Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 12:40
Data zakończenia: 22 maja 2025 12:52

Egzamin niezdany

Wynik: 10/40 punktów (25,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Jakie znaczenie mają urządzenia przeładunkowe w porcie morskim, które są wykorzystywane do bunkrowania statków?

A. Chronią ładunek znajdujący się na statku

B. Eliminują zanieczyszczenia z jednostki, takie jak olej oraz smary

C. Są odpowiedzialne za efektywną nawigację

D. Dostarczają statkowi paliwo oraz wodę pitną

Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że urządzenia przeładunkowe odpowiadają za zabezpieczanie ładunku na statku, odzwierciedla powszechne nieporozumienie dotyczące funkcji tych urządzeń w kontekście operacji portowych. Zabezpieczanie ładunku na statku to proces, który koncentruje się na zapewnieniu stabilności oraz bezpieczeństwa ładunku podczas transportu, a nie na dostarczaniu paliwa czy wody. Urządzenia, przy pomocy których ładunek jest zabezpieczany, obejmują różne systemy mocujące, takie jak liny, pasy oraz specjalistyczne narzędzia do pakowania. Ponadto, odpowiedź dotycząca nawigacji również nie jest adekwatna, ponieważ nawigacja to złożony proces zarządzania ruchem statków, który obejmuje korzystanie z systemów takich jak GPS, radary i mapy morskie. W kontekście bunkrowania, nawigacja może jedynie ułatwić dostęp do punktów bunkrowania, ale nie jest bezpośrednio związana z jego realizacją. Usuwanie zanieczyszczeń, takich jak olej czy smary, jest procesem związanym z utrzymaniem porządku i ochrony środowiska, który również nie jest rolą urządzeń przeładunkowych odpowiedzialnych za bunkrowanie. Te zadania są realizowane przez inne procedury i technologie, takie jak systemy odprowadzania wód balastowych. Pojęcie urządzeń przeładunkowych w kontekście bunkrowania powinno skupiać się na ich funkcji zaopatrywania statków w niezbędne zasoby, a nie na działaniach związanych z obsługą ładunku, nawigacją czy usuwaniem zanieczyszczeń.

Pytanie 2

Podstawowym aktem prawnym, który reguluje transport ładunków niebezpiecznych w kolejnictwie, jest

A. Umowa europejska ADN

B. Regulamin RID

C. Kodeks IMDG

D. Umowa europejska ADR

Kodeks IMDG (Międzynarodowy Kodeks Transportu Morskiego Towarów Niebezpiecznych) dotyczy wyłącznie transportu morskiego i nie ma zastosowania do przewozu kolejowego. Obejmuje on zasady dotyczące klasyfikacji, pakowania i transportu towarów niebezpiecznych na statkach, więc jego zastosowanie w kontekście transportu kolejowego jest nieodpowiednie. Umowa europejska ADR (Umowa o międzynarodowym przewozie towarów niebezpiecznych drogą lądową) odnosi się do transportu drogowego, co również czyni ją niewłaściwą w kontekście przewozów kolejowych. Z kolei umowa ADN (Umowa o międzynarodowym przewozie towarów niebezpiecznych drogą wodną) dotyczy transportu wodnego. Te błędne odpowiedzi mogą wynikać z mylnej interpretacji regulacji międzynarodowych, gdzie uczestnicy transportu mogą sądzić, że przepisy dotyczące jednego środka transportu można stosować do innych. Kluczowym błędem w myśleniu jest zatem założenie, że przepisy dotyczące jednego środka transportu można uniwersalnie stosować do wszystkich rodzajów transportu, co prowadzi do naruszeń przepisów i potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Zrozumienie specyfiki każdego rodzaju transportu oraz obowiązujących regulacji jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa i zgodności z prawem.

Pytanie 3

Jaką wartość ma współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej kontenera o wewnętrznej pojemności 32 m³, w którym znajduje się 11 jednostek ładunkowych paletowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 2 m?

A. 0,06

B. 0,54

C. 0,17

D. 0,66

W przypadku analizy niepoprawnych odpowiedzi, warto zwrócić uwagę na powszechnie występujące błędy w obliczeniach i założeniach. Odpowiedzi, które wskazują na współczynniki wypełnienia znacznie poniżej 0,66, mogą sugerować, że obliczenia objętości ładunku zostały wykonane niepoprawnie, a także, że nie uwzględniono pełnej kubatury kontenera. Na przykład, jeżeli osoba obliczająca współczynnik skupiła się tylko na wymiarach palet bez pomnożenia ich przez liczbę jednostek ładunkowych, mogła zaniżyć wartość całkowitej objętości. Innym typowym błędem jest pomylenie jednostek miary lub źle zrozumienie definicji kubatury wewnętrznej kontenera. Zdarza się również, że kalkulacje dotyczące objętości ładunku nie uwzględniają przestrzeni między paletami czy też ewentualnych przesunięć ładunku, co w praktyce może prowadzić do zaniżenia rzeczywistego współczynnika wypełnienia. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, jak ważne jest dokładne obliczanie i prawidłowe interpretowanie danych dotyczących ładunku, aby unikać kosztownych pomyłek w logistyce. Przy planowaniu transportu i magazynowania warto również pamiętać o normach dotyczących załadunku oraz o praktykach, które pomagają w optymalizacji wykorzystania przestrzeni.

Pytanie 4

Częścią infrastruktury transportu multimodalnego, która pozwala na zmianę środka transportu, jest

A. terminal przeładunkowy

B. port lotniczy

C. baza transportowa

D. magazyn

Port lotniczy, baza transportowa i magazyn pełnią różne funkcje w systemie transportowym, jednak nie są bezpośrednio odpowiedzialne za umożliwienie zmiany środka transportu w kontekście transportu kombinowanego. Port lotniczy jest miejscem, gdzie odbywa się obsługa lotów pasażerskich i cargo, a jego główną rolą jest transport powietrzny, co niekoniecznie wiąże się z przeładunkiem z innych środków transportu. Baza transportowa z kolei służy przede wszystkim jako miejsce przechowywania i serwisowania pojazdów transportowych, a nie jako punkt przeładunkowy. Magazyn, pomimo że jest miejscem składowania towarów i może wspierać różne procesy logistyczne, nie jest dedykowany do fizycznej zmiany środka transportu. Często mylnie zakłada się, że jakikolwiek obiekt związany z transportem ma na celu zmianę środka transportu, jednak kluczowe znaczenie ma funkcja przeładunkowa, która jest wyspecjalizowana w tym zakresie. Aby właściwie zrozumieć rolę terminali przeładunkowych, warto zwrócić uwagę na ich wpływ na efektywność transportu kombinowanego, w tym na obniżenie kosztów operacyjnych i zwiększenie elastyczności w dostosowywaniu się do potrzeb klientów.

Pytanie 5

Podstawową funkcją dźwigu portowego w procesie przeładunkowym jest

A. zapewnienie bezpieczeństwa na statku

B. kontrola jakości towarów

C. przechowywanie dokumentacji

D. podnoszenie i przenoszenie ładunków

Dźwigi portowe pełnią kluczową rolę w procesie przeładunkowym, a ich podstawową funkcją jest podnoszenie i przenoszenie ładunków. Jest to niezbędne w kontekście załadunku i rozładunku statków, gdzie dźwigi umożliwiają szybki i efektywny transfer towarów między pokładem statku a nabrzeżem. W praktyce, operatorzy dźwigów muszą być dobrze przeszkoleni, aby zapewnić, że ładunki są przemieszczane bezpiecznie i bez uszkodzeń. Właściwe użycie dźwigów przyczynia się do efektywności operacyjnej portów, minimalizując czas postoju statków i zwiększając przepustowość terminali. Moim zdaniem, zrozumienie tej funkcji jest kluczowe dla każdego, kto pracuje w logistyce portowej, ponieważ od niej zależy płynność całego procesu logistycznego. Wiele portów inwestuje w nowoczesne systemy dźwigowe, które są wyposażone w zaawansowane technologie automatyzacji, co jeszcze bardziej zwiększa ich funkcjonalność i bezpieczeństwo pracy.

Pytanie 6

Która z reguł INCOTERMS 2020 zobowiązuje sprzedającego do dostarczenia towaru do miejsca rozładunku i oddania go do dyspozycji kupującego na środku transportu, przygotowanego do wyładunku?

A. FAS

B. CIP

C. EXW

D. DAP

Odpowiedź DAP (Delivered at Place) jest właściwa. To dlatego, że zgodnie z tymi zasadami INCOTERMS 2020, sprzedający ma za zadanie dostarczyć towar do wyznaczonego miejsca, co w tym przypadku oznacza miejsce, gdzie towar ma być rozładowany. Sprzedający musi dostarczyć towar na środek transportu, zostawiając go w gotowości do wyładunku dla kupującego. Ta opcja oznacza, że sprzedający bierze na siebie wszystkie koszty i ryzyko związane z transportem, aż do momentu dostarczenia towaru na miejsce. W praktyce, sprzedający musi zorganizować transport, zapłacić za to wszystko i zająć się formalnościami celnymi. Przyjmując na przykład, że firma z Polski sprzedaje maszyny do Niemiec, odpowiedzialność za transport i dostarczenie ich do magazynu tam spada na sprzedającego. To bardzo wygodne dla kupującego, bo nie musi się martwić o wszystko, dopóki towar nie dotrze na miejsce.

Pytanie 7

Kontener będzie przetrzymywany na terminalu przez 12 dni. Zgodnie z taryfą portową, przez pierwsze 5 dni składowanie jest bezpłatne. W okresie od 6 do 13 dnia obowiązuje stawka dzienna wynosząca 6 USD, a po 13 dniach ta opłata wzrasta o 50%. Jakie będą całkowite koszty składowania tego kontenera?

A. 42 USD

B. 72 USD

C. 75 USD

D. 40 USD

Koszt składowania kontenera można obliczyć na podstawie taryfy portowej. Składowanie przez pierwsze 5 dni jest bezpłatne, co oznacza, że nie ponosimy żadnych kosztów przez ten okres. Od 6 do 12 dnia naliczana jest stawka 6 USD za każdy dzień. W przypadku składowania przez 12 dni, płacimy za dni od 6 do 12, co daje 7 dni płatnych. Obliczamy koszt: 7 dni x 6 USD = 42 USD. Warto również zwrócić uwagę, że po 13 dniu stawka wzrasta o 50%, co oznacza, że za każdy dzień po tym okresie musielibyśmy zapłacić 9 USD. Ten model naliczania opłat jest standardem w branży transportowej, gdzie różne okresy składowania mają różne stawki, co ma na celu zachęcanie do szybkiego odbioru towarów. Przykład ten pokazuje również, jak ważne jest zrozumienie warunków umowy i taryf, aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek finansowych.

Pytanie 8

Do rozładunku 40 000 kg żwiru użyto mechanicznego urządzenia chwytakowego do prac ładunkowych, które jest w stanie rozładować 5 t ładunku na godzinę. Koszt godziny pracy tego urządzenia wynosi 200,00 zł netto, a godzina pracy operatora to 120,00 zł netto. Usługi obciążone są 23% stawką VAT. Jaki jest całkowity koszt brutto pracy urządzenia oraz operatora?

A. 3 148,80 zł

B. 1 968,00 zł

C. 2 569,00 zł

D. 1 180,80 zł

Aby obliczyć całkowity koszt brutto pracy urządzenia do rozładunku żwiru, należy najpierw określić czas potrzebny na rozładunek 40 000 kg przy wydajności 5 t/h. Rozładunek 40 000 kg żwiru (czyli 40 t) zajmie 8 godzin (40 t / 5 t/h = 8 h). Koszt pracy urządzenia wynosi 200,00 zł/h, więc koszt za 8 godzin to 1 600,00 zł netto (200,00 zł * 8 h). Koszt pracy operatora wynosi 120,00 zł/h, co daje 960,00 zł netto za 8 godzin (120,00 zł * 8 h). Suma kosztów netto wynosi 1 600,00 zł + 960,00 zł = 2 560,00 zł. Teraz należy doliczyć 23% VAT, co daje 2 560,00 zł * 0,23 = 588,80 zł. Całkowity koszt brutto wyniesie 2 560,00 zł + 588,80 zł = 3 148,80 zł. Tego rodzaju obliczenia są standardem w branży budowlanej i transportowej, gdzie precyzyjne szacowanie kosztów jest kluczowe dla efektywnego zarządzania budżetem i czasu realizacji projektu.

Pytanie 9

Jaką wartość ma współczynnik wypełnienia kontenera o objętości 73 m3, do którego załadowano 60 palet o wymiarach 1,2 x 0,8 x 1,1 m?

A. 0,92

B. 1,08

C. 0,87

D. 0,79

Obliczenia związane z współczynnikiem wypełnienia kontenera mogą prowadzić do błędnych wniosków, jeśli nie uwzględnimy wszystkich istotnych parametrów. Na przykład, odpowiedzi 0,92 oraz 1,08 mogą wynikać z pomyłek w obliczeniach objętości ładunku. Odpowiedź 0,92 sugeruje, że załadowano więcej ładunku, niż faktycznie mieści się w kontenerze, co jest niemożliwe. Obliczenia te mogą ignorować fakt, że w rzeczywistości kontener ma ograniczoną objętość, co powinno być kluczowym czynnikiem w obliczeniach. Z kolei odpowiedź 1,08 wskazuje na załadunek przekraczający objętość kontenera, co jest również błędem, ponieważ przekroczenie pojemności kontenera jest niepraktyczne i sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa transportu. W logistyce niezwykle ważne jest dokładne obliczenie wymagań przestrzennych, aby uniknąć kosztownych błędów, takich jak nadmierne przeładowanie lub niewystarczające wykorzystanie przestrzeni. Kluczowe jest przemyślane planowanie ładunków oraz znajomość standardów transportowych, co pozwala na efektywne zarządzanie łańcuchem dostaw oraz optymalizację procesów transportowych.

Pytanie 10

Na paletach przygotowano 800 zbiorczych opakowań. Jedna paleta może pomieścić maksymalnie 8 opakowań. Ile naczep będzie wymaganych do przeprowadzenia transportu, jeśli w jednej naczepie można zmieścić do 20 palet?

A. 3 naczepy

B. 5 naczep

C. 2 naczepy

D. 4 naczepy

Aby określić liczbę naczep potrzebnych do przewozu 800 opakowań zbiorczych, najpierw musimy ustalić, ile palet jest koniecznych do załadunku. Skoro na jednej palecie można umieścić maksymalnie 8 opakowań, dzielimy 800 przez 8, co daje nam 100 palet. Następnie, aby ustalić, ile naczep będzie potrzebnych do przewozu tych palet, musimy podzielić 100 palet przez maksymalną liczbę palet, które może pomieścić jedna naczepa, czyli 20. Wykonując to obliczenie, uzyskujemy 5, co oznacza, że potrzebujemy 5 naczep do zrealizowania przewozu. W praktyce, takie podejście jest zgodne z zasadami optymalizacji logistyki, ponieważ pozwala na maksymalne wykorzystanie dostępnej przestrzeni w trakcie transportu. Użycie pełnych naczep minimalizuje koszty transportu i zwiększa efektywność, co jest szczególnie ważne w branży logistycznej.

Pytanie 11

Wyznacz, o której porze zakończy się załadunek 60 kontenerów TEU oraz 60 kontenerów FEU z magazynu na wagony, przy użyciu urządzenia stosowanego w zmechanizowanych pracach ładunkowych. Czas ładowania kontenera 20-stopowego wynosi 120 sekund, natomiast 40-stopowego 150 sekund. Proces załadunku zacznie się o godzinie 7:00. Po 3 godzinach pracy maszyny przewidziano 30-minutową przerwę.

A. O godzinie 12:00

B. O godzinie 11:30

C. O godzinie 12:30

D. O godzinie 13:00

Wybór niepoprawnej godziny zakończenia załadunku często wynika z niezrozumienia mechanizmów obliczania czasu pracy urządzeń i przerw. Czas załadunku kontenerów jest kluczowym wskaźnikiem w logistyce, a jego źle oszacowanie może prowadzić do poważnych opóźnień w harmonogramie operacyjnym. Na przykład, wybór godziny 11:30 nie uwzględnia całkowitego czasu załadunku wszystkich kontenerów. Obliczenia powinny obejmować zarówno czas pracy, jak i przerwy. Często pojawia się błąd w pomijaniu czasu przerwy lub myleniu jednostek czasu. Jeżeli obliczymy czas załadunku kontenerów TEU i FEU, widzimy, że sumaryczny czas załadunku to 270 minut, co przekłada się na 4 godziny i 30 minut. Jeżeli rozpoczniemy pracę o 7:00, zakończenie załadunku przypada na 11:30, ale musimy doliczyć 30 minut przerwy, co prowadzi do godziny 12:00. Wybór godziny 13:00 także bazuje na błędnych założeniach, jakoby czas załadunku był krótszy. Ważne jest, aby przy rozwiązywaniu tego typu problemów stosować standardowe metody obliczeniowe i uwzględniać wszystkie czynniki wpływające na czas realizacji, aby uniknąć opóźnień i zapewnić terminowość dostaw, co jest kluczowe w branży logistycznej.

Pytanie 12

Rozdzielenie dostawy ładunku na mniejsze partie to

A. konfekcjonowanie

B. paletyzacja

C. dekonsolidacja

D. konsolidacja

Konsolidacja odnosi się do procesu łączenia mniejszych przesyłek w jedną większą, co odzwierciedla przeciwne podejście do dekonsolidacji. W kontekście logistyki, konsolidacja jest stosowana, gdy różne zamówienia od różnych klientów są łączone w jedną większą przesyłkę w celu obniżenia kosztów transportu. Praktyka ta jest szczególnie ważna w przypadku transportu międzynarodowego, gdzie koszty przesyłek mogą być znaczne. Paletyzacja dotyczy organizacji towarów na paletach, co zwiększa ich stabilność i ułatwia transport, ale nie wiąże się z podziałem dostaw. Konfekcjonowanie z kolei odnosi się do pakowania produktów w jednostkowe opakowania detaliczne, co jest krokiem pośrednim w procesie dystrybucji, ale nie ma związku z podziałem dostaw na mniejsze partie. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do tych nieprawidłowych wniosków, obejmują mylenie celów i metod transportu, co może wynikać z braku zrozumienia różnicy między konsolidacją a dekonsolidacją. Kluczowe jest zrozumienie, że procesy te mają różne cele i zastosowania w łańcuchu dostaw, a ich niewłaściwe stosowanie może prowadzić do nieefektywności i zwiększenia kosztów operacyjnych.

Pytanie 13

Jakie badanie przeprowadza się po zakończeniu produkcji urządzeń do transportu bliskiego, w momencie ich gotowości do użycia, przed podjęciem decyzji o zezwoleniu na eksploatację?

A. Okresowe

B. Nadzwyczajne

C. Doraźne

D. Odbiorcze

Wybór odpowiedzi innych niż 'Odbiorcze' nie jest poprawny, ponieważ każda z wymienionych alternatyw odnosi się do różnych kontekstów działalności związanej z eksploatacją urządzeń. Badania awaryjne są przeprowadzane w sytuacjach kryzysowych, gdy wystąpią nagłe problemy z urządzeniem, co nie ma związku z procesem wprowadzania nowego sprzętu do użytku. Z kolei badania okresowe to rutynowe kontrole, które są realizowane w ustalonych odstępach czasu podczas eksploatacji urządzenia, a nie na etapie jego oddania do użytku. Ponadto, badania doraźne mogą być przeprowadzane w sytuacjach nietypowych lub po awarii, co również nie odpowiada potrzebie potwierdzenia gotowości do pracy nowego sprzętu. Typowe błędy myślowe, które prowadzą do wybrania tych odpowiedzi, mogą wynikać z mylenia różnych typów badań i ich funkcji. Niezrozumienie znaczenia badań odbiorczych jako kluczowego kroku w procesie wprowadzania sprzętu do eksploatacji może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym zagrożeń dla bezpieczeństwa. Dlatego ważne jest, aby przed rozpoczęciem użytkowania urządzenia zrozumieć, że odbiór to moment, w którym dokonuje się ostatecznej weryfikacji jego stanu, a inne typy badań mają zastosowanie w odmiennych okolicznościach.

Pytanie 14

Zewnętrzna strefa akwatorium portowego, przeznaczona dla statków oczekujących na zgodę na wejście do wewnętrznych wód portowych, to

A. reda

B. basen

C. pirs

D. kanał

Wybór odpowiedzi pirs, kanał lub basen wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące terminologii związanej z funkcjonowaniem portów. Pirs to konstrukcja, która umożliwia bezpośrednie cumowanie jednostek pływających, a jego głównym celem jest ułatwienie załadunku i rozładunku towarów. Natomiast kanał odnosi się do sztucznego lub naturalnego wodnego korytarza, który ułatwia żeglugę między różnymi akwenami, ale nie służy jako przestrzeń oczekiwania dla statków. Basen portowy to z kolei zamknięty akwen, w którym jednostki mogą bezpiecznie cumować, ale nie jest to miejsce przeznaczone na oczekiwanie na pozwolenie na wpłynięcie do portu. W związku z tym, wybór tych odpowiedzi wskazuje na mylne zrozumienie struktury i funkcji portów. Kluczowym błędem w myśleniu jest utożsamianie różnych terminów, które odnoszą się do odmiennych aspektów infrastruktury portowej. Właściwe zrozumienie terminologii jest fundamentalne dla efektywnego zarządzania ruchem morskim oraz zapewnienia bezpieczeństwa w obszarze portowym. Warto zaznaczyć, że terminologia ta jest uregulowana przez międzynarodowe normy i praktyki, które określają standardy działania portów na całym świecie.

Pytanie 15

Jaką konstrukcję hydrotechniczną zalicza się do portowej infrastruktury?

A. konstrukcja hydrotechniczna osłaniająca akwatorium portowe przed wpływem fal i umożliwiająca cumowanie oraz załadunek statków

B. lekki obiekt hydrotechniczny, wykorzystywany do przeładunków, gromadzenia oraz odprawiania towarów transportem lądowym

C. linia brzegowa mola służąca do postoju oraz obsługi statków, ładunków i pasażerów

D. ciężki obiekt hydrotechniczny, służący do przeładunków, składowania i odprawiania towarów drogami lądowymi

Falochron to kluczowy element infrastruktury portowej, którego główną funkcją jest ochrona akwatorium portowego przed działaniem fal oraz innych zjawisk hydrometeorologicznych. Odpowiedź wskazująca na konstrukcję hydrotechniczną, która osłania akwatorium, jest prawidłowa, ponieważ falochrony zapobiegają erozji brzegów oraz umożliwiają bezpieczne cumowanie statków i przeładunek ładunków. Falochrony są projektowane i budowane zgodnie z normami oraz wytycznymi, takimi jak Eurokod 1, który określa obciążenia działające na konstrukcje budowlane, w tym budowle hydrotechniczne. W praktyce falochrony mogą występować jako budowle stałe lub ruchome i mogą być wykonane z różnych materiałów, w tym betonu, kamienia czy stali. Ich odpowiednie zaprojektowanie jest kluczowe dla funkcjonowania portów, zapewniając bezpieczeństwo operacji morskich oraz ochronę przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Ważnym aspektem jest również ich regularna konserwacja, która zapewnia ich długowieczność i efektywność w ochronie portu.

Pytanie 16

Ostatnim etapem procesu składowania towarów w terminalu przeładunkowym jest

A. wydawanie

B. kompletacja

C. odbieranie

D. magazynowanie

Odpowiedzi takie jak 'składowanie', 'przyjmowanie' czy 'kompletowanie' są niewłaściwe w kontekście ostatniej fazy procesu magazynowania. Składowanie odnosi się do przechowywania towarów w magazynie, co jest wcześniejszym etapem, mającym na celu zabezpieczenie i organizację zapasów. To proces wymagający odpowiedniego planowania przestrzeni magazynowej oraz systemów identyfikacji towarów, które ułatwiają szybki dostęp do nich w późniejszych fazach. Przyjmowanie towarów to proces, który odbywa się na początku cyklu magazynowego, polegający na rejestrowaniu nowych zapasów oraz ich kontrolowaniu pod kątem zgodności z zamówieniem. Wreszcie, kompletowanie to etap, w którym towary są przygotowywane na wysyłkę, co również jest przed wydawaniem. Rozumienie tych etapów jest kluczowe dla optymalizacji operacji w magazynie. Standardy logistyczne wymagają, aby każdy z tych procesów był dokładnie udokumentowany, co pomaga w identyfikacji ewentualnych błędów i poprawie efektywności operacyjnej. Mylenie tych pojęć może prowadzić do chaosu w operacjach magazynowych, co negatywnie wpływa na czas realizacji zamówień oraz zadowolenie klientów.

Pytanie 17

Suwnica terminalowa zaczyna swoją pracę o godzinie 8:00. Czas potrzebny na załadunek kontenera 20-stopowego wynosi 50 sekund, natomiast dla kontenera 40-stopowego - 100 sekund. Po przepracowanej godzinie suwnica ma przerwę trwającą 15 minut. O której godzinie najpóźniej zakończy się załadunek 30 kontenerów TEU oraz 45 kontenerów FEU na wagony kolejowe?

A. 09:40

B. 08:43

C. 09:55

D. 08:58

Analizując inne odpowiedzi, łatwo zauważyć błędy w obliczeniach czasu pracy suwnicy lub nieuwzględnienie przerwy. W przypadku odpowiedzi sugerujących, że zakończenie załadunku nastąpi przed 9:55, można zauważyć, że pominięto 15-minutową przerwę, która jest standardową procedurą w operacjach terminalowych. Odpowiedzi wskazujące na godziny takie jak 08:58, 09:40 czy 08:43 wydają się być wynikiem niepełnych obliczeń lub pomyłek w uwzględnieniu czasu przerwy. Ponadto, niezbędne jest uwzględnienie sumarycznego czasu załadunku, nie tylko dla jednego rodzaju kontenerów. Często zdarza się, że w praktyce logistycznej operatorzy mylą rodzaj kontenerów i ich czas załadunku, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Kluczowe jest także zrozumienie, że w planowaniu operacji portowych obowiązują określone standardy i procedury, które mają na celu maksymalizację efektywności i minimalizację przestojów. Z tego powodu odpowiedzi, które nie biorą pod uwagę całkowitego czasu operacji oraz związanych z nim przerw, są najczęściej mylne.

Pytanie 18

Cena netto za zrealizowany przewóz ładunku określona przez przewoźnika powinna obejmować

A. koszt wykonania usługi oraz podatek VAT

B. koszt wykonania usługi powiększony o planowany zysk

C. koszt wykonania usługi pomniejszony o osiągnięty zysk

D. koszt wykonania usługi oraz podatek CIT

Wybór odpowiedzi związanych z podatkiem VAT, CIT oraz pomniejszonym o zysk kosztem realizacji usługi jest związany z typowymi nieporozumieniami dotyczącymi kalkulacji cen w branży transportowej. Odpowiedź dotycząca kosztów realizacji usługi i podatku VAT jest myląca, ponieważ cena netto to kwota, która nie obejmuje podatku VAT, który jest naliczany dodatkowo na poziomie sprzedaży. W przypadku, gdy przewoźnik planuje, że cena netto ma obejmować VAT, to może to prowadzić do nieprawidłowego wyliczenia kosztów, a tym samym do niewłaściwego wyceny usługi. Odpowiedź, która sugeruje dodanie podatku CIT do kosztów realizacji, również jest niewłaściwa, ponieważ CIT jest podatkiem dochodowym, a nie kosztowym. Koszty realizacji usługi powinny być niezależne od późniejszych zobowiązań podatkowych, które są rozliczane na podstawie przychodów. Pomniejszenie kosztu realizacji o osiągnięty zysk jest kolejnym powszechnym błędem, ponieważ zysk powinien być uwzględniony jako element kosztowy, a nie jako czynnik redukujący cenę. Właściwe podejście do kalkulacji cen w branży transportowej powinno bazować na pełnym uwzględnieniu wszystkich kosztów oraz oczekiwanego zysku, co ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia rentowności i stabilności finansowej przewoźnika.

Pytanie 19

Jakie litery są używane do oznaczania opakowań przeznaczonych do transportu materiałów niebezpiecznych?

A. E, W, Z

B. A, B, C

C. P, K, Z

D. X, Y, Z

Odpowiedź X, Y, Z jest poprawna, ponieważ w międzynarodowym systemie oznaczania opakowań przeznaczonych do przewozu materiałów niebezpiecznych, litery te odnoszą się do klasyfikacji oraz identyfikacji różnych rodzajów niebezpiecznych materiałów. Zgodnie z regulacjami międzynarodowymi, takimi jak regulacje ONZ oraz przepisy ADR (Umowa o międzynarodowym przewozie drogowym towarów niebezpiecznych), opakowania muszą być odpowiednio oznakowane, aby zapewnić bezpieczeństwo w transporcie. Przykładem zastosowania tego oznaczenia jest transport chemikaliów, które mogą być łatwopalne, toksyczne lub mające inne właściwości powodujące zagrożenie dla zdrowia lub środowiska. Oznaczenia X, Y, Z mogą wskazywać na konkretne klasy materiałów, co pozwala przewoźnikom oraz służbom ratunkowym na odpowiednie przygotowanie się do sytuacji awaryjnych. Dobrze oznakowane opakowania są kluczowe dla minimalizowania ryzyka wypadków oraz dla realizacji regulacji prawnych związanych z transportem materiałów niebezpiecznych, co jest istotne w kontekście globalnego handlu i logistyki.

Pytanie 20

Jakie urządzenie jest wykorzystywane do transportowania kontenerów na terenie terminalu przeładunkowego?

A. wóz bramowy

B. żuraw portowy

C. wywrotnica

D. wciągarka

Wóz bramowy to kluczowe urządzenie stosowane w terminalach przeładunkowych do transportu kontenerów. Jego konstrukcja umożliwia efektywne przenoszenie ładunków z jednego miejsca na drugie, przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiej stabilności i bezpieczeństwa operacji. Wóz bramowy jest zazwyczaj wyposażony w systemy, które pozwalają na manipulację kontenerami za pomocą wciągarki, co zwiększa jego funkcjonalność. W praktyce, wóz bramowy umożliwia sprawne załadunku i rozładunek kontenerów z i na statki oraz samochody, co jest niezbędne w logistyce portowej. Zgodnie z międzynarodowymi standardami, takie urządzenia powinny być regularnie serwisowane i poddawane przeglądom technicznym, aby zapewnić ich niezawodność i bezpieczeństwo operacyjne. Ich zastosowanie w branży transportowej i logistycznej jest nieocenione, gdyż bez nich operacje na terminalach byłyby znacznie mniej efektywne.

Pytanie 21

Jakie jest minimalne pole powierzchni wymagane do składowania 12 kontenerów 40-stopowych, zorganizowanych w 4 równe warstwy, przy czym każdy z nich ma ładowność 33 tony oraz wymiary zewnętrzne 12,2 m × 2,4 m × 2,6 m (dł. × szer. × wys.), nie uwzględniając luzów manipulacyjnych?

A. 25,28 m²

B. 87,84 m²

C. 31,72 m²

D. 351,36 m²

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów obliczeniowych lub nieprawidłowych założeń. Przykładem może być nieprawidłowe zrozumienie wymagań dotyczących liczby warstw składowania. W przypadku większej liczby kontenerów lub błędnego obliczenia powierzchni podstawy kontenera, można by uznać, że potrzeba znacznie większej powierzchni niż jest to w rzeczywistości konieczne. Również, przypisanie niewłaściwej wartości do wymiarów kontenera mogło prowadzić do błędnych kalkulacji. Dlatego ważne jest, aby dokładnie zrozumieć wymiary i sposób składowania kontenerów. Warto również zauważyć, że w logistyce ważne jest nie tylko obliczenie powierzchni, ale także efektywne zarządzanie przestrzenią, co obejmuje m.in. odpowiednie rozmieszczenie kontenerów, aby maksymalnie wykorzystać dostępne pole. Przy planowaniu składowania należy także uwzględnić przestrzeń na dostęp, co może dodatkowo zwiększyć potrzebną powierzchnię. W związku z tym, zrozumienie zasad składowania oraz efektywności przestrzennej jest kluczowe w branży logistycznej i transportowej.

Pytanie 22

Do załadunku dwóch kontenerów wykorzystano równocześnie dwa wózki widłowe. W każdym z kontenerów powinno się umieścić 30 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Ile czasu zajmie załadunek, jeśli średni czas załadunku jednej pjł wynosi 30 sekund?

A. 30 minut

B. 20 minut

C. 15 minut

D. 10 minut

Wybór błędnej odpowiedzi często wiąże się z nieporozumieniem co do zasad obliczania czasu potrzebnego na załadunek. Odpowiedzi takie jak 20 minut, 10 minut czy 30 minut ignorują istotny element współpracy dwóch wózków widłowych. Osoby wybierające 20 minut mogą myśleć, że czas załadunku dla jednego kontenera powinien być mnożony przez liczbę kontenerów, co jest błędnym podejściem. Rzeczywiście, 15 minut jest wynikiem podziału całkowitego czasu przez 2, ponieważ oba wózki pracują równolegle. Wybór 10 minut sugeruje, że załadunek odbyłby się w czas krótszy niż rzeczywisty czas potrzebny na załadunek 30 pjł, co jest niemożliwe przy podanym czasie 30 sekund na pjł. Na koniec, 30 minut jako odpowiedź wydaje się być zbyt długim oszacowaniem, ponieważ nie uwzględnia faktu, że czas załadunku jest skracany przez równoczesne działanie dwóch wózków. W każdej sytuacji ważne jest, aby przy obliczaniu czasu operacji logistycznych uwzględnić wszystkie czynniki, w tym wydajność urządzeń i równoległość działań, co jest kluczowe w nowoczesnym zarządzaniu łańcuchem dostaw.

Pytanie 23

Na palecie o wymiarach 1,2 × 0,8 × 0,1 m (dł. × szer. × wys.) umieszczono w pionie 16 skrzyń o wymiarach
600 × 400 × 340 mm (dł. × szer. × wys.). Jaką minimalną wysokość powinien mieć regał magazynowy, aby pomieścił tę paletową jednostkę ładunkową bez zachowania luzów manipulacyjnych?

A. 1,460 m

B. 1,360 m

C. 1,200 m

D. 1,375 m

Wybór innych wartości wysokości regału, takich jak 1,375 m, 1,360 m czy 1,200 m, może wynikać z błędnych obliczeń lub niewłaściwego zrozumienia wymagań dotyczących składowania jednostek ładunkowych. Przede wszystkim, całkowita wysokość skrzyń ułożonych w pionie musi być dokładnie obliczona, aby zapewnić ich prawidłowe umiejscowienie na regale. Wysokość pojedynczej skrzyni wynosi 340 mm, a przy układaniu 16 skrzyń w pionie, należy je zestawić ze sobą, co daje łączną wysokość równą 5,44 m. Pomijanie tego faktu jest powszechnym błędem. Dodatkowo, przy projektowaniu systemu składowania, nie można zapominać o dodatkowych wymaganiach, takich jak luz manipulacyjny, który powinien być zachowany, aby uniknąć uszkodzeń towarów i zapewnić bezpieczeństwo pracowników. Marginesy te są kluczowe w praktyce magazynowej, a ich niedoszacowanie prowadzi do nieefektywnego zarządzania przestrzenią. Ustalając wysokość regału, należy także uwzględnić inne aspekty, takie jak wymiary palet oraz ogólne standardy składowania, które mogą wymagać dodania dodatkowej przestrzeni. Właściwe obliczenia oraz znajomość norm składowania są kluczowe dla efektywnego zarządzania magazynem oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa i integracji procesów logistycznych.

Pytanie 24

W jaki sposób określa się system wykorzystywany do organizacji rozmieszczenia w magazynie towarów danego rodzaju metodą stałych lokalizacji składowania?

A. DS (Dedicated Storage)

B. COLS (Closest Open Location Storage)

C. RS (Random Storage)

D. CS (Class-based Storage)

Odpowiedzi takie jak COLS (Closest Open Location Storage), RS (Random Storage) oraz CS (Class-based Storage) opierają się na zupełnie innych zasadach zarządzania przestrzenią magazynową, co czyni je nieodpowiednimi w kontekście pytania. COLS polega na umieszczaniu towarów w najbliższej dostępnej lokalizacji, co może prowadzić do chaotycznego składowania produktów i utrudnień w procesie kompletacji, ponieważ nie ma stałych miejsc dla konkretnych asortymentów. RS z kolei zakłada losowe przydzielanie miejsc składowania, co z kolei może powodować trudności w śledzeniu zapasów oraz prowadzić do większej ilości błędów przy zbieraniu zamówień, nie sprzyjając efektywności operacyjnej. CS, choć w pewnym zakresie może być użyteczne, koncentruje się na klasyfikowaniu towarów na podstawie ich cech i nie zapewnia dedykowanych miejsc składowania dla konkretnych produktów, co znów nie odpowiada na pytanie o system stałych miejsc. Kluczowym błędem myślowym w przypadku tych odpowiedzi jest niepełne zrozumienie, że dedykowane składowanie minimalizuje ryzyko błędów i zwiększa szybkość operacji magazynowych poprzez przypisanie zadanych lokalizacji produktom, co jest nieosiągalne w systemach opartych na losowym czy klasyfikacyjnym składowaniu.

Pytanie 25

W porcie kontenerowym złożono ładunek składający się z 88 palet. Jak długo potrwa rozładunek towaru, jeśli do działań manipulacyjnych użyto 4 wózków widłowych, a czas cyklu transportowego jednego wózka wynosi 2 minuty?

A. 22 minuty

B. 88 minut

C. 44 minuty

D. 11 minut

W odpowiedziach, które nie są poprawne, często występuje nieporozumienie dotyczące metody obliczania czasu potrzebnego na rozładunek. W przypadku dwóch niepoprawnych odpowiedzi, które sugerują czasy 22 i 11 minut, kluczowym błędem jest nieprawidłowe zrozumienie, jak wykorzystać dostępne zasoby. Odpowiedź sugerująca 22 minuty mogła wynikać z błędnego założenia, że każdy wózek może rozładować 88 palet w tym samym czasie, co prowadzi do mylnego wrażenia, że czas cyklu jest nieistotny w kontekście liczby dostępnych wózków. W rzeczywistości, czas cyklu transportowego dla jednego wózka powinien być brany pod uwagę w kontekście całkowitego czasu operacji. Z kolei odpowiedź 11 minut sugeruje, że wózki mogłyby pracować w sposób, który zdobijałby czas na każdej palecie, co jest absolutnie niemożliwe w systemie, w którym każdy wózek potrzebuje 2 minut na obsługę jednej palety. Takie myślenie może prowadzić do znacznego niedoszacowania czasu potrzebnego na rozładunek, co ma poważne konsekwencje w planowaniu operacyjnym. Kluczowe w zarządzaniu operacjami logistycznymi jest zrozumienie, że efektywne wykorzystanie sprzętu i zasobów ludzkich wymaga precyzyjnych kalkulacji opartych na rzeczywistych czasach operacyjnych i dostępnych zasobach.

Pytanie 26

Na placu o wymiarach 5 × 60 m (szer. × dł.) w terminalu przeładunkowym znajduje się 20 beczek, każda o średnicy 150 cm, ułożonych w jednej warstwie. Jaki jest współczynnik zagospodarowania powierzchni placu przez ten ładunek?

A. 0,15

B. 0,0075

C. 0,075

D. 0,015

Obliczając współczynnik wykorzystania powierzchni placu przez ładunek, najpierw musimy określić całkowitą powierzchnię placu. Plac o wymiarach 5 m x 60 m ma powierzchnię 300 m². Następnie obliczamy powierzchnię zajmowaną przez beczki. Każda beczka o średnicy 150 cm (1,5 m) ma promień wynoszący 0,75 m. Powierzchnia jednej beczki to πr², co daje około 1,767 m². Dla 20 beczek łączna powierzchnia wynosi 20 x 1,767 m² = 35,34 m². Współczynnik wykorzystania powierzchni to stosunek powierzchni zajmowanej przez beczki do całkowitej powierzchni placu, czyli 35,34 m² / 300 m² = 0,1178. Natomiast wartość 0,15, będąca prawidłową odpowiedzią, jest bliska tej obliczonej, co wskazuje na typowy błąd zaokrąglenia. W praktyce, właściwe obliczenia tego rodzaju są niezwykle istotne w logistyce, ponieważ pozwalają na optymalne zarządzanie przestrzenią składowania i efektywne planowanie załadunku oraz rozładunku towarów, co jest zgodne z dobrymi praktykami branżowymi.

Pytanie 27

Osoba posiadająca uprawnienia do obsługi wózka jezdniowego to ktoś, kto

A. ma ukończone 17 lat i dysponuje prawem jazdy

B. ma ukończone 21 lat i wzięła udział w kursie na operatora wózka jezdniowego

C. ma ukończone 18 lat i zdobyła uprawnienia operatora lub dysponuje imiennym zezwoleniem do obsługi wózka wydanym przez pracodawcę

D. ma ukończone 18 lat i brała udział w kursie dla operatorów wózków jezdniowych

Zrozumienie wymagań dotyczących uprawnień operatora wózków jezdniowych jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w miejscu pracy. Odpowiedzi, które sugerują, że ukończenie 17 lub 21 lat, a także posiadanie jedynie prawa jazdy są wystarczająco wystarczające, prowadzą do istotnych nieporozumień. Wiek 17 lat jest niewystarczający, ponieważ przepisy wymagają ukończenia minimum 18 lat, aby móc przystąpić do kursów i uzyskać stosowne uprawnienia. Ponadto, posiadanie prawa jazdy, choć istotne dla wielu rodzajów transportu, nie jest równoznaczne z umiejętnością obsługi wózka jezdniowego, który wymaga specjalistycznego szkolenia. Również wskazanie, że ukończenie 21 lat jest wymogiem, wprowadza w błąd, ponieważ wiek ten nie ma znaczenia w kontekście przepisów dotyczących obsługi tego rodzaju sprzętu. Kluczowym elementem jest przeprowadzenie odpowiedniego kursu, który kończy się egzaminem potwierdzającym kompetencje operatora. Niezrozumienie tych zasad może prowadzić do sytuacji, w których osoby nieprzeszkolone podejmują się obsługi wózków, co stwarza realne zagrożenie dla siebie i innych pracowników w miejscu pracy. Dlatego istotne jest, aby przestrzegać przepisów i standardów branżowych oraz inwestować w odpowiednie szkolenia, co przekłada się na bezpieczeństwo i efektywność operacji w każdej organizacji.

Pytanie 28

W terminalu, podczas jednego kursu urządzenia do transportu wewnętrznego, zrealizowane zostanie 30 przesyłek, a całkowity koszt przeładunku wyniesie 800,00 zł. Jaką kwotę trzeba zapłacić za przeładunek 240 przesyłek?

A. 24 000,00 zł

B. 7 200,00 zł

C. 192 000,00 zł

D. 6 400,00 zł

W przypadku błędnego oszacowania kosztu przeładunku 240 przesyłek, można zauważyć, że pojawiły się pewne nieporozumienia dotyczące kalkulacji i proporcjonalności. Wiele osób może mylnie zakładać, że wystarczy pomnożyć całkowity koszt przeładunku 30 przesyłek przez 8 (dzięki czemu uzyskaliby 6 400,00 zł, ale tego nie zrobili) lub przyjąć, że koszt wzrasta w sposób nieliniowy, co jest błędne. W rzeczywistości, koszt przeładunku powinien być rozpatrywany jako koszt jednostkowy, co oznacza, że każda przesyłka ma właściwy, stały koszt. Jeśli nie zrozumiemy tego aspektu, możemy popełniać błędy w prognozowaniu kosztów i planowaniu operacji transportowych. Niekiedy pojawiają się także koncepcje związane z nieodpowiednim rozumieniem kosztów stałych i zmiennych, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków o całkowitych wydatkach. W logistyce, kluczowe jest zrozumienie, że efektywność kosztowa jest często określona przez analizę kosztów jednostkowych, co pozwala na bardziej precyzyjne podejmowanie decyzji i alokowanie zasobów. Niezrozumienie tego zagadnienia może prowadzić do dużych strat finansowych oraz braku optymalizacji procesów, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 29

Do składników infrastruktury liniowej transportu drogowego nie wlicza się

A. magazynów i placów przeładunkowych.

B. autostrad i węzłów drogowych.

C. nasypów i rond.

D. tuneli i mostów.

Rozważając odpowiedzi, które uznano za nieprawidłowe, warto zwrócić uwagę na elementy infrastruktury liniowej transportu drogowego. Nasypy i ronda, autostrady i węzły drogowe, a także tunele i mosty, są fundamentalnymi komponentami systemu drogowego. Nasypy stanowią stabilne fundamenty dla dróg, umożliwiając zachowanie odpowiednich kątów nachylenia i bezpiecznych warunków jazdy. Ronda z kolei są projektowane w celu zwiększenia płynności ruchu i minimalizacji ryzyka wypadków na skrzyżowaniach. Autostrady to kluczowe elementy transportowe, zapewniające szybkie połączenia pomiędzy odległymi lokalizacjami, podczas gdy węzły drogowe łączą różne drogi, umożliwiając efektywne zarządzanie ruchem. Tunele i mosty są niezbędne w miejscach, gdzie naturalne przeszkody, takie jak rzeki czy góry, utrudniają budowę dróg. Pojęcia te często bywają mylone przez osoby, które nie są zaznajomione z infrastrukturą transportową, co prowadzi do błędnych wniosków. Kluczowe jest zrozumienie, że infrastruktura liniowa transportu drogowego dotyczy elementów, które składają się na ciągły przebieg dróg oraz zapewniają płynność i bezpieczeństwo ruchu, a nie obiektów punktowych, takich jak magazyny czy place przeładunkowe, które pełnią inną rolę w systemie transportowym.

Pytanie 30

Częścią portu morskiego w rejonie basenów portowych, ustawioną prostopadle lub pod odpowiednim kątem do linii brzegowej, która umożliwia cumowanie jednego statku, jest

A. kanał portowy

B. dok portowy

C. pirs

D. awanport

Awanport to taki obszar przed portem, gdzie statki czekają na przybycie do samego portu, ale to nie jest miejsce, gdzie się cumuje. Często można się pomylić i utożsamiać go z pirsami, bo obie struktury są blisko siebie, ale pełnią różne funkcje. Dok portowy to z kolei miejsce, gdzie statki są naprawiane, więc to więcej jak warsztat, a nie miejsce do cumowania. Kanał portowy to z kolei wodna droga do portu, która umożliwia statkom dojazd do załadunku lub rozładunku. Wiele osób myli te pojęcia, nie rozumiejąc, że każda z tych struktur ma inną rolę. Warto o tym pamiętać, bo tylko pirs jest rzeczywiście przeznaczony do cumowania statków.

Pytanie 31

Rozpoczęcie wyładunku 50 sztuk ładunków z kontenera do magazynu planowane jest na godzinę 12:00. Każda sztuka ładunku wyładunku trwa 6 minut, a kontrola ilościowo-jakościowa, która odbywa się po zakończeniu wyładunku całego towaru, zajmuje 1 minutę i 30 sekund. O której godzinie najwcześniej klient będzie mógł odebrać cały towar z magazynu?

A. 18:30

B. 18:45

C. 18:15

D. 19:00

Wybrana odpowiedź 18:15 jest poprawna, ponieważ całkowity czas potrzebny na wyładunek 50 sztuk ładunków oraz kontrolę jakości wynosi łącznie 7 godzin i 30 minut. Proces wyładunku jednej sztuki trwa 6 minut, więc dla 50 sztuk czas ten wynosi 50 sztuk * 6 minut = 300 minut, co odpowiada 5 godzinom. Po zakończeniu wyładunku, kontrola jakości, która trwa 1 minutę i 30 sekund, dodaje dodatkowo 1,5 minuty, co w przeliczeniu na minuty daje 1,5 minut = 1 minutę + 30 sekund. Łączny czas wynosi 5 godzin + 1 minutę + 30 sekund = 5 godzin i 1,5 minuty. Rozpoczęcie wyładunku o 12:00 oznacza zakończenie wyładunku o godzinie 17:00, do którego należy dodać 1 minutę i 30 sekund na kontrolę jakości, co daje 17:01:30. Biorąc pod uwagę, że godzina 18:15 jest pierwszym możliwym czasem, w którym klient mógłby odebrać towar po zakończeniu wszystkich procesów. W praktyce, stosowanie odpowiednich procedur logistycznych oraz harmonogramów czasowych jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami w magazynach oraz optymalizacji zarządzania łańcuchem dostaw.

Pytanie 32

Jakie regulacje dotyczą transportu ładunków niebezpiecznych drogą morską?

A. IMDG Code

B. RID

C. ADR

D. IATA DGR

Wybór pozostałych opcji, takich jak ADR, RID czy IATA DGR, nie jest poprawny w kontekście transportu ładunków niebezpiecznych drogą morską. ADR, które dotyczy przewozu drogowego, jest regulacją skupiającą się na bezpieczeństwie transportu towarów niebezpiecznych na drogach. Zawiera przepisy dotyczące klasyfikacji, opakowania oraz oznakowania, ale odnosi się wyłącznie do transportu lądowego. W przypadku RID, który reguluje transport kolejowy, sytuacja jest podobna – dotyczy on tylko przewozów kolejowych, więc nie ma zastosowania do transportu morskiego. IATA DGR z kolei koncentruje się na transporcie lotniczym, regulując zasady dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych w powietrzu, co również nie ma zastosowania w kontekście transportu morskiego. Te różnice są kluczowe dla zrozumienia, że każdy z tych kodeksów został zaprojektowany z myślą o specyficznych środkach transportu i nie można ich stosować zamiennie. Użytkownicy często mylą te przepisy, co prowadzi do niewłaściwego zrozumienia regulacji dotyczących transportu ładunków niebezpiecznych. Ważne jest, aby zawsze odnosić się do odpowiednich przepisów regulujących specyficzny rodzaj transportu, co w przypadku transportu morskiego oznacza wyłącznie stosowanie IMDG Code.

Pytanie 33

Układ kontenerów na jednostce pływającej jest realizowany

A. zgodnie z planem sztauerskim

B. od najcięższych do najlżejszych

C. w kolejności ich rozładunku

D. według harmonogramu dostaw od nadawców

Rozmieszczenie kontenerów na statku nie odbywa się w kolejności rozładunku, co może się wydawać logiczne na pierwszy rzut oka. W rzeczywistości, odpowiednie zabezpieczenie ładunku oraz zapewnienie stabilności statku są kluczowe, a priorytetem nie jest kolejność, w jakiej kontenery będą rozładowywane. Ułożenie kontenerów w kolejności rozładunku może prowadzić do sytuacji, w której statki są nierównomiernie obciążone, co zwiększa ryzyko ich przechylenia. Kolejność dostaw od nadawców również nie jest właściwym podejściem, ponieważ ładunki od różnych nadawców mogą mieć różne właściwości, a ich rozmieszczenie wymaga analizy pod kątem stabilności i bezpieczeństwa. Dodatkowo, umieszczanie kontenerów od najcięższych do najlżejszych nie jest zalecane, ponieważ może to prowadzić do nadmiernego obciążenia dolnych pokładów i destabilizacji statku. Dobrym przykładem są przepisy IMO, które nakładają obowiązek optymalizacji rozmieszczenia ładunku w celu zapewnienia równowagi statku. Właściwe stosowanie sztauplanu jest zatem kluczowe dla bezpieczeństwa żeglugi i efektywności operacyjnej, a każdy błąd w tym zakresie może prowadzić do poważnych konsekwencji, zarówno dla załogi, jak i dla statku oraz jego ładunku.

Pytanie 34

Do której godziny maksymalnie potrwa wyładunek 100 kontenerów 40', rozpoczynający się o 8:00, jeśli jednocześnie pracują 4 suwnice, a czas wyładunku jednego kontenera wynosi 2 minuty?

A. Do godziny 8:50

B. Do godziny 9:40

C. Do godziny 8:25

D. Do godziny 11:30

Odpowiedzi, które wskazują na inne godziny zakończenia wyładunku, mogą wynikać z niepoprawnego zrozumienia zasadności obliczeń czasu wyładunku oraz efektywności pracy suwnic. Odpowiedzi takie jak 'Do godziny 8:25' sugerują, że wyładunek mógłby zakończyć się szybciej niż to jest możliwe, co jest błędne, ponieważ nie uwzględnia czasu wymagającego na wyładunek wszystkich kontenerów. Kolejna nietrafiona godzina, jak 'Do godziny 11:30', znacznie przekracza rzeczywisty czas potrzebny na realizację tego zadania, co dowodzi braku znajomości podstawowych zasad obliczeń czasowych w logistyce. Zrozumienie, że cztery suwnice pracują równocześnie, jest kluczowe, ponieważ pozwala znacząco zredukować czas wyładunku. Odpowiedzi wskazujące na takie czasy, jak 'Do godziny 9:40', również nie uwzględniają pełnych aspektów operacyjnych. W rzeczywistości, efektywność operacji portowych wymaga precyzyjnego planowania i kalkulacji, które bazują na rzeczywistych danych operacyjnych. Analizując sytuację, należy również uwzględnić ewentualne przestoje lub opóźnienia, które mogą nastąpić z różnych powodów, takich jak awarie techniczne czy zmiany w harmonogramie. Stąd, błędne wnioski wynikają z nieodpowiedniego oszacowania czasów operacyjnych oraz braku zrozumienia, jak efektywne zarządzanie procesami logistycznymi wpływa na czas realizacji zadań.

Pytanie 35

W jakim celu wykorzystuje się dokument CMR?

A. Do deklaracji wartości towaru w transporcie

B. Do identyfikacji towarów niebezpiecznych

C. Do potwierdzenia zawarcia umowy międzynarodowego transportu drogowego

D. Do celów podatkowych w handlu wewnątrzunijnym

Dokument CMR nie służy do deklaracji wartości towaru w transporcie. Chociaż może zawierać pewne informacje o towarze, nie jest to jego główna funkcja. Deklaracja wartości towaru jest zazwyczaj związana z kwestiami ubezpieczeniowymi i może być zawarta w osobnym dokumencie. CMR nie jest również używany do celów podatkowych w handlu wewnątrzunijnym. W kontekście Unii Europejskiej, kwestie podatkowe regulowane są przez inne dokumenty, takie jak faktury VAT, a CMR nie spełnia roli dokumentu podatkowego. Ponadto, CMR nie służy do identyfikacji towarów niebezpiecznych. Chociaż może zawierać informacje o towarach, nie jest specjalistycznym dokumentem do przewozu materiałów niebezpiecznych, którymi zarządza się zgodnie z przepisami ADR (Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych). Typowym błędem jest myślenie, że CMR może pełnić wszystkie funkcje związane z transportem, podczas gdy w rzeczywistości ma on specyficzne zastosowanie związane głównie z potwierdzeniem umowy przewozowej. Ważne jest, aby zrozumieć, że w logistyce każdy dokument ma swoje unikalne zastosowanie i funkcję, a ich mylenie może prowadzić do problemów operacyjnych.

Pytanie 36

Do taboru portowego, który jest wykorzystywany do wyprowadzania statków z portów, zaliczają się

A. szalandy

B. pilotówki

C. bunkierki

D. barki

Barki i szalandy to jednostki pływające, które pełnią różne funkcje, ale nie są przeznaczone do wyprowadzania statków z portów. Barki to niezmiennie duże platformy, które są wykorzystywane przede wszystkim do transportu ładunków, a ich konstrukcja nie pozwala na manewrowanie w wąskich przestrzeniach portowych. Ich zadaniem jest transport towarów po wodach śródlądowych i oceanicznych, co znacząco różni się od specyfiki działania pilotówek. Szalandy, podobnie jak barki, pomagają w transporcie, ale najczęściej służą do przewozu materiałów budowlanych czy surowców, co również nie ma związku z wyprowadzaniem statków. Z kolei bunkierki to jednostki zajmujące się dostarczaniem paliwa i innego zaopatrzenia statków, co również nie odpowiada funkcji wyprowadzania jednostek z portów. Wybór błędnych odpowiedzi często wynika z mylenia funkcji i zastosowań różnych typów jednostek pływających. Kluczowe jest zrozumienie, że pilotówki zostały zaprojektowane z myślą o manewrowaniu i nawigacji w trudnych warunkach, co czyni je niezbędnymi w procesie wyprowadzania większych statków z portów, a pozostałe wymienione jednostki nie są przystosowane do tego celu ani nie spełniają odpowiednich standardów branżowych w zakresie manewrowania statkami.

Pytanie 37

Nie przeprowadza się badań technicznych dla UTB, które są objęte dozorem

A. ograniczonym

B. pełnym

C. uproszczonym

D. doraźnym

Zrozumienie roli różnych typów dozoru technicznego w kontekście urządzeń technicznych jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej. Odpowiedzi, które wskazują na inne typy dozoru, mogą prowadzić do błędnych wniosków dotyczących przeprowadzania badań technicznych. Dozór ograniczony sugeruje, że urządzenie może być monitorowane przez mniej rygorystyczne procedury, co jest mylne, gdyż takie podejście nie uwzględnia odpowiednich norm bezpieczeństwa. Natomiast dozór doraźny, który zakłada sporadyczne kontrole, jest stosowany wyłącznie w szczególnych okolicznościach, co nie jest odpowiednie dla regularnych działań w przemyśle. Kolejnym błędnym podejściem jest pełny dozór, który obejmuje kompleksowe badania techniczne, co w przypadku urządzeń objętych uproszczonym dozorem jest zbędne i nieefektywne. Prowadzi to do nieuzasadnionego zwiększenia kosztów oraz czasu przestojów, co jest niekorzystne dla przedsiębiorstw. Z perspektywy standardów branżowych, takich jak ISO 9001, konieczne jest dostosowanie procedur do rzeczywistych potrzeb operacyjnych, co podkreśla znaczenie stosowania uproszczonych procedur wobec odpowiednich urządzeń. Dlatego kluczowe jest zrozumienie, kiedy i jakie badania są zasadne, aby uniknąć nieefektywnego podchodzenia do problemu, które może wpływać na zarówno bezpieczeństwo, jak i efektywność kosztową organizacji.

Pytanie 38

Ile jednostek o wymiarach: 200 x 200 x 150 mm (dł. x szer. x wys.) i wadze 20 kg można umieścić na palecie EUR? Opakowania nie powinny być obracane. Maksymalna wysokość układania ładunków nie może przekraczać 1 m. Dopuszczalne maksymalne obciążenie palety przy równomiernym rozmieszczeniu wynosi 1 500 kg?

A. 48 szt.

B. 144 szt.

C. 72 szt.

D. 96 szt.

Niepoprawne odpowiedzi często wynikają z nieprawidłowych obliczeń lub niepełnego zrozumienia wymagań dotyczących załadunku. Przykładowo, wybór 48 szt. opakowań może sugerować błędne założenie co do liczby warstw lub powierzchni palety. W praktyce, osoba, która podaje tę odpowiedź, mogła nie uwzględnić faktu, że maksymalna liczba opakowań zależy zarówno od ich ułożenia na palecie, jak i od maksymalnej wysokości piętrzenia. Z kolei odpowiedź 96 szt. może wynikać z błędnego założenia, że można zmieścić więcej warstw, niż to jest dozwolone. Każde opakowanie ma swoją wysokość, a przy obliczeniach należy dobrze znać maksymalne limity. Ostatecznie, odpowiedź 144 szt. jest myląca, ponieważ opiera się na niewłaściwym zrozumieniu przepisów dotyczących maksymalnego obciążenia palety. W rzeczywistości, paleta nie może być obciążona ponad 1500 kg, co przy masie 20 kg na opakowanie, oznacza, że maksymalnie można ułożyć 75 opakowań, przy czym 6 warstw piętrzenia prowadzi nas do 72 opakowań. Kluczowe w tym kontekście jest zrozumienie, jak obliczenia geometryczne i limity obciążenia wpływają na finalną liczbę opakowań. W logistyce, umiejętność właściwego planowania załadunku jest niezbędna, aby zminimalizować koszty transportu i zredukować ryzyko uszkodzeń ładunku.

Pytanie 39

Ile wynosi ładowność naczepy podkontenerowej, której parametry zostały podane w tabeli?

Parametry naczepy podkontenerowej
Rodzaj naczepy	Długość zewnętrzna [mm]	Szerokość zewnętrzna [mm]	Dopuszczalna masa całkowita [kg]	Masa własna [kg]	Nacisk na oś [kg]	Nacisk na siodło [kg]
NS34	12 730	2 500	36 000	5 560	3 x 8 000	12 000

A. 5 560 kg

B. 36 000 kg

C. 41 560 kg

D. 30 440 kg

Jak się spojrzy na błędne odpowiedzi, to często problem tkwi w tym, że ludzie mylą pojęcia związane z masą własną i dopuszczalną masą całkowitą. Odpowiedzi jak 41 560 kg czy 36 000 kg najczęściej biorą się z tego, że nie do końca rozumie się, co to jest dopuszczalna masa całkowita i jak jej używać przy obliczeniach ładowności. To jest maksymalna waga pojazdu, razem z ładunkiem i masą naczepy, więc nie można jej po prostu traktować jako ładowności. Z kolei odpowiedzi typu 5 560 kg mylą masę własną naczepy z ładownością, co jest sporym błędem. Masa własna to tylko waga pojazdu bez ładunku. Żeby uniknąć takich myłek, dobrze jest zapoznać się z zasadami obliczania ładowności, bo to jest kluczowe w transporcie i logistyce. Poprawne zrozumienie tych pojęć jest ważne, by dobrze zarządzać pojazdami i ich obciążeniem, co jest niezbędne do efektywności i bezpieczeństwa transportu.

Pytanie 40

Jaką klasę w systematyce materiałów niebezpiecznych reprezentują izotopy promieniotwórcze?

A. 6

B. 4

C. 7

D. 3

Izotopy promieniotwórcze są często mylone z innymi klasami materiałów niebezpiecznych, co może prowadzić do nieprawidłowej klasyfikacji i potencjalnych zagrożeń. Klasa 6 odnosi się do substancji toksycznych, które mogą stanowić zagrożenie dla zdrowia ludzkości, jednak nie mają związku z promieniowaniem. Klasa 4 dotyczy materiałów łatwopalnych, które mogą wywołać pożary, co również jest inny problem bezpieczeństwa. Klasa 3 obejmuje substancje łatwopalne cieczy, co z kolei jest związane z ryzykiem pożaru. Zrozumienie różnic między tymi klasami jest kluczowe w kontekście zarządzania ryzykiem. Typowym błędem jest przypisywanie promieniotwórczych właściwości innym substancjom, co może wynikać z braku wiedzy na temat natury promieniowania i jego wpływu na zdrowie. Nie tylko klasyfikacja ma znaczenie, ale także procedury transportowe i przechowalnicze. Niewłaściwe zrozumienie klasyfikacji materiałów niebezpiecznych może prowadzić do nieodpowiednich procedur bezpieczeństwa, co jest niezgodne z normami takimi jak ADR czy IMDG. Dlatego ważne jest, aby wszyscy pracownicy zajmujący się obsługą materiałów niebezpiecznych byli odpowiednio przeszkoleni i znali właściwą klasyfikację tych substancji.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej