Wyniki egzaminu

Nowy egzamin
Informacje o egzaminie:
  • Zawód: Technik transportu kolejowego
  • Kwalifikacja: TKO.07 - Organizacja i prowadzenie ruchu pociągów
  • Data rozpoczęcia: 15 maja 2025 13:43
  • Data zakończenia: 15 maja 2025 13:48

Egzamin niezdany

Wynik: 9/40 punktów (22,5%)

Wymagane minimum: 20 punktów (50%)

Udostępnij swój wynik
Facebook
X.com
LinkedIn
Szczegółowe wyniki:
Pytanie 1

"Radio stop" to system, który stanowi kluczowy element łączności

A. telefonicznej bazowej
B. radiotelefonicznej
C. telefonicznej strażnicowej
D. telefonicznej zapowiadawczej
Wybór "radiotelefonicznej" jako odpowiedzi jest trafny. System "Radio stop" to naprawdę istotny element w łączności radiowej. Używa się go w różnych dziedzinach, jak na przykład służby ratunkowe czy transport, a nawet wojsko. Dzięki radiotelefonii można nawiązać rozmowę w czasie rzeczywistym, nawet na dużych odległościach. Przykład? Służby mundurowe, które muszą szybko wymieniać informacje, żeby zapewnić bezpieczeństwo. Ważne, żeby stosować odpowiednie protokoły komunikacyjne oraz dbać o jakość sygnału. A to oznacza, że trzeba regularnie testować sprzęt i aktualizować oprogramowanie. Warto też pamiętać o regulacjach ITU, które pomagają w harmonijnej współpracy różnych systemów radiowych. Myślę, że to naprawdę istotne, żeby być na bieżąco z tymi normami.
Pytanie 2

Jakie zadanie należy do kompetencji dróżnika przejazdowego?

A. Pokazywanie sygnałów na semaforach
B. Serwisowanie rozjazdów
C. Lokalne zabezpieczenie zwrotnic
D. Obserwacja pociągu
Konserwacja rozjazdów, miejscowe zabezpieczenie zwrotnic oraz wyświetlanie sygnałów na semaforach są czynnościami związanymi z innymi rolami w kontekście sprawowania nadzoru nad ruchem kolejowym. Konserwacja rozjazdów jest zadaniem, które należy do pracowników technicznych odpowiedzialnych za infrastrukturę kolejową. To skomplikowany proces, który wymaga specjalistycznej wiedzy oraz umiejętności, aby zapewnić, że rozjazdy działają prawidłowo i bezpiecznie. Z kolei miejscowe zabezpieczenie zwrotnic również jest związane z obsługą infrastruktury, a jego celem jest zapewnienie właściwego kierunku ruchu pociągów. Ta czynność jest kluczowa, ale nie leży w zakresie obowiązków dróżnika przejazdowego. Wyświetlanie sygnałów na semaforach to również odpowiedzialność innego personelu, zajmującego się zarządzaniem sygnalizacją. Tak więc, wszystkie wymienione czynności dotyczą głównie obsługi technicznej i operacyjnej, a nie bezpośredniej obserwacji ruchu pociągów. W praktyce, takie myślenie może prowadzić do nieporozumień dotyczących ról i obowiązków w systemie kolejowym. Zrozumienie, że dróżnik przejazdowy ma na celu przede wszystkim monitorowanie ruchu i reagowanie na sytuacje awaryjne, jest kluczowe dla zachowania bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 3

Która regulacja PKP PLK S.A. definiuje zakres oraz sposób przeprowadzania oględzin rozjazdów?

A. Id 4
B. Ie 8
C. Ir 8
D. Ir 1
Wybór odpowiedzi Ie 8, Ir 1 lub Ir 8 jest błędny z kilku powodów. Instrukcje te odnoszą się do innych aspektów funkcjonowania infrastruktury kolejowej, przez co nie pokrywają specyficznych wymagań dotyczących oględzin rozjazdów. Istotnym błędem myślowym jest mylenie różnych instrukcji i standardów, co prowadzi do pominięcia kluczowych wytycznych dotyczących bezpieczeństwa. Na przykład, instrukcja Ie 8 dotyczy innego rodzaju prac, takich jak eksploatacja linii kolejowych, co nie ma bezpośredniego związku z oględzinami rozjazdów. Z kolei Ir 1 i Ir 8 mogą być związane z innymi elementami infrastruktury, jednak nie definiują szczegółowo procesu oględzin oraz zakresu wymaganych działań. Zrozumienie przepisów oraz ich kontekstu jest kluczowe w kontekście odpowiedzialności za bezpieczeństwo operacji kolejowych. Nieprawidłowe przypisanie instrukcji do konkretnych zadań może prowadzić do nieprawidłowego przeprowadzania inspekcji, co w skrajnych przypadkach może skutkować poważnymi konsekwencjami dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego. Używanie niewłaściwych instrukcji w praktyce naraża na ryzyko zarówno pracowników, jak i podróżnych, dlatego ważne jest, aby znać i stosować odpowiednie standardy oraz wytyczne w każdym aspekcie pracy w branży kolejowej.
Pytanie 4

Jakie jest podstawowe ograniczenie prędkości w trakcie manewrowania?

A. 40 km/h
B. 25 km/h
C. 20 km/h
D. 15 km/h
Zasadnicza prędkość jazdy manewrowej wynosi 25 km/h, co jest wartością ustaloną w przepisach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ta prędkość ma na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa podczas manewrów, takich jak wjazd na teren stacji, wyjazd z niej, a także przemieszczenie się w obrębie zakładu. Wartość ta może być stosowana w różnych kontekstach, takich jak transport towarów koleją, gdzie precyzyjne limity prędkości są kluczowe dla zapewnienia zarówno efektywności, jak i bezpieczeństwa operacji. Stosowanie się do tej zasady daje operatorom systemów transportowych możliwość lepszej kontroli nad sytuacjami kryzysowymi, a także zmniejsza ryzyko wypadków. Przykładem praktycznym może być sytuacja, w której pociąg wjeżdża na stację towarową, potrzebuje on ograniczonej prędkości, aby móc bezpiecznie manewrować w wąskich przestrzeniach oraz w pobliżu osób pracujących w tym obszarze. To podejście jest zgodne z międzynarodowymi standardami bezpieczeństwa w transporcie, które podkreślają znaczenie odpowiedniego dostosowania prędkości do specyfiki wykonania manewru.
Pytanie 5

Zderzenie taboru kolejowego to

A. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w tym samym kierunku
B. niezamierzone zdarzenie inne niż wypadek kolejowy, które jest związane z ruchem pojazdu kolejowego i wpływa na bezpieczeństwo jego ruchu
C. zderzenie pojazdu kolejowego będącego w ruchu z innym pojazdem kolejowym, który stoi na tym samym torze
D. dynamiczne zderzenie pojazdów kolejowych poruszających się po tym samym torze w przeciwnych kierunkach
Wszystkie inne odpowiedzi przedstawiają nieprawidłowe definicje zderzenia taboru kolejowego, co prowadzi do mylnych wniosków. Na przykład, dynamiczne zetknięcie się pojazdów kolejowych jadących po tym samym torze w tym samym kierunku nie może być uznane za zderzenie, ponieważ pojazdy poruszające się w tym samym kierunku mogą być w stanie wyprzedzić się nawzajem bez bezpośredniego kontaktu. W rzeczywistości, takie zdarzenie nie prowadzi do zderzenia, co odzwierciedla fundamentalną różnicę między zderzeniem a innymi formami interakcji między pociągami. Kolejna koncepcja, dotycząca niezamierzonych zdarzeń innych niż wypadek kolejowy, wprowadza dodatkowe zamieszanie, ponieważ nie odnosi się bezpośrednio do aspektów zderzenia. Zdarzenia takie mogą obejmować różne incydenty, ale niekoniecznie wiążą się z bezpośrednim zetknięciem pojazdów, co jest kluczowym elementem definiującym zderzenie. Ostatnia odpowiedź, która dotyczy zetknięcia się pojazdu kolejowego będącego w ruchu ze stojącym na tym samym torze innym pojazdem, również nie oddaje specyfiki zderzenia taboru. W rzeczywistości takie zdarzenie, choć jest poważnym incydentem, nie wpisuje się w klasyczny model zderzenia, które zakłada ruch obu pojazdów w przeciwnych kierunkach. Kluczowe w zrozumieniu zderzeń kolejowych jest przyswojenie definicji oraz mechanizmów, które prowadzą do ich wystąpienia, aby skutecznie zapobiegać takim sytuacjom.
Pytanie 6

Przycisku ,,Kr" umieszczonego na pulpicie nastawczym w urządzeniach srk wykorzystywany jest

A. w przypadku braku kontroli położenia zwrotnicy
B. w sytuacji, gdy pojawia się sygnalizacja rozprucia
C. gdy występuje zajętość zwrotnicy
D. gdy nastąpi uszkodzenie przycisku zwrotnicowego
Odpowiedzi inne niż wskazanie sygnalizacji rozprucia nie uwzględniają kluczowej roli, jaką przycisk ,,Kr" odgrywa w sytuacjach awaryjnych. W razie wykazywania zajętości zwrotnicy operatorzy muszą działać zgodnie z ustalonymi procedurami, które nie wymagają użycia przycisku ,,Kr". Zajętość zwrotnicy zazwyczaj sygnalizowana jest przez odpowiednie czujniki i systemy, które informują o jej stanie. Operatorzy powinni polegać na tych sygnałach, a nie na przycisku, który został zaprojektowany z myślą o innych, bardziej krytycznych sytuacjach. W przypadku uszkodzenia przycisku zwrotnicowego, operatorzy powinni podjąć działania naprawcze lub przełączyć się na inne mechanizmy awaryjne, ale niekoniecznie muszą korzystać z ,,Kr". W kontekście braku kontroli położenia zwrotnicy, sytuacja ta również nie odnosi się do funkcji przycisku ,,Kr", który nie służy do monitorowania położenia, ale do reakcji na konkretne sygnały awaryjne. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji przycisku z innymi aspektami systemu, które dotyczą zarządzania ruchem i sytuacjami kryzysowymi. Zrozumienie tych różnic jest niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych i skutecznego reagowania na sytuacje awaryjne.
Pytanie 7

Blok, który jest odpowiedzialny za zamknięcie semaforów wyjazdowych w sytuacji, gdy tor lub odstęp są zajęte, to blok

A. dania nakazu
B. końcowy
C. początkowy
D. zezwolenia
Odpowiedzi 'pozwolenia', 'końcowy' i 'dania nakazu' nie są odpowiednie w kontekście omawianego pytania. Możliwość wystawienia 'pozwolenia' odnosi się do aspektów administracyjnych i nie ma bezpośredniego związku z zakazem wjazdu na zajęty szlak. Pozwolenie to dokument, który może być wymagany do wjazdu na daną trasę, jednak nie zapewnia ono kontroli nad zajętością toru, co jest kluczowe dla bezpieczeństwa. Z kolei blok końcowy ma inne funkcje, takie jak oznaczenie końca szlaku, ale nie jest odpowiedzialny za sygnalizację zajętości szlaku, co jest istotne w przypadku semaforów wyjazdowych. Wprowadzenie w błąd może wynikać z niewłaściwego zrozumienia roli bloków w systemie zarządzania ruchem kolejowym. 'Dania nakazu' również nie jest właściwym terminem w kontekście bloków semaforowych, gdyż odnosi się do innego rodzaju rozkazów, które nie są związane z kontrolą szlaków. Kluczowe jest, aby zrozumieć, że systemy blokowe są ściśle związane z pojęciem 'zajętości' i bezpieczeństwa na torach, a poprawne rozeznanie w tych terminach jest niezbędne dla prawidłowego funkcjonowania każdej sieci kolejowej.
Pytanie 8

Jakich obowiązków nie realizuje dyżurny ruchu manewrowy?

A. Przeprowadza oględziny techniczne składu
B. Czuwa nad procesem formowania składów
C. Koordynuje obsługę miejsc ładunkowych
D. Zarządza pracą dotyczącą rozrządzania składów
Wszystkie inne odpowiedzi dotyczą funkcji i odpowiedzialności dyżurnego ruchu manewrowego, co prowadzi do nieprawidłowych wniosków. Organizowanie obsługi punktów ładunkowych to kluczowy element pracy dyżurnego, który musi efektywnie zarządzać załadunkiem i rozładunkiem towarów. Nadzorowanie pracy przy formowaniu składów również należy do jego zadań, ponieważ odpowiedzialność za poprawne skomponowanie składu pociągu jest istotnym aspektem zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Organizacja pracy związanej z rozrządzaniem składów jest kolejnym ważnym obowiązkiem, który dotyczy planowania ruchu oraz zapewnienia prawidłowego wykorzystania dostępnego taboru. Istotnym błędem jest mylenie zadań dyżurnego ruchu z obowiązkami personelu technicznego, który wykonuje oględziny składów. Oględziny techniczne to proces, który wymaga specjalistycznej wiedzy i narzędzi, a jego celem jest zapewnienie, że tabor jest w odpowiednim stanie technicznym do eksploatacji. W kontekście norm i regulacji kolejowych, odpowiedzialność za stan techniczny pociągów leży w gestii wyspecjalizowanego personelu technicznego, co wyklucza możliwość, aby dyżurny ruchu mógł obejmować takie działania w swoim zakresie obowiązków.
Pytanie 9

Ciągłą wymianę poszczególnych składników nawierzchni kolejowej (np. szyn z łącznikami, podkładów, podsypki) określamy jako naprawę

A. bieżącą
B. główną
C. awaryjną
D. konserwacyjną
Naprawa awaryjna odnosi się do działań podejmowanych w odpowiedzi na nagłe zdarzenia, jak uszkodzenia spowodowane wypadkami czy ekstremalnymi warunkami atmosferycznymi. Tego rodzaju naprawy są doraźne i nie obejmują systematycznej wymiany elementów nawierzchni, co sprawia, że nie są właściwą odpowiedzią na pytanie. Naprawa bieżąca oznacza regularne działania mające na celu utrzymanie infrastruktury w dobrym stanie operacyjnym, ale również nie obejmuje systematycznej wymiany zużytych elementów. Konserwacja z kolei, choć ważna, koncentruje się głównie na działaniach prewencyjnych, takich jak czyszczenie i kontrola stanu technicznego, a nie na wymianie elementów. W praktyce, mylenie tych terminów może prowadzić do niewłaściwego zarządzania infrastrukturą kolejową, co z kolei zwiększa ryzyko wypadków oraz dodatkowych kosztów związanych z naprawą uszkodzeń. Właściwe zrozumienie różnicy między naprawą główną a innymi typami napraw pozwala na efektywniejsze planowanie działań związanych z utrzymaniem i modernizacją infrastruktury, co jest kluczowe w branży kolejowej.
Pytanie 10

W przypadku pojawienia się usterek w funkcjonowaniu urządzeń do sterowania ruchem, które uniemożliwiają zamknięcie rogatek, należy na przejeździe kolejowo-drogowym, zarządzanym z miejsca,

A. wprowadzić ograniczenie prędkości do 20 km/h dla czoła pociągu
B. osygnałować tarczą zatrzymania D1 "Stój" przy przejeździe
C. ustawić znak drogowy B20 "Stop"
D. ustawić znak drogowy B32 "rogatka uszkodzona"
Umieszczenie znaku drogowego B32 'rogatka uszkodzona' jest kluczowym działaniem w przypadku wystąpienia nieprawidłowości w działaniu urządzeń sterowania ruchem na przejeździe kolejowo-drogowym. Znak ten informuje kierujących pojazdami o uszkodzeniu rogatek, co ma na celu zwiększenie ich ostrożności i zapewnienie bezpieczeństwa na drodze. Jest to zgodne z obowiązującymi normami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego. W praktyce, takie oznakowanie powinno być wprowadzane niezwłocznie, aby zminimalizować ryzyko niebezpiecznych sytuacji, takich jak wjazd pojazdu na przejazd w momencie, gdy pociąg zbliża się do przejazdu. Warto również zwrócić uwagę, że stosowanie odpowiednich znaków drogowych jest częścią procedur zarządzania sytuacjami kryzysowymi i awaryjnymi w transporcie. Dobre praktyki wskazują, że odpowiednia reakcja na takie usterki jest nie tylko obowiązkiem, ale także fundamentalnym elementem zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów i użytkowników dróg.
Pytanie 11

Na szlak z wieloodstępową samoczynną blokadą liniową nie wolno wysyłać pociągu z

A. towarami niebezpiecznymi klasy 7 - materiały promieniotwórcze - bez względu na ilość ładunku
B. przesyłką nadzwyczajną, jeżeli wymaga ona zamknięcia sąsiedniego toru, a zgoda dyspozytora nie została uzyskana
C. lokomotywą popychającą skład pociągu do kilometra i wracającą z szlaku na stację wyprawienia
D. wagonem na końcu pociągu, który nie jest wyposażony w stałe sygnały końca
Wszystkie inne odpowiedzi zawierają istotne błędy w rozumieniu zasad bezpieczeństwa na torach wyposażonych w wieloodstępową samoczynną blokadę liniową. Odpowiedź dotycząca towarów niebezpiecznych klasy 7, czyli materiałów promieniotwórczych, wydaje się na pierwszy rzut oka logiczna, ale nie uwzględnia faktu, że takie ładunki mogą być przewożone pod ścisłym nadzorem i w odpowiednich warunkach, co niekoniecznie wyklucza ich transport w takich okolicznościach. Druga odpowiedź, sugerująca, że lokomotywa popychająca może wrócić na stację, jest niewłaściwa, ponieważ prowadzenie pociągów w tym trybie na szlakach z automatycznymi blokadami stwarza niebezpieczeństwo naruszenia sygnalizacji i kontroli ruchu. Odpowiedź odnośnie wagonów bez sygnałów końca również wprowadza w błąd, gdyż każdy skład pociągu musi być odpowiednio oznakowany, aby zapewnić pełną przejrzystość i bezpieczeństwo w ruchu kolejowym. Przesyłki nadzwyczajne, które mogą wymagać zamknięcia toru sąsiedniego, również nie powinny być wysyłane bez odpowiednich zgód, jednak samo ich istnienie nie wyklucza możliwości transportu, jeżeli procedury bezpieczeństwa są zachowane. W praktyce, kluczowe jest, aby kierować się zasadą bezpieczeństwa i regulacjami prawnymi, które mają na celu zminimalizowanie ryzyka w każdej operacji kolejowej.
Pytanie 12

W wewnętrznym harmonogramie jazdy, posterunek ruchu, który nie jest obsadzony, a jego działanie jest kontrolowane przez pociąg, oznacza się skrótem literowym

A. SP
B. pn
C. pb
D. SL
Skrót literowy SL oznacza "Sterowany Lokalnie" i jest używany w kontekście posterunków ruchu nieobsadzonych, które są kontrolowane zdalnie przez pociąg. W praktyce oznacza to, że pociąg ma możliwość samodzielnego zarządzania ruchem, co jest szczególnie istotne w sytuacjach, gdy nie ma stacjonarnego personelu do prowadzenia ruchu. Takie rozwiązania są zgodne z nowoczesnymi standardami w zakresie automatyzacji kolejnictwa, które dążą do zwiększenia efektywności operacyjnej oraz bezpieczeństwa. Sterowane lokalnie systemy przynoszą korzyści w postaci szybszego podejmowania decyzji oraz redukcji kosztów związanych z zatrudnieniem pracowników na posterunkach. Przykładem zastosowania skrótu SL może być stacja kolejowa, na której pociągi mogą przejmować kontrolę nad sygnalizacją i zabezpieczeniem torów, co pozwala na płynniejsze kursowanie i mniejsze opóźnienia.
Pytanie 13

Co powinien uczynić dyżurny ruchu, gdy zauważy, że pociąg wjechał na szlak lub następny odstęp bez stosownego pozwolenia?

A. natychmiast wysłać sygnał "Alarm" oraz podjąć kroki mające na celu zapobieżenie wypadkowi lub złagodzenie jego skutków
B. bezzwłocznie nadać sygnał "Alarm" i poinformować dyspozytora o sytuacji, aby ustalić sposób wycofania pociągu ze szlaku lub odstępu
C. polecić maszyniście, aby wycofał pociąg ze szlaku lub odstępu i podjąć czynności zapobiegające wypadkowi
D. nakazać maszyniście wycofanie pociągu ze szlaku lub odstępu oraz przedstawić sygnał "nakaz jazdy"
W przypadku stwierdzenia, że pociąg bez odpowiedniego pozwolenia wjechał na szlak lub następny odstęp, dyżurny ruchu ma obowiązek natychmiast zareagować, nadając sygnał "Alarm". Taki sygnał jest kluczowy dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, ponieważ informuje wszystkie służby odpowiedzialne za ruch pociągów o nietypowej sytuacji, co umożliwia podjęcie szybkich działań zaradczych. Po nadaniu sygnału, dyżurny powinien podjąć działania zmniejszające potencjalne skutki wypadku, które mogą obejmować kontrakty z maszynistą w celu zatrzymania pociągu oraz koordynację działań z innymi służbami, jak np. ratownictwo czy służby techniczne. Przykładem zastosowania tej procedury może być sytuacja, w której pociąg osobowy wjeżdża na tor zajęty przez inny skład. W takim przypadku kluczowe jest szybkie podjęcie działań, aby zminimalizować ryzyko zderzenia, co może uratować życie pasażerów oraz zabezpieczyć mienie. Działania te są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które kładą nacisk na szybką reakcję i skuteczne zarządzanie sytuacjami kryzysowymi w ruchu kolejowym.
Pytanie 14

Kliny zastawcze blokują możliwość przełożenia

A. zwrotnicy z panelu sterującego
B. zamka trzpieniowego
C. drążka przebiegowego
D. zwrotnicy przekładanej manualnie
Analizując inne dostępne odpowiedzi, można zauważyć, że związane są one z innymi mechanizmami, które nie są bezpośrednio związane z funkcją klinów zastawczych. W przypadku zwrotnicy z pulpitu nastawczego, która może być zdalnie obsługiwana, kliny zastawcze nie mają zastosowania, ponieważ operacja ta jest realizowana z wykorzystaniem systemów automatyki, a nie mechanicznych blokad. Zamek trzpieniowy również nie jest powiązany z funkcjonowaniem klinów zastawczych, ponieważ jego przeznaczeniem jest zabezpieczanie dostępu do różnych elementów infrastruktury, a nie kontrolowanie ruchu zwrotnic. Warto zwrócić uwagę, że niepoprawne wnioski dotyczące zwrotnicy przekładanej ręcznie mogą wynikać z niewłaściwego zrozumienia mechanizmów sterujących. Choć zwrotnice te mogą być ustawiane manualnie, kliny zastawcze wciąż pełnią rolę zabezpieczającą w kontekście drążka przebiegowego, a ich funkcjonalność nie jest ograniczona do tylko jednego rodzaju zwrotnicy. Błędem jest zatem myślenie, że kliny zastawcze są związane z każdym mechanizmem regulacyjnym, co świadczy o braku wiedzy na temat szczegółowych mechanizmów i ich wzajemnych interakcji w kontekście bezpieczeństwa transportu kolejowego.
Pytanie 15

SWDR to system komputerowy

A. program generujący dane ruchowe
B. zintegrowany wykaz wagonów
C. system wspierania dyżurnego ruchu
D. wewnętrzny system dyżurnego ruchu
Odpowiedź 'system wspomagania dyżurnego ruchu' jest poprawna, ponieważ SWDR odnosi się do zaawansowanego systemu informatycznego, który wspiera dyżurnych ruchu w zarządzaniu operacjami kolejowymi. Ten system integruje różnorodne dane, takie jak lokalizacja pociągów, stan torów oraz informacje o ruchu, co pozwala na efektywne podejmowanie decyzji i minimalizowanie ryzyka wystąpienia incydentów. Przykładem zastosowania SWDR może być automatyczne powiadamianie dyżurnych o zbliżających się pociągach oraz dynamiczne zarządzanie ruchem w przypadku awarii. Tego typu systemy są zgodne z najlepszymi praktykami branżowymi, które nakładają nacisk na bezpieczeństwo i efektywność operacyjną w transporcie kolejowym. Standardy takie jak EN 50126, EN 50128 i EN 50129 regulują aspekty związane z niezawodnością, dostępnością i bezpieczeństwem systemów kolejowych, co czyni SWDR kluczowym narzędziem w nowoczesnym zarządzaniu ruchem kolejowym.
Pytanie 16

W urządzeniach mechanicznych o scentralizowanym drążku przebiegowym, gdy nie jest realizowany przebieg, powinien on znajdować się w którym położeniu?

A. górnym
B. połowicznym
C. zasadniczym
D. dolnym
Wybór położenia dolnego, górnego czy połowicznego dla drążka przebiegowego w mechanizmach scentralizowanych, gdy nie działa, nie jest najlepszym pomysłem. Położenie dolne może sugerować, że drążek jest nieaktywny, a to już prosta droga do problemów z systemem. Drążek w tej pozycji nie będzie reagował na zmiany w otoczeniu, co zwiększa ryzyko awarii. Położenie górne, które może sugerować pełną aktywację, też nie jest odpowiednie w momencie, gdy system nie powinien działać, bo możemy mieć niekontrolowane ruchy. Połowiczne ustawienie znowu nie daje stabilności, co jest kluczowe dla prawidłowego działania maszyn. Normy, takie jak ISO 13849, jasno mówią, że maszyny powinny być gotowe do działania, więc te wszystkie położenia odpadają. Niedocenienie roli położenia zasadniczego w automatyzacji może prowadzić do nieefektywnego zarządzania procesami, a nawet do poważnych awarii w zakładach przemysłowych. Dlatego dobrze przemyśl, jakie ustawienie wybierasz, by zapewnić bezpieczeństwo i sprawność urządzeń.
Pytanie 17

Gdy urządzenia funkcjonują niewłaściwie i nie można ustawić sygnału "Stój" na semaforze wjazdowym, dyżurny ruchu w tylnym punkcie kontroli, po otrzymaniu informacji, powinien nakazać zatrzymanie pociągu i przekazać wiadomość o awarii semafora przez wydać rozkaz

A. Nrob
B. S
C. O
D. N
Odpowiedzi 'N', 'Nrob' oraz 'O' są nieprawidłowe z kilku powodów związanych z bezpieczeństwem i procedurami w ruchu kolejowym. Odpowiedź 'N' sugerująca brak zatrzymania pociągu jest niebezpieczna, ponieważ w sytuacji, gdy sygnał 'Stój' nie może zostać wyświetlony, kontynuowanie ruchu pociągu może prowadzić do katastrofalnych skutków. Podobnie, odpowiedź 'Nrob', wskazująca na nieprzekazywanie rozkazu, jest niezgodna z obowiązującymi standardami, które wymagają natychmiastowej reakcji w przypadku awarii sygnalizacji. Również odpowiedź 'O', sugerująca inne podejście, nie uwzględnia aspektu bezpieczeństwa, co powinno być priorytetem w każdej sytuacji na kolei. Typowym błędem w myśleniu jest bagatelizowanie procedur w sytuacjach awaryjnych, co może prowadzić do nieodwracalnych konsekwencji. Każda decyzja w ruchu kolejowym powinna być podejmowana z uwzględnieniem standardów bezpieczeństwa, a zaniechanie natychmiastowego zatrzymania pociągu w obliczu uszkodzenia semafora narusza fundamenty zasad ruchu kolejowego, które mają na celu ochronę życia i zdrowia pasażerów oraz pracowników.
Pytanie 18

Co należy zrobić, gdy pojazd szynowy zatrzyma się na przejeździe kolejowym i nie może ruszyć?

A. Natychmiast powiadomić dyżurnego ruchu.
B. Wysłać pasażerów do najbliższej stacji pieszo.
C. Czekać na przybycie pomocy technicznej.
D. Próbować samodzielnie naprawić problem.
Powiadomienie dyżurnego ruchu jest kluczowe w sytuacji, gdy pojazd szynowy zatrzymuje się na przejeździe kolejowym i nie może ruszyć. Dyżurny ruchu ma dostęp do systemów zarządzania ruchem kolejowym i może natychmiast podjąć działania w celu zabezpieczenia sytuacji. Może to obejmować zatrzymanie innych pociągów, które mogłyby zbliżać się do zablokowanego przejazdu, oraz koordynację działań ratunkowych z odpowiednimi służbami. W praktyce, szybkie powiadomienie dyżurnego ruchu minimalizuje ryzyko kolizji i zapewnia bezpieczeństwo zarówno pasażerom, jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Standardy branżowe w zakresie zarządzania ruchem kolejowym podkreślają, że bezpieczeństwo jest priorytetem, a każda sytuacja, która może zagrażać bezpieczeństwu, powinna być niezwłocznie zgłaszana odpowiednim służbom. W takich przypadkach nie ma miejsca na zwłokę, ponieważ każda sekunda może mieć znaczenie dla uniknięcia potencjalnych wypadków.
Pytanie 19

Jaka powinna być minimalna długość miejsca parkingowego do awaryjnego odstawienia uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne?

A. 35 m
B. 50 m
C. 100 m
D. 25 m
Minimalna długość stanowiska postojowego do awaryjnego odstawiania uszkodzonych wagonów przewożących towary niebezpieczne wynosi 35 metrów. Przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych, w tym normy ustalone przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO) oraz regulacje krajowe takie jak ADR (Umowa Europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych), wskazują na konieczność zapewnienia odpowiedniej długości stanowisk postojowych, aby zminimalizować ryzyko związane z ewentualnymi awariami. Długość ta ma na celu umożliwienie bezpiecznego manewrowania pojazdami ratunkowymi oraz zapewnienie odpowiedniej przestrzeni dla personelu zajmującego się usuwaniem usterek lub awarii. Ważne jest, aby stanowiska te były odpowiednio oznakowane i utrzymywane w dobrym stanie, co również przyczynia się do bezpieczeństwa operacyjnego. Przykłady zastosowania tej normy można zobaczyć w wielu terminalach logistycznych oraz na stacjach kolejowych, gdzie istnieją specjalnie wyznaczone obszary do odstawiania wagonów z towarami niebezpiecznymi.
Pytanie 20

Zespół manewrowy to grupa pracowników składająca się z szefa manewrów oraz przynajmniej

A. jednego manewrowego
B. trzech manewrowych
C. dwóch manewrowych
D. pięciu manewrowych
W przypadku drużyny manewrowej, zrozumienie jej struktury jest kluczowe dla efektywnego zarządzania operacjami. Wskazanie, że drużyna musi składać się z pięciu, dwóch czy trzech manewrowych, opiera się na błędnej interpretacji definicji zespołu manewrowego. Podstawowym celem drużyny manewrowej jest koordynacja działań w sposób, który zapewnia bezpieczeństwo i efektywność. W rzeczywistości, minimalna liczba manewrowych, jaką wymaga struktura drużyny, to jeden. Utrzymanie tego minimalnego składu umożliwia skuteczne zarządzanie operacjami, a także zapewnia elastyczność w dostosowywaniu zespołu do specyficznych wymagań sytuacyjnych. Przekonanie, że większa liczba manewrowych jest zawsze niezbędna, może prowadzić do nieefektywności, zwiększenia kosztów oraz nadmiernej biurokracji. W praktyce, rzeczywiste operacje często wykazują, że małe, wyspecjalizowane zespoły mogą osiągać lepsze wyniki niż większe grupy, gdzie komunikacja i koordynacja stają się bardziej skomplikowane. Zachowanie prostoty i elastyczności w organizacji drużyny manewrowej odpowiada nowoczesnym standardom zarządzania projektami, które kładą nacisk na responsywność i przystosowanie do zmieniających się warunków.
Pytanie 21

W przypadku, gdy blok końcowy został odblokowany, a nie uzyskano informacji telefonicznej o numerze pociągu, co należy zrobić?

A. wyjaśnić powód odblokowania tego bloku
B. wysłać sygnał "Alarm"
C. zamknąć tor dla ruchu
D. uznać szlak za wolny
Sygnał 'Alarm' może wydawać się odpowiedni w sytuacji niepewności, jednak jego użycie jest nieadekwatne, gdyż nie rozwiązuje problemu związanego z brakiem informacji o pociągu. Wydanie sygnału 'Alarm' bez uprzedniej analizy sytuacji może prowadzić do paniki lub niepotrzebnych interwencji, co zwiększa chaos w ruchu kolejowym. Traktowanie szlaku jako wolnego bez wyjaśnienia przyczyny odblokowania bloku jest równie niewłaściwe; może to prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, gdyby na szlaku znajdował się inny pociąg. Ruch kolejowy wymaga ścisłego przestrzegania procedur, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa. Zamknięcie toru dla ruchu, chociaż może wydawać się proste, również nie rozwiązuje problemu, a jedynie ogranicza ruch, nie podejmując kroków w kierunku wyjaśnienia sytuacji. W każdej sytuacji związanej z ruchem kolejowym kluczowe jest prowadzenie dokładnej analizy oraz podejmowanie decyzji w oparciu o zebrane dane, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej.
Pytanie 22

Maksymalna prędkość jazdy manewrowej w kierunku toru za pociągiem, który został wyprawiony, nie może przekraczać

A. 15 km/h
B. 20 km/h
C. 10 km/h
D. 5 km/h
Wybierając prędkości manewrowe poniżej 20 km/h, można kierować się błędnymi założeniami na temat bezpieczeństwa i skuteczności operacji kolejowych. Odpowiedzi sugerujące prędkości takie jak 5 km/h, 10 km/h lub 15 km/h mogą wydawać się na pierwszy rzut oka sensowne, jednak w rzeczywistości mogą prowadzić do nieefektywnego zarządzania ruchem kolejowym. Zbyt niska prędkość manewrowa ma swoje ograniczenia – w praktyce wydłuża czas operacji, co może prowadzić do opóźnień w rozkładzie jazdy. Istotne jest zrozumienie, że prędkość 20 km/h została ustalona na podstawie analizy ryzyka oraz doświadczeń z poprzednich incydentów. Przy tej prędkości maszyny oraz załoga są w stanie zareagować szybko na nagłe sytuacje, a jednocześnie manewry mogą być realizowane w bardziej efektywny sposób. Warto także zauważyć, że w praktyce, stosowanie się do przepisów dotyczących prędkości manewrowych uwzględnia nie tylko ochronę osób, ale także zabezpiecza infrastrukturę kolejową przed uszkodzeniami. Przykłady z praktyki pokazują, że zbyt niskie prędkości mogą prowadzić do zwiększonego ryzyka wypadków, podczas gdy zachowanie limitu 20 km/h sprzyja zachowaniu odpowiedniego balansu pomiędzy bezpieczeństwem a efektywnością operacyjną.
Pytanie 23

Odrzucanie wagonów podczas manewrów przez przejazd kolejowo-drogowy bez rogatek może być przeprowadzone pod warunkiem, że

A. kierownik manewrów zatrzyma ruch pojazdów kołowych na przejeździe
B. na przejeździe znajduje się pracownik uprawniony do kierowania ruchem
C. przejazd jest kontrolowany przez dróżnika przejazdowego
D. ma to miejsce jedynie na bocznicy pod nadzorem
Wybór odpowiedzi dotyczącej wstrzymania ruchu pojazdów kołowych na przejeździe przez kierownika manewrów jest mylący, ponieważ w praktyce nie wystarczy jedynie wstrzymanie ruchu drogowego, aby zapewnić bezpieczeństwo podczas manewrów. Wymaga to ścisłej współpracy z przeszkolonym pracownikiem, który ma na celu koordynację działań. W przypadku strzeżonego przejazdu przez dróżnika przejazdowego, nie mamy do czynienia z właściwym nadzorem, gdyż zadaniem dróżnika jest przede wszystkim zabezpieczenie przejazdu w momentach, gdy pociąg nadjeżdża. Z tego powodu, obecność dróżnika nie gwarantuje bezpieczeństwa podczas manewrów, które mogą odbywać się w czasie, gdy nie ma pociągu. Z kolei stwierdzenie, że manewry mogą być prowadzone wyłącznie na bocznicy pod nadzorem, jest niewłaściwe, ponieważ manewrów w trakcie odrzucania wagonów można również dokonywać w innych miejscach, pod warunkiem odpowiedniego nadzoru przez uprawnionego pracownika. Typowym błędem myślowym jest przekonanie, że wystarczy zorganizować ruch lub wstrzymać go, by zapewnić bezpieczeństwo, podczas gdy kluczowe jest posiadanie osoby odpowiedzialnej za koordynację działań i monitorowanie sytuacji na miejscu, co jest zdefiniowane w normach bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 24

Maksymalna prędkość, z jaką może poruszać się pociąg ratunkowy przez przejazd okresowo zamknięty, gdzie ruch pociągów jest wstrzymany, nie może przekraczać

A. 30 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 20 km/h
B. 30 km/h na całej trasie przejazdu oraz przez przejazdy kolejowo-drogowe
C. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe 20 km/h
D. 40 km/h, a przez przejazdy kolejowo-drogowe z rogatkami 30 km/h
Wybór innych wartości prędkości jazdy pociągu ratunkowego w kontekście zamkniętych posterunków oraz przejazdów kolejowo-drogowych wskazuje na błędne rozumienie zasad bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. Odpowiedzi, które sugerują wyższe prędkości, mogą prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, w których maszyny nie będą w stanie odpowiednio zareagować na nieprzewidziane okoliczności. Na przykład, prędkość 40 km/h przez zamknięty posterunek może utrudnić szybkie dostrzeżenie przeszkód na torach, co zwiększa ryzyko kolizji. Zgodnie z zasadami bezpieczeństwa, pociągi ratunkowe powinny poruszać się z prędkościami, które umożliwiają efektywną reakcję w nagłych sytuacjach. Przykładowo, 30 km/h jako maksymalna prędkość przez posterunki zamknięte oraz 20 km/h przez przejazdy z rogatkami odzwierciedlają praktyki mające na celu ochronę zarówno personelu, jak i pasażerów. Warto również zauważyć, że każda sytuacja na torze wymaga elastyczności i szybkiej reakcji, dlatego odpowiednie ograniczenia prędkości powinny być traktowane jako kluczowe zasady podczas przejazdu przez miejsca o ograniczonej widoczności, gdzie mogą wystąpić nieprzewidywalne warunki. Ignorowanie tych zasad prowadzi do poważnych konsekwencji, co podkreśla znaczenie znajomości i przestrzegania regulacji dotyczących prędkości w ruchu kolejowym.
Pytanie 25

W przypadku kierowania pociągu za pomocą sygnału zastępczego lub pisemnego rozkazu na tor z samoczynną blokadą liniową, maksymalna dozwolona prędkość jazdy nie powinna przekraczać

A. 20 km/h
B. 40 km/h
C. 30 km/h
D. 50 km/h
Każda z pozostałych odpowiedzi, takich jak 30 km/h, 40 km/h i 50 km/h, nie spełnia wymogów bezpieczeństwa określonych przez regulacje dotyczące transportu kolejowego. Wybór wyższych prędkości ignoruje fakt, że sygnał zastępczy lub rozkaz pisemny na szlaku z samoczynną blokadą liniową wskazuje na potrzebę zachowania szczególnej ostrożności. Odpowiedzi te nie uwzględniają podstawowych zasad dotyczących zarządzania ruchem kolejowym, w których kluczowe znaczenie ma ochrona przed niebezpieczeństwami wynikającymi z braku pełnej kontroli nad sygnalizacją. Przykładowo, prędkość 30 km/h, choć wydaje się niewielka, w kontekście ograniczeń związanych z awarią systemów sygnalizacji, staje się nieadekwatna, ponieważ nie zapewnia wystarczającego czasu na reakcję w przypadku wystąpienia przeszkody na torze. Z kolei prędkości 40 km/h i 50 km/h są zdecydowanie zbyt wysokie w sytuacji, gdy sygnały nie działają, co może prowadzić do katastrofalnych skutków, takich jak kolizje pociągów. Błędem jest również zakładanie, że pociąg może bezpiecznie poruszać się z wyższymi prędkościami w momencie, gdy brakuje pełnej informacji o warunkach na trasie. Przestrzeganie ustalonych limitów prędkości jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa na torach, a ich ignorowanie może prowadzić do tragicznych skutków.
Pytanie 26

Wizualna ocena widocznych komponentów rozjazdów to

A. audyt
B. rewizja
C. oględziny
D. kontrola
Podejmowanie działań związanych z inspekcją elementów infrastruktury kolejowej można mylnie utożsamiać z audytem, kontrolą czy rewizją, jednak każde z tych pojęć ma swoje specyficzne znaczenie i zastosowanie. Audyt zazwyczaj odnosi się do systematycznej analizy procesów oraz procedur, mającej na celu ocenić efektywność organizacji oraz zgodność z określonymi normami. W kontekście infrastruktury kolejowej, audyt może dotyczyć całego systemu zarządzania bezpieczeństwem, ale nie odnosi się bezpośrednio do wizualnych inspekcji konkretnych elementów. Kontrola natomiast to szersze pojęcie, które obejmuje różne formy monitorowania stanu urządzeń, jednak nie zawsze dotyczy ona rutynowych, wizualnych inspekcji. Z kolei rewizja, często mylona z oględzinami, odnosi się do bardziej szczegółowych i formalnych badań, które obejmują również dokumentację oraz procesy operacyjne. Typowym błędem myślowym jest utożsamianie oględzin z innymi formami inspekcji, co prowadzi do nieporozumień w zakresie ich zastosowania. Wiedza o różnych metodach inspekcji jest kluczowa, aby właściwie zidentyfikować i zastosować odpowiednie procedury w celu zapewnienia bezpieczeństwa oraz efektywności operacyjnej na sieci kolejowej.
Pytanie 27

Osoby wykonujące prace przy urządzeniach mogą wprowadzać zmiany w funkcjonowaniu urządzeń srk dopiero po

A. odpowiednim zapisaniu w E-1758 przez naczelnika automatyki
B. uzyskaniu każdorazowo wyraźnej zgody dyżurnego ruchu
C. przedłożeniu dyżurnemu ruchu upoważnienia do tych działań
D. wprowadzeniu odpowiedniego zapisu w części I książki E-1758
Przedstawienie upoważnienia do wykonywania czynności przez pracowników w urządzeniach SRK nie jest wystarczające, ponieważ wdrożenie zmian w tym kontekście wymaga nie tylko formalnego dokumentu, ale także świadomej zgody dyżurnego ruchu, który ocenia ryzyko oraz aktualną sytuację w ruchu kolejowym. Upoważnienie samo w sobie nie gwarantuje, że zmiany są zgodne z bieżącymi potrzebami operacyjnymi i bezpieczeństwa. Również dokonanie zapisu w książce E-1758 nie zapewnia, że czynności będą bezpieczne, ponieważ zapis ten jest jedynie formą dokumentacji, a nie aktywnego monitorowania sytuacji. Niezależnie od zapisów, każda operacja musi być poprzedzona oceną stanu urządzeń i środowiska, by uniknąć potencjalnych zagrożeń. Zgoda dyżurnego jest więc kluczowa w zapewnieniu, że wszelkie zmiany są odpowiednio analizowane, a ich konsekwencje przewidywane, co jest zgodne z najlepszymi praktykami w zakresie zarządzania bezpieczeństwem. Zdarza się, że błędne podejście do kwestii uzyskiwania zgody prowadzi do nieporozumień i sytuacji kryzysowych, dlatego tak ważne jest, aby każdy pracownik rozumiał znaczenie tej procedury w kontekście bezpieczeństwa operacyjnego.
Pytanie 28

Nastawnia wykonawcza to punkt nastawczy, gdzie obsługiwane są

A. urządzenia zwrotnicowe
B. urządzenia nastawcze i blokowe
C. przyrządy zwrotnicowe i wykolejnicowe
D. przyrządy nastawcze i zwrotnicowe
Widzę, że wybrałeś kilka nieprawidłowych odpowiedzi, co sugeruje, że trochę brakuje Ci wiedzy na temat roli nastawni wykonawczej. Odpowiedzi dotyczące tylko 'przyrządów zwrotnicowych i wykolejnicowych' czy 'urządzeń zwrotnicowych' zawężają pojęcie nastawni do tylko jednego aspektu, a to nie wystarcza. Tak naprawdę nastawnia wykonawcza obsługuje też urządzenia blokowe, które są kluczowe do zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. One odpowiadają za sygnalizację i kontrolują, które odcinki torów są wolne dla pociągów, co zapobiega zderzeniom. Nawet odpowiedź dotycząca 'przyrządów nastawczych i zwrotnicowych' pomija ważny aspekt blokowania torów, co zwiększa ryzyko błędów przy zarządzaniu ruchem. Każdy operator kolejowy powinien znać pełen zakres odpowiedzialności nastawni wykonawczej i umieć to zastosować w praktyce, czyli zarządzać zarówno urządzeniami zwrotnicowymi, jak i blokowymi. Ignorowanie jednego z tych elementów może prowadzić do poważnych problemów, dlatego ważne jest zrozumienie roli nastawni w systemie kolejowym.
Pytanie 29

Każdą przerwę w dostawie energii do urządzeń z sieci elektroenergetycznej dyżurny powinien zapisać w

A. księdze urządzeń elektroenergetycznych
B. dzienniku telefonicznym wskazując dokładny moment
C. I części książki o kontroli urządzeń
D. księdze uszkodzeń urządzeń komunikacyjnych
Hmm, to nie do końca tak. Rejestrowanie przerw w zasilaniu w książce uszkodzeń urządzeń łączności jest trochę mylne. Ta dokumentacja raczej służy do notowania usterek urządzeń komunikacyjnych, a nie energii. Jak wpiszesz takie dane, to może być chaos w analizie. Książka urządzeń energetycznych skupia się na specyfikacjach i konserwacji, więc nie jest dobrym miejscem na wszystkie incydenty. Chociaż można by mieć pokusę, żeby zapisywać takie rzeczy w dzienniku, to jednak jego przeznaczenie jest inne, a brak dobrego zapisu może potem sprawić problem przy analizowaniu danych. Lepiej korzystać z odpowiednich dokumentów, żeby wszystko było jasne i uporządkowane, szczególnie w kontekście ciągłości zasilania.
Pytanie 30

Jakie dane zawiera załącznik 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy?

A. Wykazy hamowania pociągów
B. Spis ostrzeżeń stałych
C. Warunki techniczne i ruchowe linii
D. Tabele maksymalnych ciężarów
Dodatek 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy rzeczywiście zawiera wykaz ostrzeżeń stałych, które są kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa operacji kolejowych. Ostrzeżenia te informują maszynistów o szczególnych warunkach na trasie, takich jak ograniczenia prędkości, niebezpieczne miejsca czy inne istotne informacje, które mogą wpłynąć na prowadzenie pociągu. Przykłady zastosowania tych ostrzeżeń obejmują sytuacje, w których pociąg zbliża się do odcinka z ograniczoną widocznością lub do miejsca, gdzie mogą występować prace torowe. Dzięki tym informacjom maszynista może dostosować prędkość oraz zachować szczególną ostrożność, co znacząco redukuje ryzyko wypadków. Zgodność z takimi praktykami jest niezbędna, aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu kolejowego i spełniać normy ustalone przez organy regulacyjne. Warto również zaznaczyć, że ostrzeżenia stałe są często aktualizowane w zależności od zmieniających się warunków na sieci kolejowej, co podkreśla ich dynamiczny charakter oraz znaczenie dla operacyjnego bezpieczeństwa w transporcie kolejowym.
Pytanie 31

Jeśli zwrotnica elektryczna, posiadająca obwody torowe, pokazuje zajętość, to w celu przestawienia jej należy osobiście upewnić się, że nie jest ona zajęta przez pojazd kolejowy, a następnie

A. wymienić bezpiecznik nastawczy
B. skorzystać z przycisku pomocniczego "Iz"
C. skorzystać z przycisku pomocniczego DPo
D. skorzystać z przycisku pomocniczego "kr"
Odpowiedzi takie jak wymiana bezpiecznika nastawczego, użycie przycisku pomocniczego DPo czy przycisku pomocniczego 'kr' wskazują na nieporozumienie dotyczące procedur związanych z obsługą zwrotnic elektrycznych. Wymiana bezpiecznika nastawczego jest działaniem, które zazwyczaj podejmuje się w przypadku wystąpienia usterek elektrycznych lub awarii systemu. W kontekście zajętości zwrotnicy, takie działanie jest nieadekwatne, ponieważ nie rozwiązuje problemu związanego z koniecznością przestawienia zwrotnicy. Prawidłowe postępowanie powinno skupiać się na bezpiecznym odblokowaniu zwrotnicy, a nie na wymianie elementów, które mogą być sprawne. Podobnie użycie przycisku pomocniczego DPo jest związane z innymi funkcjami, które mogą nie być odpowiednie w sytuacji opisanej w pytaniu. Nie jest to standardowa praktyka do usuwania zajętości zwrotnicy. Przycisk 'kr' nie jest przeznaczony do przestawiania zwrotnic w sytuacjach awaryjnych, a jego zastosowanie mogłoby prowadzić do niebezpiecznych sytuacji. W kontekście operacyjnym, kluczowe jest, aby każdy pracownik znał właściwe procedury oraz zrozumiał, że niewłaściwe podejście do kwestii zajętości zwrotnicy może prowadzić do sytuacji grożących bezpieczeństwu. Dobrze jest również pamiętać, że każdy system kolejowy ma swoje specyficzne procedury, które powinny być ściśle przestrzegane, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji.
Pytanie 32

Jakie informacje zawiera dodatek numer 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów?

A. Spis ostrzeżeń stałych
B. Spis przystanków, gdzie możliwe jest wsiadanie i wysiadanie podróżnych
C. Warunki techniczno-ruchowe linii
D. Spis przebiegów bez zatrzymania
Odpowiedzi dotyczące wykazu przebiegów bez zatrzymania, warunków techniczno-ruchowych linii oraz wykazu przystanków, na których jest przewidziane wsiadanie i wysiadanie podróżnych, nie odzwierciedlają właściwego celu dodatku numer 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów. Wykaz przebiegów bez zatrzymania może być użyteczny, ale nie jest kluczowym elementem dla bezpieczeństwa i planowania ruchu. Takie informacje służą jedynie do informowania o trasach, a nie o potencjalnych zagrożeniach, które są istotne w kontekście zarządzania ruchem kolejowym. Warunki techniczno-ruchowe linii są równie ważne, ale dotyczą ogólnych parametrów infrastruktury kolejowej, a nie szczegółowych ostrzeżeń, które muszą być uwzględnione podczas bezpośredniej obsługi pociągu. Z kolei wykaz przystanków jest istotny dla pasażerów, jednak nie odnosi się bezpośrednio do kwestii bezpieczeństwa ruchu, co czyni tę odpowiedź nieprawidłową. W praktyce, wspomniane odpowiedzi mogą prowadzić do błędnych wniosków, gdzie użytkownicy mylą informacje operacyjne z informacjami o bezpieczeństwie. Kluczowe jest, aby znać różnice między tymi kategoriami informacji, co jest niezbędne w codziennej pracy w branży kolejowej i niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów oraz płynności ruchu.
Pytanie 33

Jakie działania nie są realizowane przez dyżurnego ruchu manewrowego?

A. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z obsługą punktów ładunkowych
B. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z zestawianiem i przekształcaniem składów
C. Organizuje oraz kontroluje pracę manewrową związaną z rozdzielaniem
D. Organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach
Wybór odpowiedzi, która sugeruje, że dyżurny ruchu manewrowy organizuje i prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach, jest niepoprawny. Dyżurny ruchu na stacji zajmuje się przede wszystkim manewrami, co oznacza, że jego zadania są skoncentrowane na operacjach związanych z zestawianiem, przeformowywaniem składów oraz obsługą punktów ładunkowych. Prowadzenie ruchu pociągów na szlakach to zadanie dyżurnego ruchu, który ma odpowiedzialność za bezpieczeństwo i koordynację ruchu pociągów na określonym odcinku torów. Zrozumienie różnicy pomiędzy tymi rolami jest kluczowe. Wydaje się, że niektórzy uczestnicy testu mogą mylić odpowiedzialności dyżurnego ruchu manewrowego z innymi funkcjami w systemie zarządzania ruchem kolejowym, co prowadzi do błędnych wniosków. Tego rodzaju pomyłka może wynikać z braku znajomości struktury organizacyjnej kolei oraz zniekształconego postrzegania zadań, które przypisane są różnym funkcjonariuszom. Kluczowe jest, aby każdy pracownik kolei zrozumiał zakres swoich obowiązków oraz różnice pomiędzy rolą dyżurnego ruchu manewrowego a dyżurnego ruchu, co pozwoli na skuteczną i bezpieczną organizację pracy na stacji.
Pytanie 34

Początek serii nieprawidłowości, które przyczyniły się do wystąpienia zdarzenia, stanowi przyczynę

A. pierwotna
B. pośrednia
C. bezpośrednia
D. systemowa
Patrząc na inne odpowiedzi niż "pierwotna", można zauważyć, że żadna z nich nie dotyczy bezpośrednich przyczyn. Na przykład, odpowiedź "pośrednia" mówi o czynniku, który jest jak most między przyczyną a skutkiem, co może prowadzić do błędnego myślenia, że te przyczyny są równie ważne. W praktyce, takie pośrednie przyczyny mogą tylko maskować pierwotne problemy. Z kolei "bezpośrednia" może wprowadzić w błąd, bo sugeruje, że jest jakaś przyczyna, która wywołuje zdarzenie natychmiast, ale to nie jest ta pierwotna. To może prowadzić do tzw. "przesunięcia odpowiedzialności", gdzie firmy skupiają się na skutkach, a zapominają o źródłach problemów. A "systemowa" odnosi się do szerszego kontekstu zdarzenia, co sugeruje, że przyczyny mogą być skomplikowane. Choć dobrze jest rozumieć cały system, to jednak bez analizy pierwotnych przyczyn nie zatrzymamy powtarzania się tych samych zdarzeń. Te wszystkie koncepcje mogą prowadzić do błędów w myśleniu, bo ludzie często upraszczają analizę oraz skupiają się na objawach zamiast na rzeczywistych przyczynach.
Pytanie 35

Zabity to osoba, która w wyniku zdarzenia kolejowego doznała obrażeń ciała skutkujących zgonem (z wyjątkiem osób próbujących popełnić samobójstwo) w ciągu

A. 60 dni, licząc od daty wypadku
B. 30 dni, licząc od daty wypadku
C. 45 dni, licząc od daty wypadku
D. 90 dni, licząc od daty wypadku
Odpowiedzi dotyczące 60, 45 i 90 dni są nieprawidłowe, ponieważ w kontekście przepisów dotyczących wypadków kolejowych nie uwzględniają one kluczowego aspektu, jakim jest precyzyjne określenie czasu, w jakim obrażenia ciała muszą prowadzić do zgonu, aby uznać osobę za zabitą. Wybór dłuższego okresu, takiego jak 60 lub 90 dni, może wynikać z mylnego założenia, że dłuższy czas daje lepsze szanse na uwzględnienie wszystkich przypadków, jednak nie jest to zgodne z aktualnymi standardami prawnymi. W rzeczywistości, zbyt długi okres mógłby prowadzić do nieprecyzyjnych statystyk oraz trudności w ustaleniu przyczyn wypadków. Z kolei krótszy czas, jak 45 dni, również nie spełnia wymagań, co może prowadzić do zaniżenia liczby śmierci związanych z wypadkami kolejowymi. Warto zauważyć, że takie nieścisłości mogą prowadzić do błędnych ocen ryzyka i niewłaściwych działań w obszarze bezpieczeństwa, co jest niezgodne z najlepszymi praktykami w branży kolejowej, której celem jest minimalizacja ryzyka wypadków oraz ochrona życia i zdrowia pasażerów oraz pracowników. Przy interpretacji przepisów kluczowe jest trzymanie się dokładnych definicji oraz ram czasowych, które zostały jasno określone w regulacjach prawnych.
Pytanie 36

Zawórka sygnałowo-przebiegowa ma na celu zablokowanie

A. dźwigni zwrotnicowej
B. bloku przebiegowego utwierdzającego
C. drążka przebiegowego
D. dźwigni sygnałowej
Wybór innych opcji, które nie obejmują bloku przebiegowego utwierdzającego, może wydawać się logiczny, ale opiera się na niepełnym zrozumieniu funkcji zawórki przebiegowo-sygnałowej. Dźwignia zwrotnicowa i dźwignia sygnałowa są elementami, które służą do zmiany kierunku ruchu pociągów oraz do sygnalizowania ich stanu na torach, ale nie mają bezpośredniego związku z blokowaniem obszarów torowych. Wybierając drążek przebiegowy, można pomylić go z elementem, który, mimo że współpracuje z innymi komponentami systemu, nie spełnia roli blokady. Typowym błędem myślowym jest mylenie funkcji zadań sterujących z funkcjami zabezpieczającymi. Zrozumienie, że zawórka przebiegowo-sygnałowa ma na celu zablokowanie obszaru torowego, jest kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa w systemie kolejowym. Dobre praktyki w branży podkreślają znaczenie jednoznaczności w definiowaniu ról poszczególnych elementów infrastruktury kolejowej, co jest niezbędne dla skutecznego zarządzania ruchem oraz zapobiegania kolizjom.
Pytanie 37

Pociąg może minąć semafor, który nie jest oświetlony

A. wyłącznie na podstawie rozkazu pisemnego "N"
B. wyłącznie na podstawie rozkazu "S"
C. po pokazaniu sygnału zastępczego
D. po usunięciu tarczy zatrzymania "D1"
Przeanalizowanie innych odpowiedzi sugeruje, że istnieje wiele nieporozumień dotyczących procedur związanych z nieoświetlonymi semaforami. Odpowiedź sugerująca, że pociąg może przejechać obok semafora tylko na podstawie rozkazu 'S' jest niepoprawna, ponieważ rozkaz ten nie spełnia wymogów konieczności wyświetlenia sygnału zastępczego w sytuacjach awaryjnych. Wyjątkowe rozkazy powinny być wydawane w ściśle określonych kontekstach, które nie zawsze są związane z sygnałami zastępczymi. Podobnie, twierdzenie, że można przejechać tylko na podstawie pisemnego rozkazu 'N' jest mylące, gdyż sygnały zastępcze są fundamentalnym elementem systemu zarządzania ruchem kolejowym, a ich brak może prowadzić do poważnych incydentów. Usunięcie tarczy zatrzymania 'D1' również nie jest wystarczającym warunkiem do przejazdu obok nieoświetlonego semafora, gdyż tarcze te są częścią szerszego systemu sygnalizacji, który ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa na torach. Zrozumienie, że standardowe zasady dotyczące sygnałów są nie tylko formalnością, ale kluczowym elementem, który ma na celu uniknięcie niebezpieczeństw, jest niezbędne dla wszystkich pracowników kolei. Mylenie tych zasad prowadzi do niebezpiecznych sytuacji i potencjalnych wypadków, co podkreśla konieczność odpowiedniego szkolenia i zrozumienia procedur.
Pytanie 38

W przypadku jazdy pociągu należy wstrzymać prace w aktywnych urządzeniach kontrolujących ruch kolejowy

A. w momencie gdy pociąg porusza się bez zatrzymywania po torach głównych
B. jeśli mają one związek z danym przebiegiem lub mogą wpłynąć na naruszenie tych zależności
C. zawsze podczas wjazdu lub wyjazdu pociągu
D. tylko w okolicznościach gdy są to urządzenia mechaniczne scentralizowane lub suwakowe
Odpowiedzi sugerujące, że roboty należy wstrzymać tylko w określonych sytuacjach, takich jak wjazd lub wyjazd pociągu, nie uwzględniają pełnego kontekstu operacyjnego, w jakim funkcjonują urządzenia sterowania ruchem kolejowym. Wspomniane podejście ogranicza zakres działań do specyficznych momentów, co jest niebezpieczne, ponieważ nie zawsze można przewidzieć, w jaki sposób te urządzenia mogą wpływać na bezpieczeństwo w trakcie jazdy. Przykładowo, nawet jeśli pociąg nie zatrzymuje się, zmiany w sytuacji na torach mogą wymagać natychmiastowego wstrzymania działania robotów, aby uniknąć naruszenia zależności między sygnalizacją a rzeczywistym ruchem pociągów. Jak pokazuje praktyka, wiele incydentów wynika z niedostatecznej analizy relacji między różnymi komponentami systemu kolejowego. Stąd też, podstawowym błędem jest zbytnie uproszczenie procesu decyzyjnego, które pomija kluczowe aspekty związane z dynamiką ruchu i potencjalnymi zagrożeniami. Warto dodać, że zgodnie z międzynarodowymi standardami, w takich sytuacjach zaleca się stosowanie zasady prewencji, co oznacza, że wszelkie urządzenia, które mogą wpływać na bezpieczeństwo, powinny być wyłączone, gdy tylko istnieje jakiekolwiek ryzyko ich negatywnego wpływu na przebieg ruchu.
Pytanie 39

Termin "przerwa w ruchu pociągów" odnosi się do sytuacji, kiedy nie ma możliwości przemieszczania się pociągów do jednej z pobliskich stacji przez co najmniej

A. 30 minut
B. 60 minut
C. 120 minut
D. 90 minut
Kwestia przerwy w ruchu pociągów wymaga zrozumienia specyfiki czasu, który jest uznawany za wystarczający do zakwalifikowania sytuacji jako przerwy. Odpowiedzi wskazujące na 60, 90 lub 120 minut mogą wynikać z błędnych założeń dotyczących operacyjnych norm w branży kolejowej. Często myli się czas przestoju z jego wpływem na pasażerów oraz na globalne rozkłady jazdy. W przypadku 60 minut, mimo że jest to znaczący czas, nie osiąga on krytycznego progu, który mógłby wpłynąć na dalsze operacje. Pojęcie przerwy w ruchu pociągów nie jest jedynie formalnością, ale ma praktyczne konsekwencje dla całego systemu kolejowego. Zbyt długi czas przestoju nie tylko opóźnia pociągi, ale może również generować dodatkowe koszty i frustrację pasażerów. Odpowiedzi wskazujące na 90 minut lub 120 minut wskazują na nieporozumienia związane z czasem wymaganym do oceny zagrożeń operacyjnych. Właściwy czas przerwy powinien być krótki, aby zapewnić ciągłość ruchu na linii i nie wpływać negatywnie na pozostałe składniki systemu transportowego. Warto zauważyć, że zgodnie z najlepszymi praktykami branżowymi, operatorzy kolejowi dążą do minimalizacji przestojów poniżej 30 minut, co zapewnia efektywność operacyjną oraz zadowolenie użytkowników. Ostatecznie, kluczowym punktem jest zrozumienie, że pojęcie przerwy w ruchu pociągów odnosi się do sytuacji, które mają bezpośredni wpływ na czas przejazdu oraz organizację transportu kolejowego.
Pytanie 40

W jakiej sytuacji dyżurny ruchu posiłkuje się przyciskiem plombowanym tymczasowym "Iz"?

A. Zrywania przycisku zwrotnicowego na konsoli
B. Dokonywania wykazu zajętości zwrotnicy niezajętej przez tabor
C. Potwierdzenia braku kontroli pozycji zwrotnicy
D. Sygnalizowania uszkodzenia zwrotnicy
Wybór odpowiedzi, która odnosi się do urwania przycisku zwrotnicowego na pulpicie, wynika z nieporozumienia dotyczącego funkcji przycisku plombowanego "Iz". Użycie przycisku w kontekście urwania nie ma żadnego uzasadnienia operacyjnego w procedurach ruchu kolejowego. W rzeczywistości, urwanie przycisku zwrotnicowego jest sytuacją awaryjną, która wymaga natychmiastowego zgłoszenia i podjęcia działań naprawczych. Użycie przycisku "Iz" w sytuacji zajętości zwrotnicy wolnej od taboru to kwestia systematycznej kontroli nad ruchem, a nie sytuacji wynikających z uszkodzenia sprzętu. Kolejna niepoprawna koncepcja dotyczy stwierdzenia braku kontroli położenia zwrotnicy. Należy zrozumieć, że przycisk "Iz" służy do monitorowania stanu zwrotnicy, a nie do diagnozowania problemów z jej położeniem. Stwierdzenie braku kontroli oznacza, że istnieje potencjalne ryzyko nieprawidłowego ustawienia zwrotnicy, co jest sprzeczne z ideą zapewnienia bezpieczeństwa. Ostatni błąd to sygnalizacja rozprucia zwrotnicy, co również jest nieprawidłowe, ponieważ sytuacja ta wymagałaby natychmiastowego działania technicznego, a nie używania przycisku plombowanego. Zrozumienie tych różnic jest kluczowe dla prawidłowego funkcjonowania systemów zarządzania ruchem kolejowym i zapewnienia ich bezpieczeństwa.
Rozpocznij nowy egzamin
Powrót do strony głównej