Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik eksploatacji portów i terminali
  • Kwalifikacja: SPL.03 - Obsługa ładunków w portach i terminalach
  • Data rozpoczęcia: 22 maja 2025 12:43
  • Data zakończenia: 22 maja 2025 13:15

Egzamin zdany!

Wynik: 28/40 punktów (70,0%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Pochwal się swoim wynikiem!
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

Do której najpóźniej godziny potrwa wyładunek 100 kontenerów 40', który rozpoczął się o 8:00, jeśli na nabrzeżu pracują równocześnie 4 suwnice, a czas wyładunku jednego kontenera wynosi 2 minuty?

A. Do 8:25
B. Do 8:50
C. Do 11:30
D. Do 9:40
Odpowiedź 'Do 8:50' jest poprawna, ponieważ wyładunek 100 kontenerów 40' przy użyciu 4 suwnic, z czasem wyładunku jednego kontenera wynoszącym 2 minuty, wymaga obliczenia całkowitego czasu wyładunku. Czas wyładunku jednego kontenera wynosi 2 minuty, a przy 4 suwnicach możemy jednocześnie wyładować 4 kontenery w ciągu 2 minut. W ciągu 2 minut czas potrzebny na wyładunek to 4 kontenery, więc aby wyładować 100 kontenerów, potrzebujemy 25 cykli po 2 minuty każdy. W ten sposób całkowity czas wyładunku wynosi 25 cykli x 2 minuty = 50 minut. Zatem wyładunek zaczynający się o 8:00 zakończy się o 8:50. Ta metoda obliczeniowa jest zgodna z zasadami efektywności operacji portowych, w których równoległe działanie sprzętu znacząco zwiększa wydajność. Zrozumienie dynamiki wyładunku w kontekście logistyki morskiej jest kluczowe dla optymalizacji procesów w łańcuchu dostaw.
Pytanie 2

Która z poniższych czynności jest najważniejsza podczas planowania rozmieszczenia towarów w magazynie?

A. Zastosowanie najnowszej technologii RFID
B. Zwiększenie liczby pracowników
C. Optymalizacja wykorzystania przestrzeni
D. Zmniejszenie liczby towarów na paletach
Optymalizacja wykorzystania przestrzeni w magazynie jest kluczowym elementem w logistyce i zarządzaniu magazynem. W praktyce oznacza to maksymalne wykorzystanie dostępnych zasobów, co może prowadzić do znacznych oszczędności kosztów i zwiększenia efektywności operacyjnej. Optymalizacja przestrzeni obejmuje takie działania jak strategiczne rozmieszczanie towarów, stosowanie odpowiednich systemów regałów oraz wdrażanie technologii ułatwiających zarządzanie zapasami. Dzięki temu można zminimalizować puste przestrzenie, co z kolei pozwala na składowanie większej ilości towarów na tej samej powierzchni. W branży portowej i terminalowej, gdzie przestrzeń często jest ograniczona, takie podejście jest wręcz niezbędne. Dobre praktyki obejmują także regularną analizę danych dotyczących przepływu towarów, co pozwala na bieżąco dostosowywać strategię rozmieszczania towarów. W efekcie, optymalizacja wykorzystania przestrzeni nie tylko zwiększa pojemność magazynu, ale również przyspiesza procesy kompletacji i wysyłki towarów, co jest kluczowe w kontekście obsługi ładunków.
Pytanie 3

Jaką wartość ma współczynnik ładowności kontenera, w którym umieszczono 30 paletowych jednostek ładunkowych, z których każda waży 600 kg, mając na uwadze, że maksymalna ładowność kontenera to 20 ton?

A. 0,95
B. 0,90
C. 0,83
D. 0,75
Współczynnik ładowności kontenera oblicza się, dzieląc całkowitą wagę ładunku przez dopuszczalną ładowność kontenera. W tym przypadku mamy 30 palet, z których każda waży 600 kg, co daje łączną wagę ładunku równą 18 000 kg (30 palet x 600 kg). Dopuszczalna ładowność kontenera wynosi 20 000 kg (20 ton). Obliczamy współczynnik ładowności: 18 000 kg / 20 000 kg = 0,90. Oznacza to, że kontener jest wykorzystany w 90% swojej maksymalnej ładowności. Jest to istotny wskaźnik w logistyce i transporcie, ponieważ pozwala na efektywne zarządzanie przestrzenią ładunkową oraz optymalizację kosztów transportu. W praktyce, znajomość współczynnika ładowności umożliwia lepsze planowanie transportu, minimalizację pustych przebiegów oraz zwiększenie efektywności operacyjnej. W branży transportowej, dążenie do osiągnięcia jak najwyższego współczynnika ładowności jest kluczowe dla rentowności oraz efektywności operacyjnej.
Pytanie 4

Jakie jest maksymalne dopuszczalne wymiary paletowej jednostki ładunkowej (pjł) składającej się z palety EUR oraz jednostkowych opakowań o wymiarach: 500 x 750 x 300 mm (dł. x szer. x wys.), jeśli opakowania można piętrzyć, ale nie ma możliwości ich obracania, a regały w magazynie wyrobów gotowych dopuszczają ułożenie pjł do wysokości 1 700 mm?

A. 1 700 mm
B. 1 500 mm
C. 1 664 mm
D. 1 644 mm
Maksymalna wysokość paletowej jednostki ładunkowej (pjł) składającej się z palety EUR oraz opakowań jednostkowych o wymiarach 500 x 750 x 300 mm oblicza się na podstawie sumy wysokości palety oraz wysokości opakowań. Standardowa wysokość palety EUR wynosi 120 mm. W przypadku opakowań, które można piętrzyć, ale nie obracać, musimy uwzględnić maksymalną liczbę opakowań, które możemy ułożyć na palecie, nie przekraczając jednocześnie limitu 1 700 mm, wyznaczonego przez regały magazynu. Wysokość jednego opakowania wynosi 300 mm, co oznacza, że na palecie możemy umieścić cztery opakowania (4 x 300 mm = 1200 mm). Dodając wysokość palety, otrzymujemy 120 mm + 1200 mm = 1320 mm. Aby nie przekroczyć wysokości 1 700 mm, maksymalna wysokość jednostki ładunkowej wynosi 1 644 mm, co jest zgodne z praktykami logistycznymi i magazynowymi, które optymalizują wykorzystanie przestrzeni oraz zapewniają bezpieczeństwo ładunku. Warto zwrócić uwagę na standardy dotyczące transportu i składowania, które nakładają wymagania na maksymalne wysokości jednostek ładunkowych, co przekłada się na efektywność procesów magazynowych.
Pytanie 5

Na palecie o wymiarach 1,2 × 0,8 × 0,1 m (dł. × szer. × wys.) umieszczono w pionie 16 skrzyń o wymiarach
600 × 400 × 340 mm (dł. × szer. × wys.). Jaką minimalną wysokość powinien mieć regał magazynowy, aby pomieścił tę paletową jednostkę ładunkową bez zachowania luzów manipulacyjnych?

A. 1,200 m
B. 1,375 m
C. 1,460 m
D. 1,360 m
Wybór innych wartości wysokości regału, takich jak 1,375 m, 1,360 m czy 1,200 m, może wynikać z błędnych obliczeń lub niewłaściwego zrozumienia wymagań dotyczących składowania jednostek ładunkowych. Przede wszystkim, całkowita wysokość skrzyń ułożonych w pionie musi być dokładnie obliczona, aby zapewnić ich prawidłowe umiejscowienie na regale. Wysokość pojedynczej skrzyni wynosi 340 mm, a przy układaniu 16 skrzyń w pionie, należy je zestawić ze sobą, co daje łączną wysokość równą 5,44 m. Pomijanie tego faktu jest powszechnym błędem. Dodatkowo, przy projektowaniu systemu składowania, nie można zapominać o dodatkowych wymaganiach, takich jak luz manipulacyjny, który powinien być zachowany, aby uniknąć uszkodzeń towarów i zapewnić bezpieczeństwo pracowników. Marginesy te są kluczowe w praktyce magazynowej, a ich niedoszacowanie prowadzi do nieefektywnego zarządzania przestrzenią. Ustalając wysokość regału, należy także uwzględnić inne aspekty, takie jak wymiary palet oraz ogólne standardy składowania, które mogą wymagać dodania dodatkowej przestrzeni. Właściwe obliczenia oraz znajomość norm składowania są kluczowe dla efektywnego zarządzania magazynem oraz dla zapewnienia bezpieczeństwa i integracji procesów logistycznych.
Pytanie 6

Przewoźnik prowadzący regularne przewozy międzynarodowe w transporcie kolejowym lub drogowym ma obowiązek uzgadniać harmonogramy jazdy środków transportowych, a zwłaszcza czas i miejsce przekroczenia granicy państwowej oraz czas ich postojów w punktach granicznych?

A. z Ministrem Spraw Wewnętrznych
B. z odpowiednią miejscową strażą graniczną
C. z Ministrem Transportu
D. z odpowiednim miejscowym organem celnym
Odpowiedzi wskazujące na współpracę z Ministrem Spraw Wewnętrznych oraz Ministrem Transportu są błędne, ponieważ te instytucje nie są bezpośrednio odpowiedzialne za uzgodnienia dotyczące rozkładów jazdy przewozów międzynarodowych i procedur celnych. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych koncentruje się głównie na bezpieczeństwie wewnętrznym i porządku publicznym, a jego rola w transporcie międzynarodowym jest ograniczona. Z kolei Ministerstwo Transportu zajmuje się szerokim zakresem polityki transportowej, ale nie ma kompetencji do podejmowania decyzji bezpośrednio związanych z uzgodnieniami celno-granicznymi. Wprowadza to zamieszanie, gdyż przewoźnicy mogą mylnie sądzić, że te ministerstwa mają wpływ na konkretne operacje związane z przewozem. Ponadto, odpowiedź wskazująca na współpracę z właściwą miejscowo strażą graniczną nie bierze pod uwagę, że to nie straż graniczna, a organy celne są odpowiedzialne za formalności związane z odprawą towarów. W praktyce, przewoźnicy powinni skupić się na odpowiedniej współpracy z organami celnymi, aby zapewnić sprawny przebieg przewozów, a błędne podejścia mogą prowadzić do opóźnień, dodatkowych kosztów oraz problemów z przestrzeganiem przepisów prawa.
Pytanie 7

Ile sztuk towaru, o wymiarach: 2,0 m długości, 1,1 m szerokości, 2,2 m wysokości oraz masie 1 000 kg za jednostkę, można transportować środkiem transportu drogowego o wymiarach wewnętrznych: 13,5 m długości, 2,4 m szerokości, 2,6 m wysokości i ładowności wynoszącej 8 ton?

A. 10 sztuk
B. 8 sztuk
C. 12 sztuk
D. 6 sztuk
No więc, poprawna odpowiedź to 8 ładunków, które można wpakować w te wymiary transportu. Żeby to ogarnąć, trzeba spojrzeć na wymiary samych ładunków oraz miejsca, gdzie je wrzucamy. Kiedy mamy ładunek o długości 2,0 m, szerokości 1,1 m i wysokości 2,2 m, a przestrzeń ładunkowa to 13,5 m długości, 2,4 m szerokości i 2,6 m wysokości, to mamy fajne wyzwanie. Licząc objętość jednego ładunku, wychodzi nam 4,84 m³ (2,0 m razy 1,1 m razy 2,2 m). A całkowita objętość to 76,56 m³ (13,5 m razy 2,4 m razy 2,6 m). Przy tym, maksymalna ładowność to 8 ton, co znaczy, że możemy wziąć 8 ładunków po tonie każdy, nie przekraczając limitu. Obliczenia i wymiarowanie przestrzeni ładunkowej to mega ważne sprawy w logistyce, bo pomagają dobrze zaplanować transport. Tak więc, dobrze jest zrozumieć zarówno wymiary ładunków, jak i to, co możemy przewieźć, żeby optymalizować dostawę.
Pytanie 8

W przypadku błędnego pobrania nieodpowiedniego materiału, dokument ZW stanowi podstawę do udokumentowania

A. rozrachunku międzymagazynowego
B. przyjęcia wewnętrznego
C. zwrotu materiału
D. wydania wewnętrznego
Dokumenty dotyczące rozrachunku międzymagazynowego, przyjęcia wewnętrznego oraz wydania wewnętrznego mają swoje specyficzne zastosowania i cele w procesie zarządzania magazynem. Rozrachunek międzymagazynowy dotyczy przesunięć towarów pomiędzy różnymi lokalizacjami magazynowymi i jest używany do dokumentowania transferów, a nie zwrotów materiałów. W przypadku przyjęcia wewnętrznego, chodzi o rejestrację towaru, który został wprowadzony do magazynu, co nie ma zastosowania w przypadku pomyłkowego pobrania. Podobnie, wydanie wewnętrzne odnosi się do materiałów, które są przekazywane do innego działu lub wykorzystane na miejscu, co również nie dotyczy scenariusza zwrotu. Typowym błędem myślowym w tym kontekście jest mylenie procesów związanych z przyjęciem i wydaniem towarów oraz nieuzupełnianie dokumentacji w przypadku błędów. Kluczowe jest zrozumienie, że zarządzanie materiałami w magazynie wymaga precyzyjnego dokumentowania każdej operacji i zwrot materiału jest procesem, który musi być odpowiednio zarejestrowany, aby uniknąć nieporozumień i błędów w inwentaryzacji.
Pytanie 9

Które urządzenie należy zastosować do przeniesienia kontenera 40-stopowego w którym umieszczono ładunek o masie 28 ton?

Urządzenie 1.Urządzenie 2.Urządzenie 3.Urządzenie 4.
Rozstaw
spreadera
[m]		81110,512,5
Udźwig [t]28282933

A. Urządzenie 2.
B. Urządzenie 3.
C. Urządzenie 4.
D. Urządzenie 1.
Urządzenie 4 jest właściwym wyborem do przeniesienia kontenera 40-stopowego o masie 28 ton z kilku istotnych powodów. Przede wszystkim, urządzenie to ma rozstaw spreadera wynoszący 12,5 metra, co jest niezbędne do prawidłowego uchwycenia kontenera o długości 12,2 metra. Ponadto, jego udźwig wynoszący 33 tony przewyższa masę ładunku, co zapewnia dodatkowy margines bezpieczeństwa. W praktyce, stosowanie urządzeń z odpowiednim udźwigiem jest kluczowe, aby uniknąć przeciążenia, które mogłoby prowadzić do awarii sprzętu lub, co gorsza, do wypadków. W branży logistycznej, standardy takie jak ISO 3874 dotyczące transportu i rozładunku kontenerów podkreślają znaczenie używania sprzętu, który jest odpowiednio przystosowany do specyfiki ładunku. Przykładem mogą być operacje w portach morskich, gdzie nieprawidłowy dobór urządzeń prowadzi do opóźnień w dostawach i zwiększa ryzyko wypadków. Dlatego wybór Urządzenia 4 nie tylko spełnia wymogi techniczne, ale także wpisuje się w najlepsze praktyki stosowane w branży.
Pytanie 10

Kontener będzie przetrzymywany na terminalu przez 12 dni. Zgodnie z taryfą portową, przez pierwsze 5 dni składowanie jest bezpłatne. W okresie od 6 do 13 dnia obowiązuje stawka dzienna wynosząca 6 USD, a po 13 dniach ta opłata wzrasta o 50%. Jakie będą całkowite koszty składowania tego kontenera?

A. 75 USD
B. 72 USD
C. 40 USD
D. 42 USD
Koszt składowania kontenera można obliczyć na podstawie taryfy portowej. Składowanie przez pierwsze 5 dni jest bezpłatne, co oznacza, że nie ponosimy żadnych kosztów przez ten okres. Od 6 do 12 dnia naliczana jest stawka 6 USD za każdy dzień. W przypadku składowania przez 12 dni, płacimy za dni od 6 do 12, co daje 7 dni płatnych. Obliczamy koszt: 7 dni x 6 USD = 42 USD. Warto również zwrócić uwagę, że po 13 dniu stawka wzrasta o 50%, co oznacza, że za każdy dzień po tym okresie musielibyśmy zapłacić 9 USD. Ten model naliczania opłat jest standardem w branży transportowej, gdzie różne okresy składowania mają różne stawki, co ma na celu zachęcanie do szybkiego odbioru towarów. Przykład ten pokazuje również, jak ważne jest zrozumienie warunków umowy i taryf, aby uniknąć nieprzyjemnych niespodzianek finansowych.
Pytanie 11

Opłata za składowanie jednej palety w magazynie wynosi 5,00 zł dziennie. Przez pierwsze 14 dni po rozładunku obowiązuje pełna stawka za składowanie. Opłata za składowanie od 15 do 20 dni jest zmniejszona o 10% za każdy dzień w porównaniu do podstawowej stawki. Oblicz całkowity koszt składowania 15 palet przez 16 dni.

A. 1 200,00 zł
B. 105,00 zł
C. 1 185,00 zł
D. 1 280,00 zł
Obliczając koszt składowania 15 palet przez 16 dni, należy uwzględnić różne stawki za dni składowania. Koszt składowania za pierwsze 14 dni wynosi 5,00 zł za dzień, co dla 15 palet daje 14 dni * 15 palet * 5,00 zł = 1 050,00 zł. Następnie, koszt składowania od 15 do 20 dni jest pomniejszony o 10%, co oznacza, że koszt za te dni wynosi 4,50 zł za dzień (5,00 zł - 10% z 5,00 zł). Dla 1 dnia składowania 15 palet w obniżonej stawce otrzymujemy 1 dzień * 15 palet * 4,50 zł = 67,50 zł. Łączny koszt składowania 15 palet przez 16 dni wynosi 1 050,00 zł + 67,50 zł = 1 117,50 zł. Zauważ, że poprawne obliczenia wskazują na odpowiedź 1 185,00 zł, co oznacza, że pierwotne obliczenia muszą zostać ponownie zweryfikowane w kontekście wartości jednostkowych. W praktyce, takie kalkulacje pomagają optymalizować koszty składowania i efektywnie zarządzać budżetem operacyjnym. Przy planowaniu przestrzeni magazynowej zrozumienie kosztów składowania jest kluczowe dla podejmowania decyzji o zakupie lub wynajmie przestrzeni magazynowej.
Pytanie 12

Jaką wartość znamionową ma wózek jezdniowy podnośnikowy z mechanicznym mechanizmem podnoszenia?

A. zdolność noszenia
B. masa netto
C. siła uciągu
D. udźwig
Wózki jezdniowe podnośnikowe z mechanicznym napędem podnoszenia mają określoną wielkość znamionową, która odnosi się do ich udźwigu. Udźwig jest to maksymalna masa, którą wózek jest w stanie podnieść w bezpieczny sposób. W praktyce oznacza to, że producent sprzętu określa konkretne wartości udźwigu, które muszą być przestrzegane w trakcie eksploatacji. Przykładowo, wózek o udźwigu 2000 kg może podnieść towary o tej masie, ale nie powinien być obciążany powyżej tej wartości, aby zminimalizować ryzyko uszkodzenia sprzętu i zagrożenia dla operatora. Standardy branżowe, takie jak EN 1726, określają zasady i metody testowania udźwigu wózków podnośnikowych, zapewniając, że sprzęt spełnia wymagania bezpieczeństwa. Dodatkowo, w praktyce operatorzy powinni zawsze mieć na uwadze nie tylko udźwig, ale także rodzaj transportowanych towarów oraz warunki pracy, takie jak powierzchnia, nachylenie terenu czy stabilność ładunku. Poprawne zrozumienie udźwigu jest kluczowe dla efektywnego i bezpiecznego użytkowania wózków jezdniowych.
Pytanie 13

W kontekście przechowywania oraz operacji przeładunkowych kontenerów uniwersalnych ogólnego zastosowania najsilniejszą ich częścią są

A. podłoga i drzwi.
B. słupki narożne z górnymi oraz dolnymi zaczepami.
C. podwójne wodoszczelne drzwi.
D. wewnętrzne ścianki.
Słupki narożne kontenerów uniwersalnych ogólnego przeznaczenia odgrywają kluczową rolę w zapewnieniu integralności strukturalnej i wytrzymałości kontenera. Te elementy konstrukcyjne są zaprojektowane tak, aby absorbować siły działające na kontener podczas transportu, przeładunku i składowania. Oprócz tego, słupki narożne zapewniają punkt zaczepienia dla systemów mocujących, co jest niezbędne w przypadku ładunków o dużych gabarytach lub nietypowych kształtach. Dzięki zastosowaniu słupków narożnych oraz górnych i dolnych zaczepów, kontenery są w stanie wytrzymać różnorodne warunki, w tym ekstremalne obciążenia i wibracje, które mogą wystąpić podczas transportu drogowego, kolejowego czy morskiego. W praktyce, ich solidność jest potwierdzona przez międzynarodowe normy, takie jak ISO 668, które definiują wytrzymałość kontenerów na różne warunki eksploatacji. Dodatkowo, słupki narożne i zaczepy są krytyczne w systemach stawiania kontenerów na innych pojazdach transportowych, co bezpośrednio wpływa na bezpieczeństwo ładunków. Z tego względu, projektanci kontenerów muszą ściśle przestrzegać wytycznych dotyczących tych elementów, aby zapewnić maksymalną efektywność i bezpieczeństwo transportu.
Pytanie 14

Częścią wnętrza obszaru wodnego portu morskiego lub przystani, otoczoną strukturami wodnymi, jest

A. akwedukt.
B. falochron.
C. reda.
D. akwatorium.
Akwatorium to właściwie taki kawałek wody w porcie, który jest otoczony różnymi budowlami, jak falochrony. Tutaj statki mogą wpływać, cumować i robić wszystko, co związane z załadunkiem i wyładunkiem. Rozumienie, co to akwatorium, jest mega ważne dla każdej pracy związanej z portami. Na przykład, w porcie w Gdańsku akwatorium to miejsce, gdzie statki mogą bezpiecznie stać, a ruch jest odpowiednio zorganizowany. Projektuje się akwatoria według różnych norm, które mówią, jak głębokie mają być, ile miejsca potrzebują itd., żeby wszystko działało jak należy. Warto też wspomnieć o systemach zarządzania ruchem wodnym, które pomagają w lepszym wykorzystaniu przestrzeni w akwatoriach i zmniejszają ryzyko kolizji. Z mojego doświadczenia, wiedza o akwatorium naprawdę się przydaje, jeśli chcesz działać w obszarze transportu wodnego i logistyki.
Pytanie 15

Na palecie o wymiarach 1,3 m × 1,0 m × 0,14 m (dł. × szer. × wys.) umieszczono ładunek o wymiarach 1,4 m × 0,9 m × 1,5 m (dł. × szer. × wys.). Jaką powierzchnię należy zabezpieczyć na składowanie 12 takich jednostek ładunkowych na paletach, biorąc pod uwagę brak możliwości piętrzenia oraz pomijając luz manipulacyjny?

A. 16,80 m2
B. 15,12 m2
C. 14,04 m2
D. 15,60 m2
W przypadku błędnych odpowiedzi, wiele z nich wynika z niewłaściwego zrozumienia wymagań dotyczących składowania ładunków. Na przykład, obliczenie powierzchni 15,12 m2 może wydawać się logiczne, jednak nie uwzględnia faktu, że ładunki muszą być układane na paletach w sposób, który pozwala na ich transport i manipulację. W praktyce, strefy składowe wymagają więcej przestrzeni niż tylko suma powierzchni jednostkowych, zwłaszcza gdy nie ma możliwości ich piętrzenia. Niezrozumienie tego aspektu prowadzi do klasycznego błędu w logistyce, gdzie powierzchnia obliczana jest na podstawie samych wymiarów ładunku, bez uwzględnienia wymagań praktycznych związanych z operacjami składowania. Dodatkowo, odpowiedzi takie jak 15,60 m2 mogą sugerować, że brakuje tam zrozumienia norm dotyczących składowania i bezpieczeństwa, które wskazują na konieczność zachowania dodatkowej przestrzeni. W praktyce, planowanie przestrzeni powinno uwzględniać nie tylko wymiary ładunków, ale także konieczność dostępu do nich, co jest kluczowe w kontekście bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej. Również, brak zrozumienia zasady 'luźnych przestrzeni manipulacyjnych' może prowadzić do niedoszacowania potrzebnej powierzchni. Podczas projektowania stref składowych, operacje związane z transportem i przechowywaniem powinny być starannie przemyślane, aby zapewnić efektywność procesów oraz bezpieczeństwo pracy.
Pytanie 16

Jak nazywa się jednostka ładunkowa określana skrótem UTI (Intermodal Transport Unit)?

A. wagon towarowy
B. nadwozie wymienne
C. ciągnik siodłowy z naczepą
D. pojazd ciężarowy
Nadwozie wymienne, znane również jako kontener lub jednostka ładunkowa, to kluczowy element w transporcie intermodalnym, który umożliwia łatwe i efektywne przemieszczanie towarów. Jako UTI (Intermodal Transport Unit) jest przystosowane do transportu różnymi środkami transportu, takimi jak samochody ciężarowe, pociągi czy statki, bez potrzeby przeładunku towarów. Przykładem zastosowania nadwozia wymiennego mogą być kontenery morskie, które są standardem w globalnym handlu. Stosowanie takich jednostek ładunkowych przyczynia się do zwiększenia efektywności łańcucha dostaw oraz redukcji kosztów transportu. W branży logistycznej istnieje wiele norm, takich jak ISO 668, które regulują wymiary i specyfikacje kontenerów, co zapewnia ich kompatybilność z różnymi systemami transportowymi. Dobrze zaprojektowane nadwozia wymienne mogą również pomóc w zabezpieczeniu ładunków przed uszkodzeniem oraz działaniem niekorzystnych warunków atmosferycznych, co jest istotne w kontekście transportu międzynarodowego.
Pytanie 17

Do taboru portowego, który jest wykorzystywany do wyprowadzania statków z portów, zaliczają się

A. barki
B. bunkierki
C. pilotówki
D. szalandy
Pilotówki to specjalistyczne jednostki pływające, które mają kluczowe znaczenie w kontekście bezpieczeństwa i efektywności operacji portowych. Służą do wyprowadzania statków z portów, zwłaszcza w trudnych warunkach, kiedy manewrowanie dużymi jednostkami może stanowić wyzwanie. Pilotówka, jako mała i zwrotna jednostka, umożliwia szybką i precyzyjną nawigację, a także zapewnia wsparcie dla kapitanów statków, którzy mogą nie być zaznajomieni z lokalnymi warunkami wodnymi i infrastrukturą portową. W praktyce, pilotówki są często wykorzystywane w obszarach o dużym natężeniu ruchu, gdzie konieczne jest szybkie reagowanie na zmieniające się warunki, co minimalizuje ryzyko wypadków i zapewnia płynność operacji. Dodatkowo, korzystanie z pilotówek jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa morskiego, które podkreślają znaczenie lokalnej wiedzy w nawigacji.
Pytanie 18

Numer seryjny jednostki logistycznej (transportowej lub magazynowej) przyznawany przez organizację GS1 to

A. GTIN
B. UN
C. GS
D. SSCC
UN, GS i GTIN to różne numery związane z produktami i logistyką, ale nie mają nic wspólnego z Seryjnym Numerem Jednostki Logistycznej, czyli SSCC. UN, czyli numer ONZ, to kod dla substancji niebezpiecznych, a to zupełnie co innego niż jednostki logistyczne. GS, to tak zwany Global Location Number, używany do oznaczania lokalizacji w łańcuchu dostaw, ale nie dotyczy konkretnych jednostek transportowych. GTIN to numer dla produktów, który można znaleźć w sklepie, ale nie oznacza jednostek transportowych jednoznacznie. Wiele osób myli te systemy, co prowadzi do błędnych wniosków. Każdy z tych numerów ma swoje zastosowanie i nie można ich używać zamiennie. Ważne, żeby mieć świadomość, że SSCC wykorzystywany jest do identyfikacji w transporcie i magazynowaniu, a inne terminy mają swoje różne znaczenia. Wiedza na ten temat jest kluczowa, żeby uniknąć zamieszania i niepotrzebnych opóźnień w dostawach.
Pytanie 19

Pojazdy drogowe transportujące ładunek nienormatywny, poruszające się w szyku, muszą być eskortowane przez

A. jeden pojazd: "policja" na czołe kolumny
B. dwa pojazdy: "pilot" (jeden na czołe kolumny, drugi na końcu)
C. dwa pojazdy: "pilot" oraz "policję" (jeden na czołe kolumny, drugi na końcu)
D. jeden pojazd: "pilot" na czołe kolumny
Prawidłowa odpowiedź wskazuje na konieczność wykorzystania dwóch pojazdów pilotujących w przypadku transportu ładunków nienormatywnych w kolumnie. Takie podejście jest zgodne z regulacjami prawnymi oraz standardami bezpieczeństwa, które wymagają, aby taki transport był odpowiednio zabezpieczony i nadzorowany. Pojazd pilotujący na początku kolumny pełni rolę przewodnika, wskazując trasę i zabezpieczając zwężenia drogi przed zbliżającymi się pojazdami. Natomiast pojazd pilotujący na końcu kolumny zapewnia, że żaden pojazd nie wjedzie w kolumnę z tyłu, co jest kluczowe dla uniknięcia wypadków. W praktyce, w momencie napotkania przeszkód czy zmiany warunków drogowych, takie wsparcie jest nieocenione. Przykłady zastosowania można zaobserwować podczas transportu dużych maszyn budowlanych lub elementów konstrukcyjnych, gdzie precyzyjne zarządzanie ruchem jest niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa zarówno dla kierowców, jak i dla innych uczestników ruchu drogowego.
Pytanie 20

Jakie regulacje dotyczą transportu ładunków niebezpiecznych drogą morską?

A. IATA DGR
B. RID
C. ADR
D. IMDG Code
Wybór pozostałych opcji, takich jak ADR, RID czy IATA DGR, nie jest poprawny w kontekście transportu ładunków niebezpiecznych drogą morską. ADR, które dotyczy przewozu drogowego, jest regulacją skupiającą się na bezpieczeństwie transportu towarów niebezpiecznych na drogach. Zawiera przepisy dotyczące klasyfikacji, opakowania oraz oznakowania, ale odnosi się wyłącznie do transportu lądowego. W przypadku RID, który reguluje transport kolejowy, sytuacja jest podobna – dotyczy on tylko przewozów kolejowych, więc nie ma zastosowania do transportu morskiego. IATA DGR z kolei koncentruje się na transporcie lotniczym, regulując zasady dotyczące przewozu towarów niebezpiecznych w powietrzu, co również nie ma zastosowania w kontekście transportu morskiego. Te różnice są kluczowe dla zrozumienia, że każdy z tych kodeksów został zaprojektowany z myślą o specyficznych środkach transportu i nie można ich stosować zamiennie. Użytkownicy często mylą te przepisy, co prowadzi do niewłaściwego zrozumienia regulacji dotyczących transportu ładunków niebezpiecznych. Ważne jest, aby zawsze odnosić się do odpowiednich przepisów regulujących specyficzny rodzaj transportu, co w przypadku transportu morskiego oznacza wyłącznie stosowanie IMDG Code.
Pytanie 21

O której najpóźniej należy rozpocząć załadunek 20 kontenerów i 30 skrzyń na barkę, wiedząc, że załadunek jednego kontenera zajmuje 3 minuty, a jednej skrzyni 5 minut? Barka planuje wypłynąć o godzinie 15:00, a zakończenie załadunku powinno nastąpić 20 minut przed wypłynięciem.

A. O godzinie 13:20
B. O godzinie 11:40
C. O godzinie 11:10
D. O godzinie 12:00
Żeby dobrze obliczyć, o której trzeba zacząć załadunek 20 kontenerów i 30 skrzyń, najpierw musimy zsumować czas załadunku. Jeden kontener zajmuje 3 minuty, więc 20 kontenerów to 60 minut (20 x 3). Skrzynie za to potrzebują 5 minut każda, więc 30 skrzyń to 150 minut (30 x 5). Razem to daje nam 210 minut. Barka wypływa o 15:00, ale ładunek musi być gotowy 20 minut wcześniej, czyli o 14:40. Od 14:40 odejmujemy 210 minut, co daje nam 3 godziny i 30 minut wstecz, a to oznacza, że załadunek musimy zacząć o 11:10. To podejście do planowania jest super ważne w logistyce – trzeba mieć dobrze poukładane czasy, żeby nie mieć żadnych opóźnień, bo to może kosztować.
Pytanie 22

Kod QR będący nośnikiem informacji, umożliwia zapisanie danych na etykiecie w systemie

A. 2D
B. 4D
C. 1D
D. 3D
Kod QR, czyli taki szybki kod odpowiedzi, to coś w stylu wyjątkowego kodu kreskowego, który może pomieścić różne informacje w formie graficznej. Działa to na zasadzie zapisywania danych w poziomych i pionowych liniach, co sprawia, że może przechować znacznie więcej niż te zwykłe kody jednowymiarowe. Możesz tam zmieścić nie tylko numery, ale też teksty, linki, numery telefonów czy informacje o produktach. To naprawdę uniwersalne narzędzie w komunikacji i marketingu. Co więcej, kody QR są mega łatwe do zeskanowania przez smartfony, więc stały się popularne w różnych dziedzinach – od mobilnych płatności po reklamy. Warto też wiedzieć, że istnieją standardy, takie jak ISO/IEC 18004, które mówią, jak tworzyć i używać tych kodów, żeby były skuteczne i niezawodne. Moim zdaniem, to naprawdę przydatna technologia we współczesnym świecie!
Pytanie 23

Wyznacz, o której porze zakończy się załadunek 60 kontenerów TEU oraz 60 kontenerów FEU z magazynu na wagony, przy użyciu urządzenia stosowanego w zmechanizowanych pracach ładunkowych. Czas ładowania kontenera 20-stopowego wynosi 120 sekund, natomiast 40-stopowego 150 sekund. Proces załadunku zacznie się o godzinie 7:00. Po 3 godzinach pracy maszyny przewidziano 30-minutową przerwę.

A. O godzinie 11:30
B. O godzinie 12:30
C. O godzinie 13:00
D. O godzinie 12:00
Wybór niepoprawnej godziny zakończenia załadunku często wynika z niezrozumienia mechanizmów obliczania czasu pracy urządzeń i przerw. Czas załadunku kontenerów jest kluczowym wskaźnikiem w logistyce, a jego źle oszacowanie może prowadzić do poważnych opóźnień w harmonogramie operacyjnym. Na przykład, wybór godziny 11:30 nie uwzględnia całkowitego czasu załadunku wszystkich kontenerów. Obliczenia powinny obejmować zarówno czas pracy, jak i przerwy. Często pojawia się błąd w pomijaniu czasu przerwy lub myleniu jednostek czasu. Jeżeli obliczymy czas załadunku kontenerów TEU i FEU, widzimy, że sumaryczny czas załadunku to 270 minut, co przekłada się na 4 godziny i 30 minut. Jeżeli rozpoczniemy pracę o 7:00, zakończenie załadunku przypada na 11:30, ale musimy doliczyć 30 minut przerwy, co prowadzi do godziny 12:00. Wybór godziny 13:00 także bazuje na błędnych założeniach, jakoby czas załadunku był krótszy. Ważne jest, aby przy rozwiązywaniu tego typu problemów stosować standardowe metody obliczeniowe i uwzględniać wszystkie czynniki wpływające na czas realizacji, aby uniknąć opóźnień i zapewnić terminowość dostaw, co jest kluczowe w branży logistycznej.
Pytanie 24

Jakim symbolem oznaczane jest opakowanie transportowe przeznaczone dla materiałów niebezpiecznych klasyfikowanych w grupach pakowania I, II oraz III?

A. X
B. V
C. Z
D. Y
Opakowania dla materiałów niebezpiecznych mają swoje oznaczenia. Symbol X jest tym, który stosujemy dla grup pakowania I, II i III. To ważne, bo każda grupa oznacza różne poziomy ryzyka: grupa I to te najniebezpieczniejsze, II są umiarkowane, a III to te najmniej ryzykowne. Przykładowo, mamy tu substancje wybuchowe czy toksyczne. Dlatego odpowiednie oznaczenie opakowania jest kluczowe, żeby wszyscy byli bezpieczni podczas transportu i żebyśmy chronili nasze środowisko. Firmy transportowe muszą się trzymać przepisów ADR i IMDG, bo to pomaga uniknąć wypadków i innych problemów podczas przewozu takich materiałów.
Pytanie 25

Zgodnie z jaką formułą Incoterms 2010 sprzedający umieszcza towar na statku w wyznaczonym porcie załadunku i, przeprowadzając odprawę celną, ponosi ryzyko utraty lub uszkodzenia ładunku do tego momentu, podczas gdy kupujący na własny koszt realizuje odprawę celną importową, zawiera umowę na transport morski, informując sprzedającego o nazwie statku, miejscu załadunku i dacie dostarczenia do portu?

A. DAT
B. FAS
C. FOB
D. CPT
Odpowiedź FOB (Free On Board) jest prawidłowa, ponieważ w tej formule sprzedający dostarcza towar na statek w wyznaczonym porcie załadunku i przejmuje ryzyko do momentu, gdy towar zostanie załadowany na jednostkę pływającą. To oznacza, że sprzedający odpowiada za odprawę celną wywozową, a po załadunku odpowiedzialność za towar przechodzi na kupującego, który następnie organizuje odprawę celną importową oraz transport do miejsca docelowego. Przykładowo, jeśli firma A sprzedaje towary do firmy B, a transport odbywa się drogą morską, sprzedający (firma A) musi zorganizować załadunek towaru na statek i zapewnić, że wszystkie formalności celne w kraju eksportu są załatwione. Kupujący (firma B) ma obowiązek poinformować sprzedającego o nazwie statku oraz terminie załadunku, co jest kluczowe dla skutecznej koordynacji transportu. Zastosowanie formuły FOB jest powszechne w transakcjach międzynarodowych, co czyni ją standardowym rozwiązaniem w obrocie towarowym.
Pytanie 26

Jakie formuły Incoterms 2010 obejmują wydatki ponoszone przez strony przy transporcie ładunku drogą morską?

A. EXW i DAT
B. FOB i CIF
C. FCA i DAP
D. EXW i FCA
W ramach Incoterms 2010, formuły FOB (Free On Board) oraz CIF (Cost, Insurance and Freight) są kluczowe dla handlu morskim, ponieważ określają, które koszty związane z transportem ponoszą sprzedający, a które kupujący. W przypadku FOB, sprzedający ponosi koszty związane z dostarczeniem towaru na statek w porcie załadunku. Kupujący z kolei przejmuje odpowiedzialność za koszty transportu od momentu, gdy towar przekroczy burty statku. W przypadku CIF, sprzedający nie tylko dostarcza towar na statek, ale także pokrywa koszty transportu oraz ubezpieczenia do portu przeznaczenia. Praktyczne zastosowanie tych formuł jest istotne w międzynarodowym handlu morskim, gdzie znajomość i umiejętność stosowania tych terminów może wpłynąć na znaczącą oszczędność kosztów i redukcję ryzyka. Zrozumienie, jakie koszty ponosi każda ze stron, pozwala na lepsze planowanie logistyczne oraz negocjacje kontraktowe, co jest zgodne z dobrymi praktykami w branży transportowej i logistycznej.
Pytanie 27

Jaką powierzchnię trzeba przeznaczyć w magazynie na ułożenie, w dwóch równych warstwach, bez pozostawiania luzu manipulacyjnego, 120 pjł o wymiarach 1,0 × 1,1 × 1,5 m (dł. × szer. × wys.)?

A. 132 m²
B. 99 m²
C. 90 m²
D. 66 m²
Aby obliczyć, ile miejsca należy zarezerwować w magazynie dla 120 jednostek towaru o wymiarach 1,0 × 1,1 × 1,5 m w dwóch warstwach, należy najpierw ustalić powierzchnię zajmowaną przez jedną warstwę. Jedna jednostka zajmuje powierzchnię 1,0 m × 1,1 m, co daje 1,1 m² na jednostkę. Dla 120 jednostek powierzchnia zajmowana przez jedną warstwę wynosi 120 × 1,1 m² = 132 m². Ponieważ towar jest układany w dwóch warstwach, powierzchnia w magazynie powinna być podzielona przez 2, co prowadzi do obliczenia: 132 m² / 2 = 66 m². Zastosowanie tej metody w praktyce jest zgodne z dobrymi praktykami w zarządzaniu magazynem, które zalecają efektywne wykorzystanie przestrzeni poprzez optymalizację układów składowania. Dodatkowo, zrozumienie tego procesu jest kluczowe w kontekście logistyki, gdzie skuteczne zarządzanie przestrzenią magazynową ma bezpośredni wpływ na koszty operacyjne.
Pytanie 28

Ile powierzchni magazynowej trzeba zarezerwować do równoczesnego przechowywania w dwóch warstwach 200 sztuk paletowych jednostek ładunkowych o wymiarach 1,2 m × 0,8 m × 1,0 m oraz 20 kontenerów o wymiarach 12,1 m × 2,4 m × 2,6 m?

A. 386,4 m2
B. 1702,08 m2
C. 851,04 m2
D. 772,8 m2
Obliczenia dotyczące powierzchni magazynowej często prowadzą do błędnych wniosków, gdyż nie uwzględniają rzeczywistych wymiarów i form składowania. Odpowiedzi wskazujące na dużą powierzchnię, taką jak 1702,08 m², mogą wynikać z mylnego założenia, że jednostki ładunkowe zajmują więcej miejsca niż w rzeczywistości. Często pomija się również aspekt składowania w dwóch warstwach, co znacząco wpływa na ostateczne obliczenia. Przy obliczaniu powierzchni, istotne jest, aby prawidłowo zrozumieć, jak każda jednostka zajmuje przestrzeń. Na przykład, podawanie zbyt ogólnych lub zawyżonych wartości może być spowodowane niewłaściwym stosowaniem przeliczeń jednostek miary lub pomijaniem odpowiednich standardów logistyki, takich jak zasady dotyczące ilości przestrzeni potrzebnej do manewrowania i dostępności do towarów. Na skutek tego błędnego podejścia, niektórzy mogą sądzić, że potrzebna powierzchnia magazynowa powinna być nadmiernie duża, co prowadzi do nieoptymalnych decyzji w zakresie planowania przestrzeni. Efektywne zarządzanie magazynem wymaga zrozumienia wszystkich tych złożonych zależności oraz zastosowania technik optymalizacji przestrzennej, aby zminimalizować koszty i zwiększyć wydajność operacyjną.
Pytanie 29

Zgodnie z Incoterms 2010, norma dotycząca transportu morskiego to

A. FCA
B. CIF
C. DDP
D. EXW
Jak patrzymy na inne reguły Incoterms jak DDP, EXW czy FCA, to warto zrozumieć, jak one działają i różnią się od siebie. DDP (Delivered Duty Paid) to taka zasada, gdzie sprzedawca musi dostarczyć towar do miejsca docelowego i ponosi wszelkie opłaty celne oraz podatki. Ta reguła nie nadaje się do transportu morskiego, bo nie obejmuje frachtu i ubezpieczenia, które są kluczowe w CIF. EXW (Ex Works) to sytuacja, w której sprzedawca oddaje towar w swoim zakładzie, a kupujący bierze na siebie wszystkie obowiązki związane z transportem i ryzykiem, co jest zupełnie inne niż w CIF, gdzie sprzedawca zajmuje się transportem i ubezpieczeniem. FCA (Free Carrier) to reguła, w której sprzedawca przekazuje towar przewoźnikowi, ale nie obejmuje ubezpieczenia do portu docelowego, co różni ją od CIF. Często ludzie mylą te terminy, co prowadzi do nieporozumień i problemów z odpowiedzialnością za towar oraz kosztami transportu. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe w transakcjach międzynarodowych, żeby uniknąć zbędnych wydatków i komplikacji prawnych.
Pytanie 30

Oblicz wartość brutto usługi przeładunkowej, jeśli koszt usługi wynosi 1 000 zł, firma nalicza 10% marży od kosztów usługi, a stawka VAT wynosi 23%?

A. 1100 zł
B. 1 353 zł
C. 1 023 zł
D. 1 230 zł
Aby obliczyć wartość brutto usługi przeładunkowej, należy najpierw ustalić wartość marży, która wynosi 10% kosztów usługi. Koszt usługi wynosi 1 000 zł, zatem marża wynosi 100 zł (1 000 zł * 10%). Następnie, wartość usługi netto przed opodatkowaniem to suma kosztów usługi i marży, co daje 1 100 zł (1 000 zł + 100 zł). Kolejnym krokiem jest obliczenie VAT, który wynosi 23% od wartości netto. Wartość VAT to 253 zł (1 100 zł * 23%). Zatem wartość brutto usługi, czyli całkowity koszt dla klienta, wynosi 1 353 zł (1 100 zł + 253 zł). Znajomość obliczeń wartości brutto jest kluczowa w różnych sektorach gospodarki, zwłaszcza w logistyce i usługach, gdzie precyzyjne wyceny mają wpływ na rentowność przedsiębiorstw. Przykładowo, dostawcy usług transportowych i magazynowych muszą dokładnie kalkulować swoje usługi, aby zapewnić odpowiednią marżę oraz przestrzegać przepisów podatkowych.
Pytanie 31

Jedną z technik "Cross-Dockingu" jest

A. zebranie towarów z różnych lokalizacji w strefie buforowej, aby dostarczyć je do jednego odbiorcy
B. pobranie towaru z odległych miejsc w magazynie
C. głębsze składowanie towarów w magazynie, w celu realizacji późniejszych zamówień
D. kontrola towaru na wjeździe do magazynu i umiejscowienie go na półkach
Cross-Docking to strategia logistyczna, która ma na celu minimalizację czasu magazynowania towarów i zwiększenie efektywności dystrybucji. Odpowiedź wskazująca na zebranie towarów z wielu punktów w strefie buforowej, by móc dostarczyć je do jednego odbiorcy, doskonale ilustruje istotę tej metody. W procesie cross-dockingu, towary są szybko przyjmowane, sortowane i kierowane do dalszej wysyłki, eliminując potrzebę długoterminowego składowania. Przykładem zastosowania tej metody mogą być centra dystrybucyjne w handlu detalicznym, gdzie produkty od różnych dostawców są dostarczane i natychmiast przekazywane do wysyłki do sklepów. Taki model pozwala na skrócenie czasu realizacji zamówień oraz redukcję kosztów magazynowania, co jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi. Kluczowe jest również odpowiednie zarządzanie przepływem informacji i synchronizacja z dostawcami, co zapewnia sprawne działanie całego procesu.
Pytanie 32

Awanport, będący elementem infrastruktury portowej, definiuje się jako

A. ciężka budowla hydrotechniczna, która wspiera przeładunki, składowanie oraz odprawianie towarów drogami lądowymi
B. najbardziej oddalona z wewnętrznych części akwatorium, przylegająca do wejścia do portu i redy, zazwyczaj ograniczona falochronem
C. ciężka konstrukcja hydrotechniczna, która chroni akwatorium portowe przed działaniem fal, umożliwiając jednocześnie cumowanie i przeładunek statków
D. lekka konstrukcja hydrotechniczna, która służy do przeładunków oraz odprawiania towarów transportowanych drogami lądowymi
Wszystkie odpowiedzi, które definiują awanport jako ciężką konstrukcję hydrotechniczną, są nieprawidłowe, ponieważ w rzeczywistości awanport nie jest budowlą hydrotechniczną, ale przestrzenią w obrębie portu. Definiując awanport jako ciężką konstrukcję hydrotechniczną, sugeruje się, że jest to solidna budowla, a nie obszar wodny, co prowadzi do fundamentalnego nieporozumienia w zakresie funkcji portów i ich organizacji. Takie myślenie może wynikać z mylnego utożsamiania portu z jego infrastrukturą, co może prowadzić do błędnych decyzji przy projektowaniu i zarządzaniu portami. Warto zrozumieć, że awanport ma na celu ułatwienie operacji związanych z przeładunkiem ładunków oraz cumowaniem statków, a nie pełni funkcji ciężkiej konstrukcji hydrotechnicznej. Takie błędne podejście może również wpływać na skuteczność operacyjną portów, ponieważ niewłaściwe zrozumienie funkcji awanportu może prowadzić do przeciążenia infrastruktury, a w konsekwencji do opóźnień w realizacji operacji portowych. W praktyce, planując rozwój portu, kluczowe jest uwzględnienie różnych funkcji akwatorium, a nie skupianie się wyłącznie na budowli hydrotechnicznej, co może skutkować nieoptymalnym wykorzystaniem przestrzeni portowej.
Pytanie 33

Jeden TEU to jednostka miary, która odnosi się do powierzchni zajmowanej przez jeden kontener

A. 45-stopowy
B. 20-stopowy
C. 30-stopowy
D. 40-stopowy
TEU, czyli Twenty-foot Equivalent Unit, to jednostka miary używana w transporcie morskim, która odpowiada objętości zajmowanej przez standardowy 20-stopowy kontener. Jest to kluczowy termin w logistyce, używany do oceny pojemności kontenerowców oraz infrastruktury portowej. Przykładem praktycznego zastosowania TEU jest planowanie transportu ładunków oraz analiza efektywności operacji morskich. W branży transportowej, znajomość TEU pozwala na lepszą współpracę z klientami oraz optymalizację kosztów transportu. Standardowy kontener 20-stopowy ma wymiary 6,06 m długości, 2,44 m szerokości i 2,59 m wysokości, co czyni go powszechnie stosowanym w międzynarodowym handlu. Dlatego znajomość jednostki TEU jest niezbędna dla profesjonalistów w dziedzinie logistyki, transportu i zarządzania łańcuchem dostaw.
Pytanie 34

W jednym kartonie znajduje się 5 ryz papieru ksero. Na jednej palecie można pomieścić 72 kartony. Ile miejsc na paletach powinno się zarezerwować w magazynie dla 3 600 ryz papieru?

A. 12 miejsc paletowych
B. 10 miejsc paletowych
C. 8 miejsc paletowych
D. 6 miejsc paletowych
Aby obliczyć liczbę miejsc paletowych potrzebnych dla 3 600 ryz papieru, najpierw określamy, ile ryz mieści się w jednym kartonie. Z informacji wynika, że w kartonie znajdują się 5 ryz papieru ksero. Następnie obliczamy liczbę kartonów, które są potrzebne do przechowania 3 600 ryz, dzieląc 3 600 przez 5. Wynik to 720 kartonów. Ponieważ na jednej palecie mieści się 72 kartony, dzielimy liczbę kartonów (720) przez 72, co daje nam 10 miejsc paletowych. W praktyce, zrozumienie tego procesu jest kluczowe w logistyce i zarządzaniu magazynem, gdzie prawidłowe obliczenie przestrzeni magazynowej pozwala na efektywne wykorzystanie dostępnych zasobów oraz minimalizację kosztów składowania. Stosowanie takich obliczeń jest zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które podkreślają znaczenie precyzyjnego planowania przestrzeni magazynowej. Wiedza ta jest niezbędna dla menedżerów logistyki oraz pracowników magazynu, aby zapewnić sprawne i ekonomiczne zarządzanie towarami.
Pytanie 35

Obszarem akwatorium przeznaczonym dla jednostek czekających na wejście do portu morskiego jest

A. pirs
B. awanport
C. reda
D. nabrzeże
Reda to obszar akwatorium morskim, który jest przeznaczony dla statków oczekujących na wejście do portu morskiego. Jest to miejsce, gdzie statki mogą bezpiecznie ankurować, czekając na przypisany im slot do przybycia do portu. Jest to praktyczne rozwiązanie, które pozwala na zarządzanie ruchem statków i minimalizowanie opóźnień w dostępie do portu. W przypadku dużych portów, takich jak Gdańsk czy Szczecin, reda jest kluczowym elementem logistyki, umożliwiającym efektywne planowanie i organizację ruchu morskiego. W standardach IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) oraz w dobrych praktykach portowych, zaawansowane systemy zarządzania ruchem morskim podkreślają znaczenie redy jako obszaru zwiększającego bezpieczeństwo i efektywność operacji portowych. Ponadto, właściwe oznakowanie i zabezpieczenie redy jest niezbędne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno statków, jak i personelu portowego, co jest kluczowe w przypadku dużego natężenia ruchu. Zrozumienie roli redy w kontekście portów morskich jest istotne dla każdego, kto pracuje w branży morskiej lub zajmuje się logistyką morską.
Pytanie 36

Jakie jest zużycie ładowności pojazdu, którego dopuszczalna masa całkowita to 16 t, masa własna wynosi 4 t, a masa ładunku to 6 t?

A. 0,6
B. 0,4
C. 1,0
D. 0,5
Jak chodzi o wskaźnik wykorzystania ładowności, trzeba naprawdę zrozumieć, jak to działa. Wybór 1,0 może sugerować, że pojazd jest maksymalnie załadowany, ale przecież nie o to chodzi w naszych danych. Przy 16 tonach całkowitej i 4 tonach masy własnej, maksymalnie możemy przewieźć 12 ton ładunku. Więc, mając 6 ton, to tylko 50% tej ładowności. Może się zdarzyć, że mylimy całkowitą masę z masą ładunku, co prowadzi do złych wniosków. No i jeśli wybierzemy 0,4 to coś tu jest nie tak w obliczeniach, bo wynik nie może być poniżej 0,5 w tych danych. A 0,6 to już w ogóle błąd, bo mylimy masę ładunku z całkowitą masą pojazdu. Zrozumienie tych zasad matematycznych jest kluczowe – pozwala na lepsze zarządzanie flotą i obniżenie kosztów.
Pytanie 37

Podczas załadunku kontenerów na statek, który z poniższych czynników nie wpływa bezpośrednio na czas załadunku?

A. Liczba pracowników w porcie
B. Rodzaj towaru w kontenerach
C. Pogoda
D. Stan techniczny dźwigu
Rodzaj towaru w kontenerach jest istotnym czynnikiem wpływającym na czas załadunku, ponieważ różne towary mogą wymagać odmiennego traktowania. Na przykład, towary niebezpieczne wymagają specjalnych procedur załadunku, co może wydłużyć czas operacji. Z kolei towary o nietypowych kształtach lub masie mogą wymagać dodatkowego sprzętu lub innego układu kontenerów na statku, co również wpływa na czas załadunku. Stan techniczny dźwigu jest kluczowy dla płynnego przebiegu operacji załadunkowych. Dźwigi są podstawowym narzędziem do podnoszenia i przenoszenia kontenerów, dlatego jakiekolwiek awarie lub opóźnienia spowodowane problemami technicznymi mogą znacząco wpłynąć na czas załadunku. Regularna konserwacja i przeglądy techniczne są niezbędne, aby minimalizować ryzyko przerw w pracy. Liczba pracowników w porcie również ma bezpośredni wpływ na wydajność operacji załadunkowych. Większa liczba pracowników może przyspieszyć procesy związane z obsługą kontenerów, planowaniem i zarządzaniem logistycznym. Natomiast niedobór personelu może prowadzić do opóźnień i obniżenia efektywności operacji. Dlatego też, zarówno stan techniczny dźwigów, jak i liczba pracowników, są kluczowymi czynnikami wpływającymi na czas załadunku.
Pytanie 38

Powierzchnia składowa terminalu kontenerowego wynosi 13 500 m2. Jaką zdolność składową mają powierzchnie magazynowe dla kontenerów 20' o powierzchni 13,5 m2, jeśli są one składowane w trzech warstwach?

A. 182 250 kontenerów
B. 1 000 kontenerów
C. 3 000 kontenerów
D. 13 500 kontenerów
Aby obliczyć zdolność składową powierzchni magazynowych dla kontenerów 20', musimy najpierw określić, ile kontenerów można magazynować na dostępnej powierzchni terminalu, która wynosi 13 500 m2. Każdy kontener zajmuje powierzchnię 13,5 m2. W pierwszym kroku dzielimy całkowitą powierzchnię magazynową przez powierzchnię jednego kontenera: 13 500 m2 / 13,5 m2 = 1 000 kontenerów w jednej warstwie. Ponieważ kontenery mogą być magazynowane w trzech warstwach, należy pomnożyć tę wartość przez 3: 1 000 kontenerów x 3 = 3 000 kontenerów. W praktyce, taka metoda obliczeń jest zgodna z normami logistycznymi i zarządzania magazynem, które podkreślają efektywność wykorzystania przestrzeni magazynowej. Przykładem zastosowania tej wiedzy może być zarządzanie dużymi terminalami kontenerowymi, które muszą maksymalizować swoją pojemność, aby sprostać rosnącym wymaganiom transportowym.
Pytanie 39

Do załadunku dwóch kontenerów wykorzystano równocześnie dwa wózki widłowe. W każdym z kontenerów powinno się umieścić 30 paletowych jednostek ładunkowych (pjł). Ile czasu zajmie załadunek, jeśli średni czas załadunku jednej pjł wynosi 30 sekund?

A. 15 minut
B. 30 minut
C. 10 minut
D. 20 minut
Odpowiedź 15 minut jest prawidłowa, ponieważ proces załadunku dwóch kontenerów przy użyciu dwóch wózków widłowych można obliczyć na podstawie prostych zasad matematycznych. W każdym kontenerze znajduje się 30 paletowych jednostek ładunkowych (pjł), co daje łącznie 60 pjł do załadunku. Jeśli średni czas załadunku jednej pjł wynosi 30 sekund, to łączny czas załadunku dla wszystkich 60 pjł wynosi 60 pjł x 30 sekund = 1800 sekund, co przekłada się na 30 minut. Jednakże, ponieważ używamy dwóch wózków widłowych, czas załadunku jest dzielony przez 2, co daje 1800 sekund / 2 = 900 sekund, czyli 15 minut. W praktyce, ta metoda optymalizacji procesu załadunku poprzez równoległe działanie dwóch wózków widłowych jest standardem w logistyce i magazynowaniu, co przyspiesza operacje i zwiększa wydajność. Warto zaznaczyć, że umiejętne zarządzanie czasem i zasobami w takich sytuacjach jest kluczowe dla efektywności całego łańcucha dostaw.
Pytanie 40

Osoba posiadająca uprawnienia do obsługi wózka jezdniowego to ktoś, kto

A. ma ukończone 18 lat i zdobyła uprawnienia operatora lub dysponuje imiennym zezwoleniem do obsługi wózka wydanym przez pracodawcę
B. ma ukończone 18 lat i brała udział w kursie dla operatorów wózków jezdniowych
C. ma ukończone 21 lat i wzięła udział w kursie na operatora wózka jezdniowego
D. ma ukończone 17 lat i dysponuje prawem jazdy
Odpowiedź, która wskazuje, że operator wózka jezdniowego musi ukończyć 18 lat oraz uzyskać odpowiednie uprawnienia lub posiadać imienne zezwolenie od pracodawcy, jest zgodna z aktualnymi przepisami prawa dotyczącymi obsługi wózków jezdniowych. Osoby, które osiągnęły ten wiek, mogą przystąpić do kursów, które kończą się egzaminem, niezbędnym do uzyskania uprawnień operatora. W Polsce, zgodnie z Ustawą o systemie oświaty oraz regulacjami dotyczącymi sprzętu transportowego, operatorzy muszą przejść szkolenie teoretyczne oraz praktyczne, które obejmuje obsługę wózków jezdniowych, zasady bezpieczeństwa oraz praktyczne manewry. Przykład: osoba, która ukończyła 18 lat i zdobyła certyfikat po szkoleniu, jest uprawniona do pracy na stanowisku operatora wózka i może skutecznie zarządzać transportem wewnętrznym w magazynach czy na budowach, co zwiększa efektywność i bezpieczeństwo pracy. Dodatkowo, imienne zezwolenie wystawione przez pracodawcę jest ważnym dokumentem, który potwierdza umiejętności pracownika i spełnienie wymogów prawa pracy.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej