Wyniki egzaminu

Nowy egzamin

Informacje o egzaminie:

Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 12:09
Data zakończenia: 22 maja 2025 12:36

Egzamin niezdany

Wynik: 17/40 punktów (42,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik

Facebook

X.com

Szczegółowe wyniki:

Pytanie 1

Budowlą hydrotechniczną w formie nachylenia z lądu do wody, stosowaną do wodowania lub wyciągania na brzeg małych jednostek pływających za pomocą wózka kołowego, który można wprowadzić do wody, jest

A. slip

B. marina

C. przystań

D. stanica

Marina to kompleksowy port morski, który zazwyczaj oferuje miejsce do cumowania dla jachtów i łodzi, a także dodatkowe usługi, takie jak serwis, dostawy paliwa i sklepiki. Jednak marina nie jest odpowiednia w kontekście pytania, ponieważ nie zapewnia bezpośredniego dostępu do wody za pomocą nachylonej konstrukcji, jaką jest slip. Stanica, z drugiej strony, odnosi się do miejsca, w którym cumują łodzie, a także może oferować usługi dla ich użytkowników, ale znów nie obejmuje konstrukcji umożliwiającej wodowanie jednostek na wózkach. Przystań jest w zasadzie terminem ogólnym, który odnosi się do każdego miejsca, gdzie łodzie mogą cumować, natomiast nie jest to jednoznaczne z funkcją slipu. Często myli się te pojęcia przez nieuwzględnienie ich specyficznych funkcji i zastosowań. Slip jest unikalny, ponieważ pozwala na sprawną operację wodowania i wyciągania, co jest kluczowe dla użytkowników niewielkich jednostek pływających. W związku z tym, wybór slipu jako odpowiedzi byłby najbardziej trafny, ponieważ odpowiada on na konkretne potrzeby w zakresie hydrotechniki i użytkowania jednostek pływających.

Pytanie 2

Jak długo potrwa załadunek 66 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) transportowanych z placu składowego na środek transportu przy użyciu urządzenia do mechanizacji prac ładunkowych, jeżeli pjł będą układane w dwóch równych warstwach? Czas załadunku jednej pjł w pierwszej warstwie wynosi 40 s, a w drugiej 65 s.

A. 57 min 45 s

B. 35 min 75 s

C. 58 min 15 s

D. 22 min 57 s

Nie wybrałeś dobrej odpowiedzi, ale nie przejmuj się, to się zdarza. Często ludzie gubią się w obliczeniach, zwłaszcza gdy trzeba uwzględnić różne czasy załadunku dla palet w dwóch warstwach. Może myślałeś, że czas w obu warstwach jest taki sam, a to prowadzi do błędnych wyników. Jest sporo małych pułapek, jak na przykład dodanie tylko czasów z jednej warstwy. Ważne jest, żeby dokładnie sobie to wszystko zaplanować i nie pomieszać jednostek miary. Wygląda na to, że warto zwrócić uwagę na różnice w czasach i pomyśleć o dodatkowym przeszkoleniu, żeby poprawić efektywność tych obliczeń. Dobrze jest też mieć jakieś narzędzia do monitorowania czasu pracy, żeby lepiej analizować cały proces.

Pytanie 3

Budowla hydrotechniczna w formie sztucznego półwyspu wystającego w głąb wody, w sposób prostopadły lub skośny do brzegu, do którego ma możliwość przybić jednostka pływająca, nosi nazwę

A. akwen

B. falochron

C. suchy dok

D. pirs

Pirs jest to portowa budowla hydrotechniczna, która ma formę sztucznego półwyspu, wysuniętego w kierunku wody. Jego główną funkcją jest ułatwienie cumowania jednostek pływających, co jest kluczowe w działalności portowej. Pirs posiada zazwyczaj odpowiednie umocnienia, aby zapewnić stabilność i bezpieczeństwo zarówno dla jednostek, jak i dla personelu portowego. W praktyce, pirs jest wykorzystywany do różnych operacji przeładunkowych, serwisowych oraz jako miejsce postoju dla statków. W kontekście standardów branżowych, ważne jest, aby projektowanie i konstrukcja pirsa były zgodne z normami, takimi jak Eurokod 7, który dotyczy geotechniki, oraz Eurokod 3, odnoszący się do konstrukcji stalowych. Dzięki odpowiednim projektom i zastosowaniu nowoczesnych technologii, pirs może znacząco przyczynić się do efektywności operacji w porcie, co jest istotne dla gospodarki morskiej oraz transportu. Warto podkreślić, że dobra praktyka w projektowaniu pirsa wymaga również uwzględnienia warunków hydrologicznych i środowiskowych, co ma na celu minimalizację wpływu na ekosystemy wodne.

Pytanie 4

Ostatnim etapem procesu składowania towarów w terminalu przeładunkowym jest

A. magazynowanie

B. kompletacja

C. odbieranie

D. wydawanie

Odpowiedzi takie jak 'składowanie', 'przyjmowanie' czy 'kompletowanie' są niewłaściwe w kontekście ostatniej fazy procesu magazynowania. Składowanie odnosi się do przechowywania towarów w magazynie, co jest wcześniejszym etapem, mającym na celu zabezpieczenie i organizację zapasów. To proces wymagający odpowiedniego planowania przestrzeni magazynowej oraz systemów identyfikacji towarów, które ułatwiają szybki dostęp do nich w późniejszych fazach. Przyjmowanie towarów to proces, który odbywa się na początku cyklu magazynowego, polegający na rejestrowaniu nowych zapasów oraz ich kontrolowaniu pod kątem zgodności z zamówieniem. Wreszcie, kompletowanie to etap, w którym towary są przygotowywane na wysyłkę, co również jest przed wydawaniem. Rozumienie tych etapów jest kluczowe dla optymalizacji operacji w magazynie. Standardy logistyczne wymagają, aby każdy z tych procesów był dokładnie udokumentowany, co pomaga w identyfikacji ewentualnych błędów i poprawie efektywności operacyjnej. Mylenie tych pojęć może prowadzić do chaosu w operacjach magazynowych, co negatywnie wpływa na czas realizacji zamówień oraz zadowolenie klientów.

Pytanie 5

Który z przepisów prawnych odnosi się do transportu ładunków niebezpiecznych w transporcie śródlądowym?

A. Regulacje DGR

B. Umowa ADR

C. Umowa ADN

D. Kodeks IMDG

Wybór innych regulacji, takich jak Umowa ADR, Kodeks IMDG czy Regulacje DGR, jest błędny, ponieważ nie odnoszą się one do transportu śródlądowego ładunków niebezpiecznych. Umowa ADR (Umowa Europejska dotycząca Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów Niebezpiecznych) koncentruje się na przewozach drogowych, a więc dotyczy zupełnie innego sektora transportu. Stosowanie jej w kontekście transportu śródlądowego jest niewłaściwe, ponieważ nie obejmuje specyfiki tej formy przewozu. Kodeks IMDG (International Maritime Dangerous Goods Code) z kolei reguluje transport morski i nie ma zastosowania w przypadku wód śródlądowych. Przepisy dotyczące transportu morskiego są różne, co może prowadzić do nieporozumień w zakresie wymagań związanych z bezpieczeństwem oraz procedurami. Regulacje DGR (Dangerous Goods Regulations) są specyficzne dla przewozów lotniczych i również nie mają zastosowania w kontekście transportu śródlądowego. Wybierając niewłaściwy akt prawny, można nieświadomie narazić się na ryzyko związane z nieprzestrzeganiem przepisów, co może prowadzić do poważnych konsekwencji prawnych oraz zagrożeń dla zdrowia i środowiska. Dlatego kluczowe jest właściwe zrozumienie różnic między tymi regulacjami i ich zastosowaniem w odpowiednich kontekstach transportowych.

Pytanie 6

Który z kontenerów charakteryzuje się właściwościami izotermicznymi?

A. Flat rack

B. Reefer

C. Open top

D. Platform

Flat rack, platform i open top to kontenery, które nie mają właściwości izotermicznych, co oznacza, że nie są w stanie utrzymać stałej temperatury wewnątrz. Flat rack to kontener przeznaczony głównie do transportu ładunków o dużych gabarytach, takich jak maszyny czy materiały budowlane. Nie jest on izolowany, co sprawia, że nie chroni towarów przed wpływem temperatury otoczenia. Platform jest podobny, ale nie ma boków ani dachu, co czyni go jeszcze mniej odpowiednim do transportu wrażliwych materiałów, które mogą ulec uszkodzeniu ze względu na zmiany temperaturowe. Open top, z kolei, to kontener otwarty od góry, co umożliwia łatwe załadunek ładunków wysokich, jednak nie zapewnia żadnej ochrony przed warunkami atmosferycznymi ani kontrolą temperatury. Te nieodpowiednie opcje mogą prowadzić do typowych błędów myślowych, takich jak założenie, że każda konstrukcja kontenera może spełniać różne funkcje transportowe. Wiedza na temat specyfikacji technicznych kontenerów oraz ich przeznaczenia jest kluczowa w logistyce, aby uniknąć uszkodzeń towarów oraz zapewnić ich bezpieczeństwo podczas transportu.

Pytanie 7

Ładunki przewidziane do transportowania w pionie mają być równo rozdzielone pomiędzy wszystkie dostępne palety. Wykorzystując informacje podane w tabeli, oblicz minimalną liczbę warstw ładunków na każdej z palet.

Wymiary palety (dł. × szer. × wys.) [mm]	1200 × 800 × 144
Liczba palet [szt.]	9
Wymiary ładunku (dł. × szer. × wys.) [mm]	300 × 200 × 150
Liczba ładunków do przewiezienia [szt.]	864

A. 6 warstw.

B. 10 warstw.

C. 11 warstw.

D. 9 warstw.

Wybór nieprawidłowej liczby warstw na paletach sugeruje pewne nieporozumienia dotyczące zasad optymalizacji ładunków oraz podstawowych obliczeń logistycznych. Na przykład, wskazanie 10 lub 11 warstw ignoruje fakt, że przy tej liczbie warstw przestrzeń na palecie zostałaby przepełniona, co prowadziłoby do niemożności umieszczenia wymaganej liczby ładunków, a w efekcie do potencjalnych uszkodzeń towaru. Ponadto, obliczenia sugerujące 9 warstw również są niepoprawne, ponieważ całkowita liczba ładunków, jakie można umieścić na palecie, nie zostałaby osiągnięta. W branży logistycznej kluczowe jest zrozumienie, że każda paleta ma swoje fizyczne ograniczenia, które muszą być respektowane, aby zachować stabilność i bezpieczeństwo ładunków. W praktyce często zdarza się, że błędne obliczenia wynikają z braku dbałości o szczegóły, takich jak wymogi dotyczące nośności palet czy maksymalnych wysokości ładunków. Właściwe podejście do tego zagadnienia opiera się na znajomości standardów branżowych oraz umiejętności analizy dostępnych danych, co jest niezbędne, aby skutecznie zarządzać procesami logistycznymi.

Pytanie 8

Rozdzielenie dostawy ładunku na mniejsze partie to

A. konsolidacja

B. paletyzacja

C. dekonsolidacja

D. konfekcjonowanie

Konsolidacja odnosi się do procesu łączenia mniejszych przesyłek w jedną większą, co odzwierciedla przeciwne podejście do dekonsolidacji. W kontekście logistyki, konsolidacja jest stosowana, gdy różne zamówienia od różnych klientów są łączone w jedną większą przesyłkę w celu obniżenia kosztów transportu. Praktyka ta jest szczególnie ważna w przypadku transportu międzynarodowego, gdzie koszty przesyłek mogą być znaczne. Paletyzacja dotyczy organizacji towarów na paletach, co zwiększa ich stabilność i ułatwia transport, ale nie wiąże się z podziałem dostaw. Konfekcjonowanie z kolei odnosi się do pakowania produktów w jednostkowe opakowania detaliczne, co jest krokiem pośrednim w procesie dystrybucji, ale nie ma związku z podziałem dostaw na mniejsze partie. Typowe błędy myślowe, które mogą prowadzić do tych nieprawidłowych wniosków, obejmują mylenie celów i metod transportu, co może wynikać z braku zrozumienia różnicy między konsolidacją a dekonsolidacją. Kluczowe jest zrozumienie, że procesy te mają różne cele i zastosowania w łańcuchu dostaw, a ich niewłaściwe stosowanie może prowadzić do nieefektywności i zwiększenia kosztów operacyjnych.

Pytanie 9

W magazynach technologia RFID umożliwia identyfikację produktów przy użyciu

A. lasera

B. przewodów światłoczułych

C. fal radiowych

D. internetu

Technologia RFID (Radio Frequency Identification) jest innowacyjnym rozwiązaniem stosowanym do identyfikacji towarów w magazynach przy użyciu fal radiowych. Systemy RFID składają się z tagów, które są umieszczane na przedmiotach, oraz czytników, które odczytują informacje z tych tagów za pomocą fal radiowych. W praktyce, dzięki wykorzystaniu fal radiowych, możliwe jest szybkie i bezdotykowe skanowanie dużej ilości towarów, co znacznie zwiększa efektywność zarządzania zapasami. Na przykład, w magazynach e-commerce RFID umożliwia błyskawiczne aktualizowanie stanów magazynowych, co pozwala na szybszą realizację zamówień. Zastosowanie tej technologii sprzyja również minimalizacji błędów ludzkich, gdyż proces identyfikacji towarów odbywa się automatycznie. Standardy takie jak EPCglobal i ISO/IEC 18000 definiują normy dla RFID, co zapewnia interoperacyjność między różnymi systemami i producentami. Dzięki tym standardom, firmy mogą wdrażać rozwiązania RFID zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 10

Zgodnie z Incoterms 2010, norma dotycząca transportu morskiego to

A. DDP

B. FCA

C. CIF

D. EXW

Reguła CIF (Cost, Insurance and Freight) to coś, co powinniśmy znać, mówiąc o transporcie morskim. Chodzi o to, że sprzedawca musi pokryć koszty transportu towaru i jego ubezpieczenia, zanim dotrze on do portu przeznaczenia. To on zajmuje się wszystkimi formalnościami, a ryzyko związane z towarem ponosi aż do momentu, gdy ten towar trafia na statek. Na przykład, wyobraź sobie, że firma w Polsce sprzedaje maszyny do Indii. Sprzedawca organizuje transport morski i zapewnia ubezpieczenie, aż maszyny dotrą do portu w Indiach. No i ważne, że mimo że sprzedawca płaci za transport i ubezpieczenie, to ryzyko przechodzi na kupującego w momencie załadunku na statek. Reguła CIF jest naprawdę przydatna w międzynarodowym handlu, bo jasno określa, kto za co odpowiada.

Pytanie 11

Jak określa się drogę kolejową, która jest połączona z linią kolejową i używana m.in. do załadunku oraz wyładunku wagonów, przeprowadzania prac utrzymaniowych oraz postoju pojazdów kolejowych?

A. Terminal portowy.

B. Obszar.

C. Magazyn lądowy.

D. Bocznica.

Bocznica to specyficzny odcinek infrastruktury kolejowej, który pełni kluczową rolę w operacjach logistycznych związanych z transportem kolejowym. Jest to obszar, który jest połączony z główną linią kolejową i umożliwia wykonywanie różnych czynności, takich jak załadunek i wyładunek towarów z wagonów, a także przeprowadzanie operacji utrzymaniowych i postoju pojazdów kolejowych. W praktyce bocznice są używane przez firmy przewozowe, terminale intermodalne oraz zakłady przemysłowe, które wymagają bezpośredniego dostępu do sieci kolejowej. Dzięki temu, że bocznice są zintegrowane z systemem transportu kolejowego, przyczyniają się do efektywności łańcucha dostaw, redukując czas i koszty transportu. W kontekście standardów, bocznice powinny być projektowane zgodnie z wytycznymi określonymi przez organizacje takie jak Międzynarodowa Unia Kolejowa (UIC), aby zapewnić ich bezpieczeństwo i funkcjonalność.

Pytanie 12

Wózek widłowy w jednym cyklu pracy przebywa 400 m. Jego średnia prędkość wynosi 16 km/h, a jednorazowo może przenieść jedną paletową jednostkę ładunkową (pjł). Jak długo będzie trwał przeładunek 2 400 pjł realizowany równocześnie przez 3 wózki widłowe?

A. 12 godzin

B. 8 godzin

C. 10 godzin

D. 20 godzin

Aby obliczyć czas potrzebny na przeładunek 2400 paletowych jednostek ładunkowych (pjł) przy użyciu trzech wózków widłowych, najpierw obliczamy czas, jaki zajmuje jednemu wózkowi przewiezienie jednej pjł. Średnia prędkość wózka wynosi 16 km/h, co oznacza 16 000 m/h. Pokonując 400 m, wózek potrzebuje około 1,5 minuty na jeden cykl transportu (400 m / 16 000 m/h * 60 min). W ciągu godziny wózek wykona 40 cykli (60 min / 1,5 min). Ponieważ mamy 3 wózki, w ciągu godziny mogą dostarczyć 120 pjł (3 wózki * 40 cykli). Zatem, aby przewieźć 2400 pjł, potrzebujemy 20 godzin (2400 pjł / 120 pjł/h). Takie obliczenia są zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce, które uwzględniają nie tylko czas transportu, ale także efektywność floty. W praktyce, przy takim podejściu można zminimalizować czas operacji i zwiększyć wydajność transportu w magazynach.

Pytanie 13

Co oznacza termin formuły handlowe?

A. akty prawne opracowywane i aktualizowane przez Ministerstwo Finansów

B. zasady, które określają podział kosztów, odpowiedzialności oraz ryzyka związanego z dostawą towarów pomiędzy stronami kontraktu

C. regulacje prawne dotyczące relacji między zleceniodawcą, spedytorem a przewoźnikiem

D. kodeks handlowy, który reguluje formy oraz wykonanie umów między spedytorem a przewoźnikiem

Wiele osób może mylić pojęcie formuł handlowych z regulacjami prawnymi lub przepisami, co prowadzi do nieporozumień. Odpowiedzi wskazujące na przepisy prawne wydawane przez Ministerstwo Finansów czy kodeks handlowy, który reguluje umowy między spedytorem a przewoźnikiem, nie odnoszą się do istoty formuł handlowych. Te ostatnie dotyczą przede wszystkim praktycznych aspektów podziału odpowiedzialności i ryzyka w kontekście dostawy towarów, a nie regulacji prawnych. W praktyce, formuły handlowe są narzędziem operacyjnym, które wspomaga realizację umów, a nie przepisami czy ustawami. Często ludzie przyjmują, że wszelkie regulacje związane z handlem muszą mieć formę przepisów, co jest mylnym podejściem. Istnieje również tendencja do myślenia, że formuły handlowe są jedynie formalnością, tymczasem są one kluczowe dla sukcesu transakcji. Właściwe zrozumienie i zastosowanie formuł handlowych, takich jak Incoterms, jest fundamentalne w międzynarodowym handlu, gdyż błędne postrzeganie tych zasad może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych oraz prawnych. Przykłady błędnego myślenia obejmują przekonanie, że umowy mogą być w pełni regulowane przez prawo bez uwzględnienia umownych reguł podziału ryzyka, co jest nie tylko niewłaściwe, ale może również skutkować nieefektywnością w zarządzaniu dostawami.

Pytanie 14

Urządzenie chwytakowe, wykorzystywane do mechanizacji załadunku, jest w stanie rozładować 400 ton ładunku w ciągu godziny. Oblicz całkowity koszt użycia tego urządzenia do rozładunku 400 000 kg węgla, jeżeli cena za godzinę pracy wynosi 300 zł netto, a usługa ta podlega 23% stawce VAT.

A. 3 000,00 zł

B. 300,00 zł

C. 369,00 zł

D. 3 690,00 zł

Wiele osób, które błędnie obliczają koszt użycia chwytakowego urządzenia, może skoncentrować się na niepoprawnym rozumieniu stawki godzinowej lub nie uwzględnić podatku VAT w swoich kalkulacjach. Na przykład, wybierając odpowiedź 300,00 zł, można sądzić, że to całkowity koszt pracy urządzenia, nie biorąc pod uwagę, że jest to kwota netto, a nie brutto. Inna powszechna pomyłka to obliczanie czasu potrzebnego na rozładunek. Użytkownicy mogą błędnie założyć, że urządzenie będzie potrzebować więcej niż jednej godziny, co prowadzi do nieadekwatnego oszacowania kosztów. W przypadku wyboru 3 000,00 zł, możliwe jest, że ktoś pomylił jednostki i obliczył koszt dla znacznie większej ilości ładunku, co nie odpowiada podanym w pytaniu danym. Z kolei odpowiedź 3 690,00 zł mogła wynikać z błędnego dodania lub pomnożenia podatku VAT. Kluczowe w takich obliczeniach jest zrozumienie, że koszt brutto wyliczamy poprzez dodanie podatku VAT do ceny netto, a nie przez mnożenie całej kwoty. Dlatego ważne jest, aby przy kalkulacji kosztów prac ładunkowych stosować się do branżowych standardów i dobrych praktyk, takich jak szczegółowe rozumienie stawki VAT oraz umiejętność interpretacji jednostek miary.

Pytanie 15

Jaką konstrukcję hydrotechniczną zalicza się do portowej infrastruktury?

A. linia brzegowa mola służąca do postoju oraz obsługi statków, ładunków i pasażerów

B. ciężki obiekt hydrotechniczny, służący do przeładunków, składowania i odprawiania towarów drogami lądowymi

C. lekki obiekt hydrotechniczny, wykorzystywany do przeładunków, gromadzenia oraz odprawiania towarów transportem lądowym

D. konstrukcja hydrotechniczna osłaniająca akwatorium portowe przed wpływem fal i umożliwiająca cumowanie oraz załadunek statków

Analizując inne odpowiedzi, można zauważyć, że każda z nich wprowadza w błąd poprzez niewłaściwe zdefiniowanie roli falochronu w infrastrukturze portowej. Lekka budowla hydrotechniczna, która została opisana w pierwszej koncepcji, nie odnosi się do falochronu, ponieważ falochrony zazwyczaj mają charakter ciężkiej budowli, co jest kluczowym aspektem ich konstrukcji. Niepełne zrozumienie roli ciężkich budowli hydrotechnicznych prowadzi do mylnych interpretacji w kontekście ich funkcji. Odpowiedzi skoncentrowane na przeładunkach i składowaniu ładunków omijają istotny element, jakim jest osłona akwatorium. Falochrony są budowlami zapobiegającymi falom i nie są bezpośrednio zaangażowane w procesy przeładunkowe, które są realizowane w obrębie portu, lecz na ich zabezpieczonym terenie. Korzystanie z określeń związanych z linią brzegową mola skupia się na innym aspekcie infrastruktury portowej, który dotyczy przystani i postoju statków, ale nie obejmuje ochrony przed falami. Tego typu błędne podejścia mogą wynikać z powierzchownego zapoznania się z tematyką budowli hydrotechnicznych oraz braku zrozumienia ich funkcji w szerszym kontekście operacji morskich.

Pytanie 16

W skład technicznego wyposażenia magazynów wchodzą

A. drogi wewnętrzne i parkingi

B. doki przeładunkowe i podjazdy

C. rampy ruchome i pomosty ładunkowe

D. tory kolejowe i bocznice kolejowe

Wybór parkingów i dróg wewnętrznych jako elementów technicznego wyposażenia magazynów może budzić wątpliwości, ponieważ te elementy pełnią przede wszystkim funkcję infrastrukturalną, a nie techniczną w kontekście procesów magazynowych. Parkingowie miejsca dla pojazdów transportowych, co jest ważne, jednak nie dostarcza bezpośredniego wsparcia dla operacji załadunkowych i rozładunkowych. Podobnie, podjazdy i doki przeładunkowe, choć są istotne w kontekście organizacji przestrzeni, nie spełniają funkcji technologicznych, które są kluczowe dla efektywności magazynowania. Bocznice kolejowe i tory kolejowe mogą być ważnym elementem transportu, jednak w kontekście bezpośredniego wyposażenia magazynów nie mają zastosowania. Te elementy infrastrukturalne, choć wspierają transport, nie są bezpośrednio związane z procesem operacyjnym magazynu. Z kolei pomosty ładunkowe i rampy ruchome są projektowane specjalnie, aby usprawnić przeładunek towarów, co czyni je niezbędnymi w codziennej działalności magazynowej. Typowe błędy myślowe polegają na utożsamianiu różnych typów infrastruktury jako jednocześnie technicznych narzędzi do organizacji pracy, co prowadzi do mylnego wniosku o ich roli w magazynie.

Pytanie 17

Droga wodna o właściwych parametrach hydrotechnicznych, która prowadzi statek do odpowiedniego nabrzeża, to

A. pirs

B. basen

C. kanał

D. molo

Pojęcia pirsu, mola i basenu, które zostały podane jako odpowiedzi, nie odnoszą się do struktury, która umożliwia statkom dopływanie do nabrzeża w sposób, w jaki czyni to kanał. Pirs jest przystanią, która jest związana z brzegiem, ale nie jest drogą wodną, po której statki mogłyby swobodnie nawigować. Pirs służy głównie do cumowania jednostek, co sprawia, że nie stanowi odpowiedniego rozwiązania dla transportu wodnego, jak ma to miejsce w przypadku kanałów. Molo, podobnie jak pirs, to konstrukcja, która wystaje w wodę, pełniąca funkcję zarówno przystani, jak i spacerowej promenady, ale nie jest przystosowane do nawigacji statków. Basen to zamknięta przestrzeń wodna, w której nie odbywa się transport, a jednostki pływające mogą korzystać z niego jedynie w celu postoju lub ładowania. Często myśli się, że basen może pełnić rolę kanału, jednak jego funkcje są zupełnie inne. Aby poprawnie zrozumieć temat, ważne jest, aby dostrzegać różnice między tymi strukturami hydrotechnicznymi i ich odpowiednimi zastosowaniami w kontekście transportu wodnego.

Pytanie 18

W terminalu, podczas jednego kursu urządzenia do transportu wewnętrznego, zrealizowane zostanie 30 przesyłek, a całkowity koszt przeładunku wyniesie 800,00 zł. Jaką kwotę trzeba zapłacić za przeładunek 240 przesyłek?

A. 24 000,00 zł

B. 192 000,00 zł

C. 7 200,00 zł

D. 6 400,00 zł

Aby obliczyć koszt przeładunku 240 przesyłek, najpierw należy ustalić koszt jednostkowy przeładunku jednej przesyłki. W informacji podano, że koszt przeładunku 30 przesyłek wynosi 800,00 zł. Zatem koszt jednostkowy wynosi 800,00 zł / 30 przesyłek = 26,67 zł za przesyłkę. Następnie, aby obliczyć koszt przeładunku 240 przesyłek, należy pomnożyć koszt jednostkowy przez liczbę przesyłek: 26,67 zł * 240 = 6 400,00 zł. Takie podejście jest zgodne z zasadami rachunkowości, które sugerują, że kalkulacje kosztów powinny być oparte na analizie kosztów jednostkowych. W praktyce, znajomość kosztów jednostkowych pozwala na lepsze planowanie budżetu i optymalizację kosztów transportu. Często w logistyce stosuje się podobne metody, aby monitorować wydajność operacyjną i podejmować decyzje związane z alokacją zasobów w sposób bardziej efektywny.

Pytanie 19

Jaką powierzchnię trzeba przeznaczyć w magazynie na ułożenie, w dwóch równych warstwach, bez pozostawiania luzu manipulacyjnego, 120 pjł o wymiarach 1,0 × 1,1 × 1,5 m (dł. × szer. × wys.)?

A. 132 m²

B. 66 m²

C. 90 m²

D. 99 m²

Aby obliczyć, ile miejsca należy zarezerwować w magazynie dla 120 jednostek towaru o wymiarach 1,0 × 1,1 × 1,5 m w dwóch warstwach, należy najpierw ustalić powierzchnię zajmowaną przez jedną warstwę. Jedna jednostka zajmuje powierzchnię 1,0 m × 1,1 m, co daje 1,1 m² na jednostkę. Dla 120 jednostek powierzchnia zajmowana przez jedną warstwę wynosi 120 × 1,1 m² = 132 m². Ponieważ towar jest układany w dwóch warstwach, powierzchnia w magazynie powinna być podzielona przez 2, co prowadzi do obliczenia: 132 m² / 2 = 66 m². Zastosowanie tej metody w praktyce jest zgodne z dobrymi praktykami w zarządzaniu magazynem, które zalecają efektywne wykorzystanie przestrzeni poprzez optymalizację układów składowania. Dodatkowo, zrozumienie tego procesu jest kluczowe w kontekście logistyki, gdzie skuteczne zarządzanie przestrzenią magazynową ma bezpośredni wpływ na koszty operacyjne.

Pytanie 20

W jednym kartonie znajduje się 20 zestawów prezentowych. Na jednej palecie zmieszczono 48 kartonów. Ile miejsc na paletach powinno zostać zarezerwowanych w magazynie dla 28 800 zestawów?

A. 30 miejsc

B. 1 440 miejsc

C. 600 miejsc

D. 1 2000 miejsc

Wybór błędnej odpowiedzi może wynikać z kilku typowych błędów obliczeniowych, które wpływają na ostateczny wynik. Na przykład, pominięcie pierwszego kroku, polegającego na obliczeniu, ile zestawów mieści się w kartonie, prowadzi do nieprawidłowego oszacowania całkowitej liczby kartonów. Niektórzy mogą błędnie zinterpretować ilość zestawów jako bezpośrednią liczbę miejsc paletowych, co jest mylące, ponieważ nie uwzględnia się, że w kartonie mieści się wiele zestawów. W innym przypadku, mogą wystąpić problemy z obliczeniami związanymi z dzieleniem kartonów przez ich liczbę na palecie; niektóre osoby mogą pomylić jednostki lub źle obliczyć końcowy wynik. Ponadto, zrozumienie proporcji odgrywa kluczową rolę w takich zadaniach – zapominając, że 1 paleta pomieści 48 kartonów, łatwo można oszacować zbyt dużą liczbę miejsc. Współczesne zarządzanie magazynem opiera się na precyzyjnych obliczeniach i ich zrozumieniu, dlatego ważne jest, aby wszystkie etapy procesu były dokładnie przemyślane i obliczone zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi.

Pytanie 21

Jaką minimalną powierzchnię trzeba przeznaczyć w magazynie na ułożenie, w dwóch równych warstwach, bez zostawiania luzu manipulacyjnego, 120 pjł o wymiarach 1,0 * 1,1 * 1,5 m (dł. * szer. * wys.)?

A. 90 m2

B. 99 m2

C. 132 m2

D. 66 m2

Podczas rozwiązywania problemu związanego z obliczeniem minimalnej powierzchni magazynowej, kluczowe jest zrozumienie, jak obliczenia powierzchni i układania wpływają na wyniki. Wiele osób wybiera błędne odpowiedzi, koncentrując się na całkowitym wolumenie lub na liczbie palet, nie uwzględniając, że w tym przypadku palety będą układane w dwóch warstwach. Na przykład, odpowiedzi takie jak 90 m² mogą wynikać z błędnego pomysłu o zmniejszeniu powierzchni na każdą warstwę lub założenia, że wszystkie palety można pomieścić na mniejszej powierzchni. Również odpowiedź 132 m², mimo że poprawnie odzwierciedla całkowitą powierzchnię dla jednej warstwy, nie uwzględnia faktu, że palety są układane w dwóch warstwach, co prowadzi do niepoprawnych wniosków. Ważne jest, aby przy takich obliczeniach wziąć pod uwagę nie tylko rozmiar pojedynczych elementów, ale także sposób ich składowania. W praktyce, efektywne planowanie przestrzeni magazynowej wymaga zrozumienia zasad dotyczących układania towarów, co jest fundamentem dla optymalizacji procesów logistycznych. Błędy w takich obliczeniach mogą prowadzić do niedoboru miejsca w magazynie, co z kolei ma negatywny wpływ na operacje magazynowe oraz koszty przechowywania.

Pytanie 22

Który system komputerowy jest stosowany w procesie inwentaryzacji w magazynie?

A. EDI

B. GS1

C. WMS

D. ERP

WMS, czyli Warehouse Management System, to system informatyczny, który jest kluczowy w zarządzaniu procesami inwentaryzacji magazynowej. Jego głównym celem jest optymalizacja operacji związanych z przechowywaniem i przemieszczaniem towarów w magazynie. WMS umożliwia skuteczne śledzenie zapasów, co pozwala na bieżąco monitorowanie poziomu stanów magazynowych oraz automatyzację procesów takich jak przyjęcia, wydania, lokalizacja towarów, a także inwentaryzacje. Przykłady zastosowania WMS można znaleźć w wielu branżach, od logistyki poprzez handel detaliczny, gdzie precyzyjna kontrola nad stanami magazynowymi jest kluczowa dla efektywności operacyjnej. Dobre praktyki w implementacji WMS obejmują integrację z innymi systemami, takimi jak ERP, co pozwala na synchronizację danych i lepszą widoczność operacji. W kontekście standardów, WMS często wykorzystuje protokoły komunikacyjne, takie jak EDI, do wymiany informacji z partnerami biznesowymi.

Pytanie 23

Jakie statki są zaprojektowane do załadunku i rozładunku towarów przez odpowiednie furty z rampami na rufie oraz burtach, które łączą pokłady z nabrzeżem?

A. Ropowce

B. Kontenerowce

C. Barkowce

D. Samochodowe

Wybór odpowiedzi innych niż 'samochodowe' opiera się na nieprawidłowym zrozumieniu roli i konstrukcji różnych typów statków. Ropowce, jako statki przystosowane do transportu ropy naftowej, mają specjalistyczne zbiorniki i nie są zaprojektowane do przewozu pojazdów. Dlatego nie są one wyposażone w rampy, które umożliwiają załadunek pojazdów przez nabrzeże. Barkowce, tradycyjne jednostki transportowe, również nie posiadają takich rozwiązań. Ich konstrukcja jest z reguły dostosowana do transportu ładunków masowych w workach lub luzem, a nie pojazdów. Kontenerowce, pomimo że są wszechstronne i mogą transportować różne ładunki, nie mają mechanizmów, które umożliwiałyby bezpośredni załadunek pojazdów. Często wymagają dodatkowego sprzętu, jak dźwigi, do odpowiedniego załadunku kontenerów. W praktyce, wybór niewłaściwego typu statku do transportu pojazdów może prowadzić do opóźnień oraz dodatkowych kosztów związanych z transportem i logistyką. Zrozumienie specyfiki różnych typów jednostek pływających jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami transportowymi.

Pytanie 24

Promy, które przewożą pasażerów oraz pojazdy, posiadające powiększoną przestrzeń ładunkową i ograniczoną powierzchnię dla pasażerów, w transporcie ro-ro są określane skrótem

A. ro-pax

B. con-ro

C. sto-ro

D. ro-lo

Odpowiedzi 'sto-ro', 'ro-lo' i 'con-ro' są w sumie nietrafione. 'Sto-ro' brzmi jak coś, ale nie jest używane w kontekście transportu morskiego, wiec nie ma co się na tym skupiać. Jeśli chodzi o 'ro-lo', to to jest bardziej o jednostkach, które przewożą tylko towary na kółkach, więc pasażerów tam nie ma. A 'con-ro' to statki kontenerowe, które wożą kontenery zładunkiem, więc to też nie pasuje do tematu. Zrozumienie tych terminów jest ważne, żeby nie robić bałaganu w komunikacji w logistyce, bo można się na tym naprawdę przejechać.

Pytanie 25

Ile maksymalnych jednostek ładunkowych, o wymiarach 600 * 400 * 300 mm (dł. x szer. x wys.) oraz wadze 20 kg każda, można umieścić na palecie o wymiarach 1 200 * 800 * 144 mm (dł. x szer. x wys.) i masie 25 kg, biorąc pod uwagę, że masa jednej paletowej jednostki ładunkowej nie może przekraczać 400 kg oraz ładunki muszą być rozmieszczone równomiernie na palecie?

A. 12 sztuk

B. 10 sztuk

C. 16 sztuk

D. 20 sztuk

Niektóre z przedstawionych odpowiedzi mogą wydawać się logiczne na pierwszy rzut oka, jednak nie uwzględniają one kluczowych aspektów związanych z wymiarami, masą oraz zasadami rozmieszczania ładunków na palecie. Na przykład, odpowiedzi, które sugerują mniejszą liczbę ładunków, mogą wynikać z błędnego założenia, że ładunki muszą być układane w inny sposób lub że zmniejszenie liczby ładunków zwiększy stabilność. W rzeczywistości, aby osiągnąć optymalizację załadunku, istotne jest, aby ładunki były układane w sposób, który maksymalizuje wykorzystanie powierzchni palety, a jednocześnie nie przekracza dozwolonej masy. Warto zauważyć, że niektóre odpowiedzi mogą sugerować, że można załadować ładunki w sposób nieoptymalny, co prowadzi do nieefektywnego wykorzystania dostępnej przestrzeni. Dodatkowo, pominięcie zasady równomiernego rozłożenia ładunków na palecie może prowadzić do problemów z równowagą i stabilnością podczas transportu. Normy logistyczne oraz dobre praktyki zalecają, aby każdy ładunek był umieszczony w sposób, który minimalizuje ryzyko uszkodzenia towarów oraz zapewnia bezpieczeństwo transportu. Takie podejście jest fundamentalne w procesie załadunku, a zrozumienie jego znaczenia jest kluczowe dla skutecznego planowania i realizacji operacji logistycznych.

Pytanie 26

Jakie jest oznaczenie identyfikacyjne, wykorzystywane do unikalnej identyfikacji jednostek transportowych?

A. GLN

B. GTIN

C. IZ

D. SSCC

Wybór odpowiedzi IZ, GLN lub GTIN może wynikać z nieporozumienia dotyczącego ich zastosowania w kontekście identyfikacji jednostek transportowych. IZ, czyli identyfikator zamówienia, nie jest standardem identyfikacji jednostek transportowych, lecz elementem procesu zamówień, który nie przyczynia się do jednoznacznego śledzenia przesyłek. GLN, czyli Global Location Number, jest używany do identyfikacji lokalizacji, takich jak magazyny czy punkty dystrybucji, a nie samych jednostek transportowych. Z kolei GTIN, czyli Global Trade Item Number, jest stosowany do identyfikacji produktów, a nie jednostek transportowych. Głównym błędem myślowym jest założenie, że te identyfikatory mogą być używane zamiennie z SSCC. W rzeczywistości każdy z tych kodów spełnia inną funkcję w logistyce i zarządzaniu łańcuchem dostaw. Zrozumienie różnic między tymi standardami jest kluczowe dla efektywnego zarządzania procesami logistycznymi oraz dla zapewnienia płynności w dostawach. Dlatego kluczowym jest stosowanie odpowiednich identyfikatorów zgodnie z ich przeznaczeniem, co pozwala uniknąć nieporozumień i błędów w obiegu informacji.

Pytanie 27

Kontener z największą powierzchnią ładunkową to kontener

A. 1BX

B. 1DX

C. 1A

D. 1C

Kontener 1A to zdecydowanie najlepszy wybór, jeśli chodzi o transport. Ma największą powierzchnię ładunkową, więc można załadować więcej rzeczy, co ostatecznie obniża koszty. To naprawdę się opłaca, zwłaszcza jak transportujesz różne towary. Co ważne, ten kontener spełnia międzynarodowe normy, więc nie ma problemu z jego używaniem w globalnym handlu. Na przykład, przy przewozie materiałów budowlanych albo jakichś maszyn, dzięki jego większym wymiarom można lepiej wykorzystać przestrzeń. Mniej transportów oznacza oszczędności, nie ma co ukrywać. W dodatku, jeśli chodzi o magazynowanie, to też jest pomocny, bo więcej towarów zmieścimy w mniejszej przestrzeni. Na koniec, trzeba pamiętać, że wybór kontenera ma ogromne znaczenie w planowaniu transportu i zarządzaniu łańcuchem dostaw.

Pytanie 28

Jakie jest podstawowe zadanie operatora suwnicy w porcie?

A. Kontrola jakości towarów na nabrzeżu

B. Obsługa pasażerów na terminalu

C. Przemieszczanie ładunków między statkiem a placem składowym

D. Zarządzanie dokumentacją transportową

Podstawowe zadanie operatora suwnicy w porcie to przemieszczanie ładunków między statkiem a placem składowym. Operatorzy suwnic są kluczowymi pracownikami portowymi, ponieważ to dzięki nim możliwy jest szybki i bezpieczny załadunek oraz rozładunek kontenerów i innych towarów. Wykorzystując suwnice, które mogą być różnego typu – na przykład suwnice bramowe czy suwnice mostowe – operatorzy przemieszczają ładunki zgodnie z harmonogramem i planem operacyjnym portu. Działania te muszą być wykonywane z najwyższą precyzją i zgodnością z procedurami bezpieczeństwa, aby uniknąć potencjalnych wypadków i uszkodzeń towarów. Współczesne suwnice są zaawansowanymi technicznie urządzeniami, które często wyposażone są w nowoczesne systemy zarządzania i monitorowania. Operator musi mieć świadomość zarówno technicznych, jak i organizacyjnych aspektów swojej pracy, by efektywnie wspierać procesy logistyczne w porcie. Dobrostan i terminowość całego łańcucha dostaw często zależą od sprawności pracy operatora suwnicy, co czyni tę rolę jedną z najważniejszych w operacjach portowych.

Pytanie 29

Na terminalu należy ustawić 100 skrzyń, każda o powierzchni 20 m2, które będą rozmieszczone w czterech poziomach, oraz 20 palet o powierzchni 1 m bez możliwości piętrzenia. Jaką minimalną powierzchnię należy zapewnić dla składowanych towarów?

A. 2 020 m2

B. 500 m2

C. 520 m2

D. 2 000 m2

Analizując inne odpowiedzi, można dostrzec typowe błędy myślenia, które prowadzą do mylnych wniosków. Podejmowanie decyzji oparte na niepoprawnych obliczeniach lub założeniach często skutkuje znacznymi różnicami w wymaganej powierzchni magazynowej. Na przykład, odpowiedź 500 m2 może wydawać się poprawna na pierwszy rzut oka, jednak nie uwzględnia ona dodatkowej powierzchni zajmowanej przez palety, co jest kluczowe w kontekście całościowych wymagań dotyczących przechowywania. Ponadto, mylenie się w obliczeniach dotyczącym piętrzenia skrzyń, które są rozłożone w czterech warstwach, prowadzi do błędnych konkluzji. Sporządzając plany składowania, ważne jest uwzględnienie zarówno wymagań dotyczących przestrzeni, jak i możliwości piętrzenia, które mogą znacząco wpłynąć na efektywność wykorzystania dostępnej powierzchni. Z kolei opcja 2000 m2 sugeruje brak uwzględnienia piętrzenia, co jest niewłaściwe w kontekście przedstawionych założeń. Wreszcie, odpowiedź 2020 m2 wskazuje na nieporozumienie dotyczące łącznych wymagań, ponieważ nie uwzględnia poprawnie powierzchni zajmowanej przez palety. Takie podejście może prowadzić do nadmiernego planowania przestrzeni i zwiększenia kosztów operacyjnych. Zrozumienie tych koncepcji oraz ich praktyczne zastosowanie jest niezbędne dla efektywnego zarządzania przestrzenią składową i optymalizacji procesów logistycznych.

Pytanie 30

Jakie przepisy regulują transport materiałów niebezpiecznych w środkach transportu na statkach w ruchu morskim?

A. RID

B. IMDG Code

C. IATA/DGR

D. ADR

Wybór odpowiedzi IATA/DGR, ADR lub RID wskazuje na pewne nieporozumienia dotyczące regulacji dotyczących przewozu materiałów niebezpiecznych. IATA/DGR odnosi się do transportu lotniczego i jest stosowane w kontekście przewozu materiałów niebezpiecznych samolotami. Oznacza to, że przepisy te nie mają zastosowania w przypadku transportu morskiego, co czyni tę odpowiedź niewłaściwą. Z kolei ADR dotyczy transportu drogowego materiałów niebezpiecznych i jest stosowane w transporcie lądowym. Choć przepisy te są bardzo szczegółowe i obejmują klasyfikację oraz wymagania dotyczące pakowania, nie mogą być stosowane w kontekście żeglugi morskiej. RID, z kolei, odnosi się do przewozu materiałów niebezpiecznych koleją, co skutkuje podobnym ograniczeniem jak w przypadku ADR. Każda z tych regulacji ma swoje specyficzne zastosowania w różnych środkach transportu, jednak żadna z nich nie jest odpowiednia dla transportu morskiego. Powszechnym błędem jest mylenie tych regulacji, co może prowadzić do niezgodności z przepisami i stwarzać poważne zagrożenia dla bezpieczeństwa transportu. Wiedza o tym, które przepisy są odpowiednie dla danego środka transportu, jest kluczowa dla skutecznego zarządzania ryzykiem i bezpieczeństwem w logistyce materiałów niebezpiecznych.

Pytanie 31

Które urządzenie jest najczęściej stosowane do załadunku kontenerów na statki w terminalach portowych?

A. suwnica kontenerowa

B. żuraw samojezdny

C. wózek widłowy

D. przenośnik taśmowy

Podczas gdy wózek widłowy jest powszechnie używany w logistyce i magazynowaniu, jego zastosowanie w terminalach portowych do załadunku kontenerów na statki jest ograniczone. Wózki widłowe są bardziej odpowiednie do przenoszenia mniejszych ładunków na krótkie odległości. W porównaniu do suwnic kontenerowych, wózki widłowe nie mają możliwości przenoszenia dużych i ciężkich kontenerów na wysokościach wymaganych w portach. Żuraw samojezdny, mimo że może być wykorzystywany do przenoszenia ciężkich ładunków, jest bardziej elastyczny w zastosowaniach budowlanych lub w sytuacjach, gdzie wymagana jest mobilność na dużym obszarze. Jego użycie w terminalach jest ograniczone ze względu na potrzebę specjalistycznego sprzętu do obsługi kontenerów. Przenośnik taśmowy, z kolei, jest urządzeniem przeznaczonym do transportu materiałów sypkich, takich jak zboże czy węgiel. Jego konstrukcja nie jest dostosowana do załadunku kontenerów, które są dużymi, zamkniętymi jednostkami ładunkowymi. Typowe błędy myślowe prowadzące do wyboru tych urządzeń mogą wynikać z mylenia ich specyficznych zastosowań z ogólną obsługą ładunków w logistyce. Każde z wymienionych urządzeń ma swoje miejsce w logistyce, ale nie są one odpowiednie do załadunku kontenerów na statki w terminalach portowych, gdzie suwnice kontenerowe dominują ze względu na swoją skuteczność i specjalizację.

Pytanie 32

Ile wynosi ładowność naczepy podkontenerowej, której parametry zostały podane w tabeli?

Parametry naczepy podkontenerowej
Rodzaj naczepy	Długość zewnętrzna [mm]	Szerokość zewnętrzna [mm]	Dopuszczalna masa całkowita [kg]	Masa własna [kg]	Nacisk na oś [kg]	Nacisk na siodło [kg]
NS34	12 730	2 500	36 000	5 560	3 x 8 000	12 000

A. 5 560 kg

B. 41 560 kg

C. 36 000 kg

D. 30 440 kg

Jak się spojrzy na błędne odpowiedzi, to często problem tkwi w tym, że ludzie mylą pojęcia związane z masą własną i dopuszczalną masą całkowitą. Odpowiedzi jak 41 560 kg czy 36 000 kg najczęściej biorą się z tego, że nie do końca rozumie się, co to jest dopuszczalna masa całkowita i jak jej używać przy obliczeniach ładowności. To jest maksymalna waga pojazdu, razem z ładunkiem i masą naczepy, więc nie można jej po prostu traktować jako ładowności. Z kolei odpowiedzi typu 5 560 kg mylą masę własną naczepy z ładownością, co jest sporym błędem. Masa własna to tylko waga pojazdu bez ładunku. Żeby uniknąć takich myłek, dobrze jest zapoznać się z zasadami obliczania ładowności, bo to jest kluczowe w transporcie i logistyce. Poprawne zrozumienie tych pojęć jest ważne, by dobrze zarządzać pojazdami i ich obciążeniem, co jest niezbędne do efektywności i bezpieczeństwa transportu.

Pytanie 33

Czas ładowania kontenera o długości 20 stóp wynosi 120 sekund, natomiast dla kontenera 40-stopowego 150 sekund. Proces załadunku rozpocznie się o godzinie 7:00. Po każdej 3-godzinnej zmianie pracy urządzenia planowane jest 30 minut przerwy. Ustal, o której godzinie najwcześniej zakończy się załadunek 60 kontenerów 20-stopowych i 60 kontenerów 40-stopowych z magazynu na wagony?

A. O godzinie 12:30

B. O godzinie 13:00

C. O godzinie 12:00

D. O godzinie 11:30

Aby obliczyć czas zakończenia załadunku 60 kontenerów 20-stopowych i 60 kontenerów 40-stopowych, najpierw obliczamy całkowity czas załadunku każdego rodzaju kontenera. Załadunek jednego kontenera 20-stopowego trwa 120 sekund, co oznacza, że załadunek 60 kontenerów zajmie 60 * 120 = 7200 sekund, co odpowiada 2 godzinom. Z kolei załadunek jednego kontenera 40-stopowego zajmuje 150 sekund, więc załadunek 60 kontenerów zajmie 60 * 150 = 9000 sekund, co odpowiada 2 godzinom i 30 minutom. Łączny czas załadunku wynosi zatem 2 godziny + 2 godziny i 30 minut = 4 godziny i 30 minut. Załadunek rozpoczyna się o godzinie 7:00, co oznacza, że kończy się on o godzinie 11:30. Należy jednak uwzględnić przerwy. Po 3 godzinach przewiduje się 30-minutową przerwę, co oznacza, że po 3 godzinach pracy, czyli o 10:00, następuje przerwa do 10:30. Następnie pozostałaby godzina pracy do zakończenia załadunku o 12:00. Zatem poprawna odpowiedź na pytanie to 12:00, co jest zgodne z zasadami organizacji pracy w logistyce, gdzie uwzględnia się czas pracy i przerwy zgodnie z regulacjami BHP.

Pytanie 34

Zgodnie z przepisami Ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 roku dotyczącej bezpieczeństwa na morzu, w celu umożliwienia wymiany informacji o jednostkach pływających lub sytuacjach stanowiących możliwe zagrożenie dla żeglugi lub bezpieczeństwa w akwenach morskich, których skutki mogą wpływać na polskie wody terytorialne lub inne państwa członkowskie Unii Europejskiej, ustanawia się Krajowy System Monitorowania Ruchu Statków oraz Przekazywania Informacji, nazywany

A. Narodowym System SafeSeaNet

B. Krajowym System IMDG Code

C. Krajowym System Bezpieczeństwa

D. Bezpiecznym Ruchem Statków

Narodowy System SafeSeaNet jest kluczowym elementem systemu zarządzania bezpieczeństwem morskim w Polsce, zgodnym z dyrektywami Unii Europejskiej. Jego celem jest gromadzenie, przetwarzanie i wymiana informacji dotyczących ruchu statków oraz zdarzeń, które mogą stanowić potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi. System SafeSeaNet umożliwia efektywną komunikację między państwami członkowskimi UE, co jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa na morzach i oceanach. Przykładem praktycznego zastosowania tego systemu jest monitorowanie ruchu statków w czasie rzeczywistym, co pozwala na szybką reakcję w przypadku wystąpienia incydentów, takich jak kolizje, awarie czy zanieczyszczenia morskie. SafeSeaNet wspiera również działania organów odpowiedzialnych za ratownictwo morskie, umożliwiając im szybsze podejmowanie decyzji w sytuacjach kryzysowych. Zgodnie z najlepszymi praktykami w dziedzinie zarządzania bezpieczeństwem morskim, system ten integruje różne źródła danych, co zwiększa jego efektywność i dokładność.

Pytanie 35

W jakim systemie transportu łączącego drogi i kolej można załadować naczepy siodłowe w sposób pionowy na wagony kieszeniowe?

A. Rollende landstrasse

B. Piggy back

C. Modalohr

D. Bimodalnym

Odpowiedź 'Piggy back' jest poprawna, ponieważ odnosi się do systemu transportu, w którym naczepy siodłowe są ładowane na wagony kolejowe w pozycji pionowej. Ten system łączy transport drogowy i kolejowy, co oznacza, że umożliwia przewożenie naczep, które są umieszczane na wagonach kieszeniowych. Przykładem zastosowania jest transport towarów na długich dystansach, gdzie wykorzystanie kolei znacznie obniża koszty paliwa i emisję CO2. W praktyce, system ten jest szeroko stosowany w Europie, gdzie infrastruktura kolejowa jest dostosowana do obsługi takich ładunków. Dobre praktyki branżowe zalecają planowanie transportu w taki sposób, aby maksymalizować wykorzystanie obu środków transportu, co poprawia efektywność całego procesu logistycznego. Ponadto, system 'Piggy back' jest zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju, co czyni go preferowanym rozwiązaniem dla wielu operatorów logistycznych.

Pytanie 36

Który dokument należy wypełnić, aby zgłosić uszkodzenie towaru podczas transportu?

A. Zlecenie transportowe

B. Raport szkody

C. Faktura pro forma

D. Karta inwentaryzacyjna

Raport szkody jest kluczowym dokumentem w procesie zgłaszania uszkodzeń towarów podczas transportu. W branży logistycznej i transportowej jednym z głównych zadań jest zapewnienie, że wszystkie przesyłki docierają do miejsca przeznaczenia w nienaruszonym stanie. Niestety, zdarzają się sytuacje, gdy ładunek ulega uszkodzeniu. W takich przypadkach niezbędne jest formalne zgłoszenie tego faktu, aby móc ubiegać się o ewentualne odszkodowanie lub naprawę sytuacji. Raport szkody zawiera szczegółowe informacje dotyczące charakteru uszkodzenia, okoliczności jego powstania oraz inne istotne dane, takie jak data zdarzenia, dane przewoźnika, a także dokumentacja fotograficzna. Dzięki temu raportowi można przeprowadzić dokładną analizę przyczyn uszkodzenia, co jest niezbędne do podjęcia dalszych kroków prawnych i logistycznych. Dla firm ubezpieczeniowych raport ten stanowi podstawę do oceny zasadności roszczeń, dlatego jego poprawne wypełnienie jest kluczowe. Z mojego doświadczenia, dobrze sporządzony raport szkody może znacznie przyspieszyć proces uzyskania odszkodowania i rozwiązania problemu.

Pytanie 37

Jaki jest współczynnik wypełnienia przestrzeni ładunkowej kontenera o pojemności wewnętrznej 33 m³, w którym umieszczono 15 paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 1,2 m?

A. 0,52

B. 0,75

C. 0,44

D. 0,36

Niepoprawne odpowiedzi mogą wynikać z kilku typowych błędów myślowych związanych z obliczeniami i interpretacją danych. W przypadku odpowiedzi takich jak 0,36 czy 0,44, można zauważyć, że obliczenia objętości ładunku były niedokładne. Użytkownicy mogli pominąć istotny aspekt, jakim jest uwzględnienie liczby palet oraz ich rzeczywistej objętości, co prowadzi do zaniżenia wartości współczynnika wypełnienia. Dla przykładu, jeśli ktoś błędnie obliczy objętość pojedynczej palety, może dojść do błędnych wniosków. Z drugiej strony, odpowiedź 0,75 mogłaby sugerować, że użytkownik nie uwzględnił pełnej kubatury kontenera lub zawyżył objętość ładunku. W praktyce, zbyt wysoki współczynnik wypełnienia może nie być realistyczny, biorąc pod uwagę wymagania dotyczące przestrzeni, wentylacji i bezpieczeństwa transportu. Dobrą praktyką jest regularne przeglądanie obliczeń oraz upewnianie się, że wszystkie zmienne zostały właściwie uwzględnione. Istotne jest także, aby przy obliczeniach korzystać z danych rzeczywistych, a nie szacunkowych, co pomoże uniknąć błędów wynikających z domysłów.

Pytanie 38

Zarządzanie magazynem z wykorzystaniem regału przepływowego w systemie FIFO oznacza następujący sposób przyjmowania oraz wydawania produktów z magazynu?

A. pierwsze weszło, ostatnie wyjdzie

B. pierwsze weszło, pierwsze wyjdzie

C. ostatnie weszło, ostatnie wyjdzie

D. ostatnie weszło, pierwsze wyjdzie

FIFO, czyli pierwsze weszło, pierwsze wyszło, to naprawdę ważna zasada w zarządzaniu magazynem. Dzięki temu, pierwsze towary, które przyjmiemy, są też pierwszymi, które sprzedajemy. To ma szczególne znaczenie, gdy mamy do czynienia z produktami, które szybko się psują, jak jedzenie czy leki. Wyobraź sobie magazyn spożywczy, gdzie świeże warzywa są z tyłu, a te starsze z przodu - to sprawia, że pracownicy łatwiej je wydają. Wdrożenie FIFO naprawdę pomaga w unikaniu strat finansowych i poprawia jakość towaru. Wiele firm stosuje tę metodę, bo pomaga lepiej zarządzać zapasami i kosztami, a klienci są bardziej zadowoleni, bo dostają świeższe produkty.

Pytanie 39

W terminalu trzeba zaplanować miejsce do przechowywania 240 puszek z klejem. Każda z puszek ma średnicę 0,5 m i będą one układane w dwóch warstwach na paletach o wymiarach 1,2 × 1,0 × 0,144 m (dł. × szer. × wys.). Jaką powierzchnię należy zarezerwować do przechowywania tych paletowych jednostek ładunkowych, nie uwzględniając ich piętrzenia oraz luzów manipulacyjnych?

A. 72 m2

B. 144 m2

C. 36 m2

D. 18 m2

Odpowiedź 36 m2 jest poprawna, ponieważ obliczenia zakładające ilość puszek oraz wymiary palet muszą być zgodne z wymaganiami przechowywania w terminalu. Aby obliczyć powierzchnię potrzebną do składowania 240 puszek, najpierw należy ustalić, ile puszek zmieści się na jednej palecie. Puszki mają średnicę 0,5 m, co oznacza, że ich promień wynosi 0,25 m. Przy założeniu, że puszki są układane w dwóch warstwach, na każdej palecie można umieścić maksymalnie 6 puszek w jednej warstwie, co daje 12 puszek na paletę. Przy 240 puszkach potrzebujemy 20 palet (240 / 12 = 20). Jedna paleta ma powierzchnię 1,2 m × 1,0 m = 1,2 m2. Zatem całkowita powierzchnia potrzebna do składowania 20 palet wynosi 20 × 1,2 m2 = 24 m2. Jednak ze względu na wymagania dotyczące przestrzeni operacyjnej i manipulacyjnej, sugerujemy doliczyć dodatkowe 50% przestrzeni, co daje 36 m2. Takie podejście do zaplanowania przestrzeni magazynowej jest zgodne z najlepszymi praktykami w logistyce, które kładą nacisk na efektywność operacyjną i bezpieczeństwo magazynowania.

Pytanie 40

Jak wiele paletowych jednostek ładunkowych (pjł) o wymiarach: 1,2 m x 0,8 m x 1,0 m (dł. x szer. x wys.) można załadować do jednego kontenera o wymiarach: 12,2 m x 2,4 m x 2,5 m (dł. x szer. x wys.)? Przy załadunku kontenera należy uwzględnić konieczność pozostawienia w jego górnej części przynajmniej 40 mm szczeliny do cyrkulacji powietrza.

A. 80 pjł

B. 60 pjł

C. 20 pjł

D. 40 pjł

Aby obliczyć maksymalną liczbę paletowych jednostek ładunkowych (pjł), które można załadować do kontenera, należy najpierw uwzględnić jego wymiary oraz wymagania dotyczące wentylacji. Kontener ma wymiary 12,2 m długości, 2,4 m szerokości i 2,5 m wysokości. Po uwzględnieniu 40 mm (0,04 m) szczeliny do cyrkulacji powietrza, wysokość ładunku wynosi 2,5 m - 0,04 m = 2,46 m. Wymiary pojedynczej palety to 1,2 m długości, 0,8 m szerokości i 1,0 m wysokości. Obliczamy najpierw, ile palet zmieści się w rzędzie wzdłuż długości kontenera: 12,2 m / 1,2 m = 10,17, czyli maksymalnie 10 palet. Następnie, w szerokości kontenera: 2,4 m / 0,8 m = 3 palety. Zatem, w jednym poziomie można załadować 10 x 3 = 30 palet. Jeżeli wysokość ładunku wynosi 2,46 m i pojedyncza paleta ma wysokość 1,0 m, zatem w wysokości można załadować 2 palety (2,46 m / 1,0 m = 2,46, zaokrąglając w dół). Ostatecznie maksymalna liczba paletowych jednostek ładunkowych wynosi 30 x 2 = 60 pjł. Taki sposób obliczeń jest zgodny z najlepszymi praktykami w branży logistycznej i transportowej, które zalecają uwzględnianie rzeczywistych wymiarów ładunków oraz niezbędnych wymagań dotyczących wentylacji.

Rozpocznij nowy egzamin

Powrót do strony głównej