Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 25 maja 2025 14:26
  • Data zakończenia: 25 maja 2025 14:38

Egzamin zdany!

Wynik: 35/40 punktów (87,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Wjazd do sąsiedniego obszaru manewrowego, z wjazdem do sąsiedniego okręgu nastawczego jest możliwy pod warunkiem uzyskania zgody pracownika z posterunku nastawczego oraz

A. dyspozytora zakładowego
B. dyżurnego ruchu
C. kierownika manewrów
D. dyżurnego manewrowego
Wjazd do sąsiedniego rejonu manewrowego, z wjazdem w sąsiedni okręg nastawczy, wymaga uzyskania zgody kierownika manewrów, który odpowiada za koordynację wszystkich działań manewrowych na danym odcinku. Kierownik manewrów jest odpowiedzialny za zapewnienie bezpieczeństwa operacji oraz zgodności z obowiązującymi przepisami. Na przykład, w sytuacji, gdy konieczne jest przemieszczenie taboru na sąsiedni rejon, kierownik manewrów ma za zadanie ocenić stan torów, obciążenie ruchowe oraz potencjalne zagrożenia, co jest kluczowe dla minimalizacji ryzyka wypadków. Praktyczne zastosowanie tej procedury można zaobserwować podczas regularnych operacji na stacjach, gdzie koordynacja między różnymi jednostkami i pracownikami jest niezbędna do sprawnego i bezpiecznego prowadzenia ruchu. Ponadto, zgodnie z normami branżowymi, kierownik manewrów powinien posiadać solidną wiedzę na temat procedur manewrowych oraz umiejętności w zakresie zarządzania zespołem, co pozwala na efektywne rozwiązanie wszelkich problemów, które mogą wystąpić w trakcie operacji.
Pytanie 2

Do blokowania zwrotnic z zamknięciami nastawczymi w określonej pozycji nie służą

A. spony iglicowe
B. zawórki blokowe
C. zamki zwrotnicowe trzpieniowe
D. zamki zwrotnicowe ryglowe
Zawórki blokowe nie są przeznaczone do zamykania zwrotnic wyposażonych w zamknięcia nastawcze w określonym położeniu, ponieważ ich główną funkcją jest blokowanie przepływu medium, a nie zabezpieczanie pozycji zwrotnicy. Zawórki blokowe stosowane są w systemach, w których kluczowe jest zabezpieczenie instalacji przed niekontrolowanym przepływem, natomiast w kontekście zwrotnic wymagana jest precyzyjna kontrola nad ich położeniem. Natomiast spony iglicowe, zamki zwrotnicowe ryglowe oraz zamki zwrotnicowe trzpieniowe są projektowane z myślą o jasnym oznaczaniu i utrzymywaniu zwrotnic w zadanym stanie. W praktyce, stosowanie odpowiednich zamków i rygli w przypadku zwrotnic ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co jest zgodne z normami i dobrymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego i niezawodnego mechanizmu zabezpieczającego w infrastrukturze kolejowej.
Pytanie 3

Odrzucanie wagonów podczas manewrów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może być przeprowadzone pod warunkiem, że

A. ma to miejsce jedynie na bocznicy pod nadzorem
B. kierownik manewrów zatrzyma ruch pojazdów kołowych na przejeździe
C. przejazd jest kontrolowany przez dróżnika przejazdowego
D. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem
Odpowiedź, że na przejeździe jest pracownik uprawiony do kierowania ruchem, jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych, obecność takiego pracownika zapewnia nadzór nad manewrami. Pracownik uprawniony do kierowania ruchem posiada odpowiednie przeszkolenie i uprawnienia, co pozwala mu na skuteczne zarządzanie ruchem zarówno kolejowym, jak i drogowym. Dzięki temu, w sytuacji odrzucania wagonów, można zminimalizować ryzyko kolizji i wypadków. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, gdy na przejeździe znajdują się samochody, a manewry kolejowe odbywają się w sposób kontrolowany pod nadzorem pracownika, który może zasygnalizować kierowcom o zatrzymaniu ruchu i zapewnić bezpieczne wprowadzenie wagonów na tor. W ten sposób można zagwarantować bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu oraz efektywność operacji kolejowych, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży transportowej.
Pytanie 4

Podczas przenoszenia ostrzeżeń na następny miesiąc, należy je spisać i uszeregować w takiej samej kolejności

A. w jakiej były wydawane potwierdzenia wpisania
B. w jakiej będą wprowadzane do dokumentów pisemnych
C. w jakiej zostały wpisane w poprzednim miesiącu
D. jaką określa regulamin techniczny posterunku ruchu
Niepoprawne podejścia mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących sposobu przenoszenia ostrzeżeń. Przykro nam, ale sugerowanie, że ostrzeżenia powinny być przenoszone w kolejności, w jakiej były nadawane potwierdzenia wpisania, przeczy zasadom logiki oraz praktycznym aspektom organizacji dokumentacji. W kontekście zarządzania informacjami kluczowe jest, aby ostrzeżenia były dostosowane do aktualnych potrzeb operacyjnych, a nie odnosiły się do przeszłych działań, które mogły być już nieaktualne. Podobnie, ustalanie kolejności ostrzeżeń według regulaminu technicznego posterunku ruchu może wprowadzać nieścisłości, ponieważ regulamin ten często nie odzwierciedla bieżącej sytuacji operacyjnej. Warto zauważyć, że w praktyce związanej z zarządzaniem ryzykiem istotne jest, aby ostrzeżenia były aktualizowane oraz dostosowywane do zmieniających się warunków. Przenoszenie ostrzeżeń w kolejności, w jakiej były zapisane w poprzednim miesiącu, może prowadzić do stagnacji w analizie ryzyka i braku reakcji na nowe zagrożenia. Właściwe porządkowanie ostrzeżeń z uwzględnieniem ich aktualności oraz kontekstu to klucz do skutecznego zarządzania bezpieczeństwem, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży.
Pytanie 5

Informację o zachowaniu ostrożności w trakcie jazdy, spowodowaną brakiem zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego, dyżurny ruchu przekazuje w formie rozkazu pisemnego?

A. Nrob
B. N
C. S
D. O
Odpowiedź "O" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek informować o wszelkich nieprawidłowościach na torze szlakowym. W przypadku, gdy pojazd pomocniczy nie został usunięty z toru, dyżurny powinien wydawać rozkazy pisemne, aby zapewnić bezpieczeństwo oraz uniknąć potencjalnych kolizji. Rozkazy pisemne stanowią formalny dokument, który dokumentuje decyzje dyżurnego i jest ważnym elementem procedur operacyjnych na kolei. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu informuje maszynistów o konieczności zachowania ostrożności na danym odcinku toru, gdzie pojazd pomocniczy może stanowić zagrożenie. W takiej sytuacji nie tylko podnosi się poziom bezpieczeństwa, ale także ułatwia koordynację działań pomiędzy różnymi jednostkami kolejowymi, co jest zgodne z zasadami dobrych praktyk w branży transportu kolejowego.
Pytanie 6

Czy w przypadku, gdy blok liniowy znajduje się w nastawni wykonawczej, nastawniczy ma możliwość zablokowania bloku końcowego podczas telefonicznego zapowiadania pociągów?

A. po potwierdzeniu, że pociąg wjechał w całości
B. po przejechaniu miejsca przebiegowego
C. po wjeździe pociągu
D. na każde polecenie dyżurnego ruchu
Poprawna odpowiedź to, że nastawniczy może zablokować blok końcowy na każdorazowe polecenie dyżurnego ruchu. Oznacza to, że decyzja o zablokowaniu musi być podejmowana z uwzględnieniem bieżącej sytuacji na linii i odpowiednich procedur. Dyżurny ruchu ma pełną kontrolę nad ruchem pociągów i jest odpowiedzialny za zapewnienie bezpieczeństwa. Zablokowanie bloków w odpowiednim momencie jest kluczowe w zarządzaniu ruchem kolejowym, ponieważ pozwala na uniknięcie kolizji i zapewnienie właściwego przepływu pociągów. W praktyce, każda interakcja między dyżurnym a nastawniczym powinna być dokumentowana. Przykładowo, w sytuacji, gdy dyżurny ruchu podejmuje decyzję o wpuszczeniu pociągu, nastawniczy powinien zablokować blok końcowy zgodnie z rozkazem, co jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego, określonymi w regulacjach krajowych oraz międzynarodowych.
Pytanie 7

Każdą przerwę w dostawie energii do urządzeń z sieci elektroenergetycznej dyżurny powinien zapisać w

A. księdze uszkodzeń urządzeń komunikacyjnych
B. I części książki o kontroli urządzeń
C. dzienniku telefonicznym wskazując dokładny moment
D. księdze urządzeń elektroenergetycznych
Dobra robota z odpowiedzią! Ta część książki kontroli urządzeń rzeczywiście służy do rejestrowania przerw w zasilaniu i incydentów z tym związanych. To takie ważne narzędzie w branży energetycznej, bo dzięki temu można monitorować, analizować i oceniać różne zdarzenia, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo systemu. Na przykład, gdy dochodzi do awarii zasilania, wpisując to do książki można zobaczyć, jakie są powtarzające się problemy w sieci. Przy okazji, dobrze jest pamiętać, że prowadzenie tych zapisów w odpowiedni sposób jest kluczowe, żeby spełniać wymogi regulacyjne. Dzięki takim praktykom lepiej możemy zarządzać ryzykiem i planować serwisowanie, co jest mega istotne w naszej branży.
Pytanie 8

Kierownik manewrów ma możliwość przestawiania wagony próżne jednoosobowo bez działania hamulca zespolonego w liczbie nieprzekraczającej

A. 28 osi obliczeniowych
B. 28 osi rzeczywistych
C. 8 osi obliczeniowych
D. 8 osi rzeczywistych
Wybór odpowiedzi w postaci '8 osi obliczeniowych' lub '28 osi obliczeniowych' oraz '8 osi rzeczywistych' wynika z nieporozumienia dotyczącego rozróżnienia pomiędzy osiami rzeczywistymi a obliczeniowymi. Osią obliczeniową określamy na podstawie fikcyjnych, uśrednionych wartości, które nie mają zastosowania w praktycznych operacjach manewrowych. W przypadku operacji związanych z przestawianiem wagonów, kluczowe jest, aby kierownik manewrów opierał się na rzeczywistych parametrach pojazdów szynowych, co pozwala na precyzyjne wyważenie i oceny obciążenia zestawu. Ponadto, znaczne ograniczenie liczby osi do 8 w kontekście rzeczywistym jest niezgodne z praktyką kolejową, gdzie normy wskazują na wyższe limity. Takie ograniczenia mogą prowadzić do błędów w trakcie operacji, które wpływają na całkowite bezpieczeństwo i wydajność manewrów. Kluczowe jest zrozumienie mechanizmów związanych z ciężarem i stabilnością zestawów, co ma fundamentalne znaczenie w prawidłowym planowaniu ruchu oraz zarządzaniu operacjami kolejowymi. W praktyce, nieprawidłowe zrozumienie tych zasad może prowadzić do nieefektywności, a nawet wypadków, co podkreśla znaczenie przeszkolenia i znajomości standardów branżowych dla wszystkich pracowników kolei.
Pytanie 9

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo
B. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"
C. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"
D. wymienić bezpiecznik nastawczy
Użycie przycisku pomocniczego 'Iz' jest prawidłowym krokiem w procesie przestawiania zwrotnicy sterowanej elektrycznie, gdy wykazuje ona zajętość. Przycisk ten, zgodnie z obowiązującymi standardami operacyjnymi w ruchu kolejowym, służy do odblokowania mechanizmu zwrotnicy, co umożliwia jej bezpieczne przestawienie. Kluczowe jest, aby przed użyciem tego przycisku upewnić się, że zwrotnica nie jest zajęta przez pojazd kolejowy. W praktyce, takie sprawdzenie powinno być zawsze pierwszym krokiem, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do kolizji. Przycisk 'Iz' jest zaprojektowany tak, aby zminimalizować ryzyko błędów, dlatego jego zastosowanie w sytuacjach awaryjnych i podczas rutynowych przestawień zwrotnic jest kluczowe. Dobrą praktyką jest również dokumentowanie wszelkich operacji związanych z przestawianiem zwrotnic, co pozwala na analizę i optymalizację procedur operacyjnych. W związku z wprowadzeniem systemów automatyzacji w branży, znajomość i umiejętność stosowania przycisku 'Iz' staje się niezbędna dla każdego pracownika zajmującego się obsługą zwrotnic.
Pytanie 10

Tabor kolejowy dzieli się na pojazdy kolejowe

A. i pojazdy przeznaczone do specjalnych zadań
B. oraz pojazdy pomocnicze
C. i pomocnicze oraz pojazdy przeznaczone do specjalnych zadań
D. zwykłe i specjalne oraz inne pojazdy
Odpowiedź "oraz pojazdy pomocnicze" jest prawidłowa, ponieważ w kontekście pojazdów kolejowych tabor kolejowy dzieli się na różne kategorie, a pojazdy pomocnicze stanowią istotny element tego podziału. Pojazdy te, takie jak dźwigi kolejowe, wagony remontowe czy jednostki manewrowe, są niezbędne do wsparcia operacji na kolei, w tym konserwacji infrastruktury oraz realizacji transportu ładunków. W codziennej praktyce, zastosowanie pojazdów pomocniczych zwiększa efektywność zarządzania ruchem kolejowym. Każdy tabor jest klasyfikowany zgodnie z normami branżowymi, takimi jak normy UIC, które określają wymagania techniczne oraz bezpieczeństwo. Dobrą praktyką w branży kolejowej jest regularne szkolenie personelu w zakresie obsługi oraz zarządzania tymi pojazdami, co przyczynia się do podnoszenia standardów operacyjnych na kolei.
Pytanie 11

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. ZK
B. DP
C. K
D. T
Odpowiedź K jest jak najbardziej trafna. W systemie sygnalizacji dotyczącej ruchu kolejowego, gdy mówimy o literze K, chodzi o to, że drużyna pociągowa ma za zadanie zgłosić, kiedy pociąg wjeżdża z sygnałami końca. W praktyce oznacza to, że członkowie drużyny muszą powiadomić o zakończeniu składu, żeby wszystko było bezpieczne na torach i żeby nie doszło do jakichkolwiek kolizji. To jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które mówią, jak ważne jest komunikowanie się drużyny z dyspozytorami oraz innymi osobami na torach. Na przykład, gdy pociąg dociera na ostatnią stację, drużyna powinna jasno zasygnalizować zakończenie składu. Dzięki temu można lepiej zarządzać ruchem na stacji i planować kolejne przyjazdy. Użycie symbolu K w rozkładach jazdy jest kluczowe, bo jasno wskazuje, kto za co odpowiada. To wszystko ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności działania całego systemu kolejowego.
Pytanie 12

Pociąg poruszający się po torze, który jest zamknięty, powinien zatrzymać się przed innymi pojazdami obecnymi na tym torze w odległości około

A. 500m
B. 1000m
C. 300m
D. 700m
No dobra, czyli odpowiedź 500m to strzał w dziesiątkę. Z przepisów wynika, że pociąg na torze zamkniętym powinien się zatrzymać minimum 500 metrów od innych pojazdów. Chodzi o bezpieczeństwo, zarówno załogi, jak i innych użytkowników torów. Jak chcesz uniknąć wypadków, to to jest kluczowa zasada. Przykładowo, kiedy pociąg manewruje na stacji, to operatorzy muszą mieć na oku odległość do innych składów, żeby móc szybko zareagować, jakby coś się działo. No i jeszcze sygnały i komunikacja w zespole - to też ważne. Dlatego trzymanie tych 500 metrów to taki standard, który naprawdę warto respektować w każdej sytuacji, a to się zgadza z międzynarodowymi regulacjami o bezpieczeństwie w transporcie kolejowym.
Pytanie 13

Jakiego rodzaju urządzenia służą do rejestrowania czasu przejazdu pociągów?

A. Rejestratory czasu
B. Radary prędkości
C. Kamery monitoringu
D. Zegary kontrolne
Rejestratory czasu to specjalistyczne urządzenia używane w infrastrukturze kolejowej do dokładnego rejestrowania czasu przejazdu pociągów. Stanowią one kluczowy element systemów zarządzania ruchem kolejowym, pozwalając na precyzyjne śledzenie harmonogramów i identyfikowanie opóźnień. Dzięki temu, operatorzy mogą monitorować wydajność sieci kolejowej i podejmować decyzje o optymalizacji rozkładów jazdy, co jest kluczowe dla utrzymania punktualności i efektywności ruchu pociągów. Rejestratory czasu są często zintegrowane z innymi systemami zarządzania ruchem, co pozwala na automatyczne przekazywanie danych i generowanie raportów. W praktyce, ich zastosowanie jest nieocenione w kontekście dużych dworców i węzłów kolejowych, gdzie dokładne śledzenie ruchu wielu pociągów jest kluczowe dla uniknięcia kolizji i minimalizacji opóźnień. Ponadto, rejestratory czasu pełnią również istotną rolę w analizie awarii i incydentów, umożliwiając dokładne odtworzenie przebiegu zdarzeń i identyfikację przyczyn problemów.
Pytanie 14

Jakim skrótem w dokumentacji sygnalizacji oznaczony jest sygnał "Alarm" nadawany przez radiotelefon?

A. A 2
B. A 1
C. A 2 r
D. A 1 r
Odpowiedź A 1 r jest poprawna, ponieważ oznaczenie sygnału 'Alarm' w radiotelefonach jest zgodne z obowiązującymi standardami komunikacji i procedurami bezpieczeństwa. W kontekście sygnalizacji radiowej, litera 'A' wskazuje na kategorię komunikatów alarmowych, a dodatkowe oznaczenie '1 r' odnosi się do konkretnego typu sygnału alarmowego, który jest stosowany w sytuacjach kryzysowych. Zastosowanie tego skrótu jest kluczowe w operacjach ratunkowych, gdzie jednoznaczność komunikacji może decydować o sukcesie akcji. Przykładowo, w trakcie misji ratunkowej, błędne zrozumienie sygnałów może prowadzić do nieefektywnego działania, a tym samym zagrażać życiu osób, które potrzebują pomocy. Standaryzacja sygnałów pozwala na szybszą reakcję i lepszą koordynację działań między różnymi jednostkami. Znajomość tych oznaczeń jest więc niezbędna dla personelu operacyjnego, a także dla wszystkich, którzy są zaangażowani w systemy zarządzania kryzysowego.
Pytanie 15

W przypadku braku innych zapisów w regulaminie technicznym posterunku ruchu, wagony pchane mogą być oddzielone od lokomotywy w sytuacji

A. uszkodzenia sprzęgu lokomotywy
B. dopychania na torach kierunkowych
C. jazdy na bocznicę
D. jazdy na górkę rozrządową
Dopychanie na torach kierunkowych to tak naprawdę sytuacja, w której wagony są pchane w określonym kierunku, bez konieczności ich sprzęgania z lokomotywą. W praktyce znaczy to, że możemy swobodnie przesuwać wagony na stacji, w zgodzie z zasadami technicznymi. To ważne, żeby pamiętać o bezpieczeństwie i stosować odpowiednie procedury, jak upewnienie się, że na torze nie ma żadnych przeszkód i że wszyscy wiedzą, co się będzie działo. Dopychanie jest super przy rozładunkach i załadunkach towarów, bo wtedy wszystko idzie sprawniej. No i nie zapominajmy, że wagony pchane muszą być odpowiednio oznaczone i sprawdzone przed manewrem, żeby zmniejszyć ryzyko jakichś wypadków czy uszkodzeń.
Pytanie 16

Ocena gotowości toru dla przejazdu pociągu przez pracowników punktu sterowania polega na weryfikacji

A. braku zajęcia toru, na który ma wjechać pociąg oraz przestrzeni na sąsiednich torach
B. stanu bloków systemu blokady stacyjnej oraz bloku przebiegowego-utwierdzającego
C. lokalizacji drążków sygnalizacyjnych i dźwigni zwrotnicowych
D. prawidłowego ustawienia zwrotnic i wykolejnic, które znajdują się w drodze przejazdu
Prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic wchodzących w drogę przebiegu jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa i prawidłowego funkcjonowania transportu kolejowego. Zwrotnice i wykolejnice, jako elementy infrastruktury, determinują kierunek ruchu pociągów oraz ich bezpieczne przejście z jednego toru na inny. Nieprawidłowe nastawienie może prowadzić do poważnych wypadków, w tym wykolejeń, co podkreśla znaczenie dokładnego sprawdzenia tych urządzeń przed przyjęciem pociągu. W praktyce, pracownicy posterunku nastawczego wykonują rutynowe kontrole, aby upewnić się, że wszystkie urządzenia są ustawione zgodnie z obowiązującymi schematami ruchu. Zgodnie z normami branżowymi, powinny być również prowadzone regularne przeglądy techniczne oraz szkolenia dla personelu, aby minimalizować ryzyko błędów operacyjnych. Tego rodzaju praktyki są zgodne z zasadami bezpieczeństwa i dobrymi praktykami w branży kolejowej.
Pytanie 17

Podczas realizacji manewrów, przejazd manewrowy do sąsiedniego obszaru manewrowego bez wjazdu w sąsiedni okręg nastawczy jest możliwy po uzyskaniu zgody.

A. dyżurnego ruchu manewrowego sąsiedniego obszaru.
B. kierownika manewrów sąsiedniego obszaru.
C. dyżurnego ruchu dysponującego sąsiedniego obszaru.
D. nastawniczego sąsiedniego obszaru.
Odpowiedź "kierownika manewrów sąsiedniego rejonu" jest poprawna, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi manewrów kolejowych, to właśnie kierownik manewrów ma uprawnienia do udzielania zgody na przejazd do sąsiedniego rejonu manewrowego. Kierownik manewrów odpowiada za bezpieczeństwo i sprawność realizowanych operacji, a jego zgoda jest warunkiem niezbędnym do wykonania tego manewru. Przykładowo, podczas realizacji skomplikowanych manewrów, takich jak przetaczanie wagonów między rejonami, kierownik manewrów dba o koordynację działań oraz zapewnienie, że wszystkie procedury bezpieczeństwa zostały zachowane. W praktyce, przed rozpoczęciem manewru, kierownik manewrów musi dokładnie zrozumieć sytuację na torach, a także komunikować się z innymi pracownikami, aby uniknąć potencjalnych kolizji lub nieporozumień. W świetle dobrych praktyk, przed każdym manewrem powinno się odbyć spotkanie zespołu, aby omówić szczegóły i upewnić się, że każdy rozumie swoje zadania, co przyczynia się do zwiększenia ogólnego bezpieczeństwa operacji.
Pytanie 18

Informację przekazaną przez dyżurnego ruchu o przybyciu wyprawionego do sąsiedniego posterunku pociągu, nastawniczy zapisuje w rubryce "uwagi" w sytuacji

A. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów
B. telefonicznego polecania oraz zgłaszania drogi przebiegu
C. awarii urządzeń radiołączności
D. telefonicznego zapowiadania pociągów
Wybór odpowiedzi dotyczącej radiotelefonicznego zapowiadania pociągów byłby uzasadniony, tylko gdyby to rzeczywiście działało. Ale w rzeczywistości, jak coś się zepsuje, dyżurny ruchu nie ma możliwości użycia tego sposobu. Kiedy są problemy z radiołącznością, brak informacji w rubryce 'uwagi' to duży problem – dyżurny nie ma pełnych danych o pociągu. A telefoniczne polecanie drogi? To by sugerowało, że nastawniczy powinien wydawać polecenia, co nie jest zgodne z zasadami. To dyżurny ma informować nastawniczego o wszelkich zmianach. Takie myślenie może prowadzić do nieporozumień i zagrożeń dla bezpieczeństwa. Ważne, by pamiętać, że każda metoda komunikacji powinna być odpowiednia do sytuacji i musi być zgodna z ustalonymi zasadami, które dbają o bezpieczeństwo oraz efektywność operacji kolejowych. Rozumienie tych reguł to klucz do prawidłowego działania systemu kolejowego.
Pytanie 19

Manewry na głównych torach mogą mieć miejsce jedynie za zgodą

A. dyżurnego ruchu manewrowego
B. ustawiacza
C. nastawniczego
D. dyżurnego ruchu
Odpowiedź "dyżurnego ruchu" jest poprawna, ponieważ manewry na torach głównych mogą odbywać się jedynie za zgodą dyżurnego ruchu, który jest odpowiedzialny za nadzór nad ruchem pociągów i utrzymanie bezpieczeństwa na torach. Dyżurny ruchu wydaje zezwolenie na manewry, oceniając aktualną sytuację na torach oraz zapewniając, że nie dojdzie do kolizji z innymi jednostkami. Na przykład, jeśli lokomotywa ma wykonać manewry na torach głównych, dyżurny ruchu musi upewnić się, że nie ma zbliżającego się pociągu, który mógłby zagrozić bezpieczeństwu. Zgodnie z obowiązującymi standardami, takimi jak Regulamin Utrzymania Ruchu Kolejowego, dyżurny ruchu ma kluczową rolę w zarządzaniu ruchem, co pozwala na efektywną i bezpieczną organizację transportu kolejowego. Dobre praktyki w branży kolejowej nakładają na dyżurnych ruchu obowiązek stałej komunikacji z innymi pracownikami, co minimalizuje ryzyko wypadków i poprawia ogólną efektywność operacyjną.
Pytanie 20

Kierownik manewrów może wydać polecenie do wykonania ruchu manewrowego po sprzęgnięciu taboru kolejowego dopiero po

A. pojawi się sygnał na tarczy
B. wyluzowaniu wagonów przy użyciu odluźniacza wagonowego
C. otrzymaniu sygnału manualnego od nastawniczego
D. wyjściu pracownika z przestrzeni pomiędzy wagonami
Wyjście pracownika spomiędzy wagonów jest kluczowym elementem zapewnienia bezpieczeństwa podczas manewrów kolejowych. Przed rozpoczęciem ruchu manewrowego, kierownik manewrów musi upewnić się, że wszyscy pracownicy są w bezpiecznej odległości od torów, co jest gwarantowane przez wyjście takiego pracownika. Ten proces jest zgodny z zasadami bezpieczeństwa obowiązującymi w branży kolejowej, które nakładają na kierowników manewrów obowiązek sprawdzenia, czy nie ma osób w obrębie ruchu kolejowego. Przykładem zastosowania tego przepisu może być sytuacja, w której pracownicy są odpowiedzialni za przetaczanie wagonów; zanim do tego dojdzie, kierownik musi uzyskać pewność, że nikt nie znajduje się między wagonami. Dobre praktyki w zakresie bezpieczeństwa w transporcie kolejowym podkreślają konieczność przestrzegania takich procedur, aby zminimalizować ryzyko wypadków i zapewnić prawidłowe funkcjonowanie systemu transportowego.
Pytanie 21

Dyżurny ruchu na posterunku, który jest wyposażony w urządzenia rejestrujące oraz właściwie oznaczony w rozkładzie jazdy, może wydać pisemny rozkaz bez konieczności zatrzymywania pociągu, o ile

A. pojazd kolejowy z napędem jest wyposażony w rejestrator rozmów
B. prędkość na danym odcinku nie przekracza 120 km/h
C. załoga pojazdu kolejowego z napędem składa się z dwóch osób
D. załoga pojazdu liczy dwie osoby i pojazd ma rejestrator rozmów
Odpowiedź, że obsada pojazdu kolejowego z napędem jest dwuosobowa, jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi dyspozycji ruchu, taka sytuacja pozwala dyżurnemu ruchu na wydawanie rozkazów pisemnych bez konieczności zatrzymywania pociągu. W praktyce oznacza to, że w sytuacji awaryjnej lub przy konieczności podjęcia działań operacyjnych, dwuosobowa obsada pojazdu zapewnia odpowiedni poziom bezpieczeństwa oraz komunikacji. Dwuosobowa obsada jest standardem w branży, co jest zgodne z zaleceniami organów regulacyjnych, mającymi na celu minimalizację ryzyka w transporcie kolejowym. Przykładowo, w przypadku awarii systemu sygnalizacyjnego lub konieczności zmiany rozkładu jazdy, dwuosobowy zespół pozwala na szybsze reagowanie i podejmowanie decyzji, co zwiększa bezpieczeństwo operacji. Dodatkowo, obsada dwuosobowa umożliwia wzajemne wsparcie w monitorowaniu sytuacji na torach, co jest kluczowe dla zachowania ciągłości ruchu oraz zapobiegania wypadkom. Takie praktyki są zgodne z międzynarodowymi standardami kolejowymi, które kładą duży nacisk na bezpieczeństwo i skuteczną komunikację w ruchu kolejowym.
Pytanie 22

Gdy pociąg wjeżdża z kierunku nastawni wykonawczej bez sygnału zgody na semaforze, dyżurny ruchu powinien

A. wprowadzić telefoniczne polecanie i zgłaszanie przygotowania dróg przebiegu
B. wnioskować o potwierdzenie przybycia ostatniego wyprawionego pociągu
C. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów dla wjazdu pociągów
D. prowadzić dziennik ruchu w pełnym zakresie od rubryki 1 do 6
Wprowadzenie telefonicznego polecania i zgłaszania dróg to naprawdę ważna sprawa, gdy chodzi o bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Jak pociąg zbliża się do nastawni, a dyżurny nie ma pozwolenia, to musi szybko sprawdzić, czy trasa jest wolna i gotowa do ruchu. Komunikacja telefoniczna to świetny sposób, by błyskawicznie ogłosić stan dróg, zwłaszcza gdy sygnału zezwalającego nie ma. Na przykład, jak pociąg zjeżdża do stacji, dyżurny powinien zadzwonić do obsługi, żeby upewnić się, że zwrotnice i sygnalizacja działają jak trzeba. Zasady bezpieczeństwa, jak te, które określa Instrukcja o ruchu kolejowym, mówią, że maksymalne bezpieczeństwo powinno być priorytetem. Dzięki temu podejściu zmniejszamy ryzyko wypadków i kolizji, a zarządzanie ruchem staje się sprawniejsze.
Pytanie 23

W sytuacji, gdy przewody linii wysokiego napięcia ulegną zerwaniu, należy unikać zbliżania się do nich na odległość mniejszą niż

A. 10 metrów
B. 8 metrów
C. 5 metrów
D. 3 metry
Odpowiedź 10 metrów jest zgodna z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa w pobliżu linii wysokiego napięcia. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 50110-1, zaleca się, aby osoby nieuprawnione nie zbliżały się do przewodów linii wysokiego napięcia na mniej niż 10 metrów. Jest to minimalna odległość, która ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa przed ryzykiem porażenia prądem elektrycznym oraz umożliwienie pracownikom służb energetycznych wykonywania niezbędnych czynności naprawczych. W praktyce, zbliżając się do takich przewodów, można nie tylko narazić się na niebezpieczeństwo, ale również wpłynąć na stabilność przewodów, co może prowadzić do awarii systemu energetycznego. Zasady te są kluczowe dla ochrony życia i zdrowia ludzi oraz zapewnienia bezpieczeństwa infrastruktury energetycznej. W przypadku zauważenia zerwanych przewodów, ważne jest, aby natychmiast wezwać odpowiednie służby, jednocześnie zachowując bezpieczną odległość.
Pytanie 24

Jaka jest maksymalna prędkość, z jaką można przeprowadzać manewry na przejazdach kolejowo-drogowych oraz na niechronionych przejściach z rogatkami?

A. 25 km/h
B. 10 km/h
C. 15 km/h
D. 20 km/h
Maksymalna prędkość 20 km/h na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach niechronionych rogatkami jest zgodna z zasadami bezpieczeństwa ruchu kolejowego oraz przepisami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury. Ograniczenie to ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie odpowiednich warunków dla manewrów pojazdów, które mogą zbiegać się z ruchem pociągów. Przy prędkości 20 km/h kierowcy mają wystarczająco dużo czasu na ocenę sytuacji na torach, a także na podjęcie odpowiednich działań w przypadku pojawienia się zagrożenia. W praktyce, na przykład w sytuacji, gdy sygnalizacja świetlna nie działa, a nie ma innych zabezpieczeń, stosowanie się do tego ograniczenia prędkości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa zarówno kierowców, jak i pasażerów pociągów. Ważne jest, aby kierowcy byli świadomi, że ignorowanie tego ograniczenia może prowadzić do tragicznych wypadków. Wprowadzenie takich regulacji stanowi element systemu zarządzania bezpieczeństwem, który jest fundamentalny w branży transportowej.
Pytanie 25

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu
B. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków
C. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"
D. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi
W przypadku stwierdzenia, że pociąg bez odpowiedniego pozwolenia wjechał na szlak lub następny odstęp, dyżurny ruchu ma obowiązek natychmiast zareagować, nadając sygnał "Alarm". Taki sygnał jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ informuje wszystkie służby odpowiedzialne za ruch pociągów o nietypowej sytuacji, co umożliwia podjęcie szybkich działań zaradczych. Po nadaniu sygnału, dyżurny powinien podjąć działania zmniejszające potencjalne skutki wypadku, które mogą obejmować kontrakty z maszynistą w celu zatrzymania pociągu oraz koordynację działań z innymi służbami, jak np. ratownictwo czy służby techniczne. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg osobowy wjeżdża na tor zajęty przez inny skład. W takim przypadku kluczowe jest szybkie podjęcie działań, aby zminimalizować ryzyko zderzenia, co może uratować życie pasażerów oraz zabezpieczyć mienie. Działania te są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na szybką reakcję i skuteczne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w ruchu kolejowym.
Pytanie 26

Plany ewakuacyjne powinny być

A. ustalane tylko w przypadku pociągów międzynarodowych
B. dostępne tylko dla maszynisty
C. przechowywane w zamkniętej szafie na stacji
D. znane wszystkim członkom załogi pociągu
Plany ewakuacyjne są kluczowym elementem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym. Znajomość tych planów przez wszystkich członków załogi pociągu jest niezbędna, ponieważ to właśnie oni są odpowiedzialni za bezpieczne przeprowadzenie pasażerów przez procedury ewakuacyjne w sytuacjach awaryjnych. W przypadku nagłych zdarzeń, takich jak pożar, wykolejenie czy inne zagrożenia dla bezpieczeństwa, szybka i skoordynowana reakcja całego zespołu może uratować życie pasażerów. Standardy branżowe oraz dobre praktyki zalecają, aby każdy członek załogi był regularnie szkolony w zakresie procedur ewakuacyjnych i aby te procedury były dostosowywane do specyficznych warunków operacyjnych danego pociągu. Ponadto, pociągi często przewożą różnorodne grupy pasażerów, w tym osoby z ograniczoną mobilnością, co wymaga od załogi wiedzy i umiejętności dostosowania działań do ich potrzeb. Znajomość planów ewakuacyjnych przez wszystkich członków załogi zwiększa efektywność operacyjną i zmniejsza ryzyko chaosu w sytuacjach awaryjnych.
Pytanie 27

Dziennik ruchów powinien być prowadzony w nastawni

A. manewrowej
B. wykonawczej
C. dysponującej
D. rozrządowej
Dziennik ruchu jest kluczowym dokumentem w pracy nastawni dysponującej, ponieważ to właśnie ta nastawnia ma za zadanie koordynację i kontrolę ruchu pociągów na danym odcinku linii kolejowej. Prowadzenie dziennika ruchu w nastawni dysponującej umożliwia rejestrowanie i ścisłe monitorowanie wszystkich operacji związanych z ruchem pociągów, w tym odjazdów, przyjazdów, zmian w rozkładzie jazdy oraz sytuacji awaryjnych. Przykładowo, w przypadku awarii maszyny lub niespodziewanego zdarzenia, dobrze prowadzony dziennik ruchu pozwala na szybką analizę sytuacji i podjęcie odpowiednich działań naprawczych. W praktyce, stosowanie dziennika ruchu zgodnie z normami Eurokodu i wytycznymi Urzędu Transportu Kolejowego jest obowiązkowe, co wpływa na bezpieczeństwo i efektywność całego systemu kolejowego. Dokument ten jest również niezbędny w procesach audytowych oraz w trakcie szkoleń dla pracowników, które mają na celu zwiększenie ich kompetencji w zakresie zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 28

Osoby wykonujące prace przy urządzeniach mogą wprowadzać zmiany w funkcjonowaniu urządzeń srk dopiero po

A. przedłożeniu dyżurnemu ruchu upoważnienia do tych działań
B. wprowadzeniu odpowiedniego zapisu w części I książki E-1758
C. odpowiednim zapisaniu w E-1758 przez naczelnika automatyki
D. uzyskaniu każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu
Uzyskanie każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu przed wykonaniem jakichkolwiek czynności zmieniających działanie urządzeń SRK (Systemy Radiowej Komunikacji) jest kluczowym elementem zapewniającym bezpieczeństwo i efektywność operacji w ruchu kolejowym. Dyżurny ruchu jako osoba odpowiedzialna za nadzór nad procesami w danym obszarze ma wgląd w aktualny stan urządzeń oraz ich funkcjonowania. Wymóg uzyskania zgody zapewnia, że wszelkie operacje są zgodne z procedurami bezpieczeństwa i aktualnym stanem technicznym. W praktyce, sytuacje mogą się zdarzać, gdzie zmiany w działaniu urządzeń mogą wpływać na bezpieczeństwo ruchu, dlatego istotne jest, aby każda taka decyzja była podejmowana w sposób przemyślany i z pełnym zrozumieniem sytuacji. Na przykład, w przypadku awarii jakiegoś elementu SRK, dyżurny może zdecydować, czy wprowadzenie zmian jest zasadne, co podkreśla znaczenie jego roli w tym procesie. Współpraca z dyżurnym ruchu oraz przestrzeganie tego wymogu są kluczowe dla zachowania wysokich standardów bezpieczeństwa w branży kolejowej.
Pytanie 29

Tory stacyjne usytuowane po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1, obserwując od początku linii kolejowej do końca, oznacza się następującymi

A. liczbami nieparzystymi
B. dziesiątkami numerów (11,12… 21,22…)
C. cyframi (2,3,4…)
D. liczbami parzystymi
W kontekście oznaczania torów stacyjnych, kluczowe jest zrozumienie systemu numeracji, gdzie tory znajdujące się po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1 są oznaczane liczbami parzystymi. Taki system numeracji jest powszechnie stosowany w infrastrukturze kolejowej i wynika z zasady, że tory położone po lewej stronie toru głównego są numerowane zaczynając od 2, 4, 6, a następnie w górę. Przykładowo, w stacji kolejowej możemy spotkać tory oznaczone jako 2, 4, 6, itd., co ułatwia identyfikację i koordynację ruchu pociągów. Dzięki temu systemowi, maszynista oraz personel stacji mogą szybko i efektywnie zidentyfikować, na którym torze powinny zatrzymać się pociągi, co z kolei minimalizuje ryzyko pomyłek i zwiększa bezpieczeństwo operacji kolejowych. Ponadto, zgodnie z normami międzynarodowymi, takie praktyki są wspierane przez organizacje zajmujące się regulacjami transportowymi, co dodatkowo podkreśla ich znaczenie w codziennym funkcjonowaniu kolei.
Pytanie 30

W urządzeniach typu E, aby ustawić zwrotnicę w położeniu podstawowym, należy wykonać

A. naciskając przycisk zwrotnicowy
B. podciągając przycisk zwrotnicowy
C. naciskając przycisk sterujący
D. podciągając przycisk sterujący
Pozostałe odpowiedzi wynikają prawdopodobnie z nieporozumień w obsłudze urządzeń przekaźnikowych. Wiele osób myli przycisk sterujący z przyciskiem zwrotnicowym. Naciskanie przycisku sterującego w kontekście zwrotnic nie zmienia ich położenia, bo ten przycisk ma inne zadania, na przykład zmienia ustawienia w systemie sygnalizacji. Takie błędne przekonania mogą prowadzić do zamieszania i nawet niebezpieczeństw na torach, gdzie precyzja operowania zwrotnicami jest mega istotna. Podciąganie przycisku zwrotnicowego również nie jest odpowiednią metodą, bo w przekaźnikach typu E ta forma aktywacji po prostu nie działa. Zrozumienie, jak działają te mechanizmy i do czego służą poszczególne przyciski, jest naprawdę ważne, żeby zapewnić bezpieczeństwo i efektywność w ruchu kolejowym. Warto, żeby użytkownicy dobrze rozeznali się w różnicach między tymi przyciskami i ich funkcjami.
Pytanie 31

W przypadku pojawienia się usterek w funkcjonowaniu urządzeń do sterowania ruchem, które uniemożliwiają zamknięcie rogatek, należy na przejeździe kolejowo-drogowym, zarządzanym z miejsca,

A. osygnałować tarczą zatrzymania D1 "Stój" przy przejeździe
B. ustawić znak drogowy B32 "rogatka uszkodzona"
C. wprowadzić ograniczenie prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu
D. ustawić znak drogowy B20 "Stop"
Umieszczenie znaku drogowego B32 'rogatka uszkodzona' jest kluczowym działaniem w przypadku wystąpienia nieprawidłowości w działaniu urządzeń sterowania ruchem na przejeździe kolejowo-drogowym. Znak ten informuje kierujących pojazdami o uszkodzeniu rogatek, co ma na celu zwiększenie ich ostrożności i zapewnienie bezpieczeństwa na drodze. Jest to zgodne z obowiązującymi normami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego. W praktyce, takie oznakowanie powinno być wprowadzane niezwłocznie, aby zminimalizować ryzyko niebezpiecznych sytuacji, takich jak wjazd pojazdu na przejazd w momencie, gdy pociąg zbliża się do przejazdu. Warto również zwrócić uwagę, że stosowanie odpowiednich znaków drogowych jest częścią procedur zarządzania sytuacjami kryzysowymi i awaryjnymi w transporcie. Dobre praktyki wskazują, że odpowiednia reakcja na takie usterki jest nie tylko obowiązkiem, ale także fundamentalnym elementem zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i użytkowników dróg.
Pytanie 32

Do umożliwienia dyżurnemu ruchu utrzymywania pod zamknięciem blokowym wszystkich semaforów na stacji, które nie są regulowane z nastawni dysponującej, używa się

A. drążków przebiegowych w nastawni dysponującej
B. bloków dania i otrzymania nakazu
C. powtarzaczy blokady liniowej
D. klinów zastawczych umieszczonych na dźwigniach
Wybór powtarzaczy blokady liniowej jako odpowiedzi na pytanie o utrzymanie semaforów pod zamknięciem blokowym jest błędny z kilku powodów. Powtarzacze blokady liniowej są urządzeniami, które mają na celu informowanie maszynisty o stanie toru, a nie bezpośrednie zarządzanie semaforami. Ich głównym zadaniem jest powielanie sygnałów z jednego toru na drugi, co jest istotne w kontekście utrzymania ciągłości sygnalizacji, ale nie zapewnia pełnej kontroli nad ruchem na stacji. Drążki przebiegowe na nastawni dysponującej to kolejne urządzenie, które nie ma zastosowania w kontekście zamykania semaforów. Ich rola polega na umożliwieniu przełączania torów, a nie na blokowaniu semaforów. Kliny zastawcze, mimo że są ważnym elementem zabezpieczającym, służą do zabezpieczania taboru w odpowiednim miejscu, a nie do zarządzania sygnalizacją. Użycie tych urządzeń w niewłaściwy sposób może prowadzić do nieporozumień w zakresie procedur bezpieczeństwa. W praktyce, efektywne zarządzanie ruchem wymaga zrozumienia roli każdego z tych elementów i ich zastosowania w kontekście całego systemu. Każde z wymienionych zjawisk pełni swoją specyficzną funkcję, jednak nie zastępuje one bloku dania i otrzymania nakazu, który jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na stacji.
Pytanie 33

Jak nazywa się obszar stacji, w którym urządzenia do zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy?

A. rejonem nastawczym
B. okręgiem nastawczym
C. okręgiem zdalnego nastawiania
D. grupą torów
Odpowiedź "okręg nastawczy" jest prawidłowa, ponieważ termin ten odnosi się do obszaru stacji, gdzie z jednej nastawnicy można sterować ruchem pociągów i urządzeniami sygnalizacyjnymi. W kontekście infrastruktury kolejowej, okręg nastawczy jest kluczowym elementem organizacji ruchu, umożliwiającym efektywne zarządzanie trasami pociągów oraz zapewniającym bezpieczeństwo operacji. Okręgi nastawcze są projektowane zgodnie z normami branżowymi, które określają minimalne odległości między torami oraz wymagania dotyczące sygnalizacji. Na przykład, w dużych węzłach kolejowych, gdzie ruch jest intensywny, istotne jest, aby każdy okręg miał odpowiednią liczbę urządzeń zabezpieczających, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie pociągów przez stację. Przykład zastosowania może obejmować stację, gdzie różne rodzaje pociągów, takie jak pasażerskie i towarowe, są koordynowane przez jeden centralny punkt, co zwiększa efektywność i minimalizuje ryzyko kolizji.
Pytanie 34

Na świetlnej tarczy sygnalizacyjnej należy używać świateł w kolorze

A. pomarańczowego i zielonego
B. pomarańczowego i niebieskiego
C. białego i zielonego
D. niebieskiego i białego
Pomarańczowe i zielone światła na tarczy ostrzegawczej semaforowej świetlnej są zgodne z obowiązującymi normami, które regulują stosowanie sygnalizacji świetlnej w ruchu drogowym oraz na terenach kolejowych. Światło pomarańczowe (lub żółte) jest powszechnie używane do sygnalizowania niebezpieczeństwa oraz potrzeby zachowania szczególnej ostrożności. Informuje kierowców o konieczności zwolnienia, a w niektórych przypadkach także o zatrzymaniu. Z kolei światło zielone oznacza bezpieczne przejście lub możliwość kontynuowania ruchu. W praktyce, w kontekście semaforów na drogach czy torach kolejowych, odpowiednie użycie tych kolorów ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa. Przykłady zastosowania to semafory na drogach, które wskazują kierowcom, czy mogą kontynuować jazdę, czy muszą się zatrzymać, co jest kluczowe dla zapobiegania wypadkom. Ponadto, zgodność z normami krajowymi i międzynarodowymi, takimi jak przepisy ruchu drogowego czy regulacje dotyczące bezpieczeństwa kolejowego, podkreśla znaczenie prawidłowego stosowania tych kolorów w sygnalizacji świetlnej.
Pytanie 35

Początek serii nieprawidłowości, które przyczyniły się do wystąpienia zdarzenia, stanowi przyczynę

A. pośrednia
B. systemowa
C. pierwotna
D. bezpośrednia
Odpowiedź "pierwotna" jest tutaj najlepsza, bo dotyczy przyczyny, która bezpośrednio prowadzi do zdarzenia. To znaczy, że jest to ta przyczyna, która rozpoczyna cały łańcuch problemów, a potem mamy już efekt końcowy. Na przykład, awaria jakiegoś sprzętu mogła doprowadzić do poważnego wypadku w firmie. W praktyce, zrozumienie pierwotnych przyczyn jest kluczowe, jeśli chcemy skutecznie wprowadzać naprawy i działać zapobiegawczo. Metodyka Root Cause Analysis (RCA) jest naprawdę przydatna w zarządzaniu jakością, bo pozwala firmom analizować niepożądane zdarzenia i usuwać ich przyczyny. To z kolei wpływa na polepszenie bezpieczeństwa i efektywności procesów. Jak się dobrze przyjrzymy pierwotnym przyczynom, to często możemy zmienić procedury, co sprawia, że system staje się bardziej niezawodny i ryzyko powtórzenia problemów maleje.
Pytanie 36

Ciągłą wymianę poszczególnych składników nawierzchni kolejowej (np. szyn z łącznikami, podkładów, podsypki) określamy jako naprawę

A. bieżącą
B. główną
C. konserwacyjną
D. awaryjną
Poprawna odpowiedź to naprawa główna, która odnosi się do ciągłej wymiany istotnych elementów infrastruktury kolejowej, takich jak szyny, złączki, podkłady czy podsypka. Naprawa główna ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i niezawodności transportu kolejowego, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży. Zgodnie z normami, takimi jak PN-EN 13481, wymiana elementów nawierzchni powinna odbywać się regularnie, aby uniknąć awarii. Przykładem zastosowania naprawy głównej może być sytuacja, w której na trasie kolejowej zdiagnozowano zużycie szyn, co wymaga natychmiastowej wymiany. Odpowiednia wymiana zapewni nie tylko bezpieczeństwo podróżujących, ale także wydłuży żywotność całej infrastruktury. Dobrze zorganizowane procesy naprawcze, w tym planowanie i zarządzanie, są kluczowe w zapobieganiu problemom, co podkreśla istotność naprawy głównej w zarządzaniu infrastrukturą kolejową.
Pytanie 37

Roboty budowlane w aktywnych urządzeniach srk mogą być rozpoczęte jedynie na podstawie

A. wpisu w książce E-1758 oraz uzyskania zgody od dyżurnego ruchu
B. regulaminu technicznego stanowiska pracy
C. regulaminu tymczasowego zarządzania ruchem
D. zarządzenia wydanego przez kierownika działu automatyki
Zgoda dyżurnego ruchu oraz wpis w książce E-1758 są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w trakcie realizacji robót budowlanych w czynnych urządzeniach srk. Książka E-1758 to dokumentacja, która umożliwia rejestrację zmian w ruchu kolejowym oraz dokumentowanie wszelkich odstępstw od normalnej procedury. Wpis w tej książce daje pewność, że wszystkie działania są odpowiednio skoordynowane i zgodne z obowiązującymi normami. Zgoda dyżurnego ruchu jest niezbędna, ponieważ to on odpowiada za nadzorowanie bezpieczeństwa w danym rejonie. Wymagana jest również znajomość regulaminów oraz procedur związanych z bezpieczeństwem pracy. Przykładowo, przed rozpoczęciem robót należy dokładnie ocenić ryzyko oraz skutki dla ruchu pociągów, co jest istotnym elementem w zarządzaniu infrastrukturą kolejową. Praktyka ta jest zgodna z normami bezpieczeństwa oraz dobrymi praktykami branżowymi, gwarantującymi minimalizację ryzyka w trakcie prowadzenia prac budowlanych.
Pytanie 38

W rozkładzie jazdy blokada automatyczna dla ruchu pociągów w kierunku głównym oraz blokada półautomatyczna dla ruchu po torze lewym są oznaczane symbolem

A. PP
B. ŚL
C. SP
D. TL
Odpowiedź SP jest poprawna, ponieważ w systemie sygnalizacji kolejowej oznaczenie to odnosi się do blokady półsamoczynnej, która jest stosowana w sytuacjach, gdy pociągi poruszają się po torze lewym. Blokada ta odgrywa kluczową rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa ruchu kolejowego, umożliwiając jednoczesne korzystanie z torów w różnych kierunkach, co jest szczególnie istotne na liniach o dużym natężeniu ruchu. W praktyce, blokada półsamoczynna pozwala na automatyczne sygnalizowanie stanu toru, co przyspiesza i upraszcza procesy zarządzania ruchem pociągów. Standardy branżowe zalecają stosowanie takich blokad w celu minimalizacji ryzyka kolizji i zwiększenia efektywności operacyjnej. Przykładem zastosowania blokady półsamoczynnej może być ruch pociągów towarowych, gdzie konieczne jest sprawne zarządzanie transportem na torach o ograniczonej liczbie pasów. Warto również zauważyć, że wprowadzenie nowoczesnych technologii, takich jak systemy ERTMS, jeszcze bardziej usprawnia funkcjonowanie blokad półsamoczynnych, zapewniając dodatkowe zabezpieczenia i dokładniejsze monitorowanie ruchu.
Pytanie 39

Incydenty na torach kolejowych są oznaczane literowym symbolem

A. "B"
B. "A"
C. "C"
D. "D"
Odpowiedź "C" jest prawidłowa, ponieważ incydenty na liniach kolejowych są zazwyczaj klasyfikowane i oznaczane literowo, zgodnie z obowiązującymi standardami w branży kolejnictwa. W kontekście operacyjnym, każda litera ma przypisane konkretne znaczenie, co pozwala na szybką identyfikację i reakcję w sytuacjach awaryjnych. Na przykład, w systemach sygnalizacji, litery mogą wskazywać na różne rodzaje incydentów, takie jak wypadki, awarie taboru czy problemy z infrastrukturą. W praktyce, operatorzy kolejowi muszą być dobrze zaznajomieni z tym systemem, aby skutecznie zarządzać incydentami i minimalizować wpływ na pasażerów oraz całkowitą operacyjność sieci. Dobre praktyki wskazują, że stosowanie jednolitego systemu oznaczania incydentów zwiększa efektywność komunikacji w zespole oraz przyspiesza proces podejmowania decyzji, co jest kluczowe w sytuacjach kryzysowych. Warto również zauważyć, że takie oznaczenia są zgodne z międzynarodowymi standardami, co umożliwia ich zastosowanie w różnych krajach i systemach kolejowych.
Pytanie 40

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe
B. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h
C. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h
D. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h
Odpowiedź wskazująca, że prędkość jazdy pociągu ratunkowego przez posterunek okresowo zamknięty nie powinna przekraczać 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h, jest zgodna z obowiązującymi normami i zaleceniami w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego. W sytuacjach awaryjnych, takich jak jazda pociągu ratunkowego, istotne jest, aby prędkość była dostosowana do warunków panujących na torze oraz do potencjalnych zagrożeń. Wprowadzenie ograniczeń prędkości ma na celu minimalizowanie ryzyka wypadków oraz zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników kolei. Na przykład, w przypadku pociągu ratunkowego, który zbliża się do posterunku, gdzie nie ma ruchu, niska prędkość pozwala na lepszą kontrolę sytuacji oraz na szybsze zatrzymanie pociągu w przypadku napotkania przeszkody. Przestrzeganie tych zasad jest kluczowe dla efektywnego działania służb ratunkowych, co ma bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo całego systemu transportu kolejowego.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej