Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 20 maja 2025 15:18
  • Data zakończenia: 20 maja 2025 15:40

Egzamin zdany!

Wynik: 21/40 punktów (52,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Jakie jest podstawowe ograniczenie prędkości w trakcie manewrowania?

A. 20 km/h
B. 25 km/h
C. 40 km/h
D. 15 km/h
Prędkości 40 km/h, 20 km/h i 15 km/h w kontekście jazdy manewrowej są błędne z kilku kluczowych powodów. Odpowiedź 40 km/h jest wyraźnie zbyt wysoka dla manewrów, które wymagają dużej ostrożności i precyzyjnego sterowania. Tego typu prędkość stwarza ryzyko kolizji oraz wypadków, zwłaszcza w obszarach o dużym natężeniu ruchu pieszych i innych pojazdów. Odpowiedź 20 km/h, choć bardziej odpowiednia niż 40 km/h, nadal nie odpowiada rzeczywistym wymaganiom bezpieczeństwa, ponieważ nie uwzględnia potrzeby elastycznego podejścia do zmieniających się warunków na torach. W praktyce, w niektórych sytuacjach, takie jak manewrowanie w wąskich, zatłoczonych przestrzeniach, prędkość 20 km/h może być zbyt wysoka, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Z kolei prędkość 15 km/h, chociaż wydaje się bezpieczna, może być niewystarczająca w kontekście efektywności operacyjnej. Przeciągnięcie czasu manewrów z powodu zbyt niskiej prędkości mogłoby prowadzić do opóźnień w harmonogramie przewozów, co jest niepożądane w branży transportowej. W związku z tym, wybór odpowiedniej prędkości jazdy manewrowej powinien opierać się na przemyślanej analizie ryzyk oraz na zasadach bezpieczeństwa, które wskazują na optymalny kompromis między efektywnością a bezpieczeństwem. W praktyce, stosowanie się do ustalonej wartości 25 km/h minimalizuje ryzyko, jednocześnie zapewniając odpowiednią dynamikę operacji.
Pytanie 2

Który guzik trzeba nacisnąć, aby umożliwić doraźne zwolnienie utwierdzenia przebiegu w urządzeniach przekaźnikowych typu "E"?

A. Doraźny bloku Po
B. Bocznikowania izolacji zwrotnicowej
C. Doraźny zwolnienia przebiegu
D. Doraźny bloku Ko
Wybór innej opcji niż "Doraźny zwolnienia przebiegu" może prowadzić do poważnych nieporozumień związanych z obsługą urządzeń przekaźnikowych typu "E". Opcja "Doraźny bloku Po" odnosi się do blokady, która ma na celu uniemożliwienie wprowadzenia nieautoryzowanych zmian w systemie, co w sytuacji wymagającej zwolnienia utwierdzenia nie jest właściwe. Jej użycie w kontekście doraźnego zwolnienia może prowadzić do zastoju operacyjnego oraz naruszenia procedur bezpieczeństwa. Z kolei wybór "Doraźny bloku Ko" sugeruje aktywację bloku, co również nie odpowiada potrzebie zwolnienia utwierdzenia. Tego typu nieprawidłowe nawyki mogą wynikać z braku zrozumienia podstawowych zasad funkcjonowania systemów zabezpieczeń, w tym różnicy między blokadami a zwolnieniami. Wreszcie, opcja "Bocznikowania izolacji zwrotnicowej" dotyczy zupełnie innego procesu, który ma na celu zapewnienie kontynuacji działania systemu w przypadku awarii jednego z jego elementów, co jest całkowicie nieadekwatne w kontekście pytania. W praktyce, operatorzy mogą nie dostrzegać różnic między tymi funkcjami, co prowadzi do błędnych decyzji. Zrozumienie specyfiki każdego przycisku oraz jego zastosowania jest kluczowe dla efektywnego i bezpiecznego zarządzania systemami przekaźnikowymi.
Pytanie 3

Jakie narzędzie jest używane do rejestrowania poleceń, informacji oraz zgłoszeń w kwestii organizacji drogi przejazdu dla wjazdów i wyjazdów pociągów?

A. książka obsługi urządzeń E-1758
B. rejestr ruchu
C. książka przebiegów
D. sygnalizacja zajętości torów wjazdowych
Odpowiedzi takie jak dziennik ruchu, książka kontroli urządzeń E-1758 oraz kontrolka zajętości torów wjazdowych są często mylone z książką przebiegów, jednak pełnią one odmienne funkcje w systemie zarządzania ruchem kolejowym. Dziennik ruchu, na przykład, rejestruje ogólne informacje o ruchu pociągów, ale nie zawiera szczegółowych danych o poszczególnych przebiegach czy incydentach. Jego rola jest bardziej ogólna i administracyjna, co nie zaspokaja potrzeby szczegółowego monitorowania operacji. Książka kontroli urządzeń E-1758 jest narzędziem do dokumentowania stanu technicznego urządzeń kolejowych, co jest ważne, ale nie odnosi się bezpośrednio do rejestrowania przebiegu pociągów. Kontrolka zajętości torów wjazdowych jest natomiast narzędziem technicznym służącym do wizualizowania stanu torów, ale nie jest dokumentem do zapisu przebiegów. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego zarządzania ruchem kolejowym. Często błędne wnioski wynikają z nieznajomości funkcji poszczególnych dokumentów oraz ich roli w ogólnym systemie operacyjnym, co może prowadzić do poważnych nieporozumień w codziennej pracy.
Pytanie 4

Gdy po naciśnięciu przez dyżurnego ruchu przycisku sygnałowego na semaforze nie pojawił się sygnał umożliwiający wyjazd, mimo że droga przebiegu została poprawnie ułożona, dyżurny ruchu przed wyprawieniem pociągu z stacji powinien

A. korzystać z telefonicznego zapowiadania pociągów
B. ponownie aktywować przycisk sygnałowy
C. skorzystać z przycisku doraźnego "dPo" w celu wyświetlenia sygnału
D. wprowadzić telefoniczne zapowiadanie pociągów
Naciśnięcie przycisku sygnałowego w takiej sytuacji raczej nic nie da, bo problem leży w tym, że sygnał się nie pokazuje. Powtarzanie tego działania może tylko frustrować, ale nie pomoże rozwiązać sprawy. Jak się tego nie zrozumie, to mogą być poważne opóźnienia albo, co gorsza, jakieś niebezpieczeństwa. Myśląc o dzwonieniu do maszynisty, warto wiedzieć, że to bardzo ważna sprawa, którą trzeba robić w razie jakichkolwiek problemów z sygnałami. Zignorowanie tego i poleganie tylko na systemie, bez jakiejś alternatywy, to droga do kłopotów. Przyciski doraźne jak „dPo” mogą niby dobrze wyglądać, ale powinno się je stosować tylko w wyjątkowych przypadkach, kiedy przycisk sygnałowy działa, ale nie pokazuje sygnału. Najważniejsze, żeby dyżurny ruchu umiał zauważyć, kiedy trzeba podjąć dodatkowe kroki zabezpieczające, jak telefoniczne zapowiadanie pociągów, bo to zwiększa pewność i bezpieczeństwo zarządzania ruchem na torach.
Pytanie 5

Przy ogłaszaniu pociągów z użyciem urządzeń łączności, dyżurny ruchu ma możliwość zezwolenia na odjazd pociągu po upewnieniu się, że

A. otrzymał zgłoszenie o odjeździe drogą telefoniczną
B. izolowane odcinki szlakowe są wolne od zajętości
C. został odblokowany blok początkowy
D. w dzienniku ruchu znajduje się odpowiedni wpis
Zgłoszenia odnośnie do wyjazdu pociągu, takie jak "izolowane odcinki szlakowe nie wykazują zajętości" czy "odblokował się blok początkowy", mogą prowadzić do nieporozumień, gdyż nie są one wystarczające do podjęcia decyzji o pozwoleniu na wyjazd. Izolacja toru, czyli zabezpieczenie odcinka, to zaledwie jedna z wielu procedur związanych z bezpieczeństwem. Nawet jeśli odcinek szlakowy jest wolny, nie oznacza to automatycznie, że pociąg może wyruszyć. Dyżurny ruchu musi również upewnić się, że wszystkie wcześniejsze operacje zostały poprawnie udokumentowane i że nie ma żadnych otwartych spraw, które mogą wpłynąć na bezpieczeństwo. Odpowiedź "otrzymał telefonicznie zgłoszenie o odjeździe" również nie jest wystarczająca, ponieważ telefoniczne potwierdzenia nie zastąpią formalnej dokumentacji. W sytuacjach kryzysowych, poleganie na ustnych informacjach może prowadzić do błędów operacyjnych, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej. Dobre praktyki wymagają, aby wszystkie działania były odpowiednio udokumentowane, co pozwala na weryfikację oraz śledzenie podejmowanych decyzji. W związku z tym, pominięcie zapisu w dzienniku ruchu naraża na ryzyko błędne decyzje i potencjalne sytuacje niebezpieczne na torach.
Pytanie 6

Jakiego urządzenia należy użyć, gdy nie nastąpiło zwolnienie utwierdzenia przebiegu?

A. Drążka włączającego
B. Przycisku zwolnienia doraźnego
C. Drążka przebiegowego
D. Przycisku izolacji zwrotnicowej
Wybór drążka przebiegowego, przycisku izolacji zwrotnicowej czy drążka włączającego w sytuacji niezwolnienia utwierdzenia przebiegu jest nieuzasadniony, ponieważ każde z tych urządzeń pełni inne funkcje w systemie sterowania ruchem kolejowym. Drążek przebiegowy służy do włączania i wyłączania torów, co może nie mieć zastosowania w przypadku awarii, gdy utwierdzenie nie zostało zwolnione. Wykorzystanie drążka przebiegowego w takiej sytuacji mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdyż nie gwarantuje on bezpieczeństwa ruchu pociągów. Przycisk izolacji zwrotnicowej z kolei jest używany do odłączania zwrotnicy od zasilania, co może być przydatne w przypadku konserwacji, lecz nie jest narzędziem do zarządzania utwierdzeniem przebiegu. Zastosowanie przycisku izolacji w sytuacji wymagającej natychmiastowego zwolnienia utwierdzenia mogłoby skutkować znacznym opóźnieniem oraz zagrożeniem dla bezpieczeństwa. Ostatnia z rozważanych opcji, czyli drążek włączający, służy do aktywacji określonych funkcji, ale także nie ma bezpośredniego związku z procedurami zwolnienia utwierdzenia. W każdej z tych sytuacji, kluczowe jest, aby operatorzy potrafili rozróżniać funkcje różnych przyrządów, co jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego. Niezrozumienie tych ról może prowadzić do niebezpiecznych błędów w działaniu systemu, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej.
Pytanie 7

Który z poniższych posterunków ruchu pozwala na zmianę kolejności odjazdów pociągów kierowanych na tor szlakowy przylegający do niego?

A. Bocznicowy
B. Zapowiadawczy
C. Odstępowy
D. Pomocniczy
Odpowiedzi, które nie wskazują na posterunek zapowiadawczy, zawierają istotne nieporozumienia dotyczące funkcji i odpowiedzialności poszczególnych typów posterunków. Posterunek pomocniczy, choć jego rola jest ważna, nie ma wpływu na zmianę kolejności jazdy pociągów na torze szlakowym. Jego zadaniem jest głównie zapewnienie wsparcia w obsłudze ruchu i manewrów, ale nie ma bezpośredniego wpływu na regulowanie ruchu pociągów. W praktyce oznacza to, że pociągi mogą być kierowane do posterunku pomocniczego na postój, ale nie zmienia to ich kolejności jazdy. Posterunek odstępowy natomiast ma za zadanie zapewnienie bezpiecznych odstępów między pociągami, co jest kluczowe dla uniknięcia kolizji, jednak również nie wpływa na zarządzanie kolejnością jazdy pociągów. Z drugiej strony, posterunek bocznicowy skupia się na ruchu pociągów w obrębie bocznic, a jego funkcje nie obejmują regulacji ruchu na torach szlakowych. Błędne podejście do zrozumienia ról poszczególnych posterunków może prowadzić do nieprzewidzianych problemów w organizacji ruchu kolejowego oraz zwiększenia ryzyka wypadków. Właściwe poznanie funkcji i odpowiedzialności każdego typu posterunku jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa i efektywności w zarządzaniu ruchem kolejowym.
Pytanie 8

Minimalna długość drogi oporowej przy zamknięciu nastawczym suwakowym po zbliżeniu iglicy do wysuniętego trzpienia zamka trzpieniowego powinna wynosić

A. 5 mm
B. 46 mm
C. 10 mm
D. 35 mm
Minimalna droga oporowa przy zamknięciu nastawczym suwakowym wynosząca 5 mm jest zgodna z obowiązującymi normami dotyczącymi systemów zabezpieczeń i mechanizmów zamkowych. Taka wartość jest ustalana na podstawie badań nad ergonomią oraz efektywnością działania zamków, co zapewnia efektywne zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem. W praktyce oznacza to, że po dosunięciu iglicy do wysuniętego trzpienia, mechanizm zamka powinien działać w sposób optymalny, a minimalna droga oporowa pozwala na łatwe zamykanie i otwieranie, minimalizując ryzyko uszkodzenia elementów. Przykładem mogą być nowoczesne systemy zamkowe, które stosują taką długość drogi oporowej w produktach o wysokim standardzie bezpieczeństwa, co potwierdzają testy zgodności z normami EN 1303 oraz EN 12209. Warto również zauważyć, że odpowiednia długość drogi oporowej wpływa na trwałość oraz żywotność zamków, co jest kluczowe w kontekście ich użytkowania w sytuacjach intensywnego eksploatowania.
Pytanie 9

Zespół stacji oraz posterunków ruchu, które są ze sobą powiązane, określa się mianem

A. stacją węzłową
B. węzłem kolejowym
C. górką rozrządową
D. posterunkiem odgałęźnym
Odpowiedź 'węzeł kolejowy' jest poprawna, ponieważ termin ten odnosi się do złożonej struktury infrastrukturalnej, w której stacje i posterunki ruchu są ze sobą połączone oraz współdziałają w zakresie zarządzania ruchem kolejowym. Węzeł kolejowy umożliwia efektywne przesiadki i organizację transportu, a także optymalizację rozkładów jazdy, co jest kluczowe dla zapewnienia płynności i bezpieczeństwa operacji kolejowych. Przykładem węzła kolejowego może być duża stacja kolejowa, gdzie krzyżują się różne linie kolei, a pasażerowie mogą przesiadać się z jednego pociągu na inny. W kontekście standardów branżowych, węzły kolejowe powinny spełniać określone normy dotyczące bezpieczeństwa, dostępu oraz efektywności operacyjnej, co jest niezbędne w nowoczesnym systemie transportowym. Dobra praktyka w zarządzaniu węzłami polega na integracji różnych środków transportu, takich jak autobusy czy tramwaje, co zwiększa komfort podróżnych oraz wpływa na rozwój zrównoważonego transportu. W związku z tym, węzeł kolejowy odgrywa kluczową rolę w funkcjonowaniu sieci transportowej.
Pytanie 10

Blok, który jest odpowiedzialny za zamknięcie semaforów wyjazdowych w sytuacji, gdy tor lub odstęp są zajęte, to blok

A. końcowy
B. zezwolenia
C. dania nakazu
D. początkowy
Odpowiedzi 'pozwolenia', 'końcowy' i 'dania nakazu' nie są odpowiednie w kontekście omawianego pytania. Możliwość wystawienia 'pozwolenia' odnosi się do aspektów administracyjnych i nie ma bezpośredniego związku z zakazem wjazdu na zajęty szlak. Pozwolenie to dokument, który może być wymagany do wjazdu na daną trasę, jednak nie zapewnia ono kontroli nad zajętością toru, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Z kolei blok końcowy ma inne funkcje, takie jak oznaczenie końca szlaku, ale nie jest odpowiedzialny za sygnalizację zajętości szlaku, co jest istotne w przypadku semaforów wyjazdowych. Wprowadzenie w błąd może wynikać z niewłaściwego zrozumienia roli bloków w systemie zarządzania ruchem kolejowym. 'Dania nakazu' również nie jest właściwym terminem w kontekście bloków semaforowych, gdyż odnosi się do innego rodzaju rozkazów, które nie są związane z kontrolą szlaków. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że systemy blokowe są ściśle związane z pojęciem 'zajętości' i bezpieczeństwa na torach, a poprawne rozeznanie w tych terminach jest niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania każdej sieci kolejowej.
Pytanie 11

Jeżeli po naciśnięciu przycisku zwrotnicowego zwrotnica nie zmieniła pozycji, mimo że nie jest zajęta, dyżurny ruchu może skorzystać z przycisku doraźnego "Iz" dopiero po

A. sprawdzeniu zwrotnicy na gruncie
B. odbyciu odpisu w II części E-1758
C. wizualnym sprawdzeniu zwrotnicy
D. wcześniejszym odpisie oraz naciśnięciu przycisku "Kr"
Wybór odpowiedzi związanych z wzrokowym sprawdzeniem zwrotnicy lub wcześniejszym odpisem jest nieprawidłowy, ponieważ podejścia te nie spełniają wymogów bezpieczeństwa w sytuacjach kryzysowych. Wzrokowe sprawdzenie zwrotnicy, choć może wydawać się logiczne, nie daje pełnego obrazu jej stanu technicznego. Może ono prowadzić do mylnych wniosków, zwłaszcza gdy rozmieszczenie zwrotnic w terenie oraz ich mechanizmy mogą być źle widoczne lub ukryte. Tego typu działania nie uwzględniają potrzeby bezpośredniego kontaktu z infrastrukturą, co jest kluczowe w przypadku awarii. Dodatkowo, opieranie się na wcześniejszych odpisach może być niebezpieczne, gdyż mogą one być nieaktualne lub błędne, co zagraża bezpieczeństwu operacyjnemu. Użycie przycisku doraźnego 'Iz' powinno być ściśle związane z rzeczywistym stanem zwrotnicy, a nie z dokumentacją czy wzrokowym oszacowaniem. W praktyce, brak bezpośredniej weryfikacji stanu technicznego zwrotnicy może prowadzić do poważnych konsekwencji, takich jak zderzenia pociągów lub inne wypadki, co jest zgodne z procedurami zapobiegawczymi oraz regulacjami branżowymi, które kładą nacisk na dokładne sprawdzenie infrastruktury przed podjęciem dalszych działań.
Pytanie 12

Kto zajmuje się prowadzeniem książki przebiegów?

A. Dróżnik przejazdowy
B. Ustawiacz
C. Maszynista
D. Nastawniczy
Nastawniczy jest osobą odpowiedzialną za prowadzenie książki przebiegów, co jest kluczowym elementem zarządzania ruchem kolejowym. Książka przebiegów dokumentuje wszystkie ruchy pociągów na danym odcinku torów oraz informacje o ewentualnych zdarzeniach, co jest zgodne z normami i regulacjami w dziedzinie transportu kolejowego. W praktyce, nastawniczy zapisuje dane dotyczące czasu przejazdu pociągów, ich numerów oraz wszelkich odstępstw od rozkładu jazdy. Dzięki temu, możliwe jest ścisłe monitorowanie sytuacji na torach oraz szybkie reagowanie w przypadku awarii czy opóźnień. W sytuacjach kryzysowych, takich jak wypadki czy incydenty, książka przebiegów staje się nieocenionym materiałem dowodowym, który pomaga w analizie zdarzeń i podejmowaniu decyzji. Przykładem zastosowania wiedzy nastawniczego może być sytuacja, w której opóźnienie jednego pociągu wymaga koordynacji ruchu kolejowego, co nastawniczy musi udokumentować w książce, aby zapewnić bezpieczeństwo i zgodność z przepisami. Współpraca z innymi pracownikami kolei, takimi jak dyspozytorzy czy maszynisci, również jest kluczowa dla efektywnego zarządzania ruchem kolejowym.
Pytanie 13

Zarejestrowanie funkcjonowania urządzeń radiołączności poprzez ustanowienie łączności z sąsiadującym posterunkiem powinno być zapisane w

A. rejestrze przebiegów
B. książce E-1758
C. dzienniku telefonicznym
D. dzienniku działalności
Odpowiedź 'dziennik telefoniczny' jest prawidłowa, ponieważ w tym dokumencie rejestruje się wszystkie istotne interakcje telefoniczne, w tym nawiązywanie łączności z innymi posterunkami. Dziennik telefoniczny stanowi niezastąpione źródło informacji dla operatorów, umożliwiając monitorowanie i raportowanie wszelkich połączeń, co jest kluczowe w kontekście zapewnienia ciągłości działania i bezpieczeństwa systemów radiołączności. Przykładowo, gdy operator nawiązuje łączność z sąsiednim posterunkiem w celu wymiany informacji o sytuacji operacyjnej, powinien dokładnie odnotować datę, czas oraz charakter połączenia w dzienniku. Taka dokumentacja jest nie tylko praktyką zalecaną przez standardy branżowe, ale również jest istotnym elementem oceny efektywności działania systemów komunikacji. Przechowywanie takich informacji pozwala na późniejszą analizę i poprawę procedur operacyjnych, a także na audyty i kontrole zgodności z regulacjami. Z tego powodu prowadzenie dziennika telefonicznego ma kluczowe znaczenie dla operacyjnej efektywności i bezpieczeństwa działania jednostek organizacyjnych.
Pytanie 14

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić w pociągu, w którym urządzenia hamulcowe w składzie pociągu lub w pociągu nie były zasilane sprężonym powietrzem przez okres dłuższy niż

A. 9 godzin
B. 16 godzin
C. 24 godziny
D. 12 godzin
Zrobienie dokładnej próby hamulca w pociągu, który nie miał zasilania sprężonym powietrzem przez ponad 12 godzin, to naprawdę ważna rzecz. Z tego co pamiętam, takie normy jak UIC czy te krajowe mówią wyraźnie, że brak powietrza przez dłuższy czas może spowodować, że hamulce nie działają jak powinny. Przykład? Wyobraź sobie, że pociąg stoi na stacji i nikt nie sprawdza hamulców. Po jakimś czasie mogą się zaciąć lub nawet zablokować. Jakbyśmy uruchomili taki pociąg, to może być naprawdę niebezpiecznie. Dlatego zanim ruszymy w trasę, dobrze jest dokładnie sprawdzić hamulce, żeby zapewnić bezpieczeństwo dla pasażerów i towarów, a także uniknąć nieprzyjemnych wypadków.
Pytanie 15

Dyżurny ruchu może wysłać drugi pociąg na tor zamknięty po odjeździe pierwszego, gdy

A. drugi pociąg został poinformowany o kursie pierwszego w rozkazie
B. wyjazd pociągu odbywa się w czasie dziennym
C. wystawił pisemny rozkaz "S" i uzyskał wolną drogę
D. otrzymał pozwolenie od dyspozytora liniowego na jego wyprawienie
Odpowiedzi, które wskazują na potrzebę uzyskania zgody dyspozytora liniowego lub wystawienia rozkazu pisemnego 'S', są mylne, ponieważ nie uwzględniają kluczowej zasady bezpieczeństwa. Uzyskanie zgody dyspozytora jest procedurą administracyjną, ale nie gwarantuje, że tor, na który ma być wyprawiony drugi pociąg, jest w pełni bezpieczny, zwłaszcza jeśli nie ma potwierdzenia o jeździe pierwszego pociągu. Z kolei wystawienie rozkazu pisemnego 'S' jest również tylko częścią formalności, która nie może zastąpić rzeczywistej informacji o ruchu pierwszego pociągu. Kolejny błąd wynika z przekonania, że pora dnia może wpływać na możliwość wyprawienia pociągu na tor zamknięty. W rzeczywistości, kluczowym elementem jest zapewnienie, że wszelkie ruchy kolejowe odbywają się w pełni świadomej i bezpiecznej atmosferze, niezależnie od pory dnia. Takie podejście odzwierciedla fundamentalną zasadę w ruchu kolejowym, jaką jest maksymalizacja bezpieczeństwa operacyjnego, co jest poparte normami branżowymi i regulacjami ruchu kolejowego.
Pytanie 16

Pracownik odpowiedzialny za obsługę ma możliwość zablokowania bloku końcowego, gdy

A. semafor wjazdowy został osłonięty sygnałem "Stój" a pociąg z oznaczeniami końca pociągu minął miejsce sygnałowe końca pociągu
B. pociąg minął budynek nastawni
C. pociąg przeszedł przez przebiegowe miejsce końca pociągu lub nastąpiło samoczynne zwolnienie tego urządzenia
D. pociąg przejechał pierwszą w przebiegu zwrotnicę rozjazdu
Zrozumienie, jak działa zablokowanie bloku końcowego, może być dosyć skomplikowane. W odpowiedziach, które są błędne, widzę, że często źle interpretowane są różne sytuacje, co może prowadzić do zagrożeń. Prawidłowe zablokowanie bloku końcowego opiera się na sygnalizacji, która pokazuje, czy można puścić pociąg. Kiedy pociąg minie pierwszą zwrotnicę, to nie znaczy, że można zablokować ruch, bo nie jest to bezpośrednio związane z bezpieczeństwem. Dodatkowo, jeśli pociąg przejedzie obok budynku nastawni, to nie oznacza, że nie ma ryzyka kolizji, ani że inny pociąg może bezpiecznie wjechać na dany tor. Blokada powinna być oparta na wyraźnych sygnałach z systemu sygnalizacji, które jasno mówią, że tor jest zajęty lub nie można na niego wjeżdżać. Ważne, żeby pracownicy wiedzieli, że wszystko musi być zgodne z procedurami, żeby uniknąć niebezpiecznych sytuacji, które mogą prowadzić do wypadków.
Pytanie 17

Nastawniczy ma możliwość zrealizowania blokady bloku pozwolenia

A. po zwolnieniu oraz zablokowaniu zastawki nad blokiem początkowym
B. po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego
C. na podstawie telefonicznego zezwolenia oraz polecenia dyżurnego ruchu
D. po otrzymaniu polecenia i zwolnieniu zastawki nad blokiem pozwolenia
W przypadku nieprawidłowych odpowiedzi dostrzegamy kilka kluczowych błędnych koncepcji, które mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na torach kolejowych. Blokowanie bloku pozwolenia po wjeździe pociągu i zablokowaniu bloku końcowego jest zasadniczo mylone z procedurą, która nie uwzględnia odpowiednich reguł bezpieczeństwa. W praktyce, wjazd pociągu na dany obszar toru powinien być zawsze poprzedzony zwolnieniem zastawki odpowiednio do polecenia, a nie dokonywaniem blokowania po wjeździe pociągu. Takie myślenie może prowadzić do naruszenia zasad bezpieczeństwa i zwiększenia ryzyka wypadku. Ponadto, podejście polegające na blokowaniu bloku po telefonicznym pozwoleniu i poleceniu dyżurnego ruchu, choć teoretycznie może być postrzegane jako prawidłowe, nie uwzględnia kluczowego elementu, jakim jest bezpośrednie i jednoznaczne działanie oparte na obserwacji oraz potwierdzeniu stanu torów. Również opcja związana z blokowaniem zastawki nad blokiem początkowym jest nieadekwatna, ponieważ nie odnosi się do konkretnej procedury w kontekście bloku pozwolenia, co jest istotnym elementem w procesie zarządzania ruchem kolejowym. Wprowadza to niepewność i może prowadzić do chaotycznej sytuacji na torach.
Pytanie 18

Informacje dotyczące modyfikacji w rozkładzie jazdy, związane z dodaniem lub usunięciem postoju, przekazuje się zespołom pociągowym w formie pisemnego rozkazu "S"

A. w czasie przewidzianym na zapoznanie się ze zmianami wszystkich maszynistów
B. w terminie 30 dni od momentu wprowadzenia tych zmian
C. w terminie 14 dni od momentu wprowadzenia tych zmian
D. w trakcie wdrażania zmian w wewnętrznym rozkładzie jazdy
Odpowiedź 'w ciągu 14 dni od chwili wejścia w życie tych zmian' jest poprawna, ponieważ zgodnie z regulacjami dotyczącymi wprowadzania zmian w rozkładach jazdy, drużyny pociągowe muszą otrzymać informację o takich zmianach w określonym czasie. Wprowadzenie lub zniesienie postoju pociągu jest kluczowym elementem, który może znacząco wpłynąć na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną transportu kolejowego. W praktyce, jeśli zmiany w rozkładzie jazdy są ogłaszane, drużyny pociągowe mają 14 dni na zapoznanie się z nowym rozkładem i dostosowanie swoich działań do nowych warunków. Zgodność z tym terminem zapewnia, że wszyscy członkowie drużyny, w tym maszynisti, są świadomi zmian, co minimalizuje ryzyko błędów operacyjnych i zwiększa bezpieczeństwo. Przykładem zastosowania tej zasady może być sytuacja, w której zmienione są godziny odjazdów pociągów, co wymaga natychmiastowego dostosowania planów pracy drużyn pociągowych, aby uniknąć opóźnień i nieporozumień.
Pytanie 19

Masę hamującą pociągu oblicza się w celu, aby

A. pociąg mógł odjechać bez skróconej próby hamulca
B. potwierdzić, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wymaganej
C. pociąg mógł odjechać bez dokładnej próby hamulca
D. zweryfikować, czy rzeczywista masa hamująca pociągu nie przewyższa masy całkowitej pociągu
Wymagana masa hamująca pociągu jest kluczowym parametrem w zapewnieniu bezpieczeństwa i efektywności operacji kolejowych. Poprawna odpowiedź wskazuje, że celem obliczeń masy hamującej jest upewnienie się, iż rzeczywista masa hamująca pociągu nie jest mniejsza od wartości wymaganej. W praktyce oznacza to, że pociąg musi mieć odpowiednią zdolność do zatrzymania się w bezpiecznej odległości w przypadku nagłej potrzeby zatrzymania. Standardy bezpieczeństwa, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei), podkreślają znaczenie odpowiedniej masy hamującej w kontekście obciążeń, prędkości i nachyleń torów. W przypadku pociągów towarowych, właściwa masa hamująca jest szczególnie istotna ze względu na duże ciężary, które przewożą. Przykładem zastosowania tej wiedzy w praktyce jest przeprowadzanie analizy ryzyka przed wprowadzeniem nowej jednostki taborowej do eksploatacji, co obejmuje uważne obliczenia i testy masy hamującej, aby zminimalizować ryzyko wypadków.
Pytanie 20

Każde uszkodzenie w urządzeniach do zarządzania ruchem oraz wszelkie problemy z ich prawidłowym funkcjonowaniem nastawniczy ma obowiązek natychmiast zgłosić dyżurnemu ruchu, a także zapisać w książce kontroli urządzeń oraz

A. zgłosić dyspozytorowi
B. w dzienniku oględzin rozjazdów
C. zgłosić mistrzowi
D. w książce przebiegów
Słuchaj, zgłaszanie uszkodzeń i problemów z urządzeniami sterującymi ruchem w inny sposób niż zapisanie ich w książce przebiegów to niezbyt dobry pomysł. Zgłoszenie tego do dyspozytora czy mistrza wydaje się odpowiednie, ale to nie to samo, co dokumentacja w książce. Dyspozytor i mistrz mają swoje zadania, ale książka przebiegów to formalne miejsce do rejestrowania zdarzeń związanych z ruchem. Zgłaszanie problemów w dzienniku oględzin rozjazdów to też nie jest dobre - ten dokument służy do sprawdzania stanu technicznego, a nie do odnotowywania incydentów. I traktowanie książki kontroli urządzeń jako miejsca do dokumentowania uszkodzeń to też złe podejście, bo procedury wymagają, żeby takie rzeczy były zapisywane w książce przebiegów. Trzymanie się tych zasad jest kluczowe dla bezpieczeństwa i efektywności, bo jak coś zrobimy nie tak, może to prowadzić do poważnych konsekwencji.
Pytanie 21

Odwołanie telefonicznego zapowiadania pociągów na szlaku jednotorowym o ruchu dwukierunkowym z użyciem blokady półsamoczynnej może nastąpić, gdy nie ma już potrzeby oraz

A. gdy przejadą dwa pociągi w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
B. gdy przejedzie po jednym pociągu w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
C. po dokonaniu odpowiedniego wpisu w książce E-1758 dotyczącego bezzwłocznego odwołania telefonicznego zapowiadania pociągów przez pracownika automatyki.
D. gdy przejadą trzy pociągi w każdym kierunku przy prawidłowej pracy blokady.
Wybór innych opcji odwołania zapowiadania pociągów opiera się na błędnych założeniach dotyczących procedur bezpieczeństwa i zarządzania ruchem kolejowym. Odpowiedzi sugerujące przejazd więcej niż jednego pociągu w każdym kierunku są niepoprawne, ponieważ wprowadzenie takiego kroku może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Przy szlaku jednotorowym z ruchem dwukierunkowym, kluczowe jest, aby nie dopuścić do sytuacji, w której w tym samym czasie dwa pociągi mogłyby zbliżać się do siebie. Przykładowo, gdyby zdecydowano się na odwołanie zapowiadania po przejeździe dwóch pociągów w każdym kierunku, istnieje ryzyko, że kolejny pociąg mógłby wyruszyć bez pewności, że trasa jest bezpieczna, co z kolei zwiększa szansę na kolizje. Takie podejście jest niezgodne z obowiązującymi normami bezpieczeństwa, które wymagają, aby po każdym przejeździe pojazdu dokonano weryfikacji sytuacji na szlaku. Ponadto, opcje odwołania wymagające wpisu w książce E-1758 to procedura administracyjna, która nie jest konieczna w każdej sytuacji, co może prowadzić do nieefektywności operacyjnej. Kluczowe jest zrozumienie, że optymalne zarządzanie ruchem kolejowym opiera się na rygorystycznych zasadach bezpieczeństwa, które mają na celu minimalizowanie ryzyka i zapewnienie bezpieczeństwa zarówno pasażerów, jak i pracowników.
Pytanie 22

Należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach srk podczas kursowania pociągu?

A. tylko wtedy, gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe
B. w sytuacji, gdy pociąg porusza się bez zatrzymania po torach głównych
C. jeśli zachodzi interakcja z danym przebiegiem lub mogą one wpłynąć na naruszenie tych interakcji
D. zawsze w czasie przyjazdu lub odjazdu pociągu
Analizując nieprawidłowe odpowiedzi, należy zauważyć, że każda z nich wprowadza w błąd w kontekście ogólnych zasad bezpieczeństwa i funkcjonowania systemów srk. W przypadku stwierdzenia, że roboty należy wstrzymać tylko przy jeździe pociągu bez zatrzymania na torach głównych, pomija się wiele sytuacji, w których ich działanie mogłoby stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa. Takie podejście jest niekompletne i może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. Kolejna odpowiedź, która odnosi się tylko do urządzeń mechanicznych scentralizowanych lub suwakowych, ignoruje fakt, że również inne typy urządzeń mogą wpływać na ruch pociągu. Systemy srk są złożone i obejmują różnorodne technologie, które mogą wchodzić w interakcje i wpływać na siebie nawzajem. Wreszcie, stwierdzenie, że roboty należy wstrzymać zawsze podczas wjazdu lub wyjazdu pociągu, jest zbyt ogólne i nie uwzględnia dynamicznych sytuacji w ruchu kolejowym. W prawdziwych warunkach operacyjnych, każda sytuacja powinna być oceniana indywidualnie, uwzględniając współczesne procedury bezpieczeństwa oraz zasady zapewnienia płynności ruchu, które wymagają elastyczności w podejmowaniu decyzji. Właściwe podejście do zarządzania ruchem kolejowym opiera się na precyzyjnej analizie warunków, a nie na sztywnych regułach, które mogą prowadzić do nieporozumień.
Pytanie 23

Zarządca infrastruktury otrzymuje zezwoleń na bezpieczeństwo od Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na czas wynoszący

A. 3 lata
B. 10 lat
C. 5 lat
D. 1 rok
Autoryzacja bezpieczeństwa dla zarządcy infrastruktury kolejowej, wydawana przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, trwa 5 lat. Taki okres wynika z przepisów prawa, które mają na celu zapewnienie ciągłości nadzoru nad bezpieczeństwem. Przykładem zastosowania tej wiedzy jest przygotowanie do uzyskania autoryzacji; zarządcy infrastruktury muszą spełnić szereg wymagań dotyczących systemów zarządzania bezpieczeństwem i procesów operacyjnych. Dobrą praktyką jest posiadanie dokumentacji, która potwierdza zgodność z normami bezpieczeństwa, co pozwala na sprawną ocenę przez organy regulacyjne. Ważne jest, aby w tym czasie zarządca regularnie monitorował i aktualizował swoje procedury oraz technologie, co minimalizuje ryzyko wystąpienia incydentów. Dodatkowo, na koniec okresu 5-letniego, zarządcy powinni być przygotowani na audyty oraz inspekcje, które mają na celu weryfikację przestrzegania obowiązujących standardów.
Pytanie 24

Najważniejszym zadaniem pracowników w posterunkach technicznych jest

A. zapewnienie terminowości pociągów
B. koordynowanie ruchu pociągów
C. obsługiwanie urządzeń do sterowania ruchem kolejowym
D. zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego
Zapewnienie bezpieczeństwa ruchu kolejowego jest kluczowym obowiązkiem pracowników posterunków technicznych, ponieważ to oni są odpowiedzialni za monitorowanie, kontrolowanie i regulowanie ruchu pociągów w sposób, który minimalizuje ryzyko wypadków i kolizji. W praktyce oznacza to, że pracownicy muszą być doskonale zaznajomieni z procedurami bezpieczeństwa, które obejmują zarówno standardy krajowe, jak i międzynarodowe, takie jak normy UIC (Międzynarodowego Związku Kolei). Przykładem zastosowania tej wiedzy może być sytuacja, w której pracownik musi szybko zareagować na awarię systemu sygnalizacyjnego, co wymaga natychmiastowego wprowadzenia procedur awaryjnych. W takich momentach kluczowa jest znajomość zasad bezpieczeństwa, aby skutecznie zarządzać sytuacją i zapewnić, że pociągi zatrzymają się w bezpiecznej odległości, a pasażerowie i personel są chronieni. Ponadto, regularne szkolenia i symulacje sytuacji kryzysowych są niezbędne, aby pracownicy byli gotowi do szybkiego działania w przypadku zagrożenia.
Pytanie 25

W dzienniku ruchu w kolumnie 6 "pociąg przyjechał" dyżurny ruchu zapisuje moment przyjazdu pociągu w formie ułamka w sytuacji, gdy

A. ruch pociągów jest realizowany na podstawie radiotelefonicznego zapowiadania
B. moment przyjazdu pociągu różni się od czasu zajęcia bloku końcowego co najmniej o 1 minutę
C. wprowadzono telefoniczne zapowiadanie pociągów na kilku trasach
D. wyprawiono dwa pociągi podczas prowadzenia ruchu pociągów w czasie przerwy w łączności
Odpowiedź, zgodnie z którą czas przyjazdu pociągu różni się od czasu blokowania bloku końcowego co najmniej o 1 minutę, jest poprawna, ponieważ jest zgodna z zasadami prowadzenia ruchu kolejowego. Taki zapis w dzienniku ruchu ma istotne znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa oraz skuteczności operacji kolejowych. W przypadku, gdy różnica czasowa wynosi co najmniej jedną minutę, dyżurny ruchu ma pewność, że pociąg rzeczywiście dotarł do punktu przybycia po zakończeniu blokady, co pozwala na uniknięcie potencjalnych kolizji. Przykładowo, w sytuacji, gdy pociąg przyjeżdża z opóźnieniem, a różnica w czasie wynosi więcej niż minutę, operatorzy mogą podjąć odpowiednie działania, takie jak dostosowanie rozkładów jazdy lub informowanie pasażerów o zmianach. W standardach operacyjnych, takich jak PN-EN 15531, podkreśla się znaczenie odpowiedniej dokumentacji w dzienniku ruchu, co zwiększa efektywność zarządzania ruchem oraz minimalizuje ryzyko incydentów.
Pytanie 26

Informację o zachowaniu ostrożności w trakcie jazdy, spowodowaną brakiem zawiadomienia o usunięciu z toru szlakowego pojazdu pomocniczego, dyżurny ruchu przekazuje w formie rozkazu pisemnego?

A. N
B. O
C. S
D. Nrob
Odpowiedź "O" jest prawidłowa, ponieważ zgodnie z przepisami dotyczącymi ruchu kolejowego, dyżurny ruchu ma obowiązek informować o wszelkich nieprawidłowościach na torze szlakowym. W przypadku, gdy pojazd pomocniczy nie został usunięty z toru, dyżurny powinien wydawać rozkazy pisemne, aby zapewnić bezpieczeństwo oraz uniknąć potencjalnych kolizji. Rozkazy pisemne stanowią formalny dokument, który dokumentuje decyzje dyżurnego i jest ważnym elementem procedur operacyjnych na kolei. Przykładem może być sytuacja, w której dyżurny ruchu informuje maszynistów o konieczności zachowania ostrożności na danym odcinku toru, gdzie pojazd pomocniczy może stanowić zagrożenie. W takiej sytuacji nie tylko podnosi się poziom bezpieczeństwa, ale także ułatwia koordynację działań pomiędzy różnymi jednostkami kolejowymi, co jest zgodne z zasadami dobrych praktyk w branży transportu kolejowego.
Pytanie 27

Gdy odpowiedzialność za zgłoszenie o wjeździe pociągu z sygnałami końca pociągu spoczywa na drużynie pociągowej, w rozkładzie jazdy przy nazwie stacji umieszczany jest literowy symbol

A. DP
B. T
C. K
D. ZK
Odpowiedź K jest jak najbardziej trafna. W systemie sygnalizacji dotyczącej ruchu kolejowego, gdy mówimy o literze K, chodzi o to, że drużyna pociągowa ma za zadanie zgłosić, kiedy pociąg wjeżdża z sygnałami końca. W praktyce oznacza to, że członkowie drużyny muszą powiadomić o zakończeniu składu, żeby wszystko było bezpieczne na torach i żeby nie doszło do jakichkolwiek kolizji. To jest zgodne z normami bezpieczeństwa, które mówią, jak ważne jest komunikowanie się drużyny z dyspozytorami oraz innymi osobami na torach. Na przykład, gdy pociąg dociera na ostatnią stację, drużyna powinna jasno zasygnalizować zakończenie składu. Dzięki temu można lepiej zarządzać ruchem na stacji i planować kolejne przyjazdy. Użycie symbolu K w rozkładach jazdy jest kluczowe, bo jasno wskazuje, kto za co odpowiada. To wszystko ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa i sprawności działania całego systemu kolejowego.
Pytanie 28

W przypadku zaniku zasilania sieciowego oraz braku automatów do ponownego włączania zasilania, pracownik obsługi ma obowiązek

A. uruchomić zespół spalinowo-elektryczny
B. włączyć oświetlenie rozjazdów
C. odłączyć sieć trakcyjną
D. wyłączyć elektryczne ogrzewanie rozjazdów
Uruchomienie zespołu spalinowo-elektrycznego w przypadku zaniku napięcia sieciowego jest kluczowym działaniem mającym na celu zapewnienie ciągłości zasilania w infrastrukturze transportowej. Zespół spalinowo-elektryczny, jako alternatywne źródło energii, jest wykorzystywany, aby zrekompensować brak zasilania z sieci trakcyjnej. W sytuacji awaryjnej, gdy nie ma możliwości automatycznego uruchomienia systemów, pracownik obsługi powinien być w stanie szybko zareagować, co wymaga znajomości procedur oraz funkcjonalności sprzętu. W praktyce, regularne szkolenia i ćwiczenia dotyczące obsługi zespołów spalinowo-elektrycznych oraz ich integracji z systemem zasilania są niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji. Warto również zaznaczyć, że zgodnie z obowiązującymi normami i dobrymi praktykami w branży, uruchomienie awaryjnego zasilania powinno być przeprowadzane zgodnie z ustalonymi protokołami, co minimalizuje ryzyko wystąpienia dodatkowych problemów związanych z zasilaniem.
Pytanie 29

Dokładną próbę hamulca należy przeprowadzić

A. przed wyprawieniem pociągu z stacji początkowej
B. po wjeździe pociągu ze szlaku
C. po przyjeździe do stacji końcowej
D. przed rozpoczęciem rewizji przez rewidenta
Szczegółowa próba hamulca powinna być wykonana przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej, gdyż jest to kluczowy element zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Przeprowadzenie takiej próby pozwala na weryfikację skuteczności systemu hamulcowego, co jest niezbędne dla ochrony pasażerów oraz ładunków. Zgodnie z obowiązującymi standardami i regulacjami branżowymi, takich jak instrukcje eksploatacyjne i normy bezpieczeństwa, próba hamulca musi być zrealizowana przed każdą zmianą położenia pociągu, aby upewnić się, że wszystkie komponenty hamulca działają prawidłowo. Przykładem zastosowania może być sytuacja, w której pociąg zostaje zahamowany w nagłym przypadku. Niezawodne hamulce są kluczowe, aby uniknąć kolizji, a ich testowanie na etapie przygotowania do odjazdu jest praktyką powszechnie akceptowaną w branży kolejowej. Dodatkowo, regularne wykonywanie prób hamulca przyczynia się do wydłużenia żywotności systemów hamulcowych oraz zmniejsza ryzyko awarii w trakcie eksploatacji.
Pytanie 30

Jak nazywa się obszar stacji, w którym urządzenia do zarządzania ruchem kolejowym są obsługiwane z jednej nastawnicy?

A. grupą torów
B. okręgiem nastawczym
C. rejonem nastawczym
D. okręgiem zdalnego nastawiania
Odpowiedź "okręg nastawczy" jest prawidłowa, ponieważ termin ten odnosi się do obszaru stacji, gdzie z jednej nastawnicy można sterować ruchem pociągów i urządzeniami sygnalizacyjnymi. W kontekście infrastruktury kolejowej, okręg nastawczy jest kluczowym elementem organizacji ruchu, umożliwiającym efektywne zarządzanie trasami pociągów oraz zapewniającym bezpieczeństwo operacji. Okręgi nastawcze są projektowane zgodnie z normami branżowymi, które określają minimalne odległości między torami oraz wymagania dotyczące sygnalizacji. Na przykład, w dużych węzłach kolejowych, gdzie ruch jest intensywny, istotne jest, aby każdy okręg miał odpowiednią liczbę urządzeń zabezpieczających, co pozwala na płynne i bezpieczne przeprowadzenie pociągów przez stację. Przykład zastosowania może obejmować stację, gdzie różne rodzaje pociągów, takie jak pasażerskie i towarowe, są koordynowane przez jeden centralny punkt, co zwiększa efektywność i minimalizuje ryzyko kolizji.
Pytanie 31

Pojazdy kolejowe mogą się zbliżać na torze zamkniętym pod warunkiem wcześniejszego porozumienia

A. drużyn pociągowych
B. dyżurnego ruchu oraz dyspozytora
C. kierujących manewrami w tym rejonie
D. kierujących pracami torowymi
Podejmowanie decyzji dotyczących zbliżania się pojazdów kolejowych na torze zamkniętym powinno się opierać na ścisłych regulacjach bezpieczeństwa, które jasno określają zasady ruchu na torach. Zgoda dyżurnego ruchu i dyspozytora nie może być jedynym czynnikiem decydującym, gdyż ich rola koncentruje się na zarządzaniu ruchem w szerszym kontekście. To oni odpowiadają za koordynację ruchu kolejowego, ale nie są bezpośrednio zaangażowani w operacje na zamkniętych torach. Dlatego ich zgoda może nie obejmować wszystkich niezbędnych aspektów lokalnych operacji, co prowadzi do ryzykownych sytuacji. Kierujący manewrami na torze również nie powinni być jedynymi odpowiedzialnymi za ustalenia dotyczące zbliżania się pojazdów, ponieważ ich kompetencje skupiają się na manewrach, a nie na całościowym zarządzaniu bezpieczeństwem na torach zamkniętych. Podobnie, kierujący pracami torowymi mają swoje zadania dotyczące pracy na torach, ale ich działanie nie obejmuje podejmowania decyzji o ruchu pociągów. Kluczowe jest, aby decyzje dotyczące ruchu kolejowego podejmował zespół, który ma pełny obraz sytuacji oraz doświadczenie w zakresie bezpieczeństwa, co pozwala uniknąć nieporozumień i potencjalnych wypadków. Zgoda drużyn pociągowych to rozwiązanie najlepiej uwzględniające realia na torze i zapewniające bezpieczeństwo operacji.
Pytanie 32

Za właściwe skompletowanie pociągu z wagonami przewożącymi materiały niebezpieczne odpowiada

A. menedżer infrastruktury kolejowej
B. przewoźnik
C. terenowy organ ochrony środowiska
D. zarządca stacji
Przewoźnik to taki kluczowy gracz w całej grze transportowej. To on ogarnia wszystko związane z transportem, w tym zestawienie pociągu z wagonami, które przewożą towary uznawane za niebezpieczne. Z tego, co wiem, są przepisy, jak te od ADR oraz RID, które jasno mówią, że to przewoźnik ma sprawdzić, czy wszystkie wymagania dotyczące przewozu tych materiałów są spełnione. Musi też mieć odpowiednią dokumentację, jak świadectwa przewozu, żeby wszystko było na papierze. Przykład? No, pomyśl o sytuacji, w której przewoźnik przed załadunkiem sprawdza wagony według tego, co w nich jest, żeby mieć pewność, że wszystko będzie bezpieczne i zgodne z przepisami. Dobre zestawienie pociągu to klucz do minimalizowania ryzyka i ochrona ludzi oraz środowiska, więc robi to z głową.
Pytanie 33

Do umożliwienia dyżurnemu ruchu utrzymywania pod zamknięciem blokowym wszystkich semaforów na stacji, które nie są regulowane z nastawni dysponującej, używa się

A. klinów zastawczych umieszczonych na dźwigniach
B. drążków przebiegowych w nastawni dysponującej
C. bloków dania i otrzymania nakazu
D. powtarzaczy blokady liniowej
Bloki dania i otrzymania nakazu to system sygnalizacji, który ma kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Umożliwiają one dyżurnemu ruchu kontrolowanie semaforów oraz zapewnienie, że wszystkie ruchy pociągów odbywają się zgodnie z ustalonymi procedurami. Bloki te działają na zasadzie wydawania i odbierania nakazów, co pozwala na precyzyjne zarządzanie ruchem na stacji. W praktyce oznacza to, że przed wydaniem nakazu do opuszczenia semafora, dyżurny musi otrzymać informację, że tor jest wolny i nie ma innego pociągu w danym obszarze. To podejście jest zgodne z zasadami bezpieczeństwa, które nakazują, że nie można dopuścić do sytuacji, w której dwa pociągi mogą wjechać na ten sam odcinek toru. Zastosowanie bloków dania i otrzymania nakazu zwiększa efektywność zarządzania ruchem kolejowym oraz minimalizuje ryzyko wypadków, co czyni je niezbędnym elementem infrastruktury kolejowej.
Pytanie 34

Wykorzystanie tablic tożsamości do zapowiadania pociągów jest wymagane w czasie

A. radiotelefonicznego zapowiadania pociągów
B. obsługi blokady liniowej półsamoczynnej
C. telefonicznego zapowiadania pociągów
D. obsługi blokady liniowej samoczynnej
Rozważając inne odpowiedzi, warto zauważyć, że telefoniczne zapowiadanie pociągów nie jest preferowaną metodą w kontekście szybkiej wymiany informacji. Choć może być stosowane w mniej intensywnych warunkach operacyjnych, jego ograniczenia, takie jak czas reakcji i możliwość zakłóceń, sprawiają, że nie jest to optymalne rozwiązanie w duży ruchu pociągów. Z kolei obsługa blokady liniowej półsamoczynnej i samoczynnej odnosi się do systemów zabezpieczeń, które pomagają w utrzymaniu bezpieczeństwa na linii kolejowej. Te systemy, choć kluczowe, nie zajmują się bezpośrednim zapowiadaniem pociągów, lecz raczej kontrolowaniem ruchu w oparciu o sygnały i urządzenia zabezpieczające. Dlatego przypisywanie zapowiadania pociągów do tych metod jest niepoprawne. Często można spotkać się z błędnym myśleniem, że jakiekolwiek połączenie telekomunikacyjne wystarczy do zarządzania ruchem, co jest błędem, ponieważ skuteczne zapowiadanie wymaga nie tylko komunikacji, ale również systemu, który zapewnia szybkie i pewne informacje w odpowiednich momentach. W kontekście kolejowym bezpieczeństwo i precyzja w komunikacji mają kluczowe znaczenie, dlatego stosowanie niewłaściwych metod zapowiadania, takich jak te wymienione, może prowadzić do poważnych konsekwencji.
Pytanie 35

Drążek przebiegowy można przesunąć do pozycji przełożonego dopiero po

A. zablokowaniu bloku przebiegowego-utwierdzającego
B. wykonaniu wszystkich działań wymaganych przez tablicę zależności
C. zablokowaniu bloku umożliwiającego akcję przez dyżurnego ruchu
D. przełożeniu wszystkich dźwigni zwrotnicowych oraz dźwigni sygnałowej
Odpowiedź 'wykonaniu wszystkich czynności wymaganych tablicą zależności' jest prawidłowa, ponieważ tablica zależności określa niezbędne procedury, które muszą zostać zrealizowane przed dokonaniem przekształcenia drążka przebiegowego. Tablica zależności zawiera informacje o sekwencji działań wymaganych do zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych, co jest kluczowe dla eliminacji ryzyka wypadków. Przykładowo, zanim drążek przebiegowy zostanie przekładany, operator powinien upewnić się, że wszystkie dźwignie są w odpowiednich położeniach i że została zrealizowana komunikacja z dyżurnym ruchu. W praktyce, przestrzeganie tablicy zależności pozwala na koordynację działań w ruchu kolejowym, co z kolei minimalizuje ryzyko pomyłek i niebezpiecznych sytuacji. Warto dodać, że zgodność z tymi wymaganiami jest kluczowa dla utrzymania standardów bezpieczeństwa ustalonych przez odpowiednie organy regulacyjne w branży kolejowej.
Pytanie 36

Do blokowania zwrotnic z zamknięciami nastawczymi w określonej pozycji nie służą

A. zamki zwrotnicowe ryglowe
B. zamki zwrotnicowe trzpieniowe
C. spony iglicowe
D. zawórki blokowe
Zawórki blokowe nie są przeznaczone do zamykania zwrotnic wyposażonych w zamknięcia nastawcze w określonym położeniu, ponieważ ich główną funkcją jest blokowanie przepływu medium, a nie zabezpieczanie pozycji zwrotnicy. Zawórki blokowe stosowane są w systemach, w których kluczowe jest zabezpieczenie instalacji przed niekontrolowanym przepływem, natomiast w kontekście zwrotnic wymagana jest precyzyjna kontrola nad ich położeniem. Natomiast spony iglicowe, zamki zwrotnicowe ryglowe oraz zamki zwrotnicowe trzpieniowe są projektowane z myślą o jasnym oznaczaniu i utrzymywaniu zwrotnic w zadanym stanie. W praktyce, stosowanie odpowiednich zamków i rygli w przypadku zwrotnic ma kluczowe znaczenie dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego, co jest zgodne z normami i dobrymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego i niezawodnego mechanizmu zabezpieczającego w infrastrukturze kolejowej.
Pytanie 37

Jakim poleceniem należy powiadomić maszynistę pociągu poruszającego się po torze prawym o wprowadzeniu ruchu w obie strony?

A. O
B. S
C. Nrob
D. N
Odpowiedzi "S", "Nrob" i "N" nie są wcale dobre do informowania maszynisty o wprowadzeniu ruchu dwukierunkowego. Mogą wprowadzać zamieszanie. Na przykład, rozkaz "S" oznacza, że pociąg ma się zatrzymać, a to w kontekście ruchu w obie strony to może być po prostu chaos. Kiedy brakuje jasnych instrukcji, to mogą się zdarzać opóźnienia i pojawia się większe ryzyko kolizji, co zwłaszcza na torach z ograniczoną widocznością jest niebezpieczne. Z kolei "Nrob" nie daje jednoznacznej informacji dla maszynisty, bo to nie to, co potrzeba w danym momencie. A rozkaz "N" też nie dostarcza wystarczającej informacji o tym, co się dzieje. Używanie błędnych rozkazów to poważna sprawa, dlatego wszyscy w kolejnictwie muszą być dobrze przeszkoleni, żeby uniknąć nieporozumień i mieć wszystko pod kontrolą. Dobre praktyki są tu kluczowe i powinny być regularnie sprawdzane.
Pytanie 38

Długi sygnał dźwiękowy wydawany przy pomocy gwizdka lub syreny lokomotywy, nadawany przez maszynistę, wskazuje na

A. Rp 12 "Gotów do odjazdu"
B. Rp 1 "Baczność"
C. Rp 38 "Rozpocząć popychanie"
D. Rp 7 "Odhamować"
Inne odpowiedzi są niestety nietrafione. Na przykład, "Gotów do odjazdu" sugeruje, że długi ton może oznaczać gotowość lokomotywy do jazdy, a tak naprawdę do tego wykorzystuje się krótkie dźwięki, które sygnalizują pasażerom i personelowi, że zaraz odjedzie. Długi ton to bardziej informacja o tym, żeby być czujnym. Jeśli chodzi o "Odhamować", to nie jest też to dobry wybór, bo ten sygnał dotyczy uruchamiania pojazdu, a używa się innego dźwięku niż ten pojedynczy długi ton. Natomiast "Rozpocząć popychanie" to już całkiem inna sprawa i chodzi o manewrowanie, które wymaga współpracy z innymi pojazdami. Jak widzisz, błędne odpowiedzi często wynikają z niepełnego zrozumienia, jak działa system sygnalizacji, a to jest naprawdę kluczowe dla bezpieczeństwa na torach. Źle zinterpretowane sygnały mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji.
Pytanie 39

Który dokument określa szczegółowe obowiązki kierownika pociągu?

A. Instrukcja Ruchu Kolejowego
B. Regulamin pasażera
C. Wykaz tras kolejowych
D. Karta pracy maszynisty
Instrukcja Ruchu Kolejowego to kluczowy dokument w branży kolejowej, który zawiera szczegółowe przepisy dotyczące organizacji i prowadzenia ruchu kolejowego. Określa on obowiązki wszystkich uczestników tego procesu, w tym kierownika pociągu. Kierownik pociągu ma za zadanie nie tylko nadzór nad zespołem, ale też zapewnienie bezpieczeństwa pasażerów i prawidłowego przebiegu podróży. Instrukcja Ruchu Kolejowego zawiera wytyczne co do postępowania w różnych sytuacjach, takich jak awarie techniczne czy nagłe sytuacje na torach. Dzięki temu dokumentowi kierownik pociągu wie, jakie decyzje podejmować w każdej sytuacji, co jest niezbędne dla zapewnienia płynności i bezpieczeństwa ruchu pociągów. W praktyce, znajomość tej instrukcji jest nieodzowna i stanowi podstawę do efektywnego wykonywania obowiązków na tym stanowisku. Moim zdaniem, osoby pracujące na kolei powinny regularnie aktualizować swoją wiedzę z tego dokumentu, aby sprostać dynamicznie zmieniającym się warunkom pracy i standardom bezpieczeństwa.
Pytanie 40

Kiedy zachodzi potrzeba wyjęcia jednej iglicy z rozjazdu, to co należy zrobić?

A. drugą iglicę należy ustawić w położeniu zasadniczym
B. drugą iglicę zabezpieczyć zamkiem trzpieniowym
C. drugą iglicę zamknąć w położeniu dosuniętym do opornicy
D. należy zapobiec przejazdowi pociągów przez taką zwrotnicę
Zamknięcie drugiej iglicy w położeniu dosuniętym do opornicy jest kluczowym działaniem w przypadku konieczności wyjęcia jednej iglicy z rozjazdu. Taka procedura zapewnia, że reszta rozjazdu pozostaje w odpowiednim stanie, co ma fundamentalne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Położenie dosunięte do opornicy gwarantuje stabilną i pewną konfigurację torów, co minimalizuje ryzyko niepożądanych sytuacji, takich jak wykolejenie pociągu. W praktyce, zamknięcie iglicy w tym położeniu zapobiega przypadkowemu przestawieniu rozjazdu, co mogłoby prowadzić do katastrofalnych skutków. Ta procedura jest zgodna z najlepszymi praktykami branżowymi oraz normami związanymi z utrzymaniem infrastruktury kolejowej, takimi jak dokumenty regulacyjne dotyczące bezpieczeństwa operacyjnego. Właściwe zamknięcie iglicy powinno być regularnie kontrolowane, a pracownicy powinni być przeszkoleni w zakresie tej procedury, aby zapewnić zgodność z obowiązującymi standardami.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej