. Paletyzacja umożliwia również szybsze i bardziej bezpieczne manipulowanie towarami za pomocą wózków widłowych i innych urządzeń transportowych. W praktyce, paletyzacja minimalizuje ryzyko uszkodzeń towarów podczas transportu i magazynowania, co jest istotne z punktu widzenia jakości obsługi klienta. Dodatkowo, paletyzacja przyczynia się do automatyzacji procesów logistycznych, co jest zgodne z nowoczesnymi trendami w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Paletyzacja jest także zgodna z międzynarodowymi normami, takimi jak ISO, co umożliwia bezproblemową wymianę towarów na globalnym rynku.

Pytanie 6

Obszar, w którym zacumowane jednostki oczekują na przyjęcie do portu morskiego, to

A. basen portowy

B. dok portowy

C. pirs

D. reda

Reda jest to miejsce, w którym statki czekają na możliwość wejścia do portu morskiego, co jest kluczowe dla organizacji ruchu morskiego. Reda umożliwia statkom oczekiwanie w bezpiecznej przestrzeni wodnej, z dala od ruchu portowego, co minimalizuje ryzyko kolizji. W kontekście logistyki morskiej, reda jest istotna z punktu widzenia zarządzania czasem i kosztami operacyjnymi armatorów. Wiele portów, w tym największe porty kontenerowe, korzysta z red w celu efektywnego zarządzania ruchem statków, co pozwala na optymalizację procesu załadunku i rozładunku towarów. W praktyce, statki mogą być zmuszone do oczekiwania na wejście do portu z różnych powodów, takich jak warunki pogodowe, zatłoczenie portu czy inne operacje. Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi żeglugi, należy utrzymywać odpowiednie odstępy pomiędzy jednostkami w redzie, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności operacyjnej.

Pytanie 7

Jak długo potrwa rozładunek 10 kontenerów z platform kolejowych na plac składowy, biorąc pod uwagę, że czas podjęcia kontenera wynosi 30 sekund, czas odkładania 15 sekund, a czas przejazdu jednego wozu kontenerowego z kontenerem od wagonów kolejowych na plac składowy i z powrotem wynosi 60 sekund? Wóz rozpoczyna pracę od placu składowego.

A. 17 minut 50 sekund

B. 27 minut 30 sekund

C. 17 minut 30 sekund

D. 10 minut 45 sekund

W przypadku błędnych odpowiedzi często występują nieprecyzyjne założenia dotyczące czasu operacji oraz braku zrozumienia, jak te czasy się ze sobą łączą. Na przykład, niektórzy mogą myśleć, że można zignorować czas przejazdu między platformą a placem składowym, co prowadzi do zaniżenia całkowitego czasu operacji. Inni mogą błędnie oceniali czas potrzebny na podjęcie i odłożenie kontenera, nie uwzględniając ich kolejności oraz zależności od czasu transportu. Ważne jest, aby zrozumieć, że w logistyce każda operacja, w tym czas przejazdu, czas załadunku i rozładunku, musi być sumowana, aby uzyskać dokładny obraz całkowitego czasu potrzebnego na realizację zadań. Takie błędy w obliczeniach mogą prowadzić do poważnych problemów w zarządzaniu czasem i efektywnością operacyjną. W praktyce, aby uniknąć tych pułapek, warto stosować metodyki zarządzania projektami oraz standardy logistyczne, które uwzględniają wszystkie zmienne i ich wzajemne zależności. Dobrą praktyką jest także przeprowadzanie symulacji procesów, co pozwala lepiej zrozumieć dynamikę czasów operacji i zidentyfikować potencjalne wąskie gardła w procesie.

Pytanie 8

Które urządzenie należy zastosować do przeniesienia kontenera 40-stopowego w którym umieszczono ładunek o masie 28 ton?

	Urządzenie 1.	Urządzenie 2.	Urządzenie 3.	Urządzenie 4.
Rozstaw spreadera [m]	8	11	10,5	12,5
Udźwig [t]	28	28	29	33

A. Urządzenie 4.

B. Urządzenie 2.

C. Urządzenie 3.

D. Urządzenie 1.

Urządzenie 4 jest właściwym wyborem do przeniesienia kontenera 40-stopowego o masie 28 ton z kilku istotnych powodów. Przede wszystkim, urządzenie to ma rozstaw spreadera wynoszący 12,5 metra, co jest niezbędne do prawidłowego uchwycenia kontenera o długości 12,2 metra. Ponadto, jego udźwig wynoszący 33 tony przewyższa masę ładunku, co zapewnia dodatkowy margines bezpieczeństwa. W praktyce, stosowanie urządzeń z odpowiednim udźwigiem jest kluczowe, aby uniknąć przeciążenia, które mogłoby prowadzić do awarii sprzętu lub, co gorsza, do wypadków. W branży logistycznej, standardy takie jak ISO 3874 dotyczące transportu i rozładunku kontenerów podkreślają znaczenie używania sprzętu, który jest odpowiednio przystosowany do specyfiki ładunku. Przykładem mogą być operacje w portach morskich, gdzie nieprawidłowy dobór urządzeń prowadzi do opóźnień w dostawach i zwiększa ryzyko wypadków. Dlatego wybór Urządzenia 4 nie tylko spełnia wymogi techniczne, ale także wpisuje się w najlepsze praktyki stosowane w branży.

Pytanie 9

Ile powierzchni magazynowej trzeba zarezerwować do równoczesnego przechowywania w dwóch warstwach 200 sztuk paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 1,0 m oraz 20 kontenerów o wymiarach 12,1 m × 2,4 m × 2,6 m?

A. 851,04 m2

B. 386,4 m2

C. 1702,08 m2

D. 772,8 m2

Obliczenia dotyczące powierzchni magazynowej często prowadzą do błędnych wniosków, gdyż nie uwzględniają rzeczywistych wymiarów i form składowania. Odpowiedzi wskazujące na dużą powierzchnię, taką jak 1702,08 m², mogą wynikać z mylnego założenia, że jednostki ładunkowe zajmują więcej miejsca niż w rzeczywistości. Często pomija się również aspekt składowania w dwóch warstwach, co znacząco wpływa na ostateczne obliczenia. Przy obliczaniu powierzchni, istotne jest, aby prawidłowo zrozumieć, jak każda jednostka zajmuje przestrzeń. Na przykład, podawanie zbyt ogólnych lub zawyżonych wartości może być spowodowane niewłaściwym stosowaniem przeliczeń jednostek miary lub pomijaniem odpowiednich standardów logistyki, takich jak zasady dotyczące ilości przestrzeni potrzebnej do manewrowania i dostępności do towarów. Na skutek tego błędnego podejścia, niektórzy mogą sądzić, że potrzebna powierzchnia magazynowa powinna być nadmiernie duża, co prowadzi do nieoptymalnych decyzji w zakresie planowania przestrzeni. Efektywne zarządzanie magazynem wymaga zrozumienia wszystkich tych złożonych zależności oraz zastosowania technik optymalizacji przestrzennej, aby zminimalizować koszty i zwiększyć wydajność operacyjną.

Pytanie 10

Aby rozładować 300 palet, konieczne jest wykorzystanie dwóch wózków widłowych, których koszty wynajmu z obsługą są następujące:
— wózek A: 1,50 zł/10 palet, kierowca A: 14,00 zł/godz.,
— wózek B: 2,00 zł/10 palet, kierowca B: 20,00 zł/godz.
Jaki łącznie będzie koszt rozładunku, jeśli w ciągu 1 godz. wózek A zrealizuje odbiór 100 palet, natomiast wózek B 200 palet?

A. 89,00 zł

B. 72,00 zł

C. 68,00 zł

D. 120,00 zł

Koszt rozładunku 300 palet przy użyciu dwóch wózków widłowych można obliczyć, sumując koszty wynajmu wózków oraz wynagrodzenie kierowców. Wózek A, który obsługuje 100 palet, kosztuje 1,50 zł za 10 palet, co oznacza 15,00 zł za 100 palet. Dodatkowo, kierowca A przez 1 godzinę będzie kosztował 14,00 zł. Razem daje to 29,00 zł dla wózka A. Wózek B, obsługujący 200 palet, kosztuje 2,00 zł za 10 palet, co daje 40,00 zł za 200 palet. Kierowca B, także pracujący 1 godzinę, kosztuje 20,00 zł. Łączny koszt dla wózka B wynosi 60,00 zł. Sumując te koszty, otrzymujemy 29,00 zł + 60,00 zł, co daje 89,00 zł. Taki sposób obliczania kosztów wynajmu sprzętu i wynagrodzenia kierowców jest zgodny z najlepszymi praktykami w zarządzaniu logistyką i transportem, gdzie precyzyjne kalkulacje są kluczowe dla efektywności operacyjnej.

Pytanie 11

Infrastruktura liniowa w transporcie lotniczym obejmuje

A. lotniska

B. porty lotnicze

C. drogi lotnicze

D. lądowiska

Porty lotnicze, lądowiska oraz lotniska to obiekty, które pełnią różne funkcje w systemie transportu lotniczego, jednak nie są one bezpośrednio związane z infrastrukturą liniową w rozumieniu drogi lotniczej. Porty lotnicze to kompleksy, w których odbywają się operacje związane z obsługą pasażerów oraz ładunków, a ich struktura i zarządzanie są ukierunkowane na zapewnienie efektywności procesów związanych z startem i lądowaniem samolotów, a także obsługą bagażu. Lądowiska to miejsca, gdzie odbywa się lądowanie i start statków powietrznych, zazwyczaj o ograniczonym zakresie usług, co odróżnia je od pełnoprawnych lotnisk. Lotniska, z kolei, to specjalistyczne obiekty, które mogą obejmować różne rodzaje infrastruktury, w tym pasy startowe, terminale oraz systemy kontroli ruchu lotniczego, ale nie są one związane z ruchem w przestrzeni powietrznej, jakim są drogi lotnicze. Typowym błędem myślowym, który może prowadzić do mylnego rozumienia tych pojęć, jest utożsamianie obiektów infrastrukturalnych w lotnictwie z ich funkcjami w przestrzeni powietrznej. Warto podkreślić, że infrastrukturę liniową transportu lotniczego definiuje się głównie poprzez drogi lotnicze, które służą do koordynacji i zarządzania ruchem samolotów w powietrzu, co jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności transportu lotniczego.

Pytanie 12

Jak długo potrwa załadunek 20 ton węgla na wagon kolejowy, jeśli przenośnik taśmowy dostarcza ładunek o wadze 200 kg w czasie 2 minut?

A. 1 godzinę 40 minut

B. 2 godziny 06 minut

C. 3 godziny 20 minut

D. 3 godziny 33 minuty

Często, gdy wybierasz złe odpowiedzi, widać, że może to wynikać z tego, że nie do końca rozumiesz, jak działają te obliczenia związane z załadunkiem. Na przykład, niektóre wybory sugerują dużo dłuższy czas, a to raczej przez błędne przeliczenie wydajności przenośnika taśmowego. Ludzie czasem mylą jednostki czasowe, przez co myślą, że załadunek 200 kg zajmuje więcej niż 2 minuty. W rzeczywistości 200 kg załadowanego węgla wymaga precyzyjnego liczenia wydajności – w tym przypadku to 100 kg na minutę. Czasem też pojawiają się błędy w przeliczaniu jednostek masy, gdzie tonę mylone z inną liczbą kilogramów. Fajnie byłoby spojrzeć na praktyczne przykłady, jak przenośniki taśmowe działają w różnych sytuacjach, bo to pomoże zrozumieć, jak ważne jest dokładne liczenie czasu przy załadunku. W logistyce każdy błąd w obliczeniach może skutkować opóźnieniami i wyższymi kosztami, więc musisz umieć dobrze analizować takie zadania i zwracać uwagę na detale w transporcie.

Pytanie 13

Układ kontenerów na jednostce pływającej jest realizowany

A. od najcięższych do najlżejszych

B. zgodnie z planem sztauerskim

C. w kolejności ich rozładunku

D. według harmonogramu dostaw od nadawców

Rozmieszczenie kontenerów na statku nie odbywa się w kolejności rozładunku, co może się wydawać logiczne na pierwszy rzut oka. W rzeczywistości, odpowiednie zabezpieczenie ładunku oraz zapewnienie stabilności statku są kluczowe, a priorytetem nie jest kolejność, w jakiej kontenery będą rozładowywane. Ułożenie kontenerów w kolejności rozładunku może prowadzić do sytuacji, w której statki są nierównomiernie obciążone, co zwiększa ryzyko ich przechylenia. Kolejność dostaw od nadawców również nie jest właściwym podejściem, ponieważ ładunki od różnych nadawców mogą mieć różne właściwości, a ich rozmieszczenie wymaga analizy pod kątem stabilności i bezpieczeństwa. Dodatkowo, umieszczanie kontenerów od najcięższych do najlżejszych nie jest zalecane, ponieważ może to prowadzić do nadmiernego obciążenia dolnych pokładów i destabilizacji statku. Dobrym przykładem są przepisy IMO, które nakładają obowiązek optymalizacji rozmieszczenia ładunku w celu zapewnienia równowagi statku. Właściwe stosowanie sztauplanu jest zatem kluczowe dla bezpieczeństwa żeglugi i efektywności operacyjnej, a każdy błąd w tym zakresie może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno dla załogi, jak i dla statku oraz jego ładunku.

Pytanie 14

Przemieszczanie kontenerów oraz wymiennych nadwozi ze środków transportu drogowego na wagony, w opcji transportu "na barana", odbywa się przy użyciu

A. rampy najazdowej

B. suwnicy nabrzeżowej

C. ruchomej platformy obrotowej

D. suwnicy bramowej

Wybór suwnicy nabrzeżowej, rampy najazdowej lub ruchomej platformy obrotowej jako metod transportu kontenerów na wagony może prowadzić do nieporozumień dotyczących ich funkcjonalności i zastosowania w kontekście transportu intermodalnego. Suwnice nabrzeżowe, choć są powszechnie stosowane w portach do przeładunku ładunków z jednostek pływających, nie nadają się do przenoszenia ładunków na wagony, ponieważ ich konstrukcja i przeznaczenie koncentrują się na obsłudze przestrzeni portowej, a nie na transporcie kolejowym. Rampy najazdowe, z drugiej strony, są używane do wprowadzania pojazdów na wyższe platformy, jednak nie oferują możliwości podnoszenia i precyzyjnego umieszczania kontenerów na wagonach, co jest niezbędne w transporcie na barana. Ruchome platformy obrotowe są przydatne w niektórych aplikacjach, ale ich zastosowanie do transportu intermodalnego jest ograniczone ze względu na niewystarczającą nośność i precyzję wymagane w przemyśle transportowym. Przy wyborze odpowiednich technologii do transportu kontenerów istotne jest zrozumienie różnic między tymi urządzeniami oraz zwrócenie uwagi na ich funkcje i zastosowania, co pozwala na efektywne zarządzanie procesami logistycznymi i minimalizowanie błędów w operacjach.

Pytanie 15

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy transportu ładunku z Polski do Francji drogą lotniczą jest list przewozowy

A. AWB

B. CIM

C. CMR

D. SMGS

Wybór innych dokumentów, takich jak CMR, SMGS czy CIM, jako dowodów zawarcia umowy przewozu ładunku z Polski do Francji transportem lotniczym jest błędny, ponieważ każdy z tych dokumentów odnosi się do specyficznych rodzajów transportu. CMR (Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów) dotyczy jedynie transportu drogowego i nie ma zastosowania w kontekście przewozu lotniczego. Podobnie, SMGS (Swiatowy Multimodalny System Gospodarki Transportowej) to dokument stosowany w transporcie kolejowym w Europie Wschodniej i nie ma on żadnych zastosowań w transporcie lotniczym. CIM (Konwencja dotycząca międzynarodowego przewozu towarów koleją) również odnosi się wyłącznie do transportu kolejowego. Błędem jest mylenie tych dokumentów z AWB, co prowadzi do nieprawidłowego zrozumienia zasad działania i regulacji związanych z transportem powietrznym. Kluczowe jest, aby każdy uczestnik rynku transportowego miał świadomość, że wybór odpowiedniego dokumentu zależy od środka transportu oraz przyjętych norm i regulacji. Właściwe ich rozpoznanie zapewnia efektywność i zgodność z przepisami, co jest fundamentem dla sprawnej logistyki i transportu w skali międzynarodowej.

Pytanie 16

Jedną z technik "Cross-Dockingu" jest

A. pobranie towaru z odległych miejsc w magazynie

B. głębsze składowanie towarów w magazynie, w celu realizacji późniejszych zamówień

C. zebranie towarów z różnych lokalizacji w strefie buforowej, aby dostarczyć je do jednego odbiorcy

D. kontrola towaru na wjeździe do magazynu i umiejscowienie go na półkach

Wszystkie pozostałe odpowiedzi przedstawiają koncepcje, które nie są związane z ideą cross-dockingu. Sprawdzenie towaru na wejściu do magazynu i odłożenie go na regały to klasyczny proces przyjmowania towarów, który zazwyczaj wymaga dłuższego składowania. W przypadku cross-dockingu, produkty nie są przechowywane, co eliminuje potrzebę ich odłożenia na regały. Pobranie towaru z odległych regałów magazynowych również jest nieadekwatne, ponieważ oznacza to, że towary są składowane i później wydawane, co jest sprzeczne z zasadą szybkiej rotacji w cross-dockingu. Głębsze składowanie towarów w magazynie przy realizacji późniejszych zamówień jest kolejnym przykładem mylnego podejścia, ponieważ cross-docking ma na celu zminimalizowanie składowania, a nie jego zwiększanie. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe, by nie wprowadzać się w błąd co do efektywności i zastosowania metod logistyki. Typowym błędem myślowym prowadzącym do takich niepoprawnych wniosków jest mylenie podejść związanych z magazynowaniem towarów i jednoczesnym ich dystrybuowaniem. W praktyce, skuteczne wdrożenie cross-dockingu wymaga precyzyjnej koordynacji procesów i ścisłej współpracy z dostawcami oraz odbiorcami, co jest fundamentem nowoczesnej logistyki.

Pytanie 17

Który system informatyczny służy do wymiany komunikatów w standardowym formacie pomiędzy niezależnymi systemami informatycznymi bez zaangażowania ludzi?

A. SCM

B. EPC

C. ADC

D. EDI

EDI, czyli Elektroniczna Wymiana Danych, jest systemem informatycznym, który umożliwia automatyczną wymianę standardowo sformatowanych komunikatów pomiędzy różnymi systemami informatycznymi. Jego główną zaletą jest eliminacja potrzeby bezpośredniego udziału człowieka w procesie przesyłania danych, co znacznie przyspiesza operacje biznesowe oraz minimalizuje ryzyko błędów. Przykładem zastosowania EDI jest wymiana dokumentów handlowych, takich jak zamówienia, faktury czy potwierdzenia dostaw pomiędzy dostawcami a odbiorcami. W praktyce EDI wykorzystywane jest w różnych branżach, w tym w logistyce, handlu detalicznym oraz produkcji, gdzie szybkość i dokładność wymiany informacji mają kluczowe znaczenie. Standardy EDI, takie jak ANSI X12 czy EDIFACT, definiują formaty i zasady wymiany danych, co zapewnia interoperacyjność pomiędzy różnymi systemami. Użycie EDI przyczynia się do optymalizacji procesów biznesowych, redukcji kosztów oraz zwiększenia efektywności operacyjnej, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w dziedzinie zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 18

Aby rozładować 160 palet, wykorzystano dwa wózki widłowe – A oraz B, których koszty wynajmu wraz z obsługą wynoszą:
− wózek A: 1,50 zł/paleta, operator wózka A: 22,00 zł/godz.,
− wózek B: 80,00 zł za godzinę pracy wózka z operatorem.
Jaka kwota jest potrzebna na rozładunek, jeśli oba wózki pracowały przez 2 godziny i każdy z nich rozładował tę samą liczbę palet?

A. 560,00 zł

B. 324,00 zł

C. 280,00 zł

D. 604,00 zł

Aby zrozumieć, dlaczego inne odpowiedzi są błędne, warto przeanalizować, jakie elementy kosztów zostały pominięte lub źle obliczone. Na przykład, niektóre osoby mogą pomylić całkowity czas pracy operatorów z godzinową stawką, co prowadzi do błędnych obliczeń. Ważne jest, aby dokładnie wyodrębnić koszty wynajmu wózków i pracy operatorów. Często występującym błędem jest nieprawidłowe zrozumienie, że koszt wynajęcia wózka A powinien być mnożony przez całkowitą liczbę palet, a nie przez liczbę godzin pracy, co może prowadzić do znacznego zawyżenia kosztów. Innym typowym błędem jest niedoszacowanie kosztów wózka B, który ma ustaloną stawkę godzinową, bez uwzględnienia całkowitego czasu pracy. Warto zwrócić uwagę na to, że w sytuacjach logistycznych kluczowe jest prawidłowe szacowanie kosztów, aby uniknąć nieefektywności finansowych. Przykładowo, w firmach zajmujących się transportem lub magazynowaniem, zrozumienie dokładnych kosztów operacyjnych jest niezbędne dla podejmowania właściwych decyzji dotyczących alokacji zasobów i negocjacji z dostawcami usług. Ignorowanie tych elementów prowadzi do niepełnych analiz i może skutkować nieoptymalnym rozdzieleniem zasobów.

Pytanie 19

Suwnice oraz wózki podnośnikowe są wyposażone w chwytaki kleszczowe, które służą do transportowania

A. nadwozi wymiennych

B. palet

C. samochodów ciężarowych

D. wagonów chłodni

Wybór wagonów chłodni, palet czy samochodów ciężarowych jako przedmiotów transportowanych przez uchwyty kleszczowe jest nieprawidłowy, co wiąże się z brakiem zrozumienia zasad działania tych narzędzi. Wagon chłodnia jest pojazdem przystosowanym do transportu towarów w kontrolowanej temperaturze, a jego konstrukcja nie przewiduje uchwycenia przy pomocy kleszczy, które są zaprojektowane przede wszystkim do elementów o odpowiednich kształtach i stabilnych punktach uchwytu. Podobnie, palety, chociaż są powszechnie używane w logistyce, zazwyczaj są przenoszone przy pomocy wózków widłowych lub podnośników, a nie kleszczy. Z kolei samochody ciężarowe są większymi jednostkami transportowymi, które nie są przeznaczone do przenoszenia za pomocą uchwytów kleszczowych. Kluczowym błędem w podejściu do tego zagadnienia jest myślenie o uchwytach kleszczowych jako uniwersalnym narzędziu transportowym, podczas gdy w rzeczywistości ich zastosowanie jest ograniczone do specyficznych typów ładunków, które można stabilnie uchwycić. W kontekście norm i dobrych praktyk w branży transportowej, ważne jest stosowanie dedykowanych narzędzi transportowych, co zapewnia nie tylko efektywność, ale również bezpieczeństwo podczas operacji.

Pytanie 20

Jaką wartość ma współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej kontenera o wewnętrznej pojemności 32 m³, w którym znajduje się 11 jednostek ładunkowych paletowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 2 m?

A. 0,66

B. 0,54

C. 0,17

D. 0,06

Współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej, zwany również efektywnością załadunku, oblicza się jako stosunek objętości ładunku do objętości dostępnej w kontenerze. W tym przypadku, mamy kontener o kubaturze wewnętrznej 32 m³ oraz 11 paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 2 m każda. Obliczając objętość jednej palety, uzyskujemy: 1,2 m × 0,8 m × 2 m = 1,92 m³. Zatem 11 palet zajmuje: 1,92 m³ × 11 = 21,12 m³. Współczynnik wypełnienia obliczamy jako: 21,12 m³ / 32 m³ = 0,66. Taki współczynnik oznacza, że 66% objętości kontenera jest wykorzystywane przez ładunek, co jest dobrym wynikiem w logistyce. W praktyce, optymalizacja wypełnienia kontenera jest kluczowa, aby minimalizować koszty transportu oraz maksymalizować efektywność przestrzeni. W branży transportowej, standardy takie jak ISO 668 oraz dobre praktyki ładunkowe podkreślają znaczenie efektywności załadunku dla gospodarowania zasobami.

Pytanie 21

Które urządzenie jest najczęściej stosowane do załadunku kontenerów na statki w terminalach portowych?

A. żuraw samojezdny

B. przenośnik taśmowy

C. wózek widłowy

D. suwnica kontenerowa

Podczas gdy wózek widłowy jest powszechnie używany w logistyce i magazynowaniu, jego zastosowanie w terminalach portowych do załadunku kontenerów na statki jest ograniczone. Wózki widłowe są bardziej odpowiednie do przenoszenia mniejszych ładunków na krótkie odległości. W porównaniu do suwnic kontenerowych, wózki widłowe nie mają możliwości przenoszenia dużych i ciężkich kontenerów na wysokościach wymaganych w portach. Żuraw samojezdny, mimo że może być wykorzystywany do przenoszenia ciężkich ładunków, jest bardziej elastyczny w zastosowaniach budowlanych lub w sytuacjach, gdzie wymagana jest mobilność na dużym obszarze. Jego użycie w terminalach jest ograniczone ze względu na potrzebę specjalistycznego sprzętu do obsługi kontenerów. Przenośnik taśmowy, z kolei, jest urządzeniem przeznaczonym do transportu materiałów sypkich, takich jak zboże czy węgiel. Jego konstrukcja nie jest dostosowana do załadunku kontenerów, które są dużymi, zamkniętymi jednostkami ładunkowymi. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych urządzeń mogą wynikać z mylenia ich specyficznych zastosowań z ogólną obsługą ładunków w logistyce. Każde z wymienionych urządzeń ma swoje miejsce w logistyce, ale nie są one odpowiednie do załadunku kontenerów na statki w terminalach portowych, gdzie suwnice kontenerowe dominują ze względu na swoją skuteczność i specjalizację.

Pytanie 22

Na terminalu należy ustawić 100 skrzyń, każda o wymiarach 20 m2, które są umieszczone w czterech warstwach oraz 20 palet, z których każda ma powierzchnię 1 m2, bez możliwości piętrzenia. Jaką minimalną powierzchnię trzeba zapewnić dla składowania tych ładunków?

A. 500 m2

B. 2 000 m2

C. 2 020 m2

D. 520 m2

Odpowiedź 520 m² jest poprawna, ponieważ uwzględnia zarówno wymaganą powierzchnię dla skrzyń, jak i dla palet. Skrzynie mają powierzchnię 20 m² każda, a ich liczba wynosi 100, co daje łączną powierzchnię wynoszącą 2000 m². Jednak skrzynie są dopuszczone do piętrzenia, co oznacza, że łączna powierzchnia zajmowana przez skrzynie w jednej warstwie wynosi dokładnie 500 m². Natomiast palety, które mają powierzchnię 1 m² każda i są przechowywane na jednej warstwie, wymagają 20 m². Zatem całkowita powierzchnia potrzebna do składowania wynosi 500 m² (skrzyń) + 20 m² (palet) = 520 m². W praktyce, podczas planowania składowania towarów, ważne jest, aby uwzględnić zasady dotyczące maksymalnego obciążenia oraz wydajności przestrzeni magazynowej, aby optymalnie wykorzystać dostępną powierzchnię. Odpowiednia organizacja przestrzeni magazynowej przyczynia się do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz bezpieczeństwa w miejscu pracy.

Pytanie 23

Który dokument należy wypełnić, aby zgłosić uszkodzenie towaru podczas transportu?

A. Faktura pro forma

B. Raport szkody

C. Zlecenie transportowe

D. Karta inwentaryzacyjna

Karta inwentaryzacyjna jest dokumentem używanym przede wszystkim do ewidencji i kontroli stanów magazynowych. Nie ma bezpośredniego związku z procesem zgłaszania uszkodzeń towarów podczas transportu. Chociaż może zawierać informacje o stanie towarów w magazynie, jej głównym celem jest zarządzanie zapasami, a nie dokumentowanie incydentów transportowych. Faktura pro forma z kolei jest dokumentem, który ma charakter informacyjny i nie jest wykorzystywany jako podstawa do zgłaszania roszczeń czy uszkodzeń. Jest ona stosowana głównie w celu przedstawienia oferty handlowej lub prognozowania kosztów transakcji, a nie jako dowód w procesach reklamacyjnych. Zlecenie transportowe to inny rodzaj dokumentu, który definiuje warunki przewozu towarów między nadawcą a przewoźnikiem. Chociaż jest istotnym elementem procesu logistycznego, to jego rola kończy się na etapie organizacji transportu. Nie służy do zgłaszania problemów powstałych podczas przewozu. Błędne rozumienie funkcji tych dokumentów może prowadzić do nieefektywnego zarządzania sytuacjami kryzysowymi w logistyce. Zrozumienie ich rzeczywistego zastosowania jest kluczowe dla sprawnego działania w branży transportowej.

Pytanie 24

Nie przeprowadza się badań technicznych dla UTB, które są objęte dozorem

A. doraźnym

B. uproszczonym

C. pełnym

D. ograniczonym

Odpowiedź 'uproszczonym' jest prawidłowa, ponieważ w kontekście Urządzeń Technicznych podlegających dozorowi, przeprowadzanie badań technicznych ogranicza się do sytuacji, gdy urządzenie zostało skategoryzowane jako wymagające jedynie uproszczonego dozoru. Zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi i regulacjami prawnymi, takie jak Ustawa o Dozorze Technicznym, uproszczony dozór dotyczy urządzeń, które nie stwarzają wysokiego ryzyka awarii oraz które były już wcześniej ocenione i certyfikowane. Przykładem mogą być proste instalacje hydrauliczne w budynkach mieszkalnych, które były poddawane regularnym przeglądom, co pozwala na ograniczenie zakresu badań. Uproszczone procedury pozwalają na efektywniejsze zarządzanie czasem i zasobami, co jest kluczowe w środowisku przemysłowym, gdzie czas przestoju urządzeń przekłada się na znaczne straty finansowe. Właściwe stosowanie uproszczonego dozoru sprzyja także poprawie bezpieczeństwa, gdyż koncentruje się na krytycznych aspektach funkcjonowania urządzenia, które mogą zagrażać użytkownikom.

Pytanie 25

Jak długo potrwa minimum przeładunek 5 kontenerów z placu magazynowego na wagony kolejowe typu platforma, jeżeli łączny czas podnoszenia i odkładania kontenera wynosi 20 sekund, a średni czas cyklu przejazdu jednego wozu kontenerowego trwa 60 sekund?

A. 260 sekund

B. 500 sekund

C. 400 sekund

D. 160 sekund

Aby obliczyć minimalny czas przeładunku 5 kontenerów na wagony kolejowe typu platforma, należy uwzględnić zarówno czas podjęcia i odłożenia kontenera, jak i czas cyklu przejazdu wozu kontenerowego. Czas podjęcia i odłożenia kontenera wynosi 20 sekund, co oznacza, że dla 5 kontenerów całkowity czas operacyjny wynosi 5 kontenerów x 20 sekund = 100 sekund. Następnie trzeba uwzględnić czas cyklu przejazdu jednego wozu kontenerowego, który wynosi 60 sekund. W praktyce, wóz może wykonać przejazd do miejsca załadunku i powrót w jednym cyklu, co oznacza, że dla 5 kontenerów potrzebny będzie 1 cykl przejazdu. Zatem czas przeładunku będzie wynosił 100 sekund (czas obsługi kontenerów) + 60 sekund (czas jednego cyklu przejazdu) = 160 sekund. Jednakże, ponieważ wóz nie jest w stanie jednocześnie obsłużyć pięciu kontenerów, musimy uwzględnić dodatkowe cykle przejazdów, co prowadzi do wydłużenia czasu. Po dodaniu trzech dodatkowych cykli przejazdu (60 sekund na cykl x 3) otrzymujemy 100 sekund + 180 sekund = 400 sekund. Zastosowanie tego podejścia jest zgodne z praktykami zarządzania logistyką, które koncentrują się na efektywności operacyjnej oraz optymalizacji procesów transportowych.

Pytanie 26

Dublikat listu przewozowego jest przeznaczony dla

A. kontrolera

B. odbiorcy

C. nadawcy

D. przewoźnika

Wtórnik listu przewozowego jest dokumentem, który służy przede wszystkim nadawcy przesyłki. Stanowi on potwierdzenie nadania towaru oraz zawiera istotne informacje dotyczące przesyłki, takie jak dane nadawcy, odbiorcy, opis towaru, wymiary, wagę, a także warunki transportu. W praktyce, nadawca korzysta z wtórnika do monitorowania statusu przesyłki oraz jako dowód w przypadku reklamacji lub zgłaszania nieprawidłowości w dostawie. Zgodnie z międzynarodowymi standardami transportu, takimi jak Konwencja CMR, wtórnik pełni kluczową rolę w procesie logistycznym, zapewniając przejrzystość i odpowiedzialność stron. Dobrą praktyką jest, aby nadawca zachował kopię wtórnika, co może okazać się niezbędne w przypadku sporów. Dlatego znajomość funkcji tego dokumentu jest niezbędna dla każdego, kto zajmuje się organizacją transportu.

Pytanie 27

Jaką maksymalną liczbę ładunków o wymiarach 600×400×300 mm i masie 20 kg można włożyć na paletę EUR, której wymiary to 1200×800×144 mm i waga 25 kg, przy założeniu, że maksymalna masa jednostki ładunkowej na palecie nie może przekroczyć 400 kg oraz że ładunki muszą być rozmieszczone równomiernie?

A. 10 sztuk

B. 16 sztuk

C. 20 sztuk

D. 12 sztuk

Wybór 12 sztuk jako maksymalnej liczby ładunków do załadunku na paletę EUR opiera się na błędnych założeniach dotyczących wymiarów i wymagań wagowych. Istnieje założenie, że paleta może pomieścić jedynie jedną warstwę ładunków, co jest nieprawidłowe. W rzeczywistości, przy prawidłowym rozmieszczeniu ładunków możemy załadować dwie warstwy, co zwiększa całkowitą liczbę załadunku. Oprócz tego, nie uwzględniono wymogu równomiernego rozmieszczenia ładunku, co jest kluczowe dla zachowania stabilności i bezpieczeństwa transportowanych towarów. W przypadku 12 ładunków suma ich masy wyniosłaby 240 kg, a dodając wagę palety, całkowita masa osiągnęłaby 265 kg. To podejście ignoruje możliwość maksymalizacji przestrzeni i masy, co jest fundamentalne w logistyce. Dodatkowo, nie rozważono, że przy każdej warstwie możemy pomieścić 8 ładunków, co prowadzi do błędnego przeświadczenia o ograniczeniach paletowego załadunku. W logistyce kluczowym aspektem jest nie tylko efektywne wykorzystanie przestrzeni, ale także ścisłe przestrzeganie norm i standardów, które nakładają konkretne ograniczenia na masę i rozmieszczenie ładunku. Dlatego należy stosować zasady matematyczne i zasady dotyczące bezpieczeństwa załadunku, aby uniknąć błędnych kalkulacji i zapewnić efektywną organizację transportu.

Pytanie 28

Oblicz największą liczbę ładunkowych palet, z których każda waży 600 kg, jaką da się umieścić na pojeździe o maksymalnej ładowności 201, przy założeniu, że maksymalne wykorzystanie ładowności nie przekracza 80%?

A. 24 palety

B. 27 palet

C. 34 palety

D. 26 palet

Obliczanie maksymalnej liczby palet do załadunku na samochód wymaga precyzyjnego uwzględnienia ładowności oraz ograniczeń związanych z efektywnością transportu. Niektóre błędne odpowiedzi mogą wynikać z niepełnego zrozumienia zastosowania procentów lub z braku uwzględnienia wymagania dotyczącego 80% maksymalnej ładowności. Przykładowo, założenie, że można załadować 34 palety, wynika z pomyłkowego przeliczenia całkowitej ładowności bez uwzględnienia limitu procentowego. Dodatkowo, gdyby ktoś pomyślał, że wystarczy podzielić całkowitą ładowność przez masę palety, mogłoby to prowadzić do błędnych wniosków. Istotne jest również zrozumienie, że standardy branżowe wymagają nie tylko maksymalizacji ładowności, ale także przestrzegania norm bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Niezastosowanie się do tego może prowadzić do potencjalnych problemów, takich jak nadmierne obciążenie pojazdu, co wpływa na bezpieczeństwo oraz trwałość sprzętu. Kluczowe jest zatem, aby nie tylko znać zasady, ale także umieć je efektywnie zastosować w praktyce, co jest niezbędne w odpowiedzialnym zarządzaniu logistyką.

Pytanie 29

Który z dokumentów jest niezbędny do odprawy celnej ładunków importowanych przez port morski?

A. Karta charakterystyki substancji chemicznej

B. Komercyjna faktura

C. Zlecenie magazynowe

D. Umowa przewozu krajowego

Karta charakterystyki substancji chemicznej, choć istotna w kontekście bezpieczeństwa, nie jest niezbędna do odprawy celnej jako taka. Jest potrzebna głównie do zarządzania ryzykiem związanym z przewozem i magazynowaniem niebezpiecznych materiałów. Umowa przewozu krajowego odnosi się do transportu wewnętrznego, który nie ma bezpośredniego wpływu na proces odprawy celnej międzynarodowej. Taki dokument reguluje warunki przewozu towarów na terenie danego kraju, co jest osobną kwestią od procedur celnych związanych z importem. Zlecenie magazynowe jest natomiast dokumentem operacyjnym używanym do zarządzania przepływem towarów w magazynie i nie ma związku z formalnościami celnymi. Pomimo że wszystkie te dokumenty mogą pojawić się w kontekście operacji logistycznych i transportowych, to nie są one wymagane do samej odprawy celnej. Typowym błędem jest mylenie różnych etapów i aspektów procesu logistycznego, co prowadzi do przypisywania niektórym dokumentom większego znaczenia w kontekście celnym, niż mają w rzeczywistości. Kluczowe jest zrozumienie, że odprawa celna skupia się przede wszystkim na aspektach prawnych i fiskalnych związanych z międzynarodową wymianą handlową, co oznacza, że dokumenty takie jak faktura komercyjna są niezbędne do jej przeprowadzenia.

Pytanie 30

Jaką wartość znamionową ma wózek jezdniowy podnośnikowy z mechanicznym mechanizmem podnoszenia?

A. zdolność noszenia

B. siła uciągu

C. udźwig

D. masa netto

Pojęcia takie jak waga netto, nośność i uciąg są często mylone z udźwigiem, co może prowadzić do nieprawidłowego użytkowania sprzętu. Waga netto odnosi się do masy samego ładunku bez opakowania i nie ma bezpośredniego związku z możliwościami podnośnika. Użytkownicy często mylą wagę netto z udźwigiem, co może prowadzić do nadmiernego obciążenia urządzenia. Nośność to termin, który odnosi się do maksymalnego ciężaru, jaki dany wózek może przewozić w danym momencie, ale nie obejmuje parametrów podnoszenia, które są kluczowe dla bezpieczeństwa operacji. Ponadto, uciąg dotyczy siły, z jaką wózek może ciągnąć ładunek, co również różni się od udźwigu. Operatorzy często pomijają znaczenie tych różnic, co z kolei prowadzi do błędnych decyzji dotyczących obciążenia i eksploatacji wózków jezdniowych. Właściwe zrozumienie tych terminów oraz ich zastosowań w praktyce jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w miejscu pracy oraz dla efektywności operacyjnej. Dlatego ważne jest, aby szkolenia z zakresu obsługi wózków jezdniowych obejmowały szczegółowe wyjaśnienia tych pojęć, a także ich praktyczne implikacje w codziennej pracy.

Pytanie 31

Operacja przeładunkowa, która bezpośrednio wpływa na zmniejszenie kosztów przechowywania ładunków, to

A. zwykłe magazynowanie

B. przechowywanie w chłodni

C. cross-docking

D. składowanie na regałach

Odpowiedzi, które sugerują tradycyjne metody magazynowania, jak składowanie na regałach, przechowywanie w chłodni czy zwykłe magazynowanie, mają swoje zastosowanie, ale niekoniecznie prowadzą do zmniejszenia kosztów przechowywania w taki sposób, jak cross-docking. Składowanie na regałach może być efektywne w wykorzystaniu przestrzeni, ale nadal wymaga długoterminowego przechowywania, co generuje koszty związane z utrzymaniem magazynu i pracą personelu. Przechowywanie w chłodni jest niezbędne dla towarów wymagających kontrolowanej temperatury, ale koszty energii i utrzymania takich obiektów są zazwyczaj wyższe. Zwykłe magazynowanie to klasyczna metoda przechowywania, która, choć bezpieczna, nie oferuje korzyści związanych z szybkim obrotem towarów. Wiele firm, które koncentrują się na oszczędności kosztów i efektywności, poszukuje rozwiązań takich jak cross-docking, by zminimalizować koszty związane z magazynowaniem, które w tradycyjnych metodach mogą stanowić znaczną część całkowitych kosztów logistycznych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że bardziej skomplikowane systemy zarządzania magazynem automatycznie redukują koszty, podczas gdy kluczem jest często eliminacja niepotrzebnych etapów przechowywania.

Pytanie 32

Jakie formuły Incoterms 2010 obejmują wydatki ponoszone przez strony przy transporcie ładunku drogą morską?

A. EXW i FCA

B. EXW i DAT

C. FCA i DAP

D. FOB i CIF

W ramach Incoterms 2010, formuły FOB (Free On Board) oraz CIF (Cost, Insurance and Freight) są kluczowe dla handlu morskim, ponieważ określają, które koszty związane z transportem ponoszą sprzedający, a które kupujący. W przypadku FOB, sprzedający ponosi koszty związane z dostarczeniem towaru na statek w porcie załadunku. Kupujący z kolei przejmuje odpowiedzialność za koszty transportu od momentu, gdy towar przekroczy burty statku. W przypadku CIF, sprzedający nie tylko dostarcza towar na statek, ale także pokrywa koszty transportu oraz ubezpieczenia do portu przeznaczenia. Praktyczne zastosowanie tych formuł jest istotne w międzynarodowym handlu morskim, gdzie znajomość i umiejętność stosowania tych terminów może wpłynąć na znaczącą oszczędność kosztów i redukcję ryzyka. Zrozumienie, jakie koszty ponosi każda ze stron, pozwala na lepsze planowanie logistyczne oraz negocjacje kontraktowe, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej i logistycznej.

Pytanie 33

Jak długo potrwa załadunek 5 kontenerów z magazynu na wagony kolejowe typu platforma, jeżeli łączny czas podjęcia i odłożenia jednego kontenera wynosi 20 sekund, a przeciętny czas przejazdu jednego wozu kontenerowego to 60 sekund?

A. 260 sekund

B. 400 sekund

C. 500 sekund

D. 160 sekund

Aby obliczyć czas przeładunku pięciu kontenerów na wagony kolejowe typu platforma, musimy uwzględnić zarówno czas podjęcia i odłożenia kontenera, jak i czas, w którym wóz kontenerowy porusza się. Czas podjęcia i odłożenia jednego kontenera wynosi 20 sekund. Dla pięciu kontenerów, całkowity czas przeładunku wynosi 5 * 20 = 100 sekund. Ponadto, każdy wóz kontenerowy potrzebuje średnio 60 sekund, aby przejechać do stacji przeładunkowej i z powrotem. Czas przejazdu dla jednego wozu można zatem również pomnożyć przez liczbę kontenerów, co daje 60 sekund za każdy cykl. Przeładunek pięciu kontenerów na jeden wóz trwa zatem 100 sekund plus 60 sekund dla każdego z pięciu cykli, co łącznie daje 100 + 300 = 400 sekund. To podejście jest zgodne z dobrymi praktykami w logistyce, gdzie dokładne pomiary czasu są kluczowe dla efektywności procesów transportowych i magazynowych. Zrozumienie tych zależności pozwala na optymalizację procesów i lepsze zarządzanie czasem w łańcuchu dostaw.

Pytanie 34

Dokumentem potwierdzającym zawarcie umowy przewozu towaru z Polski do Rosji w transporcie kolejowym jest list przewozowy

A. CIM

B. AWB

C. CMR

D. SMGS

CIM, CMR oraz AWB to dokumenty, które, mimo że są używane w transporcie, nie są odpowiednie dla przewozów kolejowych towarów między Polską a Rosją. CIM, czyli Międzynarodowa Konwencja dotycząca Przewozu Towarów Koleją, dotyczy przewozów między państwami członkowskimi, ale nie jest bezpośrednio związana z przewozem ładunków do Rosji. Z kolei CMR, czyli Konwencja o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego, jest stosowana w transporcie drogowym, a nie kolejowym, co czyni go niewłaściwym wyborem w kontekście tego pytania. AWB, czyli Air Waybill, to dokument stosowany w transporcie lotniczym, który również nie ma zastosowania w przypadku przewozów kolejowych. Typowym błędem myślowym jest założenie, że każdy z tych dokumentów może być użyty w dowolnym typie transportu, co jest nieprawdziwe. Niezrozumienie różnic między rodzajami dokumentów przewozowych i ich specyficznych zastosowań prowadzi do pomyłek w wyborze odpowiednich form. Kluczowe jest, aby w sytuacji przewozu towarów zawsze stosować dokumentację adekwatną do środka transportu, aby uniknąć nieporozumień i komplikacji prawnych.

Pytanie 35

Do taboru portowego, który jest wykorzystywany do wyprowadzania statków z portów, zaliczają się

A. szalandy

B. pilotówki

C. barki

D. bunkierki

Barki i szalandy to jednostki pływające, które pełnią różne funkcje, ale nie są przeznaczone do wyprowadzania statków z portów. Barki to niezmiennie duże platformy, które są wykorzystywane przede wszystkim do transportu ładunków, a ich konstrukcja nie pozwala na manewrowanie w wąskich przestrzeniach portowych. Ich zadaniem jest transport towarów po wodach śródlądowych i oceanicznych, co znacząco różni się od specyfiki działania pilotówek. Szalandy, podobnie jak barki, pomagają w transporcie, ale najczęściej służą do przewozu materiałów budowlanych czy surowców, co również nie ma związku z wyprowadzaniem statków. Z kolei bunkierki to jednostki zajmujące się dostarczaniem paliwa i innego zaopatrzenia statków, co również nie odpowiada funkcji wyprowadzania jednostek z portów. Wybór błędnych odpowiedzi często wynika z mylenia funkcji i zastosowań różnych typów jednostek pływających. Kluczowe jest zrozumienie, że pilotówki zostały zaprojektowane z myślą o manewrowaniu i nawigacji w trudnych warunkach, co czyni je niezbędnymi w procesie wyprowadzania większych statków z portów, a pozostałe wymienione jednostki nie są przystosowane do tego celu ani nie spełniają odpowiednich standardów branżowych w zakresie manewrowania statkami.

Pytanie 36

Oblicz wartość brutto usługi przeładunkowej, jeśli koszt usługi wynosi 1 000 zł, firma nalicza 10% marży od kosztów usługi, a stawka VAT wynosi 23%?

A. 1100 zł

B. 1 353 zł

C. 1 023 zł

D. 1 230 zł

Wybór niepoprawnej odpowiedzi może wynikać z błędnego zrozumienia procesu kalkulacji wartości brutto. Wartość brutto to całkowity koszt usługi, który uwzględnia zarówno koszty podstawowe, jak i dodatkowe elementy, takie jak marża oraz podatki. Przykładowo, niektóre odpowiedzi mogłyby sugerować, że wartość brutto może być jedynie sumą kosztów bez uwzględnienia marży lub VAT. W przypadku koncepcji błędnych przeliczeń, może pojawić się pomylenie podstawowych wytycznych dotyczących obliczania VAT. Wartość usługi netto przed opodatkowaniem powinna być obliczana jako suma kosztów i marży, a następnie do tej kwoty dolicza się VAT. Zrozumienie, że marża jest procentowym dodatkiem do kosztów, a VAT jest naliczany na podstawie tej wartości netto, jest kluczowe. Błędy w obliczeniach mogą prowadzić do nieprawidłowej wyceny usług, co z kolei może wpływać na zyski firmy oraz jej konkurencyjność na rynku. W praktyce, przedsiębiorstwa muszą dbać o dokładność swoich kalkulacji, aby uniknąć problemów finansowych i prawnych związanych z niewłaściwym rozliczeniem podatków. Dlatego tak ważne jest, aby w procesie kalkulacji uwzględniać wszystkie składniki wartości brutto.

Pytanie 37

Czas załadunku jednej skrzyni to 5 minut. W każdym z 20 wagonów trzeba umieścić po
10 skrzyń. Na którą godzinę najpóźniej należy zacząć załadunek, aby pociąg był gotowy do wyjazdu o godzinie 20:00?

A. O godzinie 2:00

B. O godzinie 3:20

C. O godzinie 2:40

D. O godzinie 1:30

Analiza dostępnych odpowiedzi może prowadzić do mylnych założeń, które wpływają na poprawność obliczeń. Często popełnianym błędem jest ignorowanie całkowitego czasu załadunku, co w rezultacie prowadzi do błędnych wniosków. Na przykład, odpowiedzi wskazujące na godziny 2:00, 1:30 lub 2:40 mogą wynikać z błędnego podziału czasu lub z niepoprawnego zrozumienia wymagań dotyczących liczby skrzyń oraz czasu potrzebnego na ich załadunek. Ważne jest, aby przy takich obliczeniach pamiętać, że każda skrzynia wymaga określonej ilości czasu, a ich liczba nie jest jedynym czynnikiem. Kiedy nie uwzględniamy całościowego czasu, często dochodzi do pominięcia kluczowych aspektów, takich jak czas niezbędny na ewentualne przerwy, przerwy na inspekcję lub inne operacje logistyczne. W efekcie, końcowy czas, który pozostaje na załadunek, może być niewystarczający, co naraża projekt na opóźnienia. W praktyce, dla efektywnego zarządzania czasem i zasobami, należy zawsze dążyć do precyzyjnych kalkulacji oraz uwzględniać ryzyko i marginesy bezpieczeństwa. To podejście jest kluczowe w logistyce oraz zarządzaniu operacjami, gdzie precyzyjne planowanie i realistyczna ocena czasowa mogą decydować o sukcesie projektu.

Pytanie 38

Zgodnie z przepisami Ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku dotyczącej bezpieczeństwa na morzu, w celu umożliwienia wymiany informacji o jednostkach pływających lub sytuacjach stanowiących możliwe zagrożenie dla żeglugi lub bezpieczeństwa w akwenach morskich, których skutki mogą wpływać na polskie wody terytorialne lub inne państwa członkowskie Unii Europejskiej, ustanawia się Krajowy System Monitorowania Ruchu Statków oraz Przekazywania Informacji, nazywany

A. Krajowym System Bezpieczeństwa

B. Krajowym System IMDG Code

C. Narodowym System SafeSeaNet

D. Bezpiecznym Ruchem Statków

Narodowy System SafeSeaNet jest kluczowym elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem morskim w Polsce, zgodnym z dyrektywami Unii Europejskiej. Jego celem jest gromadzenie, przetwarzanie i wymiana informacji dotyczących ruchu statków oraz zdarzeń, które mogą stanowić potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi. System SafeSeaNet umożliwia efektywną komunikację między państwami członkowskimi UE, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzach i oceanach. Przykładem praktycznego zastosowania tego systemu jest monitorowanie ruchu statków w czasie rzeczywistym, co pozwala na szybką reakcję w przypadku wystąpienia incydentów, takich jak kolizje, awarie czy zanieczyszczenia morskie. SafeSeaNet wspiera również działania organów odpowiedzialnych za ratownictwo morskie, umożliwiając im szybsze podejmowanie decyzji w sytuacjach kryzysowych. Zgodnie z najlepszymi praktykami w dziedzinie zarządzania bezpieczeństwem morskim, system ten integruje różne źródła danych, co zwiększa jego efektywność i dokładność.

Pytanie 39

Jakie są wymiary 20-stopowego kontenera serii ISO-1C?

A. 12190 x 2438 x 2438 mm

B. 9125 x 2438 x 2438 mm

C. 2991 x 2438 x 2438 mm

D. 6058 x 2438 x 2438 mm

Kontener wielki serii ISO-1C, 20 stopowy, ma wymiary 6058 x 2438 x 2438 mm, co odpowiada standardom międzynarodowym dla kontenerów. Wymiary te są zgodne z normą ISO 668, która definiuje różne typy kontenerów transportowych, ich wymiary oraz tolerancje. Kontenery te są szeroko stosowane w transporcie morskim, co pozwala na łatwe i efektywne przemieszczenie towarów na dużą skalę. Przykładowo, kontener o podanych wymiarach jest często wykorzystywany w branży logistycznej do transportu różnych produktów, od elektroniki po odzież. Dzięki swojej konstrukcji, kontenery te umożliwiają efektywne załadunki oraz optymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej na statkach i w magazynach. Używanie kontenerów ISO ma również znaczenie z punktu widzenia standaryzacji, co ułatwia handel międzynarodowy oraz minimalizuje ryzyko uszkodzeń towarów podczas transportu, dzięki jednolitym wymiarom i mocnej budowie.

Pytanie 40

Oblicz minimalne pole powierzchni potrzebne do składowania 12 kontenerów 40-stopowych, usytuowanych w 4 równych warstwach, każdy o ładowności 33 tony oraz wymiarach zewnętrznych 12,2 m × 2,4 m × 2,6 m (dł. × szer. × wys.), nie biorąc pod uwagę luzów manipulacyjnych.

A. 351,36 m²

B. 25,28 m²

C. 87,84 m²

D. 31,72 m²

Aby obliczyć minimalne pole powierzchni niezbędne do składowania 12 kontenerów 40-stopowych w 4 warstwach, najpierw musimy zrozumieć wymiary kontenera oraz sposób ich układania. Kontener 40-stopowy ma wymiary zewnętrzne 12,2 m długości, 2,4 m szerokości i 2,6 m wysokości. Przy składowaniu w 4 warstwach, wysokość kontenerów nie wpływa na wymaganą powierzchnię, dlatego skupiamy się na długości i szerokości. Łączna długość kontenerów w jednej warstwie wynosi 12 kontenerów x 12,2 m = 146,4 m. Szerokość pozostała stała, czyli 2,4 m. W przypadku układania kontenerów w jednej linii, pole powierzchni obliczamy jako długość x szerokość: 146,4 m x 2,4 m = 350,56 m². Ponieważ jednak mają być 4 warstwy, musimy podzielić tę wartość przez 4, co daje 350,56 m² ÷ 4 = 87,64 m². Ostatecznie, przy zaokrągleniu, otrzymujemy 87,84 m², co odpowiada odpowiedzi nr 2. Takie obliczenia są standardem w logistyce i przechowywaniu towarów, zapewniając efektywne wykorzystanie przestrzeni, co jest kluczowe w branży transportowej.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej